WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

 

На правах рукописи

ПУСТОГАЧЕВА

Татьяна Станиславовна

Развитие и взаимовлияние

путей сообщения и торговли

в условиях хозяйственного и экономического освоения Горного Алтая в 18611941 гг.

Специальность 07.00.02 отечественная история

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

доктора исторических наук

Кемерово 2012

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Горно-Алтайский государственный университет»

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ:

Гончарова Ольга Александровна доктор исторических наук, профессор, Горно-Алтайский государственный университет, профессор кафедры истории России

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ:

Волчек Владимир Алексеевич доктор исторических наук, профессор,

Администрация Кемеровской области, заместитель губернатора по вопросам образования, культуры и спорта

Катионов Олег Николаевич доктор исторических наук, профессор,

Новосибирский государственный педагогический университет, директор Института истории, гуманитарного и социального образования

Колоткин Михаил Николаевич доктор исторических наук, профессор,

Сибирская государственная геодезическая академия, заведующий кафедрой гуманитарных наук

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ:

Алтайская государственная педагогическая академия

Защита состоится «_____» ____________ г. в ____ часов на заседании диссертационного совета Д 212.088.08, созданного на базе Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Кемеровский государственный университет» (650043, Кемерово, ул. Красная, 6).

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Кемеровского государственного университета.

Автореферат разослан «____»______________2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета                                Ермоленко Л. Н.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Изучение истории развития и взаимовлияния путей сообщения и торговли приобретает в настоящее время особое практическое значение и актуальность. Транспорт и пути сообщения России выполняют важные народнохозяйственные функции, объединяя регионы и отрасли экономики в единый комплекс. От состояния дорожного сообщения, разветвленности сети дорог и дорожных условий в значительной степени зависят темпы, характер, перспективы и возможности социально-экономического развития территорий.

В истории развития любого региона одно из важных мест занимает проблема изучения путей сообщения и торговли, особенно если регион приграничный. В прошлом выгодное географическое расположение Горного Алтая, близость к монгольской границе открывали короткий и менее затратный путь из царской России в Монголию и далее в Китай, которые были важными рынками сбыта российской продукции и выгодными поставщиками дешевых изделий. Кроме того, регион был богат пушниной, полезными ископаемыми и другими видами природных ресурсов, а значит, мог приносить доход Российской казне. Все эти причины предопределили значимость Горного Алтая для России и стимулировали дальнейшее хозяйственное и экономическое освоение региона.

В настоящее время, как и во второй половине XIX – начале XX в. в связи с намечавшейся постройкой Чуйского тракта, обсуждается вопрос о создании транспортного коридора с Китаем и перспективах строительства дорожного сообщения для стимулирования развития экономики, прежде всего торговли.

Актуальность избранной темы обусловлена также необходимостью дальнейшей разработки проблем социально-экономической истории России. В изучаемый период одной из актуальных, но малоисследованных тем является история путей сообщения и торговли на региональном уровне. Феномен взаимовлияния путей сообщения и торговли связан как с проникновением капиталистических отношений в Сибирь, в том числе и в Горный Алтай, так и с модернизацией конца XIX – начала XX в. Обращение к данной проблематике, обусловленное необходимостью критического переосмысления и выработки подходов к ее изучению, значительно расширяет круг вопросов, исследуемых отечественной историей.

Степень разработанности проблемы. Изучение комплекса научных проблем, связанных с развитием и взаимовлиянием путей сообщения и торговли в России в 1861–1941 гг., занимает важное место в отечественной историографии. В диссертации выделены три основных этапа развития историографии –

дореволюционный, советский и современный (постсоветский). Каждый из них характеризовался своими особенностями, которые проявились в различных методологических подходах к изучаемым проблемам, методике сбора и обработки информации, обоснованности выводов. Часть работ, особенно советского периода, несет на себе идеологический отпечаток, сказывающийся на ограниченности научных выводов и объективности оценки исторической действительности.

В дореволюционной историографии история путей сообщения и торговли редко становились объектом специального изучения. Однако в работах общего плана, направленных на изучение экономического развития страны, имеются некоторые сведения о состоянии дорог и характере торговли в изучаемом регионе. В публикациях выявлены различные по достоверности и полноте, но, тем не менее, отражающие историческую реальность сведения, характеризующие предмет нашего исследования. Российская досоветская историография обозначила проблемы, связанные с необходимостью строительства путей сообщения, их влиянием на дальнейшее развитие торговых отношений не только в Горном Алтае, но и в Сибири, а также, выявила прямую взаимосвязь характера освоения и развития региона с особенностями становления торговых отношений и путей сообщения.

Советские историки освещали вопросы развития путей сообщения и торговли с иных методологических позиций. Исследования отвечали концептуальным установкам партии. Появилось немало работ, в которых непосредственно или косвенно рассматривались отдельные вопросы исследуемой темы. В рамках коммунистической парадигмы вырабатывались подходы и оценки особенностей взаимосвязи торговли и путей сообщения, частично характеризовалась территориальная специфика. Однако региональный аспект обозначенной проблемы оставался недостаточно разработанным. Хотя вопросы развития и взаимовлияния путей сообщения и торговли не получили специального исследования на материалах Горного Алтая, тем не менее, в ряде работ имеются сведения, оценки и подходы, характеризующие процесс строительства Чуйского тракта и формирования торговых отношений в Горном Алтае в исследуемый период.

В современной исторической науке в новых условиях и в рамках более широких возможностей, появившихся перед исследователями, изучаются не только локальные, но и более комплексные процессы – особенности становления, развития и взаимовлияния путей сообщения и торговли. Это приводит к тому, что на современном этапе подходы к изучению избранной темы становятся многоаспектными, системными.

Подробный анализ историографии исследуемой проблемы содержится в первой главе диссертации. Он позволяет сделать вывод о том, что при достаточно большом многообразии рассматриваемых вопросов темы исследователями не ставилась задача изучения взаимовлияния путей сообщения и торговли в Горном Алтае в 1861–1941 гг. как единого процесса, недостаточно внимания уделялось анализу торговых отношений в рамках развития путей сообщения как отдельной научной проблеме.

Объектом исследования являются пути сообщения и торговля Горного Алтая в 1861–1941 гг., игравшие важную роль в хозяйственном освоении и экономическом развитии региона.

Предметом исследования стал процесс взаимовлияния путей сообщения и торговли; состояние, тенденции и особенности развития путей сообщения и торговли в Горном Алтае в исследуемый период. Особое внимание уделено направлениям деятельности торговых организаций в советский период, а также социально-экономическим процессам, происходившим под воздействием расширения сети путей сообщения и улучшения качества имевшихся дорог.

Хронологические рамки охватывают период с 1861 по 1941 гг. Нижняя граница исследования совпадает с окончанием периода феодализма в России, отменой крепостного права и началом проведения буржуазных реформ. Именно начало 60-х гг. XIX в. является важным рубежом в истории Горного Алтая. В регион начинается массовое переселение, что приводит к разрушению традиционного социально-экономического уклада коренного населения. Как и в ряде других регионов, крестьянская реформа 1861 г. послужила толчком для развития земледелия, животноводства, промыслов, расширила рынок свободной рабочей силы, улучшила условия накопления капиталов. Последнее явилось существенным стимулом развития торговли, путей сообщения, стало толчком к широким модернизационным процессам.

Верхняя граница связана с началом Великой Отечественной войны, которая внесла существенные коррективы в политику Советского государства, повлияв на развитие транспортной и торговой сфер. На войну были призваны трудящиеся всех отраслей экономики, в том числе дорожные рабочие и торговые работники. На нужды фронта был мобилизован весь ходовой автопарк Управления дороги Чуйского тракта. Работа транспортных и торговых организаций была перестроена на военный лад.

Территориальные рамки исследования ограничены обширной частью Южно-Сибирского региона – Горным Алтаем. В 1861–1917 гг. Горный Алтай входил в состав Бийского уезда (до 1898 г. Бийский округ) Томской губернии. С июня 1917 г. находился в составе Алтайской губернии, выделившейся из Томской губернии. С 1 июня 1922 г. в связи с образованием Ойротской автономной области стал самостоятельной административной единицей. С 1925 по 1930 г. Ойротская автономная область входила в состав Сибирского края. С образованием Западно-Сибирского края в 1930 г. Ойротия была включена в его состав. С сентября 1937 г. Западно-Сибирский край был разделен на Новосибирскую область и Алтайский край. Ойротская автономная область была включена в состав Алтайского края.

Цель исследования состоит в выявлении тенденций и закономерностей развития и взаимовлияния путей сообщения и торговли в рамках национального региона.

Для реализации поставленной цели решаются следующие задачи:

– выявить основные этапы возникновения и развития путей сообщения и торговли;

– охарактеризовать состояние и особенности развития путей сообщения и степень их влияния на торговые отношения в пореформенный период;

– выявить пути воздействия транспортных артерий на развитие торговли и хозяйственное освоение региона в конце 90-х гг. XIX – начале XX вв.;

– раскрыть особенности дорожного строительства в системе государственной политики советской власти, связанные с развитием возможностей и совершенствованием торговли;

– определить основные направления деятельности торговых организаций в советский период.

Методология и методы исследования. В российском обществоведении в последние десятилетия произошла смена парадигмы мышления. Марксизм, признаваемый на протяжении длительного исторического периода в качестве основополагающей теории познания, потерял прежнюю универсальность. Появились новые методологические подходы и способы исследования.

Наиболее приемлемой научно-теоретической основой изучения периода отечественной истории 1861–1941 гг. применительно к нашей теме является концепция модернизации, активное освоение которой в России началось относительно недавно1. Сторонники модернизационного подхода рассматривают процесс модернизации как сложную, многомерную трансформацию, которая охватывает различные уровни общества – от экономики и политики до культуры. По мнению И.В. Побережникова2

, интерес к модернизационной парадигме во многом объясняется надеждами на ее познавательную эффективность при изучении той коренной политической, экономической и социокультурной трансформации, которая началась в стране с конца 1980-х гг.

Под модернизацией в исторической литературе понимается переход от традиционного общества к современному (индустриальному). Одним из существенных признаков модернизации является индустриальный образ жизни. В соответствии с этой теорией формирование транспортной сети, обеспечивающей нормальное функционирование всей народнохозяйственной системы, в том числе и торговли, является, на наш взгляд, одним из существенных признаков модернизации. Применительно к нашей теме концепция модернизации позволила учесть объективные и субъективные факторы, проследить влияние индустриального центра на развитие изучаемого региона. Строительство Чуйского тракта, развитие торговых отношений в Горном Алтае совпали с периодами модернизационных процессов в России, проходивших на протяжении исследуемого периода. В условиях интенсивного хозяйственного развития страны Чуйский тракт испытывал влияние со стороны центра и модернизировался в зависимости от региональных условий и возможностей. Модернизация путей сообщения, торговли рассматривается нами как многосторонний и взаимозависимый процесс, в котором происходит развитие различных компонентов (экономических, политических, правовых) – расширяются пути сообщения, совершенствуются существующие дороги, появляются новые формы и возможности торговли.

Использование теории модернизации позволило отойти от упрощенного представления об историческом движении одного типа формации к другому на основе эволюции развития средств производства, включив в исторический анализ исследование особенностей национальных традиций, образа жизни и т.д.

Избранный подход предопределил методы исследования. В современной историографии сложилась система принципов и методов познания. При написании работы автор придерживался таких основополагающих методологических принципов осмысления истории, как принципы историзма и целостности. На основе принципа историзма при изучении истории развития путей сообщения и торговли в Горном Алтае строилось рассмотрение функционирования объекта исследования с учетом времени, последовательной смены одних исторических событий и явлений другими. Принцип целостности позволил дать всестороннюю оценку изучаемым событиям, способствовал освещению всего комплекса модернизационных процессов по изучаемой проблеме.

В ходе исследования применялись такие методы познания как историко-генетический, проблемно-хронологический, историко-типологический, сравнительно-исторический, метод исторического моделирования (ретроспективный), метод актуализации, статистический метод.

Анализ процесса взаимовлияния путей сообщения и торговли строился с использованием историко-генетического метода. С его помощью последовательно раскрыты свойства, функции, изменения изучаемой исторической реальности Горного Алтая. Генетический метод позволил раскрыть причинно-следственные связи, закономерности исторического развития, приблизиться к отображению истории объекта данного исследования.

Проблемно-хронологический метод обусловил расчленение широких тем на ряд узких проблем, каждая из которых рассматривается в хронологической последовательности. В соответствии с данным методом исследования выстроена структура диссертационной работы. Вторая глава раскрывает влияние Чуйского тракта на становление торговых отношений в Горном Алтае в пореформенный период. Третья глава отражает влияние путей сообщения на развитие торговли в Горном Алтае в конце 90-х гг. XIX – начале XX в.; четвертая глава освещает развитие путей сообщения и становление торговли в Горном Алтае в первое десятилетие советской власти; пятая раскрывает особенности дорожного строительства и их влияние на развитие торговли в годы довоенных пятилеток.

Анализируя отношение местной власти к строительству Чуйского тракта, несмотря на различные, а порой противоречивые мнения, мы установили, что типичным для деятельности руководства было стремление решить вопрос строительства, а затем и улучшения путей сообщения в регионе. Усовершенствование последних способствовало освоению Горного Алтая и дальнейшему развитию всех отраслей хозяйства, в том числе и торговли. Эта позиция выработалась через применение историко-типологического метода, исходящего из того, что в общественно-историческом процессе, с одной стороны, различаются, с другой – тесно взаимосвязаны единичное (особенное) и общее (всеобщее). Поэтому для раскрытия сущности исторических явлений необходимо решить важную задачу – выявить то единое, которое было свойственно многообразию тех или иных сочетаний индивидуального (единичного).

Сравнительно-исторический метод основан на том, что выявленные исторические факты полнее раскрывают свое значение при сравнении, сопоставлении их с другими, сходными фактами. Конкретные явления и процессы изучаются с помощью синхронного и диахронного сравнения. Синхронный метод познания исторической действительности позволил исследовать особенности развития путей сообщения и торговли в каждом историческом периоде. Изучая сложившуюся ситуацию в торговой сфере, мы рассматривали экономическое положение в изучаемом регионе в сравнении с общероссийскими показателями. Проведенный анализ способствовал пониманию смысла государственных преобразований в области дорожного строительства и торговли.

Диахронный метод применяется для сопоставления одного или нескольких явлений на разных временных этапах развития. Использование данного метода дало возможность проанализировать хозяйственное, в том числе транспортное и торговое освоение Горного Алтая, выявить особенности развития данных отраслей и охарактеризовать их на каждом этапе.

Метод исторического моделирования (ретроспективный) позволил на основе изучения широкого круга источников, сопоставления фактов реконструировать картину становления и развития путей сообщения и торговли в Горном Алтае в исследуемый период.

С помощью метода актуализации при проведении данного исследования изучены те стороны деятельности работников дорожной сферы, которые не потеряли актуальности и в наши дни (опыт принятия важных решений, темпы и масштабы дорожного строительства, организация торговли, переход к рыночным отношениям и т.д.).

Статистический метод использовался при обработке сведений, извлеченных из различного рода статистических источников при составлении обобщающих таблиц. На их основе удалось проанализировать количественные и качественные показатели движения грузов, данные о ввозе и вывозе товаров и т.д. Сделанные выводы позволили судить об изменениях, произошедших в развитии транспорта и торговой сфере в 1861–1941 гг.

Научно-теоретическая основа, взятая в качестве основополагающей, а также совокупность использовавшихся методологических принципов и методов исследования позволили объективно воссоздать историю развития и взаимовлияния путей сообщения и торговли в Горном Алтае в исследуемый период.

Источниковая база исследования. Подробный анализ источниковой базы исследования содержится во втором параграфе первой главы диссертации. Характеризуя ее в общем, следует указать, что исследование проблем, поставленных в диссертации, потребовало изучения обширного комплекса опубликованных и неопубликованных источников разных видов. К их числу относятся законодательные акты, статистические источники, делопроизводственная документация, периодическая печать, нарративные источники.

Особый интерес представляют документы и материалы, выявленные в 3 центральных и 5 местных архивах. В целом при подготовке диссертационного исследования были использованы в той или иной степени материалы 31 фонда (обработано более 3000 дел).

Таким образом, нами применялись разнообразные по происхождению и видам источники, которые отражают различные аспекты исследуемой проблемы, имеют разную степень достоверности и полноты. При проведении работы по возможности был привлечен весь массив доступных источников. Сопоставляя и анализируя имеющиеся в них сведения, формируя систему данных по изучаемой проблеме, автор восполнял недостатки одних источников за счет других, что позволило воссоздать целостную картину развития и взаимовлияния путей сообщения и торговли в Горном Алтае в 1861–1941 гг.

Новизна исследования

1. Исследовано состояние и развитие путей сообщения в Горном Алтае в 1861–1941 гг. на примере Чуйского тракта. Проанализирована история строительства Чуйского тракта – от вьючной тропы до колесной дороги, приспособленной для движения автомобильного транспорта.

2. Показаны изменения в развитии торговли, связанные со строительством и совершенствованием путей сообщения в Горном Алтае в разные хронологические периоды.

3. Доказано, что более интенсивные темпы экономического развития наблюдались в тех аймаках, через которые проходил Чуйский тракт.

4. Обобщены и введены в научный оборот сведения о развитии торговли в условиях советского времени с учетом изменений, происходивших в дорожной сфере Горного Алтая.

Положения, выносимые на защиту:

1. В развитии путей сообщения и торговли Горного Алтая в период 1861–1941 гг. выделены четыре этапа. В рамках каждого этапа определены особенности строительства и функционирования Чуйского тракта. На первом этапе – 1861– середина 90-х гг. XIX в. шло освоение и развитие Чуйского тракта, как торгового пути. На втором этапе – конец 90-х гг. XIX – начало XX в. осуществлялась реконструкция дороги, на третьем – 1917 – конец 20-х гг. XX в. – Чуйскому тракту присвоили статус дороги государственного значения, и был определен вариант его строительства. На четвертом этапе – 1930-е – 1941 гг. – завершилось строительство Чуйского тракта. В результате к концу исследуемого периода Чуйский тракт был сдан в эксплуатацию, и появилась возможность беспрепятственного передвижения транспорта на всем его протяжении.

2. Охарактеризовано состояние и особенности развития путей сообщения и степень их влияния на торговые отношения в пореформенный период. После 1861 г. на территории Горного Алтая происходит расширение торговли и товарно-денежных отношений. На их развитие воздействовал ряд факторов, главным из которых являлось состояние путей сообщения. Отсутствие удобных путей для передвижения сдерживало процесс развития торговых отношений.

3. Выявлены пути воздействия транспортных артерий на развитие торговли и хозяйственное освоение региона в конце 90-х гг. XIX – начале XX в. Преобразование Чуйской тропы в колесную дорогу позволило осуществлять беспрепятственное передвижение на всем протяжении Чуйского тракта до монгольской границы. Это активизировало как внутреннюю, так и внешнюю торговлю: изменились условия и возможности ведения торговых операций, появились новые формы и методы торговли.

4. Раскрыты особенности дорожного строительства в системе государственной политики Советской власти, связанные с развитием возможностей и совершенствованием торговли. В условиях советского времени дорожное строительство страны находилось под контролем государства и партии. Государство проводило целенаправленную политику восстановления транспортного обеспечения не только в Центральных районах России, но и на периферии. Являясь национальным регионом, граничащим с Северо-Западной Монголией и Китаем, Горный Алтай представлял особый политический интерес для государства. В связи с этим особенностью развития путей сообщения в советский период стало исключение частных финансовых вливаний в строительство Чуйского тракта. Строительством дороги занимались не физические лица, а государственные организации.

5. Определены основные направления деятельности торговых организаций Горного Алтая в советский период. В развитии торговли произошли существенные изменения. Параллельно с укреплением государственной и кооперативной торговли с рынка была окончательно вытеснена частная. Государство перешло к плановому ведению всего хозяйства, в том числе и торговли. Недостаточно интенсивное развитие путей сообщения сказывалось на возможностях торговли, ассортименте товаров, имевшихся в продаже. Значительная часть товаров народного потребления оставалась недоступной, спрос был ограничен.

Научно-практическая значимость диссертации состоит в том, что результаты данного исследования могут быть применены при разработке перспективного планирования строительства дороги для налаживания торгово-экономических отношений между двумя странами (Россией и Китаем) на современном этапе с учетом исторического опыта, накопленного в Горном Алтае в исследуемый период.

Результаты исследования могут представлять интерес для органов государственного управления при решении современных проблем, связанных с вопросами социально-экономического развития Республики Алтай и России в целом.

Материалы диссертации возможно использовать при подготовке обобщающих трудов по истории Горного Алтая и России, а также в учебном процессе для студентов вузов, техникумов при разработке учебных занятий по истории Сибири.

Апробация работы. Результаты диссертационного исследования обсуждались на заседаниях кафедры истории России Горно-Алтайского государственного университета. По теме диссертации автор выступал с докладами и сообщениями на 18 международных, региональных и межвузовских научных конференциях в Новосибирске, Барнауле, Бийске, Горно-Алтайске. Содержание диссертации отражено в пяти монографиях (включая коллективные), 49 статьях, тезисах докладов и сообщений (объемом 42,9 п.л.), в том числе в 11 статьях, опубликованных в ведущих рецензируемых научных журналах, рекомендуемых ВАК. Материалы диссертации были использованы автором при подготовке учебника3, учебного пособия4, сборника документов5, а также в разработке и чтении вузовских курсов по истории Горного Алтая. Третий параграф второй главы был подготовлен в рамках гранта РГНФ 07-01-61102 а/Т «Влияние торговых отношений на развитие экономики Горного Алтая во второй половине XIX – начале XX в.». Вторые параграфы в третьей, четвертой и пятой главах выполнены при поддержке РГНФ 05-01-61102 а/Т «Роль транспортных артерий Горного Алтая в экономическом и культурном развитии региона в конце XIX – первой половине XX в.».

Структура диссертации подчинена цели и задачам исследования. Работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка источников и литературы, приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обосновывается актуальность темы, охарактеризована степень разработанности проблемы и источниковая база, определены объект, предмет, хронологические и территориальные рамки, цель и задачи исследования, раскрыта научная новизна и научно-практическая значимость диссертации, приведены сведения об апробации результатов исследования.

Первая глава «Историография и источники по истории развития путей сообщения и торговли» посвящена анализу отечественной историографии и характеристике источниковой базы.

В первом параграфе «Историография проблемы» анализируется историографическая база по заявленной научной проблеме. Историческая литература классифицируется автором с учетом времени ее опубликования, содержания изучаемых проблем. Такой подход позволил выделить три хронологических периода: дореволюционный, советский и современный (постсоветский).

В дореволюционной историографии авторы (И.И. Биль, М.И. Боголепов, В.В. Радлов, М. Певцов, Г.Н. Потанин и др.)6

рассматривали исследуемую тему в ходе комплексного изучения и не всегда исторического. Несмотря на интерес путешественников, ученых к проблемам истории путей сообщения и торговли они изучались недостаточно активно. В рамках панорамных описаний Горного Алтая исследователи показали состояние торговли, охарактеризовали дорожное сообщение между населенными пунктами. Отдельно, хотя и во многом фрагментарно, рассмотрели сюжеты складывания торговых отношений и сделали злободневные для того времени выводы о необходимости обустройства путей сообщения для стимулирования торговли и роста товарооборота, как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

Иные подходы в изучении истории Горного Алтая наметились после Октябрьской революции. Исследования отражали характер государственной политики, отвечая концептуальным установкам правящей партии. Историческая наука в условиях советской системы развивалась противоречиво. С одной стороны, мы встречаем серьезные фундаментальные труды, стремление выявить глубинные закономерности исторического развития стран и отдельных регионов, определить общее и особенное. В исторических исследованиях особенно второй половины XX в. происходило накопление конкретного материала и его осмысление. С другой стороны, наблюдалась тенденция к превращению исторической науки, как и других гуманитарных наук, в политизированную систему знаний. Это приводило к тому, что методологический принцип объективности зачастую превращался в декларацию, поскольку он находился в противоречии с практикой. Для обоснования тех или иных доктринальных построений конкретно-исторические факты подменяли серьезный исторический анализ иллюстративностью, порой и фальсификацией исторических событий.

В рамках выделенных периодов мы определяем три группы исследований: 1) труды, посвященные развитию путей сообщения и торговли в России в целом; 2) работы, характеризующие дорожную сеть и торговлю в Сибири; 3) публикации, связанные с изучением путей сообщения и торговли в Горном Алтае.

К первой относятся работы, созданные на общесоюзном материале. Историю развития путей сообщения изучали А.С. Кудрявцев, А.А Павличинский7. Вопросами торговли занимались Г.М. Громова, С. Дукельский, Г. Збержковский, Е.Г. Ломоватский, Г.Л. Рубинштейн и др. 8.

Изучению транспортной системы государства в 20-е гг. XX в. посвящено исследование А.А. Павличинского. Автор констатирует, что хозяйственное развитие страны, в том числе и торговля, находилось в прямой зависимости от работы всех видов транспорта. По смежной тематике в 50-е гг. XX в. вышли две монографии А.С. Кудрявцева, в которых автор характеризует развитие путей и средств сообщения в разные исторические периоды. Отдельно в работах проанализирована система управления дорогами и названы причины отставания развития дорожной отрасли от других сфер экономики.

Зависимость роста товарооборота от деятельности транспорта в середине 1930-х гг. рассмотрена в публикации Г. Збержковского.

Исследование товарно-денежных отношений и торговли в ходе развития социалистической экономики в стране было предпринято Г.Л. Рубинштейном. Автор анализирует показатели оптовой торговли обобществленного сектора, динамику развития государственной и кооперативной розничной торговли, а также причины возникновения новых форм товарооборота между городом и деревней.

Как правило, в работах общероссийского масштаба охватываются значительные исторические периоды, панорамно раскрываются достижения, основные закономерности, этапы, взаимосвязи развития путей сообщения и торговли в стране.

Вторую группу исследований составляют публикации, в которых содержится характеристика состояния региональных путей сообщения и торговли, их взаимовлияние и воздействие на социально-экономическое развитие Сибири и сопредельных регионов. Вопросами такого рода занимались В. Злобин, А.В. Старцев и др.9.

Первой работой послеоктябрьского периода, посвященной истории Чуйского тракта стала публикация В. Злобина10. Раскрывая особенности движения грузового транспорта по тракту в начале XX в., автор анализирует причины, препятствовавшие складыванию торговых отношений бийских купцов за границей. Сходные сюжеты нашли отражение в работах А.В. Старцева.

Третья группа исследований посвящена комплексному изучению темы на материалах Горного Алтая. П.Я. Гордиенко, В.А. Демидов, Н.В. Екеев, Л.П. Мамет, Н.С. Модоров, Л.П. Потапов, Д.И. Табаев, В.Н. Третьяков и др.11 занимались изучением хозяйственного и экономического развития Горного Алтая, проблемами формирования торговых отношений и вопросом получения торговой прибыли, исследовали условия и ход дорожного строительства.

Проблема неэквивалентной торговли русских купцов в стойбищах алтайцев нашла отражение в работе Л.П. Потапова. Анализируя методы и формы ведения торговых операций русскими купцами с коренными жителями Горного Алтая, автор указал на применение «грабительских приемов» торговли. По мнению Л.П. Потапова, торговый капитал в Горном Алтае базировался на неразвитом способе производства, проникая через торговлю, административный капитал, колонизацию, а необходимость обустройства Чуйского тракта была продиктована развитием торговых отношений, поскольку увеличение торговых оборотов и развитие сети путей сообщения находились в прямой зависимости друг от друга.

Попытку осветить историю строительства Чуйского тракта предпринял Д.И. Табаев. По сути, исследование Д.И. Табаева стало первой работой, посвященной непосредственно истории строительства главной транспортной артерии Горного Алтая – Чуйского тракта. В аспекте нашего исследования наибольший интерес представляют данные о ходе изыскательских работ на Чуйском тракте, выборе варианта строительства пути.

Вопросы дорожного строительства изучались авторами во взаимосвязи с развитием торговых отношений. Исследованию русско-монгольской торговли по Чуйскому тракту в разное время посвящены научные работы В.Н. Третьякова, Н.С. Модорова. И тот, и другой отмечают, что русско-монгольская торговля неразрывно связана с историей Чуйского тракта. Торговля по тракту способствовала развитию товарно-денежных отношений в Горном Алтае и активизировала местные органы власти для строительства путей сообщения.

Итак, в советской исторической науке предпринимались попытки изучения, анализа и обобщения сведений по истории путей сообщения и торговли, как в масштабе всей страны, так и в Горном Алтае. Появилось немало работ, в которых непосредственно или косвенно рассматривались вопросы торговли и путей сообщения исследуемой темы. В 1920–1930-е гг. в основном шло изучение событий дореволюционного или современного авторам периода. Часть работ была написана не историками, а экономистами, специалистами в сфере транспорта и торговли. В 1940–1950-е гг. вопросы истории путей сообщения и торговли в Горном Алтае затрагивались в работах общего характера. Они в основном касались хозяйственного или политического развития региона. Деятельность исследователей активизируется в 1960–1980-е гг., в период, когда многие виды документов стали более доступными для изучения. Появилась возможность на основе архивных документов описать строительство Чуйского тракта с указанием категорий его строителей. Несмотря на то, что произошло некоторое расширение источниковой базы, тем не менее, доминирование партийного аспекта предопределило спектр научных исследований.

Всплеск внимания к теме произошел в 1990-е гг. На состояние современной исторической науки оказывали влияние изменения, которые произошли в государственном и общественном строе страны. В этот период появились новые подходы в изучении исторических событий в общероссийской и региональной историографии. На современном этапе исследования становятся комплексными. Изучаются процессы, протекавшие в рамках длительных исторических периодов. При этом анализируются взаимовлияние, особенности становления и развития путей сообщения и торговли.

На общероссийском материале проблемами истории развития путей сообщения, анализом причин, препятствовавших увеличению показателей строительства дорог, их обустройства и обслуживания занимался А.А. Надежко12.

Вопросы торговли изучали Е.А. Осокина, Е.Д. Твердюкова и др.13. Е.А. Осокина, рассматривая политику государственного регулирования в торговой сфере, характеризует формы организации торговли в стране и утверждает, что государственная торговля второй половины 1930-х годов оставалась централизованным распределением и по-прежнему сопровождалась бюрократической процедурой планирования.

Анализу управленческих решений, норм законодательства, их реализации на практике, а также государственным мерам пресечения преступлений в сфере торгового оборота в конце 1920-х – середине 1950-х гг. посвящено диссертационное исследование Е.Д. Твердюковой14.

В сибирской историографии накоплен значительный материал по изучению истории путей сообщения и торговли, но он в большей степени затрагивает дореволюционный период истории. Отдельными сторонами исследования данной темы занимались В.К. Андрющенко, Ю.М. Гончаров, О.Н. Катионов, А.В. Старцев, В. Шипилов, Т.К. Щеглова и др.15

Проблемы торгово-промышленного законодательства и его эволюции в XVIII – начале XX в., участие предпринимателей Алтая в заграничной торговле с Монголией и Китаем по Чуйскому тракту исследовал А.В. Старцев.

Процесс образования и деятельность ярмарок на территории Сибири нашел отражение в научных публикациях Т.К. Щегловой. Отдельно в работах освещены правовые аспекты ярмарочной торговли, их изменения в общегосударственной и кабинетской политике.

Истории Московско-Сибирского тракта посвящены исследования О.Н. Катионова. Несмотря на то, что тракт не проходил через территорию Горного Алтая, в изучении истории Московско-Сибирского и Чуйского трактов много общего. Тракты обслуживали интересы государства, торгово-промышленного капитала и местного населения.

Изучение истории строительства Чуйского тракта было предпринято историком-краеведом В. Шипиловым. Он в числе немногих авторов описал тяжелую жизнь заключенных, участвовавших в строительстве дороги, и попытался выяснить «цену» строительства Чуйского тракта, утверждая, что тракт построен «на костях». Но отсутствие открытого доступа к архивным материалам, их скудность не позволяют в должной мере развить данное предположение.

На региональном уровне изучение истории путей сообщения и торговли Горного Алтая связано с исследованиями Т.В. Анкудиновой, Н.В. Екеева, Н.С. Модорова и др.16

Вторая половина XIX в., по мнению Н.С. Модорова, внесла свои коррективы в развитие торговых отношений, что в известной мере проявилось в ежегодном увеличении в Горном Алтае числа ярмарок. Некоторые из них были названы в работах Н.В. Екеева и Н.С. Модорова, правда, принципы и характер их деятельности остались вне поля зрения данных историков.

Таким образом, анализ современной историографии, связанной с развитием путей сообщения и торговли Горном Алтае в 1861–1941 гг. позволяет сделать вывод о том, что в изучении отдельных сторон хозяйственной жизни населения Горного Алтая наметилось определенное повышение активности. Благодаря этому удалось изучить политику государственного регулирования в торговой сфере, определить факторы, влиявшие на формирование местной политики в отношении развития торговли и строительства путей сообщения. Рассмотрена деятельность торговых организаций в Горном Алтае, а также взаимозависимость существовавших форм товарооборота. Проанализированы преобразования, имевшие место в дорожной отрасли. Охарактеризованы этапы строительства Чуйского тракта и роль торговли в стимулировании данного процесса. Тем не менее, комплексного освещения в исторической литературе проблема развития и взаимовлияния путей сообщения и торговли в Горном Алтае не получила.

Завершая историографический обзор по исследуемой теме, можно констатировать, что на первом и втором этапах развития исторических исследований шло накопление знаний и создание общей картины исторических событий, связанных с изучением правительственной политики в транспортной сфере, истории строительства Чуйского тракта и активизации торговых отношений. На современном этапе появляется возможность ставить и решать новые задачи, связанные с изучением взаимовлияния путей сообщения и торговли в целом и воздействия каждой отрасли на развитие экономики Горного Алтая в отдельности.

Отечественные историографы заложили необходимые предпосылки, позволившие углубленно исследовать основные направления истории развития путей сообщения и торговли. Авторы предшествующих работ, так или иначе, касались отдельных аспектов поставленной проблемы, собрали определенный материал. Однако специальных исторических исследований, посвященных истории путей сообщения и торговли, степени их взаимовлияния нет, а потому заявленная научная проблема нуждается в системном изучении.

Второй параграф «Обзор источников» посвящен анализу использованных при написании диссертации источников. Источниковую базу исследования составляет обширный комплекс материалов, многие из которых вводятся в научный оборот впервые. В соответствии с общепринятой классификацией по признаку происхождения можно выделить следующие виды источников: законодательные акты, статистические материалы, делопроизводственная документация, периодическая печать, нарративные источники.

Первую группу составили законодательные акты (в дореволюционный период опубликованные в Полном собрании законов Российской империи и Своде законов Российской империи). Основной формой законодательства в первые годы после Октябрьской революции стали декреты Советской власти. После образования СССР законодательные акты стали публиковаться в «Собрании Законов и Постановлений Рабоче-крестьянского Правительства СССР» (СЗ). Собрания законов вобрали в себя нормативную базу, которая регламентировала и регулировала работу торговли и транспорта.

Значительную ценность для настоящего исследования представляют статистические источники. К опубликованным статистическим источникам дореволюционного периода относятся историко-географические описания17 и официальные справочно-статистические материалы18.

После установления Советской власти основными статистическими изданиями являлись труды ЦСУ, статистические ежегодники. Большой интерес для изучения темы представляют материалы Всесоюзной переписи населения19, поскольку опубликованные сведения позволяют судить о важнейших демографических и социально-экономических аспектах в жизни населения Горного Алтая. При изучении развития и взаимовлияния путей сообщения и торговли в советский период нами были использованы региональные статистические сборники20.

Часть статистических источников была обнаружена в архивах, содержащих сведения о количестве торговцев на ярмарках, стоимости товаров, количестве и качестве привезенного и проданного товара, данные о ввозе и вывозе товаров в Китай через Кош-Агачскую таможню. Такого рода статистические сведения мы почерпнули в Государственном архиве Алтайского края (ГААК) – фонд № 192 «Податные Бийского инспектора». Статистические сведения, подтверждающие возраставшее значение Чуйского тракта для экономического развития прилегающих к нему территорий, обнаружены в фонде № 746 «Алтайское краевое производственное объединение строительства и эксплуатации автомобильных дорог республиканского объединения по строительству и эксплуатации автомобильных дорог Сибири и Дальнего Востока (Росдорвосток) министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР (1937–1984 гг.)» (ГААК). Важный статистический материал о количестве ярмарок и торговых оборотах на них, был выявлен в Российском государственном историческом архиве (РГИА) в фондах № 20 «Департамент торговли и мануфактур», № 23 «Министерство торговли и промышленности».

Ценные сведения по кадровому составу работников Чуйского тракта найдены в штатных расписаниях, ведомостях начисления и выплаты заработной платы работникам Чуйского тракта, которые хранятся в Комитете по делам архивов Республики Алтай (КПДА РА) – фонде № 46 «Управление автомобильных дорог Горно-Алтайского облисполкома».

Основу источниковой базы диссертации составила делопроизводственная документация, которая, главным образом, сосредоточена в архивах. В той или иной степени были изучены материалы 3 центральных и 5 региональных архивов21. Значительная часть выявленных документов вводится в научный оборот впервые.

В данном виде источников можно выделить следующие группы: отчеты и доклады; протоколы заседаний различных органов власти и управления предприятий; распорядительные документы (циркуляры, приказы, распоряжения); деловая переписка (ходатайства, прошения, записки, справки и т.д.). Изученные документы различны по достоверности и полноте.

Большой интерес при изучении торговых операций русских купцов на территории Горного Алтая, а также приграничной торговли в досоветский период представляют документы, которые содержатся в фондах Российского государственного исторического архива (РГИА) (Ф. 20, 23, 27, 468, 1265, 1284, 1287, 1290), Архива внешней политики Российской империи (АВПРИ) (Ф.143), Государственного архива Томской области (ГАТО) (Ф.3); Государственного архива Алтайского края (ГААК) (Ф. 3,163, 192).

Документы, касающиеся внутренней торговли в Горном Алтае в советский период, были выявлены в Комитете по делам архивов Республики Алтай (КПДА РА) (Ф.Р-21, 54, Р-57, Р-73).

Для изучения вопросов истории строительства Чуйского тракта представляют интерес документы Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ) (Ф. 130, 1235), Государственного архива Алтайского края (Ф. 746), Государственного архива Новосибирской области (ГАНО) (Ф.1, П-2, 314), архивного отдела администрации Бийска (АОАБ) (Ф. Р-120, Р-230). Большая часть документов выявлена в Комитете по делам архивов Республики Алтай (КПДА РА) (Ф.П-1, 46, Р-59, 65, Р-207, 414).

Делопроизводственная документация не позволяет осветить все проблемные и неясные вопросы заявленной темы равномерно и полно. Анализ документов фондов центральных и региональных исторических архивов позволил сопоставить выявленные в них данные, проследить динамику изучаемых явлений и процессов и обеспечить достоверность сделанных выводов.

Дополнением к архивному материалу стала периодическая печать. Отдельные вопросы истории путей сообщения и торговли в Горном Алтае освещались на страницах центральных22, региональных23 и местных24 газет и журналов. Материалы, публикуемые на страницах периодической печати, содержали разные по жанру и происхождению сведения – официальные сообщения, публицистику, письма, заметки, отчеты и другие материалы. Несмотря на некоторую тенденциозность в освещении событий, особенно периода 1922–1941 гг., материалы периодической печати являются важным источником информации для воссоздания исследуемых событий и способствуют более целостному восстановлению картины развития и взаимовлияния путей сообщения и торговли в Горном Алтае в 1861–1941 гг.

По содержанию и характеру к периодической печати близки нарративные источники: путевые заметки, дневники. В большей степени были изучены путевые заметки исследователей, посетивших Горный Алтай с научными или с правительственными целями. Путевые заметки, как правило, печатались на страницах региональных журналов.

Из данного вида источников наибольший интерес представляют описания путешествий Г.Н. Потанина, Н.М. Ядринцева, В.И. Верещагина25. Публикации хотя и были богаты жизненным материалом, описанием сюжетов проведения торговых операций, сделок, обмена товаров, однако не всегда отражали полную и реальную картину происходившего, поскольку зачастую воспроизводили личные впечатления автора.

Большое значение для понимания и осмысления процессов, имевших место в торговле, имеют документы личного происхождения, к которым относятся дневники26. Выявленные в дневниках А.Д. Васенева материалы дополнили имевшиеся в нашем распоряжении данные о стоимости и ассортименте товаров, ввозимых из Северо-Западной Монголии и Китая в Россию. В них содержится информация, позволяющая уточнить и дополнить материал, полученный из других видов источников.

Обзор источников позволяет заключить, что вопросы развития и взаимовлияния путей сообщения и торговли в условиях хозяйственного и экономического освоения Горного Алтая в 1861–1941 гг. обеспечены достаточно широкой источниковой базой.

Вторая глава «Взаимовлияние становления транспортных артерий и торговых отношений в Горном Алтае в пореформенный период (1861 середина 90-х гг. XIX в.)» состоит из трех параграфов.

В первом параграфе «Хозяйственно-экономическое освоение Горного Алтая» исследуются основные направления хозяйственного развития Горного Алтая в 1861 – середине 90-х гг. XIX в.

В исследуемый период Горный Алтай представлял собой хотя и недостаточно развитый в хозяйственном плане регион, но с большим сырьевым потенциалом. Выгодное географическое расположение, близость к монгольской границе предопределили его значимость для России. В результате началось активное освоение и заселение Горного Алтая русскими крестьянами. Коренное население Алтая перенимало у переселенцев новые формы и методы хозяйствования. Благодаря этому произошло повышение доходности отдельных сфер экономики, в том числе скотоводства. Последнее в исследуемый период являлось основной отраслью хозяйственного развития населения Горного Алтая и служило главным поставщиком продуктов питания для местного населения и сырья для домашней промышленности.

Алтайцы разводили лошадей, крупный и мелкий рогатый скот. Животных держали в основном для внутреннего потребления и частично для продажи. Земледелие у алтайцев носило неразвитый характер и никогда не играло ведущей роли в отдельных крестьянских хозяйствах, а потому на протяжении всего исследуемого периода не являлось источником дополнительного дохода коренного населения Алтая. Промысловая деятельность, напротив, давала населению дополнительную возможность получения продуктов питания, шкур, являлась одним из источников уплаты ясака.

Излишки продукции одного вида производства и нехватка продукции другого вынуждали местное население идти на обмен товаров, продуктов, не производимых ими. Иными словами, освоение Горного Алтая происходило через торговые операции алтайцев с русскими купцами. Осуществление меновых торговых операций с населением как внутри региона, так и за его пределами напрямую зависело от состояния путей сообщения. Последние являлись слабо приспособленными для передвижения, сдерживали развитие рынка и продвижение капиталистических отношений, а потому требовали безотлагательного вмешательства со стороны государства.

В Горном Алтае процессы развития торговли и транспортное освоение региона были взаимосвязанными и нераздельными. Отсутствие одного тормозило развитие другого.

Во втором параграфе «Состояние и развитие путей сообщения» дана характеристика путей сообщения региона. Отмечено, что в 1861 – середине 90-х гг. XIX в. в Горном Алтае не существовало удобных для передвижения дорог. Основной транспортной артерией в регионе являлся Чуйский тракт. Именно от его состояния зависело хозяйственное развитие Горного Алтая. Поэтому для определения объема предстоящих работ, а значит и расходов, на протяжении исследуемого периода девять раз предпринимались попытки обследования Чуйского пути. Несмотря на то, что существовали объективные причины исправления пути – экономическая выгода, политическая заинтересованность государства – но на данном этапе никаких существенных попыток дорожного строительства не последовало.

Однако возможное строительство Чуйского тракта в условиях развития русско-монгольской и русско-китайской торговли предопределило будущий статус дороги государственного значения. Помимо государства в обустройстве Чуйского тракта были заинтересованы купцы. Повышение качества путей сообщения способствовало продвижению купечества, русского крестьянства вглубь Алтая. Алтай представлялся им источником приумножения капитала.

Итак, обустройство дороги предопределило дальнейшее освоение и развитие Горного Алтая. Наличие дорог расширяло возможности освоения региона, а их отсутствие сдерживало этот процесс. Особым стимулом в дорожном строительстве являлась потребность населения Горного Алтая в развитии торговых отношений.

Третий параграф «Характеристика торговых отношений» посвящен анализу состояния торговли в Горном Алтае и причинам ее активизации.

После реформы 1861 г. в регионе сложились основные направления торговли – внутренней и внешней. Внутренняя торговля, главным образом, осуществлялась на ярмарках, торжках, базарах, в развоз. Ярмарочная торговля, являясь основным видом торговли во всей Сибири, постепенно проникает на территорию Горного Алтая и прочно там обосновывается. Одним из показателей интенсивности развития ярмарочной торговли является появление новых ярмарок. Так, количество ярмарок в Бийском уезде, в состав которого входил Горный Алтай, за исследуемый период увеличилось в 4 раза (с 2 до 8). В то время как в европейской части России количество ярмарок возросло в 2,5 раза (с 6496 до 15910). Но, несмотря на количественный рост ярмарок, ассортимент товаров менялся недостаточно быстро. Продавались как местные, так и привозные товары. Возникновение и закрепление новой формы торговли создало условия для появления, а затем и формирования в регионе купеческого сословия. Так, в период 1870–1885 гг. численность гильдейского купечества Бийского уезда увеличилась в 1,2 раза (с 226 до 277 чел.).

Закрепление торговцев на внутреннем рынке способствовало их вовлечению во внешнеторговую деятельность с Северо-Западной Монголией и Китаем. Наряду с бийскими купцами участие в приграничной торговле принимали и местные алтайцы. О развитии внешней торговли свидетельствовало увеличение торговых оборотов и ассортимента ввозимых и вывозимых товаров. Так, ввоз товаров в Россию через с. Кош-Агач в период с 1865 по 1894 гг. увеличился с 35 тыс. руб. до 270,2 тыс. руб., или в 7,7 раза. Соответственно вывоз товаров возрос с 45 тыс. руб. до 261,8 тыс. руб., или в 5,8 раза.

Несмотря на то, что в Горном Алтае наблюдалось развитие всех видов и форм торговли, тем не менее, отсутствие удобных путей для передвижения кардинально сдерживало этот процесс.

Третья глава «Влияние путей сообщения на развитие торговли в Горном Алтае в конце 90-х гг. XIX начале XX в.» состоит из трех параграфов.

В первом параграфе «Особенности социально-экономического развития Горного Алтая» выявлена хозяйственная специфика Горного Алтая в условиях продолжавшегося освоения региона.

В конце 90-х гг. XIX – начале XX в. в связи с развитием капитализма вширь начинается второй этап активного заселения Сибири переселенцами из европейской части России. В период с 1897 по 1917 гг. общая численность населения Горного Алтая увеличилась в 1,9 раза. Столь существенные изменения были связаны в большей степени именно с механическим приростом населения. Особенностью второго этапа переселенческой политики, по сравнению с предыдущим, явилось проведение плановых, системных мероприятий со стороны органов государственной власти.

Увеличение численности населения, а также необходимость пополнения земельного фонда Кабинета способствовали проведению землеустроительных работ на территории Горного Алтая. В результате проведенных мероприятий полное поземельное и административное устройство получили 706 населенных пунктов. В наделы населения поступило 2560606 дес. земли. После завершения землеустройства и административных преобразований все кочевое население было переведено в категорию оседлых «инородцев».

Все проведенные преобразования оказали существенное влияние на хозяйственное развитие Горного Алтая, основное направление которого, как и в предыдущий период, составляло животноводство. За период 1897–1916 гг. произошло, хотя и незначительное, но увеличение отдельных видов животных. Так, количество крупного рогатого скота к 1916 г. возросло в 1,49 раза по сравнению с 1897 г., лошадей – в 1,09 раза. Рост показателей в первую очередь явился следствием развития капиталистических отношений, когда скот и продукция животноводства становились товаром. Большое влияние на развитие животноводства оказали переселенцы. С их появлением связано основание новой животноводческой отрасли в Горном Алтае – свиноводства.

Изменения в области земледелия были также связаны с появлением переселенцев. Во-первых, произошло увеличение посевных площадей. Так, в 1916 г. площади всех видов посевов возросли в 2,6 раза к уровню 1897 г. Во-вторых, изменилась структура посевов. В 1916 г. произошло значительное увеличение посевов пшеницы – почти в 2,5 раза, овса – в 5,4 раза к уровню 1897 г. В-третьих, развитие капиталистических отношений в Горном Алтае способствовало появлению и использованию в области земледелия новых усовершенствованных сельскохозяйственных орудий труда. Регулярное их применение позволило существенным образом облегчить крестьянский труд и увеличить его производительность.

Применение новой техники наблюдалось и в промышленности. Параллельно с развитием золотопромышленности возникла новая отрасль промышленного производства – маслоделие. Производство масла и появление маслодельных заводов повлекли за собой дальнейшее развитие товарно-денежных отношений в Горном Алтае.

Интенсивное развитие региона стимулировало расширение торговых отношений и, как обязательное условие их нормального функционирования, – реконструкцию дорог и улучшение дорожного сообщения в целом.

Второй параграф «Реконструкция и содержание дорог» посвящен анализу необходимости строительства путей сообщения и их роли в активизации торговых отношений.

В условиях развития капитализма на территории Горного Алтая происходило расширение торговли и товарно-денежных отношений. На их развитие воздействовал ряд факторов, главным из которых являлось состояние путей сообщения, которое в исследуемый период претерпело значительные изменения. Во-первых, в результате четырех предпринятых попыток обследования Чуйского тракта правительство обратило внимание на необходимость строительства пути и начало финансирование работ. Во-вторых, произошло увеличение протяженности дороги, пригодной для передвижения гужевым способом. Так, была обустроена вторая часть Чуйского пути (участок от с. Онгудая до с. Кош-Агача, общей протяженностью 257 верст). В-третьих, в связи с отсутствием необходимой финансовой поддержки со стороны государства, бийское купечество, предприниматели из местного русского и алтайского населения стали вкладывать собственные деньги в обустройство отдельных участков Чуйского тракта. Предприниматели старались помочь в обустройстве пути, потому что появлялась возможность решать многие жизненно важные проблемы. К их числу относились: безопасность движения, рост объемов грузоперевозок, сокращение времени нахождения в пути.

Благодаря действиям всех заинтересованных лиц, перевозка грузов по Чуйскому тракту стала значительно безопаснее. В регионе появились артели по перевозке пассажиров. На рубеже веков в Горном Алтае доставкой грузов, пассажиров и их багажа занималось около 600 возчиков. Обустройство Чуйского тракта, обеспечение беспрепятственных перевозок являлись основным гарантом для развития торговли и товарно-денежных отношений.

Итак, в конце 90-х гг. XIX – начале XX в. в Горном Алтае хотя и недостаточно быстрыми темпами, но осуществлялось дорожное строительство, шло формирование дорожной инфраструктуры необходимой для успешного развития как внутренней, так и внешней торговли.

В третьем параграфе «Развитие торговых отношений» анализируются направления и виды торговли, имевшие место в Горном Алтае в исследуемый период. Основные направления торговли оставались теми же, что и в предшествующий период. Во внутренней торговле превалировали ярмарочная, базарная и развозная формы. Особое развитие, как и прежде, получила ярмарочная торговля, о чем свидетельствует рост числа ярмарок. К 1911 г. их количество по сравнению с 1894 г. увеличилось в 10 раз. Кроме того, ярмарки образовывались не хаотически, а под надзором губернских властей, и обязательно с учетом сроков проведения близлежащих ярмарок, чтобы исключить совпадение. В начале XX в. параллельно с традиционными формами торговли появляются абсолютно новые – стационарные магазины и лавки для розничной торговли. В связи с этим существенно возрос удельный вес магазинной торговли. Так, у бийского предпринимателя А.И. Хакина в с. Улале действовало два магазина. Имел здесь свой магазин и купец Г.Г. Бодунов. Соответственно появились крупные торговцы, чей годовой торговый оборот превышал 75 тыс. руб. К 1912 г. их количество увеличилось в два раза к уровню 1900 г.

Развитие торговых отношений способствовало расширению ассортимента товаров, реализуемых на ярмарках и в магазинах. Если в предыдущий период преобладала торговля мануфактурными товарами, то в начале XX в. наиболее распространенным видом продаваемых товаров становится продукция сельского хозяйства и местных промыслов. Расширявшийся с каждым годом ассортимент ввозимых и вывозимых товаров способствовал росту покупательского спроса в стране и за рубежом. Благодаря этому в домах инородцев появились новые вещи: стеклянная посуда, украшения и т.д.

О развитии внешней торговли свидетельствовало увеличение торговых оборотов. Так, ввоз товаров в Россию через с. Кош-Агач в период с 1895 по 1900 гг. увеличился с 414,8 тыс. руб. до 554,2 тыс. руб., или в 1,3 раза. Соответственно вывоз товаров возрос с 346,1 тыс. руб. до 432,2 тыс. руб., или в 1,2 раза. Увеличение торговых оборотов явились следствием обустройства Чуйского тракта и возможности передвижения по нему гужевым способом. Выгодность русско-монгольских торговых отношений заставила государство обратить внимание на необходимость обустройства дорог. Дорожное строительство явилось стимулом развития экономики Горного Алтая и позволило вовлечь местных жителей в торговые операции.

Четвертая глава «Значение развития путей сообщения для становления торговли в Горном Алтае в первые годы Советской власти (1917 конец 20-х гг. XX в.)» состоит из трех параграфов.

В первом параграфе «Социально-экономическое состояние и особенности развития региона» исследуется экономика Горного Алтая в 1917 – конце 20-х гг. XX в. Анализируется динамика основных экономических показателей.

Экономическое развитие Горного Алтая в первые годы Советской власти осуществлялось в рамках единых общегосударственных процессов, характерных для развития всей страны в этот период. Однако все проводимые мероприятия осуществлялись с некоторым опозданием – в связи с удаленностью Горного Алтая от центра.

Развитие экономики Горного Алтая характеризовалось снижением темпов экономического развития на первом этапе – в 1917–1922 гг. Население Горного Алтая потеряло практически третью часть всего имевшегося скота и более чем на треть сократились посевные площади.

На втором этапе – 1922–1929 гг. – за сравнительно короткий срок сельскохозяйственное производство не только восстановилось полностью, но и превзошло дореволюционный уровень. Данные тенденции прослеживаются и в росте посевных площадей и в увеличении поголовья скота. Всего за 6 лет – с 1922 по 1928 гг. поголовье КРС в Горном Алтае возросло в 2,8 раза, лошадей в 1,5 раза, овец и коз в 1,4 раза. Количество посевных площадей увеличилось в 2 раза.

В рассматриваемый период произошло восстановление и осуществлялось дальнейшее развитие экономики Горного Алтая. Советская власть организовывала и координировала этот процесс.

Экономическое развитие Горного Алтая способствовало росту торговли как внутри региона, так и за его пределами. Успешное осуществление всех торгово-обменных операций являлось возможным только при наличии удобных путей сообщения.

Во втором параграфе «Дорожное строительство в системе государственной политики Советской власти» рассмотрена деятельность дорожных органов, направленная на строительство путей сообщения.

В первые годы Советской власти и до конца 20-х гг. XX в. дорожное строительство имело большое экономическое значение, поскольку обеспечивало неразрывную связь сельскохозяйственных регионов с промышленными. В связи с тем, что транспортная отрасль, в первую очередь, способствовала выполнению народнохозяйственных задач, то восстановление, дальнейшее развитие этой отрасли заняло более продолжительное время, по сравнению с остальными сферами экономики.

Важные изменения в области строительства Чуйского тракта и дорожного строительства в целом стали происходить только после 1922 г. (образована Ойротская автономная область). Общая протяженность дорог в Горном Алтае в период с 1917 г. по 1929 г. возросла в 1,2 раза. Именно на данном этапе Чуйский тракт получил статус дороги общегосударственного значения.

Главной особенностью развития путей сообщения в исследуемый период стало прекращение частных финансовых вливаний в дорожное строительство. Возведением дорог теперь занимались не физические лица, а государственные организации. Хотя финансирование Чуйского тракта осуществлялось за счет выделения государственных средств, но этот процесс во многом тормозился отсутствием единой политики местных и центральных органов власти по выбору варианта строительства пути – левобережного или правобережного. Тем не менее, в исследуемый период произошли существенные изменения, которые оказали влияние на последующее развитие всей транспортной системы Горного Алтая.

В третьем параграфе «Становление советской торговли» выявлены и охарактеризованы изменения в торговой сфере. На смену старым видам торговли пришли новые. Основными видами торговли становятся государственная, кооперативная и частная торговля.

Частная торговля вытеснялась государственной и кооперативной. К 1929 г. число государственных и кооперативных торговых точек увеличилось в 2,5 раза по сравнению с 1917 г. Государство стало главным монополистом в торговой сфере. Для эффективного руководства торговлей был создан развернутый аппарат государственной и кооперативной торговли с различными торговыми организациями.

Развитие торговли сопровождалось развертыванием товарного обращения, которое в значительной степени зависело от планового регулирования. Грамотная политика государства в области торговли способствовала росту товарооборота. К 1929 г. в Горном Алтае в 4,5 раза увеличился товарооборот в кооперативной торговле и в 1,7 раза в государственной, по сравнению с показателями 1922 г. Вытесняя частника из сферы товарооборота, потребкооперация усиливала позиции социалистического сектора во всем народном хозяйстве.

Несмотря на рост торговой сети, ассортимент имевшихся в продаже товаров был ограничен. Хотя на прилавках размещались и промышленные, и сельскохозяйственные товары, но значительная часть товаров народного потребления оставалась недоступной для простого населения.

О развитии внешней торговли свидетельствовало увеличение торговых оборотов. Вывоз товаров в Монголию из России через с. Кош-Агач в период с 1924 по 1929 гг. увеличился с 700 тонн груза до 35068 тонн, или в 50 раз.

Столь значительные показатели вывоза товаров за границу, интенсификация внутренней торговли явились следствием продуманной политики государства в области развития торговли, а также обустройства Чуйского тракта, возможностью беспрепятственного передвижения и перевозки грузов. Интерес государства к строительству пути способствовал увеличению грузоперевозок по тракту, восстановлению экономики Горного Алтая и стимулировал развитие торговли.

Пятая глава «Влияние транспортного сообщения на развитие торговли в условиях социалистических преобразований в Горном Алтае (1930-е 1941 гг. )» состоит из трех параграфов.

В первом параграфе «Пути экономического развития Ойротской области» охарактеризованы изменения в экономике Горного Алтая. В первую очередь, они были связаны с процессами, имевшими место в то время во всей стране – курсом на индустриализацию и проведением коллективизации. Реализация последней совпала с переводом алтайцев на оседлость. В результате осуществления коллективизации большая часть крестьянских хозяйств в Горном Алтае была обобществлена.

Как и в предыдущие годы, направленность экономики Горного Алтая определяло животноводство. В целях улучшения рентабельности данной отрасли наметилась его специализация. Произошло разделение на мясомолочное и мясошерстное направления. На протяжении всего исследуемого периода в животноводческой отрасли наблюдались стадии снижения и увеличения поголовья животных. Уменьшение количества скота, характерное для периода первой половины 30-х гг. XX в., было связано с его уничтожением на начальном этапе коллективизации, перегибами в ее проведении. Кроме того, скот нередко забивали на продовольственные нужды населения. Главным источником увеличения поголовья животных в колхозах во втором периоде – середина 1930-х - 1941 гг. продолжала оставаться практика покупки скота у колхозников. Общее поголовье при этом увеличилось незначительно, уровень 1929 г. достигнут не был.

В области полеводства на протяжении исследуемого периода наблюдался постепенный рост посевных площадей. К 1941 г. площади посевов увеличились почти в 2 раза по сравнению с уровнем конца 20-х гг. XX в. В своей основе полеводство было ориентировано на обеспечение животноводства кормовой базой. Зерно для снабжения населения завозилось из других районов Алтайского края.

В своей совокупности продукция сельского хозяйства являлась основным источником сырья для развивавшейся промышленности. Основная часть промышленных предприятий Горного Алтая находилась в областном центре – Ойрот-Туре. Традиционные отрасли промышленного производства: маслосыродельная, кожевенная, деревообрабатывающая пополнились новыми для Горного Алтая видами производства – лесная, легкая промышленность.

Наряду с сельскохозяйственной и промышленной отраслями развития экономики Горного Алтая большое значение для всего хозяйства региона, как и прежде, имела промысловая деятельность населения. Горный Алтай поставлял государству продукцию промысловых занятий – пушнину, кедровый орех и др.

Наметившиеся тенденции увеличения экономических показателей во многих сферах экономики Горного Алтая в период 1930-х – 1941 гг. были прерваны началом Великой Отечественной войны.

Во втором параграфе «Тенденции развития путей сообщения» определены направления строительства путей сообщения в регионе и возможности их достижения.

В исследуемый период в стране продолжались важные модернизационные процессы, составной частью которых была реконструкция существовавших и строительство новых путей сообщения. Индустриализация и коллективизация, проводимые в стране и регионах, способствовали увеличению сети путей сообщения. В результате общая протяженность дорог в Горном Алтае в 1930-е – 1941 гг. возросла в 1,2 раза. Все имевшиеся в регионе дороги были увязаны с Чуйским трактом в единую транспортную сеть. От строительства именно этого пути зависела экономическая стабильность прилегающих к нему территорий и населенных пунктов, находившихся на достаточно далеком расстоянии от места его прохождения. Поэтому одним из важных достижений исследуемого периода стало завершение строительства Чуйского тракта. С учетом значимости Чуйского тракта в общей системе народного хозяйства страны было принято специальное Постановление Правительства, согласно которому, приказом по Народному комиссариату внешней торговли СССР от 5 июня 1933 г. № 333 Чуйский тракт стал считаться военизированным (ЧВТ). В связи с этим была перестроена вся система управления трактом, что и предопределило особенность строительства и содержания Чуйского тракта в исследуемый период.

Завершение строительства тракта позволило беспрепятственно передвигаться на автомашинах на всем протяжении Чуйского пути. В результате время нахождения в дороге сократилось более чем в 5 раз, грузоподъемность увеличилась в 4,5 раза.

Однако содержание дорог в надлежащем состоянии, благоустройство пути, как и прежде, требовали дополнительных финансовых затрат. В силу дефицита денежных средств государство нашло решение данной проблемы в привлечении к строительству дороги заключенных 7-го отделения Сиблага, организации социалистического соревнования при проведении строительных работ, введении дорожной повинности среди населения, проживавшего вблизи дороги. От качества труда этих людей в значительной степени зависела экономическая составляющая Ойротской автономной области.

В целом в 1930-е – 1941 гг. были достигнуты важные результаты, основными из которых стало завершение строительства Чуйского тракта и расширение сети мелких дорог связанных с Чуйским трактом в единую транспортную сеть. Активизация деятельности в этом направлении была приостановлена событиями июня 1941 г., когда работа всех транспортных и торговых организаций была перестроена на военный лад.

В третьем параграфе «Особенности деятельности торговых организаций» охарактеризованы основные направления торговли и их реализация в условиях государственной политики.

В развитии внутренней торговли Горного Алтая произошли существенные изменения. Параллельно с укреплением государственной и кооперативной торговли окончательно была вытеснена частная. Государство перешло к плановому ведению хозяйства, в том числе и торговли.

Руководство торговой деятельностью осуществлял развернутый аппарат государственной и кооперативной торговли с различными торговыми организациями. Одновременно вопросы, связанные с организацией торговли, перевоза товаров, находились под контролем партийных органов.

Строительство Чуйского тракта, дорог областного и местного значения оказало значительное влияние на увеличение числа торговых точек и рост товарооборота в целом.

К 1941 г. в 14 раз увеличился общий товарооборот по сравнению с показателями 1929 г. В исследуемый период значительно расширился ассортимент ввозимых товаров. Помимо товаров повседневного спроса, на территорию Ойротской области стали завозить высококачественную и дорогостоящею продукцию. Отдельно при планировании завоза товаров стал учитываться спрос коренного населения.

Несмотря на расширение ассортимента товаров, существенный рост товарооборота, имелись причины, которые в той или иной степени оказывали заметное воздействие на динамику показателей в области торговли. С одной стороны, строились новые дороги, частично ремонтировались имевшиеся, появлялась машинная техника, которая была призвана облегчить перевозку грузов, стимулировать товарооборот торгующих организаций. С другой стороны, работа машинной техники тормозилась отсутствием бензина в необходимом объеме, запасных частей, складских помещений для хранения товаров. Торгующие организации оказались не подготовленными к ежегодно возраставшим темпам развития торговли, в силу чего происходило сдерживание процесса ведения торговых операций.

В заключении подведены итоги исследования. Анализ взаимовлияния развития путей сообщения и торговли в условиях хозяйственного и экономического освоения Горного Алтая позволяет сделать следующие выводы.

1. К 1861 г. Горный Алтай представлял собой слабозаселенную окраину России. Реализации политики государства в регионе, направленной на освоение территории Горного Алтая, препятствовали плохие пути сообщения или их отсутствие. Это было характерным явлением не только для Горного Алтая, но и для большинства регионов Сибири.

На всем протяжении исследуемого периода Горный Алтай оставался сырьевой и не достаточно развитой в экономическом плане окраиной России – СССР. Ведущей отраслью экономики являлось традиционное скотоводство. Существенные изменения в течение исследуемого периода произошли в развитии полеводства. Однако, несмотря на значительное увеличение посевных площадей, применение усовершенствованных орудий труда и машинной техники, население региона не было в достаточной мере обеспечено собственной продукцией земледелия.

В связи с этим занятия промысловой деятельностью давали дополнительную возможность в получении продуктов питания, одежды, являлись одним из источников уплаты ясака и возможностью дополнительного заработка для местного населения.

Зарождение и развитие промышленности в Горном Алтае было связано с переработкой продукции сельского хозяйства. Именно поэтому появились маслодельные заводы, а в последующем предприятия по переработке кожевенной, деревообрабатывающей, легкой и других видов промышленности.

Специфика хозяйственных занятий населения, появление излишек продукции одного вида производства и нехватка изделий другого вынуждали местное население идти на обмен товаров. В годы Советской власти экономическое развитие Горного Алтая также способствовало росту торговых операций как внутри региона, так и за его пределами. Однако развитие торговых отношений сдерживалось состоянием путей сообщения.

2. Целенаправленная политика государства в сфере дорожного строительства выражалась в следующем. На первом этапе (1861 – середина 90-х гг. XIX в.) государство осуществляло политику, направленную на выяснение возможностей строительства Чуйского тракта. Тракт, являясь основной и ведущей транспортной артерией, способствовал интенсификации товарообменных процессов между жителями региона. На втором этапе (конец 90-х гг. XIX – начало XX в.), поняв выгодность географического расположения Горного Алтая, государство, после предварительных обследований тракта, стало финансировать строительство пути. Появилась возможность беспрепятственного проезда гужевым способом. В результате возникают новые виды и формы торговли, налаживаются внешние торговые связи. На третьем этапе (1917 – конец 20-х гг. XX в.) государство определило транспорту особую связующую роль между промышленностью и сельским хозяйством, а также между странами. Именно поэтому Чуйскому тракту в данный исторический период был присвоен статус дороги государственного значения. Однако отсутствие необходимого финансирования со стороны государства сдерживало дорожное строительство в регионе, а значит, тормозило развитие торговли. Существенная роль в организации торговли принадлежала кооперации. Вытеснение с рынка частника способствовало тому, что основным монополистом в торговой сфере становится государство. На четвертом этапе (1930-е – 1941 гг.) произошли важные качественные изменения – завершился процесс строительства Чуйского тракта, была сформирована единая транспортная система региона. Все изменения в дорожной сфере повлияли на рост количественных и качественных показателей торговли.

3. Развитие региона в рассматриваемое время напрямую было связано с состоянием путей сообщения. Рост торговых, товарно-денежных отношений стимулировал вложения в расширение сети дорог. И наоборот, разветвленная дорожная сеть открывала иные возможности для региона. Бийское купечество придавало большое значение налаживанию торговых отношений в Горном Алтае и на приграничных территориях. Отсутствие удобного пути для передвижения сдерживало процесс освоения как внутреннего, так и внешнего рынка. Выгодность совершения торговых операций с населением Северо-Западной Монголии и Китая способствовала тому, что купцы стали за свой счет исправлять отдельные, наиболее опасные участки дороги.

Некоторые сдвиги в решении вопроса строительства Чуйского тракта наметились в 90-е гг. XIX в. Это произошло в связи с постройкой Транссибирской железнодорожной магистрали. Государство санкционировало проведение изыскательских работ на Чуйском тракте: была обустроена вторая часть Чуйского пути (участок от с. Онгудая до с. Кош-Агача, общей протяженностью 257 верст), что увеличило объемы грузоперевозок, сократило время нахождения в пути; позволило развивать ярмарочную торговлю. С начала XX в. параллельно с русскими купцами стали практиковать торговлю предприниматели из состава коренных жителей.

4. С установлением Советской власти состояние и развитие всех сфер экономики страны, в том числе и дорожного строительства, находилось под контролем государства и партии. Эта сфера стала стратегической в условиях освоения национальных регионов.

Основными видами торговли на данном историческом отрезке были: государственная, кооперативная и частная. Частная торговля в первые годы Советской власти активно вытеснялась государственной и кооперативной, и в итоге была сведена до мелкого торга на поселковых рынках. Государство стало главным монополистом в торговой сфере. Деятельность всех торговых организаций зависела от планового регулирования. Советская торговля в Горном Алтае характеризовалась расширением ассортимента ввозимых товаров и ростом товарооборота. На рост интенсификации торговли в годы первых довоенных пятилеток оказало влияние окончание строительства Чуйского тракта.

5. Завершение строительства Чуйского тракта позволило беспрепятственно передвигаться на автомашинах на всем протяжении Чуйского пути. В результате к 1941 г. сократилось время нахождения в дороге и увеличилось количество перевозимых грузов. Произошло существенное увеличение общего товарооборота, расширился ассортимент ввозимых товаров, учитывался спрос коренного населения.

В целом период 1861–1941 гг. в развитии путей сообщения и торговли Горного Алтая характеризуется значительными количественными и качественными изменениями. В этот период происходит модернизация путей сообщения и торговли – расширяется сеть путей сообщения, усовершенствуются существующие дороги, появляются новые формы и методы торговли, используется машинная техника и т.д. Однако, несмотря на наметившиеся положительные тенденции, проблема устройства и подведения дорог ко всем населенным пунктам Горного Алтая, не была решена. Это, безусловно, сдерживало темпы развития торговли, ограничивало условия, способы и сроки доставки товаров населению региона.

По теме диссертации опубликовано 56 работ общим объемом 42,9 п. л.

Публикации в периодических изданиях из Перечня ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, в которых должны быть опубликованы основные научные результаты диссертаций на соискание ученой степени доктора и кандидата наук

  1. Пустогачева Т.С. Развитие торговых отношений в национальных окраинах России в 20–30-е годы XX в. (на примере Горного Алтая) // Вестник Томского государственного университета. Бюллетень оперативной научной информации. История и культура коренных народов Саяно-Алтая. 2006. № 95. – 0,4 п. л. (лично автором – 0,4 п. л.).
  2. Пустогачева Т.С. Торговые отношения с Северо-Западной Монголией и Китаем в 40–60-е гг. XIX в. (на примере Горного Алтая) // Вестник ТГУ. Бюллетень оперативной научной информации. 2006. № 105. – 0,5 п. л. (лично автором – 0,5 п. л.).
  3. Пустогачева Т.С. Хозяйственное развитие Горного Алтая во второй половине XIX – начале XX в. // Вестник Томского государственного университета. Серия: «История». – Томск, 2008. № 308. – 0,5 п. л. (лично автором – 0,5 п. л.).
  4. Пустогачева Т.С. Развитие ярмарочной торговли в Горном и Предгорном Алтае во второй половине XIX – начале XX в. // Вестник Томского государственного университета. Серия: «История». – Томск, 2008. № 309. – 0,5 п. л. (лично автором – 0,5 п. л.).
  5. Пустогачева Т.С. Развитие транспорта, путей сообщения и торговли в Горном Алтае во второй половине XIX – первой половине вв.: историография вопроса // Вестник Томского государственного университета. – Томск, 2010. № 339. – 0,5 п. л. (лично автором – 0,5 п. л.).
  6. Пустогачева Т.С. История развития путей сообщения в Горном Алтае в конце XIX – начале XX вв. // Известия Алтайского государственного университета. – Барнаул, 2010. № 4/2. – 1,0 п. л. (лично автором – 1,0 п. л.).
  7. Пустогачева Т.С. Социально-бытовые условия жизни заключенных – строителей Чуйского тракта в 30-е гг. XX в. // Вестник Томского государственного университета. Серия: «История». – Томск, 2010. № 4 (12). – 0,4 п. л. (лично автором – 0,4 п. л.).
  8. Пустогачева Т.С. Источники по изучению истории развития транспорта, путей сообщения и торговли в Горном Алтае во второй половине XIX – первой половине XX в. // Вестник Томского государственного университета. – Томск, 2011. № 345. – 0,5 п.л. (лично автором – 0,5 п. л.).
  9. Пустогачева Т.С. Проблемы развития Чуйского тракта в 60–90-е гг. XIX в. // Вестник Томского государственного университета. Серия: «История». – Томск, 2011. № 1 (13). – 0,5 п. л. (лично автором – 0,5 п. л.).
  10. Пустогачева Т.С. История строительства Чуйского тракта в 30-е гг. XX в. // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. – Тамбов: Издательство грамота, – 2011. № 2 (8). Часть 2. – 0,4 п. л. (лично автором – 0,4 п. л.).
  11. Пустогачева Т.С. История торговых отношений русских купцов с алтайцами во второй половине XIX – начале XX вв. // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. – Тамбов: Издательство грамота, 2011. № 3 (9). Часть 1. – 0,4 п. л. (лично автором – 0,4 п. л.).

Монографии

  1. Пустогачева Т.С., Анкудинова Т.В., Гончарова О.А. Социальная история Горного Алтая в первой половине XX века. – Томск, 2007. – 21,6 п. л. (лично автором – 1,2 п. л.).
  2. Пустогачева Т.С. Развитие торговли в Горном и Предгорном Алтае во второй половине XIX – начале XX века. – Томск, 2007. – 11,4 п. л. (лично автором – 11,4 п. л.).
  3. Пустогачева Т.С., Анкудинова Т.В., Гончарова О.А. Горный Алтай: историография истории социального развития первой половины XX века. – Горно-Алтайск: РИО Горно-Алтайского госуниверситета, 2008. – 5,8 п. л. (лично автором – 0,9 п. л.).
  4. Пустогачева Т.С., Анкудинова Т.В., Гончарова О.А. Горный Алтай: источники по истории социального развития первой половины XX века. Горно-Алтайск: РИО Горно-Алтайского госуниверситета, 2009. – 6,75 п. л. (лично автором – 1,1 п. л.).
  5. Пустогачева Т.С., Анкудинова Т.В., Гончарова О.А. Социальная история Горного Алтая в документах и материалах. – Горно-Алтайск: РИО Горно-Алтайского госуниверситета, 2010. – 7 п. л. (лично автором – 1,2 п. л.).

Учебные пособия

  1. Пустогачева Т.С. История Горного Алтая с древнейших времен до начала XX века. Методические рекомендации. – Горно-Алтайск, 2005. – 1,0 п. л. (лично автором – 1,0 п. л.).
  2. Пустогачева Т.С. Из истории развития торговых отношений в Горном и Предгорном Алтае во второй половине XIX – начале XX веков. Учебное пособие. – Горно-Алтайск, 2005. – 5,4 п.л. (лично автором – 5,4 п. л.).
  3. Пустогачева Т.С. Социальная история Горного Алтая в первой половине XX века. Учебник для вузов. Часть 1. – Горно-Алтайск: РИО Горно-Алтайского госуниверситета, 2007. – 19 п. л. (лично автором – 1,8 п. л.).

Статьи и тезисы в сборниках научных работ международных,

всероссийских и региональных научных конференций

  1. Пустогачева Т.С. Торговые отношения Бийского уезда во второй половине XIX в. // Горный Алтай и Россия. 240 лет. Материалы Международной научной конференции, посвященной 240-летию добровольного вхождения алтайцев в состав России. – Горно-Алтайск, 1996. – 0,2 п. л. (лично автором – 0,2 п. л.).
  2. Пустогачева Т.С. Становление и развитие торговых отношений Горного Алтая // Горный Алтай и Россия. 240 лет. Материалы Международного симпозиума. – Горно-Алтайск, 1996. – 0,4 п. л. (лично автором – 0,4 п. л.).
  3. Пустогачева Т.С. К вопросу о развитии сибирской ярмарочной торговли во второй половине XIX – начале XX в. (на примере Бийского уезда) // Из истории Горного Алтая (с древнейших времен – начало XX в.). – Горно-Алтайск, 1996. – 0,4 п. л. (лично автором – 0,4 п. л.).
  4. Пустогачева Т.С. Из истории русско-монгольских торговых отношений в конце XIX – начале XX века // Горный Алтай. Исторический сборник. – Горно-Алтайск, 1997. Вып.1. – 0,5 п. л. (лично автором – 0,5 п. л.).
  5. Пустогачева Т.С. Из истории торговых связей бийских купцов с Монголией и Китаем во второй половине XIX в. // Природные условия, история и культура Западной Монголии и сопредельных регионов. – Томск, 1997. – 0,3 п. л. (лично автором – 0,3 п. л.).
  6. Пустогачева Т.С. Торговля бийских купцов в Кобдо и Улясутае второй половине XIX – начале XX в. // История и культура народов Саяно-Алтая: в прошлом, настоящем и будущем. – Горно-Алтайск, 1998. – 0,3 п. л. (лично автором – 0,3 п. л.).
  7. Пустогачева Т.С. Торговые отношения в Горном Алтае (вторая половина XIX – начало XX в.) // Горный Алтай. Исторический сборник. – Бийск – Горно-Алтайск, 2000. Вып. 4. – 0,4 п. л. (лично автором – 0,4 п. л.).
  8. Пустогачева Т.С. Развитие транспорта и путей сообщения в Горном Алтае во второй половине XIX – начале XX вв. // Горный Алтай. Исторический сборник. – Горно-Алтайск – Бийск, 2002. Вып. 6. – 0,3 п. л. (лично автором – 0,3 п. л.).
  9. Пустогачева Т.С. Роль Бийска в развитии уездной торговли во второй половине XIX – начале XX вв. // Горный Алтай. Исторический сборник. – Горно-Алтайск – Бийск, 2002. Вып. 6. – 0,3 п. л. (лично автором – 0,3 п. л.).
  10. Пустогачева Т.С. К вопросу о развитии ярмарочной торговли в Бийском уезде во второй половине XIX – начале XX вв. // Горный Алтай. Исторический сборник. – Горно-Алтайск – Бийск, 2003. Вып. 7. – 0,4 п. л. (лично автором – 0,4 п. л.).
  11. Пустогачева Т.С., Гончарова О.А., Модоров Н.С. К вопросу о социально-политических процессах в Горном Алтае на исходе XX столетия // Россия, Запад и Восток: история взаимоотношений. – СПб., 2003. – 0,5 п. л. (лично автором – 0,3 п. л.).
  12. Пустогачева Т.С. Некоторые аспекты развития торговых отношений Горного Алтая с Северо-Западной Монголией и Китаем во второй половине XIX в. // Эрдэм шинжилгээний бичиг. – Ховдо, 2003. – 0,2 п. л. (лично автором – 0,2 п. л.).
  13. Пустогачева Т.С. Некоторые аспекты развития торговых отношений в Горном Алтае во второй половине XIX – начале XX вв. Горный Алтай // Исторический сборник. – Горно-Алтайск – Бийск, 2004. Вып. 8. – 0,4 п. л. (лично автором – 0,4 п. л.).
  14. Пустогачева Т.С. Торговые отношения в алтайских стойбищах во второй половине XIX – начале XX вв. // Гуманитарные науки и образование в контексте формирования исторического мышления. – Бийск, 2005. – 0,3 п. л. (лично автором – 0,3 п. л.).
  15. Пустогачева Т.С. Развитие транспорта и путей сообщения в Горном Алтае конце XIX – начале XX вв. // Вестник молодых ученых. – Горно-Алтайск, 2005. № 2. – 0,3 п. л. (лично автором – 0,3 п. л.).
  16. Пустогачева Т.С. Роль транспортных артерий Горного Алтая в экономическом и культурном развитии в конце XIX – первой половине XX вв. (грант РГНФ 05-01-61102 а/Т) // Научный вестник Горно-Алтайского госуниверситета. – Горно-Алтайск, 2006. – 0,2 п. л. (лично автором – 0,2 п. л.).
  17. Пустогачева Т.С. Торговые отношения Горного Алтая с Северо-Западной Монголией и Китаем во второй половине XIX в. // Социокультурное взаимодействие алтайского и русского народов в истории государства Российского. – Горно-Алтайск, 2006. – 0,3 п. л. (лично автором – 0,3 п. л.).
  18. Пустогачева Т.С. К вопросу о развитии транспорта и путей сообщения в Горном Алтае в начале 30-х гг. XX в. (на примере Чуйского тракта) // Алтай – Россия. Через века в будущее. – Горно-Алтайск, 2006. Т. 1. – 0,4 п. л. (лично автором – 0,4 п. л.).
  19. Пустогачева Т.С. К вопросу о влиянии Чуйского тракта на развитие русско-монгольской торговли в конце XIX – начале XX вв. // История и культура народов Южной Сибири: история, настоящее, будущее. Материалы, посвященные памяти Л.П.Потапова. – Горно-Алтайск, 2006. – 0,3 п. л. (лично автором – 0,3 п. л.).
  20. Пустогачева Т.С. К вопросу о развитии путей сообщения в Горном Алтае в конце XIX – начале XX вв. // Социально-политические проблемы регионов Сибири. – Горно-Алтайск, 2006. – 0,3 п. л. (лично автором – 0,3 п. л.).
  21. Пустогачева Т.С. Развитие транспортных коммуникаций в Горном Алтае в конце XIX – первой половине XX вв. // Научный вестник Горно-Алтайского госуниверситета. Горно-Алтайск: РИО Горно-Алтайского госуниверситета. 2007. № 2. – 0,3 п. л. (лично автором – 0,3 п. л.).
  22. Пустогачева Т.С. К вопросу о развитии дорожного строительства в Горном Алтае в конце XIX – первой половине XX в. // Научный вестник Республики Алтай. – Горно-Алтайск: РИО ГАГУ. 2007. № 1. – 0,3 п. л. (лично автором – 0,3 п. л.).
  23. Пустогачева Т.С. К вопросу о развитии торговых отношений в Горном Алтае в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. // Горный Алтай. Исторический сборник. – Горно-Алтайск-Бийск, 2007. Вып. 11. – 0,4 п. л. (лично автором – 0,4 п. л.).
  24. Пустогачева Т.С. Из истории освоения Горного и Предгорного Алтая // Исторический вестник. – Горно-Алтайск, 2007. Вып.1. – 0,8 п. л. (лично автором – 0,8 п. л.).
  25. Пустогачева Т.С. К проблеме строительства Чуйского тракта и его влияния на развитие Горного Алтая в 30–40-е гг. XX в. // Природные условия, история и культура Западной Монголии и сопредельных регионов. Тезисы докладов VI международной научной конференции. – Горно-Алтайск, 2007. – 0,3 п. л. (лично автором – 0,3 п. л.).
  26. Пустогачева Т.С., Пак Н.В. К вопросу о дорожном строительстве в Горном Алтае в годы Великой Отечественной войны // Исторический вестник. – Горно-Алтайск, 2008. № 2. – 0,5 п. л. (лично автором – 0,4 п. л.).
  27. Пустогачева Т.С. Из истории торговых отношений в Горном Алтае во второй половине XIX – начале XX вв. // Историко-экономический ежегодник по итогам X историко-экономических чтений. – Иркутск. 2008. – 0,2 п. л. (лично автором – 0,2 п. л.).
  28. Пустогачева Т.С., Завьялов А.А. Из истории строительства Чуйского тракта в конце XIX – начале XX вв. // Горный Алтай. Исторический сборник. – Горно-Алтайск – Бийск. 2008. Выпуск 12. – 0,4 п. л. (лично автором – 0,2 п. л.).
  29. Пустогачева Т.С., Пак Н.В. История развития путей сообщения Горно-Алтайской автономной области в годы пятой пятилетки (1951–1955 гг.) // Горный Алтай. Исторический сборник. – Горно-Алтайск – Бийск. 2008. Выпуск 12. – 0,5 п. л. (лично автором – 0,4 п. л.).
  30. Пустогачева Т.С. Влияние торговых отношений на развитие экономики Горного Алтая во второй половине XIX – начале XX вв. // Научный Вестник Горно-Алтайского госуниверситета. – Горно-Алтайск, 2008. № 3. – 0,2 п. л. (лично автором – 0,2 п. л.).
  31. Пустогачева Т.С. Некоторые аспекты строительства Чуйского тракта в Горном Алтае в начале 1930-х гг. // Историко-экономический ежегодник. – Иркутск: изд-во БГУЭП. 2009. – 0,3 п. л. (лично автором – 0,3 п. л.).
  32. Пустогачева Т.С. Строительство Чуйского тракта в первой трети XX в.: варианты, дискуссии // Мир Евразии. История, археология, этнография. – Горно-Алтайск, 2009. № 1. – 0,5 п. л. (лично автором – 0,5 п. л.).
  33. Пустогачева Т.С. К вопросу о развитии путей сообщения в Горном Алтае в XVIII в. // Большой Алтай: проблемы устойчивого развития. – Горно-Алтайск, 2009. Вып.1. – 0,2 п. л. (лично автором – 0,2 п. л.).
  34. Пустогачева Т.С., Черемнова О.Ю. История развития печати Горного Алтая в 1920–1950-е гг. // Исторический вестник. – Горно-Алтайск: РИО ГАГУ, 2009. Вып. 3. – 0,4 п. л. (лично автором – 0,3 п. л.).
  35. Пустогачева Т.С., Павлова Н.А. Образование автотранспортной конторы в Ойротской автономной области и ее деятельность в 1937–1940 гг. // Мир Евразии. История, археология, этнография. – Горно-Алтайск, 2009. № 3. – 0,4 п. л. (лично автором – 0,3 п. л.).
  36. Пустогачева Т.С. Влияние Чуйского тракта на жизнь населения Горного Алтая в первой половине XX века // Историко-экономический ежегодник. – Иркутск: изд-во БГУЭП. 2010. – 0,4 п. л. (лично автором – 0,4 п. л.).
  37. Пустогачева Т.С. Экономическое развитие Горного Алтая в 1929–1941 гг. // Мир Евразии. История, археология, этнография. – Горно-Алтайск, 2011. № 4 (15). – 0,3 п. л. (лично автором – 0,3 п. л.).

1 Крупина Т.Д. Теория модернизации и некоторые проблемы развития России конца XIX – начала XX в. // История СССР. 1971. № 1. С. 191–205; Лейбович О.Л. Модернизация в России. К методологии изучения современной отечественной истории. Пермь, 1996; Поляков Л.В. Методология исследования российской модернизации // Полис. 1997. № 3. С. 5–15; Алексеев В.В., Алексеева Е.В., Побережников И.В. Региональное развитие в контексте модернизации. Екатеринбург, 1997; Побережников И.В. Образование в контексте модернизации // Наука и образование в стратегии национальной безопасности и регионального развития. Екатеринбург, 1999. С. 67–81; Его же. Перспектива модернизации: культурологическое измерение // Историческая наука на пороге третьего тысячелетия. Тюмень, 2000. С. 15–17; Федотова В.Г. Типология модернизаций и способов их изучения // Вопросы философии. 2000. № 4. С. 3–27; Цапф В. Теория модернизации и различие путей общественного развития // Социс. 1998. № 8. С. 14–26.

2 Побережников И.В. «Проект Ахей» Теоретико-методологические проблемы модернизационного подхода // http://mmj.ru/history_theory.html?&article=495&cHash=4274bad196. Дата публикации – 08.04.2005. Дата обращения – 14.06.2011.

3 Гончарова О.А., Пустогачева Т.С., Летов А.В. и др. Социальная история Горного Алтая. Учебник для вузов. Часть I. Горно-Алтайск, 2007. 305 с.

4 Пустогачева Т.С. Из истории развития торговых отношений в Горном и Предгорном Алтае во второй половине XIX – начале XX веков. Учебное пособие. Горно-Алтайск, 2005. 86 с.

5 Гончарова О.А., Пустогачева Т.С., Летов А.В. и др. Социальная история Горного Алтая в документах и материалах. Горно-Алтайск, 2010. 112 с.

6 Радлов В.В. Торговые сношения России с Западной Монголией и их будущность // Записки ИРГО по отделению статистики. СПБ., 1871. Т. 2; Его же, Из Сибири. М., 1989; Певцов М. Путешествие по Монголии. Омск, 1883; Потанин Г.Н. Очерки Северо-Западной Монголии. СПб., 1883; Биль И.И. О проведении колесного пути от Онгудая до Кош-Агача // Алтайский сборник. Барнаул, 1903. Т. 5. С. 66–79; Боголепов М.И. Торговля в Сибири // Сибирь. Ее современное состояние и нужды. СПб., 1908. и др.

7 Павличинский А.А. Пути сообщения СССР. М.–Л., 1925; Кудрявцев А.С. Очерки истории дорожного строительства в СССР (дооктябрьский период). М., 1951; Его же. Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период). М., 1957.

8 1925; Дукельский С. Колхозная торговля в 1933–34 г. // Советская торговля. М., 1934. № 3.; Збержковский Г. Итоги товарооборота в I квартале и первой половине II квартала 1934 г. // Советская торговля. М., № 3 1934; Кудрявцев А.С. Очерки истории дорожного строительства в СССР (дооктябрьский период). М., 1951; Громова Г.М., Ломоватский Е.Г. Управление государственной внутренней торговлей в СССР. М., 1957; Рубинштейн Г.Л. Развитие внутренней торговли в СССР. Л., 1964 и др.

9 Злобин В. Чуйский тракт и его история (1900–1911 гг. Западная Сибирь) // Жизнь Сибири. 1925. № 3. С. 60–70; Сибирская советская энциклопедия. В четырех томах. 1929–1932; История Сибири. В пяти томах. Л., 1968; Старцев А.В. Пушная торговля бийских купцов в конце XIX – начале XX вв. // Барнаулу 250 лет (тезисы докладов и сообщений к научной конференции. 1–2 июля 1980 г.). Барнаул, 1980. С. 124–126; Скубневский В.А. Промышленность Алтая в период империализма // Вопросы истории дореволюционной Сибири. Томск, 1983 и др.

10 Злобин В. Чуйский тракт и его история (1900–1911 гг. Западная Сибирь) // Жизнь Сибири. 1925. № 3. С. 60–70.

11 Мамет Л.П. Ойротия. М., 1930; Гордиенко П.Я. Десять лет Ойротии. Улала. 1931; Потапов Л.П. Исторический путь Ойротии //Советская этнография. 1932. № 5–6. С. 55–87; Табаев Д.И. Из истории строительства Чуйского тракта //Ученые записки. Барнаул, 1969. Вып. 8. С. 12–22; Демидов В.А. К социализму минуя капитализм. Очерк социалистического строительства в Горно-Алтайской автономной области. Новосибирск, 1970; Третьяков В.Н. Русско-монгольская торговля по Чуйскому тракту (1861–1914 гг.) // Вопросы истории Горного Алтая. Горно-Алтайск, 1979. Вып.1. С. 40–56; Модоров Н.С. К проблеме изучения развития торговли в Горном Алтае в пореформенный период // Проблемы истории Горного Алтая. Горно-Алтайск, 1987. С. 127–137; Екеев Н.В. Социально-экономическое развитие деревни Горного Алтая в 1920-х годах. Горно-Алтайск, 1988 и др.

12 Дороги России. Исторический аспект. М., 1996.

13 Осокина Е.А. СССР в конце 20-х – первой половине 30-х годов. Торговля? – Распределение! // Отечественная история. 1992. № 5. С. 42–59; Ее же. За фасадом «сталинского изобилия»: распределение и рынок в снабжении населения в годы индустриализации. 1927–1941 гг. М., 1998; Твердюкова Е.Д. Государственное регулирование внутренней торговли в СССР (конец 1920-х – середина 1950-х гг.). Историко-правовой анализ. СПб., 2011. и др.

14 Твердюкова Е.Д. Государственное регулирование внутренней торговли в СССР (конец 1920-х – середина 1950-х гг.). Историко-правовой анализ. СПб., 2011.

15 Андрющенко В.К. Правовые аспекты развития ярмарочной торговли Сибири (60–90-е гг. XIX в.) // Исторический опыт хозяйственного освоения Сибири. Томск, 1994. С. 149–156; Старцев А.В. Проектирование и строительство Чуйского тракта во второй половине XIX – начале XX века // Хозяйственное освоение Сибири: история, историография, источники. 1991. С. 177–187; Его же. Торговые ворота в Монголию //Алтайский сборник. Вып. XVI. Барнаул, 1995. С. 44–54 и др.; Щеглова Т.К. О движении алтайских товаров на Ирбитской ярмарке во второй половине XIX – начале XX в. // Предпринимательство в Сибири. Барнаул, 1994. С. 59–65; Ее же. Ярмарки Западной Сибири и Степных областей во второй половине XIX века. Из истории российско-азиатской торговли. Барнаул, 2002; Гончаров Ю.М. Купеческая семья второй половины XIX – начала XX вв. М., 1999; Старцев А.В., Гончаров Ю.М. История предпринимательства в Сибири (конец XVII – начало XX в.). Барнаул, 1999; Катионов О.Н. Московско-Сибирский тракт и его жители в XVII–XIX вв. Новосибирск, 2004; Шипилов В. Века и версты // Алтай. 2007. № 6/16. С. 39–44 и др.

16 Екеев Н.В. Горный Алтай в конце XIX – начале ХХ веков. Горно-Алтайск, 1991; Модоров Н.С. Россия и Горный Алтай: политические, социально-экономические и культурные отношения (XVII–XIX вв.). Горно-Алтайск, 1996; Анкудинова Т.В. История становления и развития города Горно-Алтайска в первой половине XX века. Томск, 2007; Анкудинова Т.В., Гончарова О.А., Летов А.В., Пустогачева Т.С. Социальная история Горного Алтая в документах и материалах. Горно-Алтайск, 2010 и др.

17 Алтай. Историко-статистический сборник по вопросам экономического развития Алтайского Горного округа. Томск, 1890; Вольский З. Вся Сибирь: справочная книга по всем отраслям культуры и торгово-промышленной жизни Сибири. СПб., 1908; Азиатская Россия в 2 т. М., 1914.

18 Первая всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г.: Обзор Томской губернии за 1889–1914 гг. Томск, 1891–1914; Памятная книжка Томской губернии на 1871, 1885, 1904, 1908, 1910, 1911, 1912, 1913, 1914, 1915 гг. Томск, 1871, 1885, 1904, 1908, 1910, 1911, 1912,1913, 1914, 1915; Памятная книжка Западной Сибири за 1881,1882. Омск, 1882, 1883; Сибирский торгово-промышленный календарь на 1895, 1897, 1911 гг. СПб., 1895, 1897, 1911; Сибирский торгово-промышленный ежегодник. 1913,1914–1915 гг. СПб., 1913, 1914–1915; Томская губерния. Статистический очерк. Томск, 1917; Обзор деятельности Алтайского округа за пятилетие (1911–1915 гг.). Барнаул, 1916.

19 Всесоюзная перепись населения 1939 г. Основные итоги. М., Наука, 1992;

20 Сибирский край. Статистический справочник. Новосибирск, 1930; Статистика населения за 1947 г. по Горно-Алтайской автономной области. Горно-Алтайск, 1947; Народное хозяйство Горно-Алтайской автономной области. Статистический сборник. Горно-Алтайск, 1957; Народное хозяйство Алтайского края. Статистический сборник. Барнаул, 1958; Народное хозяйство Горно-Алтайской автономной области за 50 лет советской власти. Статистический сборник. Горно-Алтайск, 1967; Народное хозяйство Алтая за 60 лет Советской власти. Статистический сборник. Барнаул, 1977; Горно-Алтайской автономной области 60 лет. Статистический сборник. Горно-Алтайск, 1982; Народное хозяйство республики Алтай за 70 лет. Юбилейный статистический сборник. Горно-Алтайск, 1992; Республика Алтай в цифрах. Юбилейный статистический сборник. Горно-Алтайск, 2006.

21 Российский государственный исторический архив (Ф. 20, 23, 27, 468, 1265, 1284, 1287, 1290); Архив внешней политики Российской империи (Ф. 143); Государственный архив Российской Федерации (Ф. 130, 1235); Государственный архив Томской области (Ф. 3); Государственный архив Алтайского края (Ф. 3, 163, 192, 746); Государственный архив Новосибирской области (Ф. 1, П-2, 314); Архивный отдел администрации Бийска (Ф. 120, 230); Комитет по делам архивов Республики Алтай (Ф. П-1, 21, 46, 54, 57, 59, 65, 73, 414).

22 «Журнал Министерства путей сообщения» (1865–1882 гг.), «Записки Императорского Русского Географического общества» (1846–1885 гг.), «Древняя и новая Россия» (1875–1881 гг.) «Северный вестник» (1885–1898 гг.), «Плановое хозяйство» (1930–1940 гг.), «Вопросы торговли» (1930 г.), «Вопросы советской торговли» (1938–1940 гг.), а также газеты «Правда» (1917–1941 гг.), «Известия» (1918–1941 гг.), «Советская торговля» (1932–1940 гг.).

23 «Алтайский сборник» (1894–1904 гг.), «Записки Западно-Сибирского Отдела ИРГО» (1879–1919 гг.), «Сибирский наблюдатель» (1899–1905 гг.), «Жизнь Сибири» (1925–1927 гг.), а так же газеты «Томские губернские ведомости» (1857–1917), «Восточное обозрение» (1882–1906 гг.), «Сибирская жизнь» (1894–1918 гг.), «Алтай» (1911–1919 гг.), «Голос Алтая» (1912–1913 гг.), «Жизнь Алтая» (1914–1918 гг.), «Ударник Алтайдорстроя» (1933 г.).

24 «Ойротский край» – (в 1931 г. переименована в «Красную Ойротию»), «Кызыл Солун табыш» (с сентября 1929 г. «Кызыл Ойрот»).

25 Потанин Г.Н. От Кош-Агача до Бийска // Древняя и новая Россия. СПб., 1879. Т. 2. № 6. С. 131–151; Ядринцев Н.М. Поездка по Западной Сибири и в Горный Алтайский округ // Записки Зап.-Сиб. отд. Русс. геогр. об-ва. Омск, 1880. Кн. III. С. 19–165; Верещагин В.И. От Барнаула до Монголии (Путевые заметки) // Алтайский сборник. Барнаул, 1908. Т. 9. С. 1–39; Верещагин В.И. Поездка по Алтаю летом 1908 г. // Алтайский сборник. Барнаул, 1910. Т. 10. С. 1–41.

26 Сибирский купец А.Д. Васенев. Дневники. / Сост. А.В.Старцев. Ч. 1, 2. Барнаул, 1994.




© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.