WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

Прокофьева Елена Юрьевна

ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВЕННой АВТОМОБИЛЬНой

ПРОМЫШЛЕННОСТи: ОТ единичного к массовому типу организации производства (18961991 гг.)

07.00.02 – Отечественная история

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

доктора исторических наук

Саратов 2011

Работа выполнена на кафедре Российской истории ФГБОУ ВПО

«Самарский государственный университет»

Научный консультант:

Заслуженный деятель науки РФ,

доктор исторических наук, профессор

Кабытов Петр Серафимович

Официальные оппоненты:

доктор исторических наук, профессор

Кондрашин Виктор Викторович

доктор исторических наук, профессор

Сенявский Александр Спартакович

доктор исторических наук, профессор

Васильев Андрей Анатольевич

Ведущая организация:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Саратовский государственный

университет имени Н.Г. Чернышевского»

Защита диссертации состоится «20» декабря 2011 г. в 12 часов на заседании диссертационного совета Д 212.241.01 при Саратовском государственном социально-экономическом университете по адресу: 410003, Саратов, ул. Радищева, 89, ауд. 843.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Саратовского государственного социально-экономического университета по тому же адрес.

Автореферат разослан «____» октября 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного совета  А.Н. Донин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ



Актуальность темы исследования. За свою вековую историю автомобильная промышленность выдвинулась в число отраслей, определяющих уровень развития экономики государства. Многопозиционная номенклатура комплектующих автопрома, высокая материало-, трудо- и наукоемкость производства, востребованность новых технологий и материалов при постоянно растущем потребительском рынке позиционируют автопром как сегмент экономики, обеспечивающий устойчивую связь между добывающим и обрабатывающим секторами промышленности. Значима роль автомобилестроения в вопросах поддержания национальной безопасности, обеспечения занятости трудоспособного населения, развитии фундаментальных и прикладных научных исследований. Автомобиль – продукт автоиндустрии – принес с собой не только скорость передвижения, но и независимость, самостоятельность и самодостаточность человека в решении проблемы перемещения, принципиально изменил инфраструктуру городского пространства, наш быт и привычки.

Современная российская автомобильная промышленность представлена предприятиями во всех (за исключением автомобилей особой грузоподъемности) сегментах автомобилестроения; а также научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими организациями. На начало 2010 г. в отрасли действовало около 400 предприятий и организаций, которые создавали порядка 1% ВВП РФ, обеспечивая около 400 тыс. рабочих мест непосредственно в компаниях-производителях автомобилей и комплектующих, около 1 млн. рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях и 4,5 млн. в смежных отраслях экономики.

В период мирового экономического кризиса начала ХХI в. отечественная автоиндустрия оказалась одной из наиболее «пострадавших» отраслей экономики. За январь-декабрь 2009 г. было произведено на 59,7% меньше единиц автотранспортных средств, чем за тот же период 2008 г. Нестабильное современное состояние российского автопрома актуализирует изучение процессов становления, формирования и развития автомобильной промышленности Российской империи, РСФСР и СССР периода 1896–1991 гг. Не идет речь об идентичности социально-политических условий. Интерес представляет стратегия успешного, результативного развития отрасли, реализованная правительствами страны в сменяемых исторических реалиях.

Актуальность выбранной проблематики обусловлена не только текущей кризисной ситуацией и потребностью выхода из нее. История отечественной автомобильной промышленности является составной частью отечественной истории. Без ее научного осмысления представляется невозможным комплексное воссоздание истории экономического развития России ХХ в.

Историческое исследование процессов формирования и развития отрасли предоставляет уникальную возможность выявления роли государства в развитии экономики и социальной сферы страны, описания форм и опыта взаимодействия стран с различными политическими режимами в решении общих экономических задач. Изучение практики организации НИОКР в автомобильной индустрии актуализирует изучение вопроса степени самостоятельности отечественных научных разработок, обеспечивших переход отрасли с одного уровня на другой. Детальное исследование процесса автомобилизации с учетом психоментальных и – более широко – социокультурных аспектов вхождения продукта автомобильной индустрии в жизнь человека позволяет глубже понять одну из центральных проблем истории вообще и истории советского периода в частности: взаимоотношения государства и общества, ответственность государства перед обществом и отдельным человеком.

Наконец, необходимость исследования истории автомобильной промышленности обусловлена фактом исторической памяти населения страны, уважением современного поколения к труду предыдущего, потребностью в возрождении патриотических симпатий общества и особенно молодежи к российскому автопрому. Представляется крайне сложным вывод из кризиса ведущей отрасли нашего государства без позитивного, доброжелательного, нацеленного на успех отношения граждан РФ к национальной автомобильной индустрии.

Объектом исследования в работе является отечественная автомобильная промышленность как составная часть социально-экономической системы страны.

В качестве предмета исследования мы рассматриваем систему социально-экономических взаимоотношений между государством, промышленными предприятиями, научными учреждениями, сложившуюся в процессе формирования и развития отечественной автомобильной промышленности автомобиля. В работе анализируется ход создания автомобильных заводов – производителей автомобилей, их эволюция в условиях трансформирующейся экономической системы Российской империи и СССР, выделяются наиболее типичные и устойчивые внутренние и внешние связи, сформировавшиеся в процессе производства автомобиля, определяется их специфика, воссоздается картина восприятия автомобильной отрасли и ее продукции обществом и государством, что обеспечивает целостность исторической характеристики отечественной автомобильной индустрии.

Исходя из актуальности и степени проработанности темы исследования, была определена цель работы:

– выявить и содержательно раскрыть на базе исторического анализа сущность основных закономерностей и тенденций развития российского автомобилестроения в 1896–1991 гг. Цель обусловила решение следующих задач:

– проанализировать историю формирования, становления и развития отечественной автомобильной индустрии в контексте внутренних и внешних политико-экономических процессов;

– обозначить и обосновать закономерности и этапы развития отечественного автопрома как неотъемлемой составляющей отечественной промышленности;

– оценить степень влияния зарубежных автопроизводителей на становление и развитие российского автопрома;

– описать систему управления автомобильной индустрией в течение изучаемого периода, проанализировать ее эффективность с учетом меняющихся исторических условий;

– систематизировать историю формирования отраслевой научно-технической компоненты автопрома;

– определить научно-исследовательские центры и школы, игравшие ключевую роль в развитии автомобильной промышленности России в изучаемый период;

– дать характеристику восприятия советскими гражданами продукции отечественного автопрома;

– проанализировать зависимость смены отношения к автомобилю от социально-политической ситуации в стране;

– установить степень влияния специфики отечественного восприятия автомобиля и автомобильной промышленности на стратегию развития отрасли в целом;

– провести анализ исполнения государством своих социальных обязательств в связи с развитием автоиндустрии.

Хронологические рамки исследования включают в себя 1896–1991 гг. В 1896 г. П.А. Фрезе и Е.А. Яковлев продемонстрировали изобретенный ими 2-местный легковой экипаж. С этого прецедента начала свое формирование автоиндустрия России. Основной процесс комплексного становления и развития отрасли пришелся на советский период. В связи с распадом Советского Союза в 1991 г. автомобильная промышленность, будучи неотъемлемой составной частью экономики государства, вступила в исторически новый этап своего развития, характеризуемый принципиальными изменениями политических и социально-экономических условий. Фактором, обусловившим расширение хронологических границ исследования, стало проведение сравнительного анализа, имевшего целью получение объективной, сопоставимой с событиями либо предшествующего, либо последующего периода, картины.

Территориальные рамки исследования совпадают с районами развития отрасли в имперской и советской России, это Северо-Западный, Центральный, Поволжский и Уральский регионы РСФСР, а также Украина, Белоруссия, Армения, Латвия, Грузия.

Методологическую основу анализа возникновения и развития отечественной автомобильной промышленности составили принципы историзма, объективности и системности. С позиций историзма, предполагающих рассмотрение объекта-предмета-явления-процесса в динамике, отечественная автомобильная промышленность была проанализирована в течение продолжительного, почти векового периода с учетом конкретно-исторической обстановки соответствующих исторических этапов во взаимосвязи и взаимообусловленности происходивших событий. Это позволило впервые в историографии выделить этапы развития отечественного автопрома, закономерности процесса развития; определить общие объединяющие и специфические особенные моменты, характерные для каждого из этапов.

С учетом требований принципа объективности в работе особое внимание отводится взаимной проверке и всестороннему многофакторному анализу исторических источников и исторической литературы по теме исследования. Принцип системности обусловил позиционирование автомобильной промышленности как единого целого с одновременным раскрытием ее элементов и структуры, формы и содержания, выявлением связей с окружающими системами и процессами.

Помимо мировоззренческих принципов познания исследование проблемы потребовало использование специальных исторических методов с позиций синергетического подхода и многофакторного анализа. Специфика использования сравнительно-исторического метода позволила выявить отличительные черты, характерные для деятельности автопрома в разных временных и политических условиях, что дало возможность с учетом достижений отечественной и зарубежной историографии предложить уточненные понятия «автомобильная промышленность» и «автомобилизация». Применение проблемно-хронологического метода позволило разъединить единое общетематическое направление на более узкие темы. Общая картина развития автомобильной промышленности включила в себя анализ становления системы управления и НИОКР. Эти ключевые составляющие автоиндустрии исследовались в хронологической последовательности. Периодизационный метод использовался при выявлении этапов в развитии автомобильной промышленности.

Блок источников личного происхождения и относящихся к группе периодической печати обрабатывался при помощи метода контент-анализа. В отечественной историографии методика контент-анализа позиционируется как «весьма продуктивный метод исторических исследований, позволяющий … получать весьма неожиданные результаты при изучении как отдельных нарративных источников, так и больших несистематизированных информационных массивов»1. Так как в своем исследовании мы оперировали подобного рода «несистематизированным информационным массивом», то применение метода контент-анализа в историческом исследовании видится оправданным.

Изучение мнения жителей г.о. Тольятти о роли автомобилей отечественного производства в их повседневной жизни велось при помощи метода анкетирования. Являясь наиболее авторитетным и популярным в среде социологов, в историческом исследовании он позволяет, в отличие от традиционных методов анализа документов, охарактеризовать эмоционально-психологическую составляющую отношения населения к исследуемому вопросу.

Научная новизна работы заключается в том, что на основе как ранее опубликованных, так и введенных впервые в научный оборот архивных источников впервые поставлена и решена крупная научная проблема воссоздания комплексной истории отечественного автомобилестроения во взаимосвязи с социально-экономическими процессами в России. В диссертации впервые поставлен и решен ряд неисследованных вопросов российской истории:

1. Описана и проанализирована организация производства первых отечественных автомобилей и системы управления производством автомобилей в имперской России и первые годы советской власти.

2. Определены истоки отечественных конструкторских автомобильных школ.

3. Выявлены и охарактеризованы этапы формирования автомобильной промышленности СССР.

4. Дана характеристика процессу создания отраслевой системы управления в автопроме. Раскрыты принципы системы управления автомобильной индустрией СССР.

5. Определены особенности развития автомобильной индустрии СССР в период Великой Отечественной войны.

6. Выявлены этапы развития научного сопровождения отечественной автоиндустрии.

7. Дан историко-социологический анализ восприятия развития автомобильной промышленности в массовом сознании советских граждан в сравнении с гражданами РФ.

Теоретическая значимость работы определяется приращением нового знания посредством введения в научный оборот архивного материала; использованием комплексного подхода, включающего исследование научной составляющей деятельности автомобильной индустрии и социальной роли процесса автомобилизации в СССР наряду с традиционным освящением вопросов истории формирования и развития отраслевого направления; совокупностью использованных методов исторического исследования, раскрывающих рассматриваемую проблему во всем многообразии ее проявлений.

Практическое значение работы заключается в формировании на основе принципов историзма понятийного аппарата отечественной автомобильной индустрии, рекомендаций по направлениям ее дальнейшего развития. Систематизированные и структурированные исторические, экономические, статистические и социологические данные также могут быть использованы при подготовке научно-справочной литературы, обобщающих трудов и учебных пособий по отечественной истории и истории экономики.

Основные положения, выносимые на защиту.

  1. На этапе формирования основные процессы в российской автомобильной промышленности совпадали с общемировыми отраслевыми тенденциями, что свидетельствует о конкурентоспособности, высокой ступени развития экономической, научной и технологической компонент России конца ХIХ в., ее готовности к производству такого технологически сложного продукта, как автомобиль. Правительственные планы 1916 г. об ускоренном переходе отечественного автопрома со стадии единичного на стадию серийного типа производства не были реализованы в связи со сменой политического строя в государстве. Затянувшийся этап единичного производства положил начало «догоняющей» стратегии развития российского автопрома.
  2. Правительство СССР реализовало планы правительства имперской России по стремительному, к 1924 г., достижению серийного производства грузовых автомобилей. Основой перехода к серийному производству грузовых автомобилей стало заимствование технологических и конструкторских решений Италии.
  3. Стадия серийного производства для грузовых автомобилей являлась кратковременной – менее 13 лет. Используя мобилизационные возможности советской экономики и перенимая достижения американского автопрома, СССР к концу 30-х гг. освоил массовое производство грузовых автомобилей и занял устойчивые позиции в числе восьми стран – лидеров мировой автоиндустрии. Стадия серийного производства для легковых автомобилей заняла в отечественной индустрии почти полвека. Нетрадиционное распределение объемов производства грузовых и легковых автомобилей в пользу первых являлось особенностью отечественного автопрома, отражающей идеологически обоснованное превалирование товаров группы «А» над группой «Б» в советской экономике.
  4. Великая Отечественная война ускорила развитие советской автомобильной промышленности. Стратегия развития автоиндустрии с преобладанием количества производимых грузовых автомобилей была сохранена, объем выпускаемой продукции уменьшился. Однако именно в этот период произошло существенное увеличение числа автомобильных заводов, изменение находящегося в эксплуатации и формирование послевоенного модельного ряда, активное внедрение западных технологий и стандартов в отечественное производство. Одним из ключевых средств интенсификации отечественного автопрома, его конструктивного и технологического обновления в условиях войны стало изучение трофейной и поставляемой по ленд-лизу техники.
  5. В течение двадцати послевоенных лет дисбаланс между количеством выпускаемой грузовой и легковой автомобильной техникой сохранялся. Увеличение объемов производства в грузовом автомобилестроении, значительное расширение модельного ряда грузовых и легковых автомобилей, экспорт легковых автомобилей в этот период стали возможны за счет использования оборудования автомобильных заводов, полученных СССР в счет репарационных платежей, привлечения западных специалистов и интенсивного создания собственных НИИ в сфере автомобилестроения.
  6. Переход к массовому типу производства легковых автомобилей в СССР состоялся в начале 70-х гг. ХХ в., что является особенностью отечественной автоиндустрии. Для мировой автоиндустрии характерно изначально существенное превалирование выпуска легковых автомобилей над грузовыми. Массовый тип производства легковых автомобилей, также как и в свое время грузовых, основывался на зарубежном (итальянском) опыте.
  7. Как в легковом, так и в грузовом автомобилестроении на протяжении всего изучаемого периода автомобильные заводы в СССР создавались по принципу замкнутых полноцикловых производств, что позволяло оптимизировать логистические затраты. Это также являлось специфической чертой отечественной автомобильной промышленности. Интенсивный процесс формирования смежных производств начался в 1970-е гг. в связи с переходом к массовому типу производства легковых автомобилей.
  8. Система управления автомобильной индустрией выстраивалась параллельно ее развитию в направлении формирования самостоятельного министерства. Особенностью управления в автомобилестроении с 70-х гг. ХХ в. являлось стремление к двухзвенной системе. Производственные объединения, формирующиеся вокруг одного крупного производителя, обеспечивали устойчивость товарных взаимоотношений между предприятиями, включенными в процесс выпуска автомобиля.
  9. Форсирование научной компоненты отечественной автоиндустрии осуществлялось с дореволюционного периода развития отрасли. Базовым институтом в автопроме являлся НАМИ. Развитие конструкторской и технологической мысли в СССР шло с учетом достижений мировой автоиндустрии. Перспективной формой организации взаимодействия науки и производства в условиях социалистической системы хозяйствования стало создание крупного научного центра при крупном производителе автомобилей (НТЦ Волжского автомобильного завода).
  10. Поздний, в сравнении с общемировым переход к массовому типу производства легковых автомобилей обусловил минимизацию государственных усилий по формированию культурно-правового и инфраструктурного пространства эксплуатации автомобиля. Восприятие отечественным потребителем продукции отечественного автопрома и в советский, и в постсоветский периоды являлось позитивным и положительным.

Апробация исследования. Основные положения и выводы диссертационного исследования отражены в порядка 30-ти публикациях, в том числе в двух монографиях, главах двух учебных пособий, десяти статьях в периодических изданиях, рекомендуемых ВАК РФ. Промежуточные выводы работы излагались на конференциях различного уровня. Соискатель являлась организатором и участником двух всероссийских конференций по истории отечественного автопрома, автором учебного спецкурса «История отечественного автомобилестроения» для студентов, обучающихся по специальности 190201 «Автомобиле- и тракторостроение», спецсеминара аналогичной тематики, разработчиком проблематик курсовых и дипломных работ для студентов направления подготовки 030400 «История». Основные идеи исследования были поддержаны Министерством образования и науки РФ в рамках проведения плановых НИР в период 2008–2010 гг.

Структура исследования соответствует его целям и задачам. Диссертация состоит из введения, семи глав, заключения, приложений и библиографического списка.

Основное содержание диссертации

Во Введении актуализирована тема, сформулированы объект, предмет, цели и задачи исследования, обоснованы хронологические и территориальные рамки, методологические подходы, научная новизна, теоретическая и практическая значимость исследования.

В первой главе «Проблемы историографии и источниковедения истории отечественной автомобильной промышленности» представлен анализ историографии поставленной проблемы, рассмотрена источниковая база исследования.

В первом параграфе «Исторические особенности формирования историографии автомобильной индустрии России» выделены три последовательных в хронологическом отношении этапа, имеющие свои подходы и специфику в раскрытии истории автомобильной промышленности.

Первый этап: вторая половина 40-х – конец 50- гг. ХХ в. В эти годы в советской историографии появляется серия работ, посвященных истории промышленности СССР, методам индустриального развития СССР в 20–40-е гг., советской экономике военного периода, развитию промышленности отдельных регионов страны, а также вопросу эвакуации предприятий из центральных и южных областей СССР в Поволжье, Сибирь и на Урал2. Собственно автомобильная промышленность не являлась объектом рассмотрения авторов. Данные об отдельных предприятиях, видах и количестве продукции автопрома представляли собой компоненту эмпирического материала монографий.

Второй этап: конец 50-х – 80-е гг. ХХ в. Для него характерны попытки формирования целостной истории отечественного автостроения с выделением определенных периодов развития отрасли3; выявление роли автомобилестроения в развитии отечественной индустрии в целом и смежных отраслей промышленности в частности4; широкое привлечение статистического материала5.

Третий этап: начало 90-х гг. ХХ в. – настоящее время. На базе новых архивных материалов и новой методологии появляются монографии, характеризующие индустриальное развитие СССР и структурные элементы автопрома в том числе6. Одновременно выходят принципиально новые труды по истории собственно автоиндустрии. Используя новый источниковый материал, изучив досоветский период, проанализировав роль зарубежных партнеров и учитывая исследования экономического характера, авторы обращаются от изучения истории отрасли как единого объекта к освещению 1) истории ее отдельных периодов, 2) истории автомобилестроения регионов, 3) истории определенных аспектов отраслевого развития.

В числе работ первого направления7 выделяется монографическое исследование А.А. Зубкова «Автомобильная промышленность России (1966–1980 гг.)». На базе впервые вводимых в научный оборот документов как федеральных, так и региональных архивов, автор рассматривает деятельность крупнейших предприятий страны: ЗИЛ, ГАЗ, ВАЗ, КамАЗ в таких направлениях как организация управления автомобильным производством, техническое перевооружение предприятий, развитие научно-технического потенциала отрасли.

В перечне работ, посвященных проблемам автомобилестроения отдельных регионов,8 можно отметить монографию И.П. Плеханова и В.М. Ямашева «Автомобильная промышленность Среднего Поволжья 1991–1998: кадровый потенциал», предметом исследования которой является анализ кадровой политики, ее эффективности и резервов в автомобилестроении Среднего Поволжья; кандидатскую диссертацию Е.В. Кравцовой «Становление и развитие автомобильного комплекса Среднего Поволжья во второй половине 1960-х – 70-е гг. XX века»9, в которой рассматривается проблема формирования автомобильного комплекса Средневолжского региона. Дальнейшее развитие рассматриваемое направление получило в работе В.М. Ямашева «AvtoVAZ during the Radical Economic Transformations of the 1990s»10, где автор приходит к научно обоснованному выводу о приоритетной роли автомобильной индустрии в сохранении промышленного потенциала поволжского региона в условиях политического и экономического кризисов.

Тематический спектр работ третьей подгруппы достаточно широк. Это проблемы партийно-государственного управления автомобильной промышленностью СССР, участия зарубежных компаний в развитии советского автомобилестроения11, роли автомобилизации в экономическом и социальном (с учетом всех граней этого понятия) развитии страны12и др.

Более проработанным сегодня выглядит направление, посвященное истории отечественного автомобиля и автомобильного транспорта. Авторы исследований в области истории техники, не затрагивая напрямую проблемы индустриального развития автопрома, дают разностороннее представление о конструкции отечественных автомобилей и их поэтапной модификации, проводят анализ специфики автомобильного транспорта России13. К этому направлению относятся труды Ю.А. Долматовского, Л.М. Шугурова, В.И. Дубовского, А.Д Рубца, энциклопедии книжного издательства «За рулем»14.

Существенным вкладом в разработку тематики автомобильного транспорта стала коллективная работа ученых научно-исследовательского института автомобильного транспорта, вышедшая накануне 100-летия автомобильного транспорта России, и последующие сборники статей15. Материалы дают представление об автомобильном грузовом и пассажирском движении начала ХХ в. и в периоды советской истории. В ряду последних работ, посвященных проблематике автомобильного транспорта, следует выделить диссертационное исследование на соискание ученой степени доктора исторических наук А.Н. Алилова «Социально-экономические последствия развития автомобильного транспорта в Дагестане (1901–1965)»16. На основании материалов партийных, государственных и ведомственных архивов автор восполняет пробелы в изучении отечественной истории в части истории автомобильного транспорта и его роли в социально-экономическом развитии Дагестана, воссоздает картину функционирования отрасли в 1901–1965 гг.

К исследованию истории автомобильной индустрии примыкают работы по становлению и развитию предприятий автомобильной промышленности. Это исторические, историко-экономические, историко-публицистические исследования, посвященные конкретным предприятиям отечественного автопрома17, и исследования экономического, социального и юридического характера, выполненные на материалах отдельных предприятий или групп предприятий автомобильной промышленности18. Углубленное представление о специфике развития отрасли дают диссертационные и монографические исследования экономического характера19. Они являются надежным фактологическим фундаментом при построении представлений о новейшей истории российской автомобильной индустрии.

Особняком в перечне работ, имеющих отношение к истории отечественной автомобильной промышленности, стоит филологическое исследование Е.Н. Булатниковой «Концепты лошадь и автомобиль в русском языке»20. Автор на материалах фольклора, художественных и публицистических текстов осуществляет периодизацию формирования содержания концепта автомобиль. Опосредованно связаны с проблемами автомобильной промышленности и издания, посвященные личностям, внесшим вклад в развитие отечественного автомобилестроения21, работы по отечественному автомобильному спорту22, публицистическая литература, порожденная ситуацией экономического и политического реформирования23, в той или иной степени отражающая социальные, личностные, бытовые и культурные аспекты развития отрасли.





Зарубежная историография мировой автомобильной промышленности представлена работами преимущественно американских авторов. В них авторы рассматривают вопросы загрязнения окружающей среды автомобильным транспортом и истощения энергетических ресурсов 24, феномена автомобиля25, изменения модельного ряда26, воздействия массового производства в автомобильной промышленности на социальные отношения в обществе27, влияния автомобилизации на процессы социо-культурной динамики28, взаимозависимости между автомобилизацией и развитием городской инфраструктуры, массовой культуры и повседневной жизни29. Особый интерес вызывает анализ работ западных историков, в которых уделяется внимание советской автомобильной промышленности30. В перечне международных проектов, непосредственно посвященных проблеме истории автопрома, нельзя не упомянуть изданный отделом корпоративной истории Volkswagen в 2009 г. в Вольфсбурге сборник «Towards Mobility. Varieties of Automobilism in East and West»31. Стремление изучать автомобилизацию во взаимосвязи с другими процессами общественных изменений можно назвать отличительной особенностью западной историографии автопрома.

Таким образом, в ряду работ, имеющих отношение к истории автомобильной индустрии, мы выделили пять направлений. На сегодняшний момент наиболее проработанными представляются разделы, связанные с историей автомобиля и отдельных предприятий отрасли. В то же время исследования, освещающие течение формирования и развития отрасли, структуры управления ею, процессов, происходящих как внутри автопрома, так и транслирующихся посредством его продукта (автомобиля) вовне, – т.е. задающие целостное видение исторической действительности – не проведены. Имеющиеся сегодня за редким исключением небольшие по объему, фрагментарные по тематике, существенно ограниченные региональными и хронологическими рамками работы не выделяют отрасль как объект научного исследования. Отсутствие на настоящий момент взаимодополняющих работ по истории отечественного автомобилестроения актуализирует научную разработку данного направления исторических исследований.

Во втором параграфе «Источниковая база исследования» характеризуется корпус неопубликованных и опубликованных источников по теме исследования. Проведя источниковедческие изыскания, мы можем отметить, что основной массив актовой и делопроизводственной документации по теме исследования аккумулирован в федеральных архивах – Государственном архиве РФ и Российском государственном архиве экономики.

В фонде Р-5446 ГА РФ отложились постановления Совета Народных комиссаров и Совета Министров СССР за период 1918–1991 гг., докладные записки, справки, сводки, заключения Госплана СССР, ВСНХ СССР, наркоматов (министерств) СССР и других учреждений о мерах по развитию промышленности в целом и автомобильной в частности. Фонд объемен – 238025 ед. хранения. Информация об автомобильной отрасли наряду со сведениями по другим отраслям промышленности разбросана внутри отдельных документов, нуждается в скрупулезной выборке, обобщении и анализе.

Документы и материалы о планировании деятельности автопрома представлены в фонде 4372 Государственного планового комитета СССР (Госплан СССР) Совета Министров СССР Российского государственного архива экономики. Вопросами перспективного планирования, а также отдельными вопросами развития НИР в СССР с 1959 по 1963 гг. занимался Государственный научно-экономический совет Совета Министров СССР. Находившийся в его структуре отдел автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения занимался проблемами развития автомобильной индустрии. Эти материалы представлены в РГАЭ (ф. 7, оп. 3). Информативная емкость этих источников велика. С одной стороны, она позволяет с той или иной степенью успешности проанализировать динамику развития автопрома в разные периоды. С другой – определить его место и положение в экономической системе страны, а также состояние в сравнении с другими отраслями отечественной экономики.

Не меньший интерес представляют материалы фонда Р-8300 министерства государственно контроля СССР ГА РФ (1940–1957 гг.). На это министерство (ранее народный комиссариат) возлагался контроль над исполнением решений правительства, учетом и расходованием государственных денежных средств и материальных ценностей. В описях 15, 49 зафиксирован комплекс документов, проверяемых учреждений автомобильной промышленности.

Сведения о развитии автомобильной индустрии можно извлечь в фондах РГАЭ (ф. 2097, ф. 2352, ф. 7620, ф. 7622, ф. 4086, ф. 7295, ф. 8115, ф. 8573, ф. 8494, ф. 398, ф. 727), образованных на основе учреждений, напрямую руководивших предприятиями автопрома. При характеристике деятельности отрасли именно эта группа документов может рассматриваться в качестве базовой для исследователя, т.к. именно она вбирает несколько составляющих группы делопроизводственных источников: и плановую, и отчетную, и нормативную, и кадровую документации.

Не меньший интерес представляют фонды, сформированные на основании делопроизводственной документации автомобильных заводов32, включающей в себя организационные, распорядительные и информационно-справочные документы, характеризующие деятельность предприятия в рамках определенного исторического периода. Типичной особенностью этой группы источников является наличие документов не только местного, но и отраслевого характера.

Следующая группа документов характеризует процесс руководства предприятиями и организациями, обеспечивающими деятельность автомобильных заводов. Эти документы сосредоточены в РГАЭ (ф. 8476, ф. 8572, ф. 8116, ф. 8570, ф. 8574, ф. 7711, ф. 8575, ф. 8843). Обозначенный комплекс источников объемен и неоднороден. Он отражает особенности организации социалистической экономики.

К ведению министерства автомобильной промышленности относилась группа НИИ, обеспечивающих развитие отрасли. Их делопроизводственная документация сосредоточена преимущественно в филиале Российского государственного архива научно-технической документации в Самаре (фонды Р-351, Р-197, Р-379, Р-443, Р-215, Р-670, Р-305, Р-472, Р-139, Р-767). Министерству автомобильной промышленности подчинялись также институты по проектированию автомобильных заводов. Этот массив исторических документов также хранится в самарском филиале РГАНТД (фонды Р-79, Р-724, Р-752, Р-738, Р-293, Р-778). Специфика обозначенной группы документов очевидна. Она содержит минимальное количество управленческой и максимальное количество конструкторской и научно-технической документации.

Комплекс архивных документов по истории автомобильной промышленности характеризуется несколькими особенностями. Прежде всего это объем источникового корпуса: более 40 фондов различной наполняемости – от 10 до 8000 единиц хранения. География размещения источников локализована в столице и городах Поволжского региона. Основной массив информации хранится в Москве (РГАЭ) и Самаре (РГАНТД, филиал в г. Самара). Значительный интерес представляют источники архивов субъектов РФ с развитым автопромом: Нижегородской, Ульяновской областей, республики Татарстан и Удмуртии. Репрезентативность источниковой базы варьируется в зависимости от хронологического периода. В целом многоуровневая система отчетности советского периода, отложившаяся в архивах, позволяет со значительной степенью достоверности говорить о развитии автопрома в 1896–1985 гг. Сложность вызывают периоды первой мировой и гражданской войн, а также этап совнархозов. Степень сохранности источников велика. Информация представлена на бумажных носителях в печатных (преимущественно) и рукописных (реже) вариантах.

Корпус опубликованных источников традиционно делится на четыре группы: законодательные акты, статистические источники, периодическая печать, документы личного происхождения. К первой группе относятся программные, уставные и директивные документы ВКП(б)33, опубликованные постановления ЦК ВКП(б) и советского правительства, наркоматов, нормативные акты и решения партийных органов34. Официальные статистические сборники позволяют оценить общее положение дел в экономике страны и в её отдельных отраслях35. Содержащаяся в них информация по автомобильной промышленности и смежным отраслям имеет отрывочный характер и должна быть дополнена ведомственной статистикой, находящейся в архивных фондах. Особую группу источников представляет собой периодическая печать. Это специализированные центральные издания - журналы «За рулём» и «Автомобильная промышленность»36, заводские многотиражные газеты37. Важным в истории отечественного автомобилестроения являются опубликованные источники личного происхождения (мемуары, дневники, письма, автобиографии) как по истории индустриализации в СССР в целом, так и воспоминания рядовых тружеников и руководителей предприятий автопрома в частности38.

Заключительная группа источников представлена результатами социологического опроса. Анкетирование горожан Тольятти (793 человека) с целью изучения их мнения относительно роли легковых автомобилей отечественного производства в их жизни проводилось в декабре 2010 г.

Для проведения заявленного исследования автором была сформирована представительная и разнородная источниковая база, включающая в себя законодательные источники, статистические документы, делопроизводственную документацию, материалы периодической печати и личного происхождения, результаты социологического анкетирования. Указанные комплексы источников сравнительно недавно и фрагментарно стали обрабатываться исследователями с целью включения в научный оборот новых документов. Необходимость расширения диапазона представлений о научно-технических достижениях, социально-экономических проблемах автомобильной промышленности в контексте внутренней и внешней политики советского руководства ускоряет и актуализирует этот процесс.

Во второй главе «Единичный тип организации производства автомобилей» выделяется специфика становления автомобильной индустрии в России в сравнении с общемировыми тенденциями.

В первом параграфе «Феномен возникновения автомобиля» проводится экскурс в историю появления автомобиля. Работам по созданию автомобиля были присущи следующие черты. Они не были локализованы в каком-либо одном месте. Не поощрялись правительством. Процесс создания самодвижущегося экипажа не был единым согласованным и поступательным явлением.

Первые запатентованные автомобили с бензиновым ДВС были изобретены в Европе Готлибом Даймлером (1834—1900) и Карлом Бенцем (1844—1929) в 1886 г. В Америке основателем автомобильной промышленности стал Генри Форд (1863—1947), сконструировавший в 1892—1893 гг. свой первый автомобиль. Первые самодвижущиеся машины оценивались как интересное научное достижение и бесполезный курьез. В 1880–1889 гг. автомобили выпускались только в Германии и Франции. В 1900 г. их производство было организовано в Италии, Великобритании, США, Бельгии, Швейцарии, России и Австрии. Противоречие в виде отсутствия государственной поддержки и скепсиса общества по отношению к автомобилю,с одной стороны, и интенсивного развития автомобильного конструирования – с другой, было быстро изжито вследствие имевшейся на тот момент экономической базы. Промышленность уже могла удовлетворить практически все нужды формирующегося автостроения. К началу первой мировой войны закончился первый этап конструирования автомобиля, привычно называемый «изобретательский». Его главным результатом стала материализация идеи создания машины.

С нарастанием военной угрозы отношение к автомобильному производству в правительственных кругах изменилось. В Италии фирма «Fabbrica Automobili Lancia» в 1912 г. после испытаний первого бронеавтомобиля марки «Lancia-1Z» получила заказ на 20 машин такого типа. После 1914 г. зарождающаяся автомобильная промышленность обрела крупнейшего заказчика своей продукции в лице государства, что, бесспорно, стимулировало ее развитие. Таким образом, в конце ХIХ – начале ХХ вв. почти одновременно в Европе, Америке и Российской империи начался этап единичного производства автомобилей.

Во втором параграфе «Организация производства первых отечественных автомобилей и системы управления производством автомобилей в имперской России и первые годы советской власти, конец ХIХ в. – 1924 г.» анализируется процесс единичного типа организации производства автомобилей в России. Начиная с 1896 г., в России стал развиваться новый вид общественного производства – производство автомобиля, который имел возможность в перспективе быть преобразованным в самостоятельную отрасль. Первыми производителями отечественных автомобилей стали компании «Фрезе и Ко», завод Г.А. Лесснера, Русско-Балтийский вагонный завод в Риге, автомобильные компании П.П. Ильина, И.П. Пузырева. В досоветский период процесс управления формирующейся отраслью не был институализирован. Управление отдельными предприятиями осуществляли их собственники или акционеры.

События 1914 г. дали толчок к ускорению процесса автомобилизации. В феврале 1916 г. Главное военно-техническое управление заключило договоры о строительстве пяти автомобильных заводов. Это был единственный в дореволюционный период факт целенаправленного вмешательства государства в становление отечественной автомобильной промышленности. Апеллируя к планам военного министерства, в стране со второй половины 1916 г. предполагалось выпускать 6750 легковых и 3750 грузовых автомобилей. Этап единичного производства в автомобилестроении должен был плавно перетечь в стадию серийного производства. Однако революция резко прервала поступательное развитие отрасли. После октября 1917 г. отечественные автопредприятия занимались в большинстве случаев ремонтом автомобилей для Красной Армии и народного хозяйства. Первым советским предприятием, осуществившим в конце 1922 г. переход от ремонта автомобильной техники к выпуску собственных автомобилей, стал эвакуированный в 1915 г. из Риги под Москву автомобильный филиал Русско-Балтийского вагонного завода – «Броне-танко-автомобильный завод» (далее – 1-й БТАЗ).

К 1919 г. мелкие и средние, частично функционировавшие, законсервированные и строящиеся автомобильные предприятия были национализированы. Их деятельность с 1917 по 1921 гг. контролировало Главное правление государственных автозаводов (Глававтозав) Главного управления металлической промышленности ВСНХ. Параллельно, в период 1919–1920 гг. в составе учреждений по руководству военной промышленностью ВСНХ СССР действовало бюро автомобильной промышленности. После 1921 г. Глававтозав был преобразован в Центральное управление государственных автомобильных заводов (ЦУГАЗ) Главного управления металлической промышленности ВСНХ СССР. Из семи заводов, вошедших первоначально в ЦУГАЗ, три перешли в другие отрасли промышленности, остальные по-прежнему занимались ремонтом автомобилей.

Как и многие другие индустриальные направления, отечественная автомобильная промышленность в период 1916–1923 гг. потеряла свои позиции во внутреннем и внешнем экономическом пространстве. Если начало развития отечественного автомобилестроения почти совпадало с общемировым, то этап единичного производства растянулся на четверть века.

В третьем параграфе «Истоки отечественных конструкторских автомобильных школ» описывается процесс зарождения научной компоненты отечественной автомобильной индустрии. В 1914 г. при военном Министерстве была создана Центральная Научно-техническая лаборатория в составе восьми отделов, в том числе и по автомобилям, которая начала научно-технические исследования по проблемам воздухоплавания, электротехники и двигателестроения. События последних лет первой мировой войны, а также революции 1917 г. не позволили реализоваться замыслам организаторов лаборатории. 8.02.1919 г. она была передана в состав ВСНХ. 16.10.1918 г. была образована Научная автомобильная лаборатория (НАЛ) под руководством инженера Е.А. Чудакова. К ее задачам относились развитие и усовершенствование автомобильной техники, экспертиза и консультации по вопросам автомобилестроения, популяризация и пропаганда автомобильного дела. Постановлением коллегии НТО ВСНХ от 11.04.1921 г. НАЛ была реорганизована в автомоторный институт, директором которого был утвержден Н.Р. Бриллинг. С этого момента, т.е. еще на стадии единичного производства, началось поступательное развитие научных исследований в сфере автомобильной промышленности.

Исторически сложилось так, что становление отечественной автомобильной промышленности изначально осуществлялось в условиях конкуренции с развивающимся автопромом Европы. Как в Европе, так и в России автомобильная промышленность до 1914 г. не позиционировалась в качестве ведущей отрасли машиностроения. Власть и общество не осознавали стратегического значения отрасли, ее места и роли в научном, промышленном развитии страны и в сфере занятости населения. В 1914 г. отрасль получила толчок к продвижению на передовые позиции в мировой экономике. Европе удалось воспользоваться этим шансом. Российские внутриполитические потрясения не дали возможности реализоваться планам перехода к серийному производству автомобилей. Начало «догоняющей» стратегии российского автопрома было положено.

В третьей главе «От производства автомобиля к автомобильной промышленности» фиксируются особенности серийного и массового типа производства отечественных автомобилей.

В первом параграфе «Серийное производство как переходный этап формирования автомобильной промышленности СССР, 1924–1932 гг.» рассматривается история серийного производства автомобилей в СССР. Президиум Госплана СССР под председательством Г.М. Кржижановского, рассмотрев вопрос о плане развития автомобилестроения, 12.05.1923 г. принял решение о начале серийного выпуска советских грузовиков. Единственно пригодным предприятием был признан завод АМО. В качестве базовой модели, учитывая состояние дорог и требования военного ведомства времен первой мировой войны, был взят легкий полуторатонный грузовик FIAT-15. Первые 10 советских грузовиков были выпущены 7.11.1924 г., что традиционно считается днем рождения советской автомобильной промышленности. Полагаем, что такое толкование даты носит идеологический, а не научный характер. Мы можем констатировать отсутствие на момент конца 1924 г. показателей, позволяющих считать производство автомобилей отраслевым. Не наблюдалось существенного роста единиц произведенной продукции, отсутствовал устойчивый спрос на продукцию. Производственные мощности будущей автомобильной индустрии находились в состоянии более плачевном, чем до 1915 г. Не была сформирована сырьевая база индустрии. Научное обеспечение находилось в зачаточном состоянии. Автомобильная промышленность как самостоятельная отрасль с массовым типом производства как грузовых, так и легковых автомобилей являлась делом будущего. По сути, в конце 1924 г. на новом витке был продолжен этап становления отечественной автоиндустрии, положено начало только серийному выпуску только грузовых автомобилей. Процесс формирования самостоятельной отрасли начинался.

Задача перехода к серийному типу производства была решена в конце 20-х гг. на базе трех основных автопредприятий – АМО, «Спартак» и ЯГАЗ. Параллельно продолжался процесс  формирования отечественной конструкторской школы. К числу первых работ Научного автомоторного института (НАМИ) следует отнести создание первого советского малолитражного автомобиля НАМИ-1. За короткий период, продолжительностью в шесть лет, в стране был сформирован фундамент перехода к массовому производству автомобилей и, как следствие, созданию в рамках экономической системы государства самостоятельного отраслевого направления «Автомобильная промышленность».

Второй параграф «Массовый тип организации производства грузовых автомобилей как завершение процесса создания автомобильной промышленности СССР. Создание отраслевой системы управления 1932–1941 гг.» посвящен проблематике отраслевого развития автоиндустрии на этапе массового типа организации производства.

Опыт начала индустриализации в конце 20-х гг. показал, что серийное производство в достигнутых масштабах неспособно удовлетворить потребности народного хозяйства страны в автомобильном транспорте. Переход к массовому автомобилестроению осуществлялся на основании ряда партийных и государственных решений 1926–1929 гг.  Имеющийся на тот момент конструкторский и технологический потенциал не позволял организовать массовое производство грузовых автомобилей самостоятельно, без опоры на мировой опыт. Партнером СССР в этом вопросе стала компания Г. Форда.

В рамках договора от 31.05.1929 г. о девятилетнем сотрудничестве СССР и компании Г. Форда были построены два автомобильных завода – полноциклового производства и автосборочное предприятие. Под нужды автосборки в Нижнем Новгороде был переоборудован завод «Гудок Октября». На нем ежегодно (с февраля 1930 г.) собиралось 12 тыс. автомобилей из фордовских деталей. Одновременно шло строительство первого завода по массовому производству грузовых автомобилей. Грузовики НГАЗ-АА (впоследствии ГАЗ-АА1) сошли с конвейера нового завода 29.01.1932 г.

Использование зарубежных конструкторских и технологических решений оказалось оправданным. Уже в 1937 г. СССР занял второе место после США по производству грузовых и седьмое место после США, Германии, Англии, Франции, Канады и Италии по производству легковых автомобилей.

Система отраслевого управления автомобильной промышленностью выстраивалась вместе с развитием автопрома. С 1925 по 1929 г. автомобильной промышленностью вместо ЦУГАЗа управлял Государственный трест автомобильных заводов (Автотрест) Московского совета народного хозяйства. В ВСНХ СССР в 1925–1928 гг. действовал только отдел автомобильной промышленности учреждений по руководству металлической и металлургической промышленностью. На этапе строительства и реконструкции автомобильных предприятий автомобильная индустрия была соединена с тракторной промышленностью. В 1937 г., когда отрасль, очевидно, перешла в стадию самостоятельного функционирования, было сформировано Управление автомобильной промышленностью Народного комиссариата машиностроения СССР (Наркоммаш СССР). Автопром получил законченное организационное оформление в общей системе управления народным хозяйством СССР.

К началу 40-х гг., базируясь на опыте мировой автоиндустрии, СССР располагал современным автомобилестроением, базирующимся на массово-поточном и специализированном производстве, имеющем опыт выпуска автомобилей различных типов. В стране функционировали четыре крупных автозавода: Горьковский автомобильный завод (ГАЗ), завод имени И.В. Сталина (ЗИС, бывший АМО), Московский автосборочный завод им. КИМ – филиал ГАЗа в Москве, Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ). В 1938 г. объем производства был доведен до 211114 автомобилей в год. Процесс создания отрасли и системы управления ею был завершен.

В главе четвертой «Особенности развития автомобильной индустрии СССР в период Великой Отечественной войны» дан анализ влияния на развитие отрасли внешне- и внутриполитической обстановки в СССР в 1941–1945 гг.

В первом параграфе «Изменение отраслевой стратегии и модельного ряда в условиях военного времени» выявлены истоки новой стратегии автомобильной индустрии. В период Великой Отечественной войны обеспечение потребностей армии стало главной целью всей экономической системы страны, в том числе и автомобилестроения. Достижение данной цели осуществлялось автопромом через: 1) обеспечение бесперебойного функционирования предприятий в условиях военного времени; 2) максимальное увеличение количества выпускаемых автомобилей, пригодных к эксплуатации в условиях военного времени; 3) отказ от производства гражданской техники; 4) минимизация количества выпускаемых моделей при предельно возможном упрощении их конструкций; 5) производство военной техники на базе имеющегося оборудования.

Перестройка автомобильной промышленности осуществлялась путем реорганизации имеющегося производства (ЗИС, ЯАЗ) и посредством перемещения действующих предприятий в восточные районы СССР (ЗИС). На базе ЗИСа в начальный период Великой Отечественной войны были созданы четыре завода: Ульяновский автомобильный (УАЗ) и его дочерний Ульяновский моторный (УМЗ) заводы, Миасский моторный, ставший затем Уральским автомобильным (УралЗИС–УралАЗ), Челябинский кузнечно-прессовый и Шадринский агрегатный заводы. В группе эвакуированных предприятий Ульяновский автозавод стал ведущим.

Необходимость выпуска оружия, эвакуация в тыл некоторых предприятий, разрушения, нанесенные вражеской авиацией, сказались на объеме производства автомобилей в военные годы. Самый низкий уровень выпуска автомобилей наблюдался во втором квартале 1942 г. Послевоенный уровень не был достигнут в последнем году войны – он составил 51% по отношению к последнему предвоенному, 1940 году.

Продукция автомобильной индустрии в 1941–1945 гг. претерпела существенные изменения. Военное время наложило жесткие ограничения и на используемое топливо, и на тип конструкции автомобиля. После июня 1941 г., параллельно процессам эвакуации и реконструкции, в массовое производство были запущены новые легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67, полугусеничный грузовик ЗИС-42; модернизированные, выпускавшиеся раннее серийно ГАЗ-АА, ЗИС-5. Таким образом, в условиях военного времени был начат процесс расширения производственных мощностей и смены модельного ряда отечественной автомобильной индустрии.

Во втором параграфе «Роль поставок по ленд-лизу в развитии отечественной автоиндустрии» анализируется многофакторность последствий поступления в СССР по ленд-лизу техники из Великобритании, США, Канады. Поставки автомобильной техники начались в конце 1941 г. и продолжались до конца войны. Их общая сумма составила около 10 млрд. долл. Большая часть автомобилей поступала в готовом виде, некоторые собирались из импортных комплектующих на Московском и Горьковском автозаводах, позже – на специализированных предприятиях в Минске. О значении поставок говорят следующие факты. На 1.05.1945 г. в автомобильном парке Красной Армии поставленные по ленд-лизу машины составляли 32,8%, автомобили отечественного производства – 58,1%, трофейные – 9,1% . До 1941 г. поездки наших конструкторов за рубеж на автомобильные выставки или заводы были редким явлением. Знакомство с новейшими достижениями техники происходило либо эпизодически, либо по скудно приобретавшейся отраслью технической периодике. Трофейные, происходившие из многих стран Европы автомобили, можно было не только разобрать, подробно изучить, проанализировать, но и испытать в отечественных условиях.

Импортные автомобили несли с собой высокий уровень стандартов мирового автомобилестроения. Эксплуатация разнотипного и разномарочного автомобильного парка была весьма сложной из-за широкой номенклатуры запасных частей и эксплуатационных материалов. Но одновременно она давала конструкторам и эксплуатационникам богатый опыт многостороннего сравнения десятков разных технических концепций. На его основе были сформулированы основные требования к послевоенным отечественным конструкциям, выбраны лучшие инженерные решения применительно к специфике отечественных условий эксплуатации. Ленд-лизовские автомобили оказали значительное влияние на облик большинства послевоенных советских автомобилей как армейского, так и народнохозяйственного назначения.

В третьем параграфе «Формирование модельного ряда послевоенного периода» раскрываются истоки модельного ряда советского автопрома послевоенных десятилетий.

Начиная с 1942 г., в СССР велись экспериментально-конструкторские работы, направленные на создание новых моделей легковых и грузовых автомобилей для послевоенного производства. Залогом успеха в реализации поставленных задач послужили фундаментальные научные разработки в области теории автомобиля, двигателей, новых процессов сгорания, связанные с именами выдающихся учёных – основоположников научных направлений Е.А. Чудакова, Н.Р. Бриллинга, Л.А. Гусака. В стране был создан солидный дизайнерский задел.

В период 1943–1945 гг. были спроектированы и доработаны конструкции восьми образцов автомобилей, семь из которых были утверждены к производству в июне 1945 г. К этому времени был сформирован модельный ряд грузовых и легковых отечественных автомобилей послевоенного периода. Мы можем констатировать факт изменения типажа выпускаемых в СССР автомобилей. Если в довоенный период производство автомобилей базировалось в основном на моделях, заимствованных за рубежом, то после коренного перелома в ходе Великой Отечественной войны и в послевоенный период советские конструкторы с учетом мирового опыта создали свои собственные модели, приспособленные к условиям эксплуатации в Советском Союзе. Автомобильная отрасль в период военного времени получила импульс к дальнейшему развитию, которое выразилось в увеличении числа автомобильных предприятий, расширении модельного ряда, внедрении зарубежных конструкторских и технологических решений и запуске на их основе в производство собственных моделей автомобилей.

В пятой главе «Автомобильная промышленность как состоявшееся отраслевое направление экономической системы СССР» проанализирован заключительный этап развития советской автомобильной промышленности.

В первом параграфе «Направления отраслевого развития автоиндустрии СССР на стадии массового грузового и серийного легкового типа производства автомобилей, вторая половина 40-х – 60-е гг. ХХ в.» анализируется степень успешности традиционной для советской индустрии стратегии развития. Во второй половине 40-х – середине 60-х гг. ХХ в. она не претерпела существенных изменений относительно периода первых пятилеток. Движение автомобильной промышленности осуществлялось в направлении увеличения выпуска грузовых автомобилей. Изготовление легковых автомобилей по-прежнему велось в объемах серийного производства.

В послевоенный период, несмотря на объективные трудности, отрасль развивалась быстрыми темпами. Постановлением ГКО № 9905 от 26.08.1945 г. «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» предполагалось, что в течение пяти лет автомобильная индустрия СССР достигнет уровня производства 600000 автомобилей в год. Закон «О пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР 1946-1950», принятый Верховным Советом СССР 18.03.1946, предусматривал в 1950 г. выход на уровень производства 500000 машин 24 разных моделей.

Плановое производство автомобилей в таком объеме было труднодостижимым с точки зрения реальных возможностей экономики страны. В 1949-м автопрому удалось перейти рубеж конца 30-х гг. В 1950 г. выпуск довели до 363 тыс. авто. Мерой, способной улучшить обеспечение страны автотранспортом, руководство отрасли полагало использование трофейной технической документации и репатриированного оборудования.

На Берлинской конференции летом 1945 г. Советский Союз получил право на четверть всего промышленного оборудования, оставшегося в Западной Германии, в том числе и на 3 из 25 имевшихся в американской зоне автозаводов. Всего на территорию Советского Союза было вывезено оборудование 108 немецких автомобильных предприятий, располагавшихся ранее в Восточной Германии, Польше, Австрии и Чехословакии. Для адаптации и использования трофейной документации и оборудования привлекались немецкие специалисты.

Как и в 30-е гг., стратегия заимствования технологических и конструкторских решений Запада дала позитивный результат. В 1948 г. было положено начало советскому экспорту легковых автомобилей. Ко второй половине 50-х гг. ХХ в. модельный ряд расширился до 43 единиц. В 1957 г. общий выпуск автопродукции составил 495994 машины. Получила распространение система индексации моделей и модификаций машин. В 1956 г. на первой Всесоюзной конференции автомобильных конструкторов был принят первый перспективный типаж, что позволило упорядочить специализацию автозаводов.

К началу 60-х гг. ХХ в. были заложены экономические и, что не менее важно, ментальные предпосылки изменения стратегии развития советского автомобилестроения. Сформированы условия для устранения дисбаланса между производством грузовых и легковых автомобилей. В структуре автомобильной промышленности зарубежных стран традиционно основное место, около 80%, занимает производство легковых автомобилей. В СССР начала 50-х гг. 92,6 % приходилось на долю производства грузовых автомобилей. Сохранение подобного процентного соотношения с непринципиальными отклонениями до конца 60-х гг. продемонстрировало исчерпанность и бесперспективность для экономики государства в целом дальнейшего развития автомобильной индустрии страны в парадигме установок начала 30-х гг.

Во втором параграфе «Массовый тип организации производства легковых автомобилей как завершающий этап формирования автомобильной индустрии страны, 1970–1991 гг.» характеризуется специфика и потенциал отечественного автопрома на стадии максимально успешного развития отрасли. В середине 60-х гг. ХХ в. в СССР был дан старт интенсивному развитию легкового автомобилестроения. В принятых ХХIII съездом КПСС (29.03 – 8.04. 1966 г.) директивах по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966–1970 гг. было предусмотрено увеличение производства грузовых автомобилей с 379,6 тыс. шт. в 1965 г. до 600-650 тыс. шт. в 1970 г. легковых – с 201,1 тыс. шт. до 700-800 тыс. шт. соответственно. Принципиальное изменение стратегии отечественного автопрома, включение его в русло общемировых тенденций должно было стимулировать процессы интенсификации в экономике СССР. Выполнение планов предполагало модернизацию существующих заводов и строительство новых.

Тенденцию модернизации существующего производства в 70-е гг. ХХ в. отражает судьба завода «Ижмаш». На оборонном предприятии, с 1949 г. специализировавшемся на выпуске автоматов Калашникова АК-47, в 1966 г. начался серийный выпуск автомобилей «Москвич-408» с эмблемой «ИЖ», что не привело к радикальной автомобилизации советского общества. Развитие массового легкового автомобилестроения в нашей стране началось с пуска в эксплуатацию самостоятельного завода по производству легковых автомобилей мощностью 600 тыс. единиц в год. Партнером СССР в этом вопросе стала Италия.

Решение о строительстве в г. Тольятти Куйбышевской области завода по производству легковых автомобилей было принято 20.07.1966 г., 15.08.1966 г. в Москве почетный президент FIAT В. Валлетта и заместитель министра внешней торговли СССР В.Н. Сушков заключили Генеральное соглашение и контракты о разработке конструкции легкового автомобиля, проекте автомобильного завода, его строительстве в СССР и оснащении оборудованием. FIAT передал конструкторские и технологические документы на автомобиль FIAT-124, а также предоставил технический и рабочий проекты будущего автозавода. Первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 были собраны19.04.1970 г.; 21.12 1973 г. государственная комиссия приняла в эксплуатацию промышленный комплекс Волжского автозавода мощностью 660 тыс. автомобилей в год.

Опыт масштабной интеграции социалистической и капиталистической систем организации производства имел позитивный результат. За период своего функционирования автозавод на своей площадке и площадях автосборочных предприятий успешно освоил массовое производство легковых автомобилей следующих семейств: «Жигули», «Самара», «Lada», «Нива», «Ока», «LADA Kalina». На Волжском автозаводе впервые в истории отечественного автомобилестроения были созданы научно-технический центр; фирменная сеть технического обслуживания автомобилей; устойчивая собственная дилерская сеть, охватывающая страны ближнего и дальнего зарубежья; собственная сеть зарубежных поставщиков; система стандартов, коррелируемая с мировыми. АВТОВАЗ стал первым отечественным предприятием, имевшим позитивный опыт массового обучения персонала разного уровня за рубежом, осуществлявшим совместные НИОКР и создавшим жизнеспособное совместное предприятие (GM-АВТОВАЗ) с ведущим зарубежным производителем автомобилей. Являясь градообразующим для Тольятти предприятием, АВТОВАЗ реализовывал социально ответственную политику, возводя школы, больницы, детские сады, объекты культуры. Строительство Волжского автомобильного завода стало толчком для повышения производительности, интенсификации всей советской экономики. Появление ВАЗа и его продукции, а также Автозаводского района Тольятти повлекло за собой изменение представлений о нормах и правилах жизни, об организации труда и быта в нашей стране.

В целом, к середине 70-х гг. автомобилестроение СССР сменило приоритеты развития – от доминирования производства грузовых автомобилей к лидерству легковых, от ведомственного гаражного сервиса к образованию сети СТО, от ведомственного потребителя – к массовому.

Параллельно развитию массового легкового автомобилестроения продолжалось развитие производства грузовых автомобилей. Завод по производству грузовых автомобилей строился в г. Набережные Челны (в 1982–1988 гг. город Брежнев) Татарской АССР на основе директив ХХIV съезда КПСС (30.03 – 9.04. 1971 г.) и по предложению Минавтопрома и Госплана СССР. При его проектировании и строительстве был максимально использован опыт, накопленный в Тольятти.

Технический проект завода был закончен и выпущен в апреле 1971 г. Предполагалась, что итоговая производительность предприятия составит 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. двигателей в год. Первая очередь Камского комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей количеством 75 тыс. автомобилей и 115 тыс. дизельных двигателей в год была введена в эксплуатацию 29.12.1976 г. Завод начал выпуск грузовиков КамАЗ-5320. Строительство Камского автомобильного завода позволило СССР, а позже – Российской Федерации войти в первую десятку производителей грузовиков полной массой свыше 14 т, занять 8-е место в мире по объемам выпуска дизельных двигателей.

В 1985 г. советская автомобильная промышленность достигла пика своего развития. В отрасли работало почти полмиллиона человек, производилось 1913 тыс. автомобилей. Максимум производства легковых автомобилей в советский период пришелся на 1990 г. В конце 1990 г. в собственности населения нашей страны было 17 млн. автомобилей, т.е. 59 единиц на тысячу человек. 20 лет развития в новой для социалистической плановой системы парадигме преобладания производства легкового автомобиля над грузовым дали положительный результат. Был завершен процесс формирования полноценной отрасли. На начало 90-х гг. автомобильная промышленность была представлена производством автомобилей во всех сегментах автомобилестроения. Отрасль развивалась устойчиво, несмотря на сложную внутреннюю политико-экономическую ситуацию в стране в 1985–90-е гг. С учетом массированного обрушения предприятий ВПК автомобильная индустрия могла бы стать средством вывода экономики РФ из кризиса 90-х. Однако данная возможность была упущена.

В третьем параграфе «Система управления автомобильной индустрией СССР» рассматриваются тенденции в развитии системы управления отечественной автомобильной промышленностью параллельно процессам развития отрасли. С 1942 г. автомобильными предприятиями СССР руководило Главное управление автомобильными заводами им. И.В. Сталина Народного комиссариата среднего машиностроения. Трансформация органов управления автопромом осуществлялась в направлении создания собственного самодостаточного министерства. В самостоятельную отраслевую структуру министерство автомобильной промышленности выделилось в 1955 г. 28.12.1955 г. 77–ой статьей Конституции СССР оно было отнесено к категории общесоюзных. Период 1957–1965 гг. составлял исключение. Закон от 10.05.1957 г. «О дальнейшем совершенствовании организации управления промышленностью и строительством» передал автомобильные предприятия в ведение советов народного хозяйства. В общесоюзном ведении сохранился процесс планирования через Государственный плановый комитет Совета Министров СССР и научно-техническое руководство отраслью. Возврат к отраслевым принципам управления был осуществлен постановлением Совета Министров СССР от 22.04.1968 г. N 258 «Об утверждении положения о Министерстве автомобильной промышленности». В нем со ссылкой на Конституцию СССР был восстановлен общесоюзный статус Министерства автомобильной промышленности, которое осуществляло отраслевое руководство автомобильными предприятиями до 1988 г.

В марте 1976 г. Совет Министров СССР своим постановлением утвердил разработанную Минавтопромом генеральную схему управления отраслью, предусматривавшую переход на управление автомобильной промышленностью по двух- и трехзвенной системам. К середине 80-х двухзвенная система управления стала преобладающей, ПО – основной формой организации управления автомобильной промышленностью.

Изменение структуры управления было опосредованно взаимосвязано с типом производства, реализуемым в тот или иной исторический период автопромом. Переход от единичного через серийное – к массовому производству, а с ним и изменение роли автомобильной промышленности в социальной и экономической сфере страны, косвенно находили отражение в системе управления, несмотря на сохранение базовых социалистических принципов централизации и плановости народнохозяйственной жизни. Объективные реалии первых пятилеток – времени перехода к массовому грузовому автомобилестроению, периода Великой Отечественной войны детерминировали укрепление властной вертикали в экономике страны в целом и автопроме в частности. Жесткая централизация за счет включения в единую структуру управления заводов по производству автомобилей, комплектующих и оборудования, проектных и строительных организаций, «автомобильных» НИИ, контор по сбыту и т.д. позволила автомобильной индустрии СССР в кратчайший период пройти стадию серийного производства. Смягчение внешне- и внутриполитической ситуации дало возможность с начала 70-х гг. произвести перераспределение полномочий между центром и предприятиями в сторону значительного укрепления самостоятельности первичного звена в решении производственно-хозяйственных вопросов. Этот процесс был характерен для всех министерств Союза. Однако в автомобильной промышленности он нашел наиболее яркое отражение за счет предоставления производственным объединениям прав всесоюзных промышленных объединений (ВПО). Вероятно, это была оптимальная модель управления в замкнутой и политически стабильной системе социалистической экономики.

В шестой главе «Этапы развития научно-технической компоненты автомобильной промышленности СССР» анализируются процессы формирования и организационного оформления научных учреждений автомобильной индустрии СССР.

В первом параграфе «Роль НАМИ на этапе формирования (1918–1939 гг.) и последующего развития научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в отечественном автомобилестроении» фиксируется значение деятельности научно-исследовательского автомобильного института в развитии автопрома СССР.

Создание и обеспечение развития такой крупномасштабной и высокотехнологичной отрасли как автомобилестроение возможно при условии активного государственного содействия накоплению научно-технического потенциала. Высокая мобилизационная способность планового хозяйства СССР стала гарантом развития как отечественной автоиндустрии, так и ее научно-технической компоненты.

Первым институтом, занимавшимся проблематикой автомобилестроения, стал Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ), расположенный в Москве. С 1918 до 1939 гг. НАМИ аккумулировал в своих стенах ведение конструкторских и научно-исследовательских работ советского автопрома. На базисе научной проблематики, сформированном в первый двадцатилетний период, научно-технический потенциал автопрома развивался в течение всего советского периода своей истории. Основным объектом научных исследований на первом этапе (1918–1939 гг.) развития научной компоненты автомобильной индустрии являлись продукты отрасли – автомобиль и автомобильный двигатель.

На стадиях единичного, серийного и становления массового производства НАМИ являлся единственным отечественным научным центром, ведущим автомобильную проблематику. Его научный потенциал плюс практика заимствования конструкторских и технологических решений за рубежом обеспечивали соответствующий уровень развития отечественного автопрома. После 1939 г. в процессе дальнейшего развития научных исследований в сфере автомобилестроения лидирующая роль НАМИ среди отечественных профильных НИИ сохранялась. В НАМИ разрабатывался и совершенствовался модельный ряд отечественной автоиндустрии, осуществлялись опытно-конструкторские и научно-исследовательские работы по автомобильной тематике, были сформированы научные школы по автомобилям и автомобильным двигателям, координировалась и согласовывалась деятельность конструкторских и научных подразделений отечественных автомобильных заводов. НАМИ «сопровождал» развитие отечественного автопрома в течение всего периода его становления и развития, решая комплекс задач разного характера. По сути, отечественная автомобильная промышленность не смогла бы состояться как самостоятельное явление без деятельности этого научного подразделения.

Во втором параграфе «Специфика развития научного потенциала отечественного автомобилестроения в 1939–1946 гг. Отечественные НИИ по проектированию автомобильных заводов, производству подшипников, технологии организации производства автомобилей и электрооборудования автомобиля» анализируется второй этап развития научной компоненты, напрямую связанный с полномасштабным развитием массового грузового автомобилестроения. Его хронологические рамки ограничены концом 30-х – серединой 40-х гг. Это время интенсивного строительства на базе эвакуированных новых заводов, организации производства новых автомобилей гражданского и военного назначения.

Процесс интенсификации развития автопрома в условиях военного времени детерминировал расширение спектра научных исследований. Кроме направления, связанного с конструированием и испытанием автомобиля и автомобильного двигателя, появляется потребность в самостоятельных научных изысканиях в сфере проектирования автомобильных предприятий, производства комплектующих автомобилей, технологии производства автомобилей. Это приводит к созданию новых НИИ.

За семь лет, с 1939 по 1946 гг., включая период военного времени, в стране было создано четыре института, занимавшихся проблематикой автомобильной промышленности. Предельно укрупненно направления их деятельности можно структурировать следующим образом: институт по проектированию заводов среднего машиностроения «Гипросредмаш» (будущий «Гипроавтопром»), 4.05.1939 г. – проектирование автомобильных заводов; научно-исследовательский экспериментальный институт подшипниковой промышленности (ВНИПП), 1943 г. – разработка подшипников; Государственный Всесоюзный институт автомобильной технологии «Оргавтопром» (НИИТавтопром), 29.08.1945 г. – технология и организация производства автомобилей; Научно-исследовательский и экспериментальный институт электрооборудования и автоприборов (НИИавтоприборов), 17.02.1946 г. – электрооборудование и приборы автомобилей.

Напомним, что НАМИ продолжал в этот период ведение конструкторской разработки автомобилей. Внимание к отрасли с точки зрения обеспечения развития ее научной компоненты в крайне непростой для страны период военного и послевоенного времени можно объяснить, на наш взгляд, двумя основными факторами. Во-первых, в стране возросла потребность в грузовых автомобилях для решения задач транспортировки как людей, так и грузов. Во-вторых, захват, а после мая 1945 г. и контрибуция автомобилей и автомобильных заводов зарубежного производства давали возможность использования западных конструкторских и технологических решений в отечественном автомобилестроении. Это мотивировало правительство к выделению средств для формирования собственных научных разработок, (а впоследствии и школ), строительству автомобильных заводов, организации производства автомобилей, конструированию и организации производства современных комплектующих для автомобилей.

В третьем параграфе «Создание (1956–1986 гг.) и дальнейшее развитие новых направлений научных исследований в отечественной автоиндустрии в рамках отраслевых и внеотраслевых НИИ и научно-технического центра ВАЗа» дан анализ дискретному характеру завершающего этапа развития научной компоненты автомобильной промышленности СССР. Его первая ступень пришлась на вторую половину 50 – начало 60-х гг. В этот период отечественный автопром интенсивно осваивал выпуск нового модельного ряда. Параллельно в стране было создано несколько крупных НИИ, специализировавшихся преимущественно на технологических процессах в автомобилестроении: Конструкторско-технологический институт автоматизации и механизации автомобилестроения (КТИАМ), 1958 г.; Проектно-технологический научно-исследовательский институт (ПТНИИ), 1958 г.; Ярославский филиал Государственного института по проектированию заводов автомобильной промышленности, 1959 г.; Научно-исследовательский институт проектирования и технологии станкостроения, машиностроения и автоматизации (УНИПТИ), 1960 г.

Вторую ступень третьего этапа развития научной компоненты отечественной автоиндустрии мы выделяли не столько хронологически, сколько тематически. Она связана с появлением в конце 60-х гг. такого самостоятельного направления в отечественных научных исследованиях как управление производством в автоиндустрии. Оно стало ведущим для Научно-исследовательского и проектного института механизации и автоматизации управления производством автомобильной промышленности (НИИУавтопром), 1969 г. С созданием НИИУавтопрома, к началу 70-х гг. ХХ столетия – моменту перехода к массовому легковому автомобилестроению, завершившему процесс создания отечественной автомобильной отрасли как таковой, министерство автомобильной промышленности располагало 11 институтами, централизованно занимающимися всем комплексом проблем, связанным с производством автомобиля: от конструирования автомобиля до проектирования автомобильных заводов и управления отраслью.

Заключительной ступенью третьего этапа формирования научной компоненты советского автопрома является создание научно-технического центра Волжского автомобильного завода. Впервые в практике отечественного автомобилестроения руководство страны не пошло по пути создания нового профильного НИИ, а сформировало крупное научное подразделение в структуре действующего крупного производства.

Особняком, не входя в структуру министерства автомобильной промышленности и автомобильных заводов, не соотносясь с этапами формирования научного потенциала отрасли, стоят Научно-исследовательский институт шинной промышленности (НИИШП), 1941 г., и Московское специальное бюро автоматических линий и специальных станков (МСКБ АЛ и СС), 1959 г. Не являясь напрямую профильными или отраслевыми, они дополняли развитие научной компоненты автомобильной индустрии СССР.

Государство изначально осознавало наукоемкость автомобильной индустрии. Начиная с дореволюционного периода, принимались плановые меры по развитию научной составляющей автомобильной промышленности. Исключением не являлись экономически и политически сложные периоды гражданской и Великой Отечественной войн. Научные разработки отечественного автомобилестроения, с одной стороны, базировались на достижениях научной мысли мировой автоиндустрии, реализовывались в направлении адаптации зарубежного опыта к условиям эксплуатации в СССР; с другой, – велись с учетом решения задачи повышения обороноспособности государства. Продукция российского автопрома была унифицирована и стандартизирована с учетом потребностей военно-промышленного комплекса. Доля полностью самостоятельных/уникальных и при этом успешных массовых научных разработок в автомобильной отрасли была невелика. Самым успешным проектом стала разработка полноприводного автомобиля ВАЗ-2121 «НИВА». На наш взгляд, невысокая степень отдачи научных результатов исследований в автопроме есть следствие разъединения науки и производства, неэффективного распределения ответственности (в отличие от авиации и космонавтики) и разного целеполагания между конструкторами и производителями автомобилей. Формируя НИИ, государство имеющимися в его распоряжении средствами создавало и развивало научно-технический базис автомобильной индустрии. Плановая система организации народного хозяйства не могла иметь механизмов коммерциализации и соответственно эффективного внедрения продуктов деятельности НИИ. Наиболее успешной попыткой преодоления разрыва между наукой и производством стал опыт создания научных подразделений в структуре действующих производств: управление лабораторно-исследовательских работ, позже – научно-технический центр ВАЗа.

Формирование собственной научно-исследовательской и конструкторской базы отдельного предприятия позволило не только генерировать технические идеи, но и осуществлять их опытно-экспериментальную проверку и внедрение. Так к началу 90-х гг. ХХ столетия было обозначено перспективное направление дальнейшего развития научного потенциала отечественной автомобильной индустрии. Распад Советского Союза и изменение стратегии развития отрасли, зафиксированные в 2002 и 2010 гг., не позволили использовать опыт организации и достижения отечественной научной мысли в сфере автомобилестроения в последующий период.

В седьмой главе «Отражение развития автомобильной индустрии в массовом сознании россиян: историко-социологический анализ» на фундаменте материалов периодической печати, источников личного происхождения и социологического опроса рассматриваются отдельные социальные процессы, обусловленные развитием отечественной автоиндустрии.

В первом параграфе «Характеристика понятия «автомобилизация» в массовом сознании россиян» с учетом результатов проведенного исследования вводится дефиниция «автомобилизация». Это понятие в экономических и исторических исследованиях имеет разное содержание. Своеобразное «склеивание» существительного, отражающего экономическую характеристику явления, и существительного, обозначающего само явление, приводит к подмене и/или ошибочному использованию содержания слов, в данном контексте – синонимов. В своем исследовании мы поставили задачу проанализировать на материалах периодических изданий действительное, имевшее место быть в сознании советских, а для сравнения, и российских граждан наполнение понятия «автомобилизация». Было выявлено, что процесс автомобилизации (в русле узко экономического значения), связывался, прежде всего, с ростом числа произведенных автомобилей (53% высказываний). Это свидетельствует об устойчивом понимании в обществе автомобилизации как процесса производства автомобилей ради самого производства, а не для решения комплекса социально-экономических проблем.

Вопросы автомобилизации в обозначенном ключе были напрямую связаны с обсуждением проблем отечественных автомобильных предприятий. Цифровые данные убедительно свидетельствуют о том, что в периодике на протяжении 1930–1991 гг. при освещении деятельности автомобильных предприятий упор делался на вопрос организации производства и строительстве новых автозаводов: 26% по массиву, преобладающий процент в каждое исследуемое десятилетие. Тематический ряд, связанный с деятельностью автозаводов, выстраивался почти по тем же принципам, что и тематический ряд, отражающий развитие автопрома.

Ошибочность сформировавшегося в советский период терминологического подхода, ущербность и бесперспективность исключительно экономической трактовки понятия «автомобилизация» доказывают результаты современного социологического исследования, проведенного нами в декабре 2010 г. в Тольятти. Его задачи: 1) определить роль автомобиля в жизни тольяттинцев; 2) выявить мнение респондентов о продукции отечественного автопрома. По итогам опроса и в рамках решения первой задачи мы можем сделать вывод о высоком уровне интеграции автомобиля в жизнь современного горожанина. За сорокалетний период развития отечественной автомобильной индустрии в полном объеме (массовое грузовое и массовое легковое производства) автомобиль стал привычным явлением в жизни человека и общества. Позитивное восприятие автомобилей отечественного производства и отечественной марки существенно доминирует над восприятием автомобилей иностранных производителей в советский и постсоветский период, т.е. заложенный в СССР потенциал нацеленного на успех отношения к отечественной автомобильной промышленности продолжает использоваться.

Сложный социально-экономический характер явления автомобилизации заключается в тесной взаимосвязи интересов отдельного человека и государства в процессе не столько производства, сколько эксплуатации продукта автомобильной индустрии. Принимая во внимание смену моделей экономического  и политического развития России в 1991 г. и появления в отечественной автомобильной индустрии негосударственного сектора, определение автомобилизации можно скорректировать следующим образом: автомобилизация является сложным социально-экономическим явлением, характеризующим взаимодействие человека, государства и производителя автомобилей по поводу использования автомобиля. Отмечая крайне узкое, близкое к экономической трактовке использование термина «автомобилизация» в советской и постсоветской периодике и мемуарной литературе, мы констатируем факт отсутствия осознания в обществе необходимости комплексного подхода к вопросу эксплуатации автомобиля.

Во втором параграфе «Восприятие феномена автомобиля в СССР в сравнении с РФ» характеризуется степень удовлетворенности населения процессом автомобилизации. Анализ отношения граждан к продукции автомобильной индустрии дает представление и о потребительских запросах населения, и о возможности со стороны государства их исполнить.

Мы провели расширенное исследование публикаций автомобильной тематики с применением методики контент-анализа, а также анкетирование населения г.о. Тольятти. Исследование имело своей целью выявить отношение граждан Советского Союза к автомобилю, проследить динамику изменения данного отношения, сравнить восприятие автомобиля в СССР и, спустя 20 лет, в РФ.

Было выявлено, что автомобиль является тем редким изобретением человека, которому его же творец стал приписывать сугубо человеческим черты. Признание автомобиля «своим», «близким» служит свидетельством глубокой интеграции данного объекта в жизнь человеческого сообщества. При определении соотношения количества антропоморфных высказываний в адрес автомобиля с другими характеристиками данного объекта было отмечено, что в описаниях автомобиля, изученных нами за весь период в целом и в рамках каждого пятилетия, делался акцент на его потребительские качества и возможности использования – 64% по массиву. На условном втором месте находится описание технических параметров автомобиля, далее следует дизайн, замыкает содержание характеристики присутствие сравнения автомобиля с человеком. Советских потребителей интересовала, прежде всего, возможность использования автомобиля. Наиболее часто употребляемый эпитет в адрес советского автомобиля – трудолюбивый (более 15%). До 1991 г. крайне высока степень антропоморфизации и эмоционального отношения к автомобилю. Этим отношение советских граждан принципиально отличалось от восприятия автомобиля гражданами РФ и стран Запада.

Показателем престижности, символом статуса и достатка, средством организации своего досуга автомобиль становится для россиян только в ХХI в., несмотря на то, что старт массовому автомобилестроению в СССР был дан в 1932 г., а реальный процесс массовой автомобилизации советского общества начался с середины 1970-х. Второй особенностью восприятия феномена автомобиля в массовом сознании советских и российских граждан является доминирование позитивного отношения к отечественному автомобилю на протяжении всего исследуемого периода, несмотря на все известные недостатки продукции отечественной автоиндустрии. Таким образом, в целом отечественная автомобильная промышленность удовлетворяла потребности отечественного потребителя.

В Заключении диссертации подведены итоги исследования и сделаны выводы.

В течение века формирование и развитие отечественной автомобильной индустрии было обусловлено взаимосвязанными задачами внутренней и внешней политики государства. Автомобильная промышленность отражала в своем развитии экономические, научно-технические, а также политические и идеологические реалии государства.

Для России, начиная с 1914 г. вплоть до начала 90-х гг. ХХ столетия, природа, истоки внимания государства к автопрому были усугублены и одновременно сужены стремлением повышения обороноспособности страны. Государство ввиду отсутствия идеологической установки на массовое использование автомобиля каждым гражданином не принимало во внимание многогранности и мультипликативности отрасли. Этапы отраслевого развития автомобильной индустрии не совпадали с общепринятой периодизацией российской истории.

1896–1924 гг. – этап единичного производства автомобилей.

1924–1932 гг. – этап серийного производства автомобилей.

1932–1970 гг. – этап массового производства грузовых и серийного производства легковых автомобилей.

1970–1991 гг. – этап массового производства автомобилей.

Изменения в структуре управления отечественной автомобильной индустрии не были детерминированы типом производства, реализуемым в тот или иной исторический периоды. Эволюция автоиндустрии от единичного через серийное – к массовому производству, а с ним – и изменение ее роли в социальной и экономической сфере страны не проецировались на отраслевые управленческие механизмы. Система управления автопромом являлась составной частью централизованного общегосударственного механизма управления экономикой. Соответственно, ее развитие осуществлялось в русле общегосударственных изменений. За исключением краткого периода акционерных обществ (1896–1917 гг.) в автопроме существовала жесткая вертикаль власти, обеспечивавшая согласованное развитие крупных полноцикловых автомобильных производств, что являлось оправданным как в годы первых пятилеток, так и в военный и послевоенный периоды. Ослабление централизации в 70-е гг. посредством создания ВПО объективно усилило позиции отечественных автопроизводителей, способствовало «смягчению» перехода автопрома в реалии рыночных отношений.

Если говорить о системе научного обеспечения развития автомобильной индустрии, то она формировалась государством и в досоветский, и в советский периоды. Понимание наукоемкости данного отраслевого направления привело к созданию в структуре автопрома 11 институтов. Отечественные заводы по производству автомобилей располагали собственными конструкторскими и научными подразделениями вплоть до научно-технических центров. При непрофильных министерствах были сформированы НИИ, занимавшиеся в ряду прочих вопросами автомобильной тематики. Имевший место в автомобилестроении разрыв между конструкторами и производителями автомобилей определял невысокий уровень результативности отечественных автомобильных НИИ.

Социальные характеристики процесса развития автомобильной индустрии связаны с феноменом ее продукта – автомобилем и явлением автомобилизации. Формируя сложный комплекс связей в процессе производства автомобиля, автомобильная индустрия выстраивает еще более непростые взаимоотношения при использовании своего продукта. Эксплуатация автомобиля затрагивает вопросы транспортной, экологической и правовой безопасности, уровня водительской компетенции, страхования, организации дорожного движения, гаражного строительства, парковок.

В СССР в изучаемый нами период в явлении автомобилизации было задействовано два субъекта: человек и государство. Однако, как свидетельствует анализ источникового материала, в массовом сознании советских граждан этот тезис не был актуализирован. Несмотря на почти вековую историю автоиндустрии, государство не зафиксировало свои обязательства по обеспечению безопасности и комфорта своих граждан при эксплуатации произведенного им продукта. Процессы развития автомобильной индустрии и автомобилизации в СССР не совпадали по хронологии. Только в 1970 г. автомобиль в СССР стал доступен для граждан. Тенденции антропоморфизации автомобиля, его расширенного утилитарного использования, а также позитивного восприятия продукции отечественной автоиндустрии, сформировавшиеся в 70–80-е гг. в массовом сознании населения СССР, не потеряли своей актуальности и в постсоветский период.

История отечественной автоиндустрии свидетельствует, что ее развитие проистекает по общемировым законам. «Запаздывающее» движение отечественной автопромышленности относительно мировой имеет свое преимущество в возможности использования мирового опыта, что уже не раз приносило положительные результаты экономической системе страны в целом. Комплексное решение вопросов расширения и совершенствования программы утилизации автомобиля, разработки государственной программы кредитования покупки нового автомобиля, организации рынка вторичных продаж («Traid in»), создания системы сервисного обслуживания автомобилей, ухода от практики «гаражного  сервиса», создания системы автосборочных предприятий с выгодным для экономики государства процентом локализации, нормативно-правовой защищенности потребителя продукции автопрома – участника дорожно-транспортного движения обеспечивает возможность вернуть отечественному автопрому утраченные позиции. Более того, необходимо учесть просчеты правительства в течение ХХ века. Автомобильная промышленность – это не только «подспорье» ВПК и собственно процесс производства автомобиля. Она включает в себя комплекс экономических процессов и государственную систему поддержки потребителя. В настоящее время государство предпринимает серьезные шаги по «спасению» производственных процессов, реализуя политику дотирования крупнейших российских автопроизводителей. Однако вопросы разработки действенной комплексной программы развития автопрома с учетом социальной составляющей, формирования самой парадигмы автомобильной промышленности по-прежнему остаются делом будущего.

Основные публикации по теме исследования

Монографии

1. Прокофьева, Е.Ю. Отечественная автомобильная промышленность: этапы развития, структура и организация управления, научно-исследовательская база (1896–1991 гг.) / Е.Ю. Прокофьева. – Тольятти-Самара: ООО «Издательство Ас Гард», 2010. – 290 с. – 16,86 п.л.

2. Прокофьева, Е.Ю. Отражение развития отечественной автомобильной индустрии в массовом сознании россиян: историко-социлогический анализ / Е.Ю. Прокофьева. – Тольятти: ТГУ, 2011. – 104с. – 6,04 п.л.

Статьи в журналах, рекомендованных ВАК

1. Прокофьева, Е.Ю. Становление автомобильной индустрии России (1896–1914 гг.) / Е.Ю. Прокофьева // Вестник Самарского государственного экономического университета. – 2008. – № 12(50). – С. 92 – 97, 84 – 88. – 0,77 п.л.

2. Прокофьева, Е.Ю. Историографический обзор истории отечественной автомобильной промышленности / Е.Ю. Прокофьева // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. – Самара: Изд-во Самарского научного центра РАН, 2009. – Том 11. – № 2 (28).  – С. 257 – 261. – 0,47 п.л.

3. Прокофьева, Е.Ю. Управление автомобильной промышленностью в имперской и советской России / Е.Ю. Прокофьева // Вестник Самарского государственного университета. Гуманитарная серия. – 2009. – № 5 (71). – С. 174 - 178. – 0,4 п.л.

4. Прокофьева, Е.Ю. Российский автопром и НАМИ / Е.Ю. Прокофьева // Вестник Чувашского университета. Гуманитарные науки. – 2010. – № 1. – С. 67 – 71. – 0,35 п.л.

5. Прокофьева, Е.Ю. Роль научно-исследовательских институтов министерства автомобильной промышленности СССР в развитии отечественной автоиндустрии / Е.Ю. Прокофьева // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. – Самара: Изд-во Самарского научного центра РАН, – 2010. – Том 12. – № 2 (34). – С. 170 – 174. – 0,47 п.л.

6. Прокофьева, Е.Ю. История отечественной автомобильной промышленности 1896–1985 годов: неопубликованные источники / Е.Ю. Прокофьева // Известия высших учебных заведений. Северо-Кавказский регион. Серия <Общественные науки>. – 2010. – № 3. – С. 79 – 83. – 0,5 п.л.

7. Прокофьева, Е.Ю. Формирование модельного ряда отечественной автомобильной индустрии послевоенного периода / Е.Ю. Прокофьева // Вестник Орловского государственного университета. Серия <Новые гуманитарные исследования>. – 2010. – № 4 (12). – С. 91 – 96. – ,8 п.л.

8. Прокофьева, Е.Ю. Автомобиль – средство передвижения или?... / Е.Ю. Прокофьева // Вестник Самарского государственного университета. Гуманитарная серия. – 2011. – № 1/1 (82). – С. 216 – 219. – 0,25 п.л.

9. Прокофьева, Е.Ю. Направления отраслевого развития автоиндустрии СССР во второй половине 40-х – конце 60-х гг. ХХ в. / Е.Ю. Прокофьева // Известия Пензенского государственного педагогического университета имени В.Г. Белинского. – 2011. – № 23. – С. 564 – 568. – 0,46 п.л.

Отчет по НИР по тематическому плану Министерства образования и науки РФ

1. Прокофьева, Е.Ю. Исследование процессов возникновения и развития отечественного автомобилестроения первой половины XX века в контексте изменения мировой и отечественной экономико-политической ситуации. Отчет о НИР. № государственной регистрации 0120.0801980. 2010. – 28 с. – 1,62 п.л.

Статьи в журналах, сборниках научных работ, разделы учебно-методических пособий

1. Прокофьева, Е.Ю. Отечественное автомобилестроение: от единичного к массовому производству / Е.Ю. Прокофьева // История ОАО «АВТОВАЗ»: уроки, проблемы, современность: Материалы I Всероссийской научной конференции. – Тольятти: Изд-во ОАО «АВТОВАЗ», 2003. – С. 166 – 172. – 5 п.л.

2. Прокофьева, Е.Ю. Организация проектирования Волжского автозавода и Автозаводского района г. Тольятти / Е.Ю. Прокофьева // Наука производству. – 2004. – № 4. – С. 10 – 11. – 0,25 п.л.

3. Прокофьева, Е.Ю. Становление массового производства отечественного автостроения / Е.Ю. Прокофьева // Автотракторное электрооборудование. – 2004. - № 3. – С. 45 – 47. – 0,5 п.л.

4. Прокофьева, Е.Ю. Отечественное автомобилестроение в годы Великой Отечественной войны / Е.Ю. Прокофьева // Автотракторное электрооборудование. – 2004. – № 5. – С. 45 – 47. – 0,15 п.л.

5. Прокофьева, Е.Ю. К вопросу об изобретении автомобиля / Е.Ю. Прокофьева // Исторический вестник. Сборник материалов ежегодной научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава и студентов исторического факультета Урало-Поволжского регионального конкурса по истории. – Тольятти: ТГУ, 2004. – С. 202 – 212. – 0,5 п.л.

6. Прокофьева, Е.Ю. Отечественное автомобилестроение и автомобильные войска в годы Великой Отечественной войны / Е.Ю. Прокофьева, С.В. Голосилов // Великая Отечественная война 1941–1945 гг. в современной исторической науке. Материалы межвузовской научно-практической конференции. – Тольятти: ТГУ, 2005. – С. 132 – 141. – 0,6/0,3 п.л.

7. Прокофьева, Е.Ю. Производство автомобилей в СССР в годы Великой Отечественной войны / Е.Ю. Прокофьева, С.В. Голосилов // Татищевские чтения: актуальные проблемы науки и практики. Материалы Международной научной конференции. – Тольятти: Изд-во Волжского университета им. В.Н. Татищева, 2005. – С. 35 – 42. – 0,5/0,25 п.л.

8. Прокофьева, Е.Ю. Состояние автомобильной промышленности Российской Федерации в годы Великой Отечественной войны / Е.Ю. Прокофьева, С.В. Голосилов // Мы выстояли и победили. Материалы Международной научной конференции, посвященной 60-летию Победы советского народа над фашистской Германией и милитаристской Японией. – Смоленск: «Смядынь», 2005. – С. 230 – 232. – 0,15/0,07 п.л.

9. Прокофьева, Е.Ю. Из истории изобретения автомобиля / Е.Ю. Прокофьева // История ОАО «АВТОВАЗ»: уроки, проблемы, современность. Материалы II Всероссийской научной конференции. – Тольятти: Изд-во ОАО «АВТОВАЗ», 2005. – С. 115 – 120. – 0,3 п.л.

10. Прокофьева, Е.Ю. Отечественная автомобильная промышленность (историко-библиографический обзор) / Е.Ю. Прокофьева // Вестник гуманитарного института ТГУ. – 2007. – № 1. – С. 15 – 21. – 0,5 п.л.

11. Прокофьева, Е.Ю. Автомобильная промышленность России (1896–1914 гг.) / Е.Ю. Прокофьева // Вестник гуманитарного института ТГУ. – 2008. – № 3. – С. 90 – 98. – 0,5 п.л.

12. Прокофьева, Е.Ю. Изобретение автомобиля и становление мировой автомобильной промышленности во второй половине XIX – начале XX вв. / Е.Ю. Прокофьева // История отечественного автомобилестроения и ОАО «АВТОВАЗ»: учебное пособие. Гриф УМО вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов по специальности 190201 «Автомобиле- и тракторостроение» № 41 от 20.09.2005. – Тольятти: Тольяттинский государственный университет, 2006. – С. 3 – 14. – 10,7/0,8 п.л.

13. Прокофьева, Е.Ю. Возникновение и развитие отечественного автомобилестроения: конец XIX – 20-е гг. XX вв. / Е.Ю. Прокофьева // История отечественного автомобилестроения и ОАО «АВТОВАЗ»: учебное пособие. – Тольятти: Тольяттинский государственный университет, 2006. – С. 15 – 27. – 10,7/0,8 п.л.

14. Прокофьева, Е.Ю. Отечественная автомобильная промышленность: историко-библиографический очерк / Е.Ю. Прокофьева // История отечественного автомобилестроения: учебное пособие. Гриф УМО вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов по специальности 190201 «Автомобиле-и тракторостроение» № 230-04 от 21.06.2007. – Тольятти: Тольяттинский государственный университет, 2007. – С. 5 – 10. – 9,0/0,4 п.л.

15. Прокофьева, Е.Ю. К истокам автомобилестроения / Е.Ю. Прокофьева // История отечественного автомобилестроения: учебное пособие. - Тольятти: Тольяттинский государственный университет, 2007. – С. 11 – 24. – 9,0/0,8 п.л.

16. Прокофьева, Е.Ю. Возникновение и развитие отечественного автомобилестроения: конец ХIХ в. – 20-е годы ХХ в. / Е.Ю. Прокофьева // История отечественного автомобилестроения: учебное пособие. – Тольятти: Тольяттинский государственный университет, 2007. – С. 25 – 38. – 9,0/0,9 п.л.

17. Прокофьева, Е.Ю. Отечественный автопром: перспективные направления развития / Е.Ю. Прокофьева // История отечественного автомобилестроения: учебное пособие. – Тольятти: Тольяттинский государственный университет, 2007. – С. 134 – 136. – 9,0/3 п.л.

18. Прокофьева, Е.Ю. Тенденции развития российского автопрома в 1965 – 1985 годах / Е.Ю. Прокофьева, Т.Л. Ралка // Автомобильная промышленность: история, современность и перспективы: сб. материалов региональной научно-практической конференции. – Нижний Новгород, 2009. – С. 10 – 20. – 0,7/0,35 п.л.

19. Прокофьева, Е.Ю. Столица отечественного легкового автомобилестроения / Е.Ю. Прокофьева // История Ставрополя-Тольятти: учебное пособие / под ред. Е.Ю. Прокофьевой. – Тольятти: ТГУ, 2010. – 246 с. – 19,99/0,81 п.л.


1 Манекин Р.В. Контент-анализ как метод исторического исследования // Клио. Международный ежеквартальный научно-исторический журнал Донецкого отделения Ассоциации молодых историков и Агентства «Информсервис». – 1991. – № 2. – С. 36.

2 Соколов Б. Промышленное строительство в годы Отечественной войны. М., 1946. ; Леонтьев А. Советский метод индустриализации. М., 1946. ; Грановский Е.А. Советская промышленность в Великой Отечественной войне М., 1947. ; Дегтярь Г. Возрождение районов РСФСР, подвергшихся немецкой оккупации. М.-Л., 1947. ; Константинов Н.М. Социалистическая промышленность и ее ведущая роль в развитии народного хозяйства СССР. М., 1950. ; Шигалин Г.И. Основы экономического обеспечения в первой мировой войне, гражданской и Великой Отечественной войне. Калинин, 1954. ; Гундырин П.А. Тяжелая индустрия – основа развития советской экономики. М., 1956.; Локшин Э.Ю. Очерк истории промышленности СССР (1917–1940). М., 1956. ; Лященко П.И. История народного хозяйства СССР. Т. III. Социализм. М., 1956. ; Мор Н.М. СССР – могучая индустриальная держава. М., 1957.

3 Абрамович А.Д. Краткий очерк развития автомобильной промышленности и автомобильного транспорта в СССР. М., 1958. ; Автомобильная промышленность / ред. кол.: А.М. Тарасов и др. М., 1970. ; Захарова Н.М. Развитие советского автостроения в 1918–1941 гг. Историко-экономическое исследование. М., 1976. ; Устинов Е.А., Лирман Н.Я. Пятьдесят лет советскому автомобилестроению. М., 1974. [и др.].

4 Автомобилестроение в СССР: достижения в XI пятилетке и задачи отрасли на XII пятилетку. М., 1986. ; Андерс А.А. Автомобилестроение СССР в период 1959–1969 гг. Обзор. М., 1970.; Лунев И.С. Автомобилестроение и смежные отрасли // Автомобильная промышленность. – 1970. – № 7. [и др.]

5 Автомобильная промышленность в девятой пятилетке. М., 1976. ; Любинский Е.Н. Автомобильная промышленность СССР сегодня. М., 1990.

6 Сенявский А.С. Урбанизация России в ХХ веке. Роль в историческом процессе. М., 2004; Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996.; Парамонов В.Н. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. ; Быстрова И. В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930–1980-е годы). М., 2006. [и др.].

7 Зубков А.А. Автомобильная промышленность России (1966–1980 гг.). Н. Новгород, 2000.; Агаджанян А.Г. Исторический опыт партийно-государственного управления автомобильной промышленностью СССР в 1960-1970-е гг. : дис. ... канд. ист. наук : 07.00.02. М., 2003. [и др.].

8 Плеханов И.П., Ямашев В.М. Автомобильная промышленность Среднего Поволжья 1991–1998: кадровый потенциал. Тольятти, 2003.; Адаевская Т.И., Ямашев В.М. Автомобилестроение Среднего Поволжья в последнее десятилетие XX века // Теоретико-методические проблемы профессионального образования. Самара, 1999.

9 Кравцова Е.В. Становление и развитие автомобильного комплекса Среднего Поволжья во второй половине 1960-х – 70-е гг. XX в. : дис. … канд. ист. наук : 07.00.02. Тольятти, 2006.

10 Iamashchev V.M. AvtoVAZ during the Radical Economic Transformations of the 1990s. // Towards Mobility. Varieties of Automobilism in East and West. Wolfsburg, 2009. P. 191–198.

11 Шпотов Б.М. Участие американских промышленных компаний в советской индустриализации, 1928–1933 гг. // Экономическая история: ежегодник. 2005. М., 2005. С. 172–196. ; Шпотов Б.М. Компания Форда в Советском Союзе в 1920-е – 1930-е гг. // Экономическая история: ежегодник. 2007. М., 2008. С. 267–284.; Minjuk A. Deutsche Betriebsanlagen und Technologien in der sowjetischen Automobilindustrie. 1945–1950 // Sowjetische Demontagen in Deutschland. 1944–1949. Hintergrnde, Ziele und Wirkungen / Herausgegeben von Rainer Karlsch & Jochen Laufer. Berlin, 2002. S. 147–186. [и др.].

12 Синцеров Л. Автомобиль и общество // Автомобиль. – 1996. – № 3. ; Трофименко Ю. В. Влияние автомобилизации на социально-экономическое развитие России // Автомобильные дороги: безопасность, экологические проблемы, экономика. М., 2002. С. 20–36. ; Наумов С. Государственная промышленная политика в автопроме // Родина. Автопром-2007. – 2007. – С. 2-3. ; Sokolov A.K. Changes in the Workforce at the Volga Motor Works during the Soviet Period // Towards Mobility. Varieties of Automobilism in East and West. Wolfsburg, 2009. P. 129-150.; Zhuravlev S.V. Owners and Hired Workers: on the Social History of AvtoVAZ in the Post-Soviet Period // Towards Mobility. Varieties of Automobilism in East and West. Wolfsburg, 2009. P. 199-211.; Zezina M.R. The Introduction of Motor Vehicles on a Mass Scale in the USSR: from Idea to Implementation // Towards Mobility. Varieties of Automobilism in East and West. Wolfsburg, 2009. P. 43-54. [и др.].

13 Таненбаум А.С. О применении автомобилей в перевозке пассажиров и тяжестей. СПб, 1898. ; Накашидзе М.А. Автомобиль и его экономическое и стратегическое значение для России. СПб, 1902. ; Автомобильный транспорт страны Советов за 60 лет. Обзорная информация. М., 1977. ; Исаев А.С. От самобеглой коляски до ЗИЛ-111. М., 1961. ; Шляхтинский К. В. Автомобиль в России: История автомобиля. М., 1993. ; Туренко А.Н., Богомолов В.А., Клименко В.И. История инженерной деятельности. Развитие автомобилестроения. Харьков, 1999. ; Антонов И.С. Краткая история автомобилестроения. Учебное пособие. Ульяновск, 2001. [и др.].

14 Долматовский Ю. Повесть об автомобиле. М., 1958. ; Долматовский Ю.А. Автомобиль за 100 лет. М., 1986. ; Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. В 3-х кн. М., 1993-1995. ; Дубовской В.И. Автомобили и мотоциклы России (1896–1917 гг.). М., 1994. ; Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России. М., 2003. ; Энциклопедия классических автомобилей. М., 2004. ; Энциклопедия легковых автомобилей. Фирмы. Модели. Конструкции. М., 2004. ; Канунников С.В. Отечественные легковые автомобили. 1896–2000 гг. М., 2007. [и др.].

15 История автомобильного транспорта России до 1917 года. М., 1994. ; История автомобильного транспорта России до 1917–1941 гг. Сб. статей. М., 1994. ; История автомобильного транспорта России, 1941–1945 гг. Сб. статей. М., 1998. ; История автомобильного транспорта России, 1945–1965 гг. Сб. статей. М., 1998.

16 Алилов А.Н. Социально-экономические последствия развития автомобильного транспорта в Дагестане (1901–1965 гг.) : автореф. дис. ... докт. ист. наук : 07.00.02. Дагест. гос. пед. ун-т им. Махачкала, 2010.

17 Горьковский автомобильный / науч. ред. В.Я. Доброхотов. М., 1981. ; История Московского автозавода имени И.А. Лихачева. М., 1966. ; История Ульяновского автомобильного завода. М., 1988. ; Полвека труда и строительства (История Ярославского моторного автомобильного завода). Ярославль, 1966. ; Атрашкин Г. 75 лет заводу-труженику : Очерк об истории ОАО «Шумерлинский завод специализированных автомобилей». Чебоксары, 2004. ; Пивовар Е.И. Советские рабочие и НТР. По материалам автомобильной промышленности СССР, 1966–1975. М., 1983. ; Кацман Б. Завод без компромиссов. Очерки истории Волжского ордена Трудового Красного Знамени автомобильного завода имени 50-летия СССР. 1966–1975 гг. Тольятти, 2005. ; АВТОВАЗ между прошлым и будущим. История Волжского автомобильного завода. 1966–2005 гг. / С.В. Журавлев, М.Р. Зезина, Р.Г. Пихоя, А.К. Соколов. М., 2006. [и др.].

18 Гордин А.А. Формирование представлений советских рабочих 30-х годов о общественно-политической жизни в странах Запада: на материалах Горьковского автомобильного завода : автореф. дис. ... канд. ист. наук : 07.00.02. Нижегор. гос. ун-т им. Н.И. Лобачевского. Н. Новгород, 2004. ; Горячев В.В. Расследование краж на предприятиях автомобильной промышленности : дис. ... канд. юрид. Наук : 12.00.09. Владимир, 2005. [и др.].

19 Ахмедов Д.С. Государственное регулирование автомобильной промышленности в условиях трансформации российской экономики : дис. … канд. экон. наук : 08.00.05. М., 2006. ; Стародубов В.П. Развитие методов оценки экономической эффективности инновационной деятельности предприятий машиностроения. На материалах ОАО «АВТОВАЗ» : дис. … канд. экон. наук : 08.00.05. Тольятти, 2006. ; Егоров С.А. Эффективность инвестирования в автомобильной промышленности и пути ее повышения : дис. … канд. экон. наук : 08.00.05. М., 2007. [и др.].

20 Булатникова Е.Н. Концепты лошадь и автомобиль в русском языке : автореф. дис. ... канд. фил. наук : 10.02.01. Урал. гос. ун-т им. А.М. Горького. Екатеринбург, 2006.

21 Энциклопедия автознаменитостей. Конструкторы. Дизайнеры. Предприниматели. М., 2002. ; В этом наша судьба (воспоминания о В.И. Исакове) / идея и работа над текстом Е.Э. Кузнецова. Тольятти, 2002. ; В.Н. Поляков глазами современников / ред.-сост. А.А. Шаврин. Тольятти, 2003. ; Житков А.А. Вершиной жизни стал ВАЗ. Тольятти, 1997. [и др.].

22 Долбиш А.А., Ипатенко А.И., Шугуров Л.М. Биография быстрых колес. История отечественного автомобильного спорта (1898–1975 гг.). Справочник. М., 1993.

23 Колосков Л. Собкор КГБ. Записки разведчика и журналиста. М., 2001. ; Хлебников П. Крестный отец Кремля Борис Березовский или история разграбления России. М., 2001. [и др.].

24 Watson A., Bates R., Kennedy D. Air Pollution, The Automobile, and Public Health. Washington: National Academy Press, 1988. ; Rose J. Wheels of Progress? Motor Transport, Pollution and the Environment. London: Gordon and Breach Science Publishers, 1973. ; Nieuwenhuis P., Wells P. Motor Vehicles in the Environment: Principles and Practice. New York, 1994. ; Peter Freund and George Martin, The Ecology of the Automobile. Black Rose Books, Montreal, 1993. ; Gordon D. Steering a New Course: Transportation, Energy, and the Environment. Washington, 1991.

25 Eckermann E. World History of the Automobile. Warrendale, PA: SAE International, 2001. ; Setright L.J.K. Drive On!: A Social History of the Motor Car. Granta Books, 2004.; Michael L.B. The Automobile in American History and Culture: A Reference Guide. Westport, 2001. ; Kennedy E.D. The Automobile Industry. The Coming of Age of Capitalism's Favorite Child. New York, 1941. ; John R. American Automobile Manufacturers: The First Forty Years. Philadelphia, 1959. ; Gartman D. Auto Opium: A Social History of American Automobile Design. London, 1994. ; Barker R. Automobile Design: Twelve Great Designers and Their Work. Society of Automotive Engineers, 1992.

26 Auto Editors of consumer guide. Cars Of The Sizzling 60's: A Decade Of Great Rides And Good Vibration. Publications International, 2001. ; Flammang J. Cars of the Sensational '70s, A Decade of Changing Tastes and New Directions) Publications International, 2001. ; James M. Flammang. Cars of the Fabulous 50's: A Decade of High>

27 Gartman D. Auto slavery: the labor process in the American automobile industry. New Brunswick: Rutgers Univ Pr., 1986. ; Hounshell D. From the American System to Mass Production. Baltimore, 1984. ; Zeitlin J. Between Fordism and Flexibility: The Automobile Industry and Its Workers. Cambridge, 1991.

28 Ling P. America and the Automobile: Technology, Reform and Social Change. Manchester and New York, 1992.

29 Jennings J. Roadside America: The Automobile in Design and Culture. Ames: Society for Commercial Archeology, 1990. ; McShane С. Down the Asphalt Path. New York, 1995. ; Doolittle J. The Romance of the Automobile Industry. Klebold Press, 1976. ; Flink J. The car culture. Cambridge: The MIT Press, 1976. ; Wachs M. The Car and the City: The Automobile, the Built Environment, and Daily Urban Life. Ann Arbor: Univ. Michigan Press, 1994. ; Vukan V. Transportation for Livable Cities. New York, 2000.

30 Geordano N. The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. London, 2001. ; Thompson, A. Cars of the Soviet Union: The definitive history. Haynes Publishing, 2008.

31 Towards Mobility. Varieties of Automobilism in East and West. Wolfsburg, 2009.

32 Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола (АЗЛК) (производственное объединение «Москвич») - Центральный архив научно-технической документации Москвы, Ф. 40. ; Брянский автомобильный завод - Государственный архив Брянской области, Ф. Р-1583. ; Волжский автомобильный завод - Государственный архив Самарской области, Ф. 1632. Управление по делам архивов мэрии городского округа Тольятти, Ф. Р-352. Самарский областной государственный архив социально-политической истории, Ф.1632. ; Горьковский автомобильный завод - Центральный архив Нижегородской области, Ф. P-2435. Государственный общественно-политический архив Нижегородской области, Ф. 39, Ф. 4740. Архив управленческих документов ОАО «ГАЗ». ; Ижевский автомобильный завод - Центр документации новейшей истории Удмуртской Республики, Ф.155, Ф. 4561, Ф. 4894, Ф. 1293. ; Камский автомобильный завод - Национальный архив республики Татарстан, Ф. Р-768. ; Московский автомобильный завод им. И.А. Лихачева - Центральный архив г. Москвы, Ф. Р-415. ; Павловский автобусный завод им. Жданова - Центральный архив Нижегородской области, Ф. P-6130. ; Серпуховской автомобильный завод - Центральный государственный архив Московской области. ; Ульяновский автомобильный завод - Государственный архив Ульяновской области, Ф. 132, 1107. ; Уральский автомобильный завод - Объединенный государственный архив Челябинской области, Ф. П-373, Ф. П-3256, Ф. П-1640. ; Ярославский автомобильный завод - Государственный архив Ярославской области, Ф. Р-1456.

33 IX Съезд РКП(б). Март – апрель 1920 г. : протоколы. М., 1960. ; X Съезд РКП(б) : стенографический отчёт). М., 1963. ; XII Съезд РКП(б) : стенографический отчёт. М., 1968. ; XVI съезд ВКП(б). 26 июня — 13 июля 1930 г. : стенографический отчет. М., 1930. ; XVII Съезд ВКП(б). 26 января – 10 февраля 1934 г. : стенографический отчёт. М., 1934. ; XVIII Съезд ВКП(б). 10–21 марта 1939 г. : стенографический отчёт. М., 1939. ; КПСС. Коммунистическая партия Советского Союза в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. М., 1971. Т. 5, 6.

34 Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам, 1917–1957 гг.: сб. док. Т. 1. 1917–1928 годы / сост. В.Н. Малинин, В. Коробов. М., 1957. ; Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам, 1917–1957 гг.: сб. док. 1929–1957 годы / сост. В.Н. Малинин, В. Коробов. М., 1957. Т. 2. ; Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам: сб. док. в 8 т. М., 1967–1968. Т. 2–3.

35 Народное хозяйство Горьковской области за 50 лет. Стат. сб. / ЦСУ СССР. Горький, 1967. ; Народное хозяйство РСФСР за 60 лет : стат. ежегод. М., 1977. ; Народное хозяйство СССР. 1922–1972 гг.: юбил. стат. ежегод. М., 1972. ; Народное хозяйство СССР. 1941–1945 гг. : стат. сб. М., 1993.

36 В исследовании использовались материалы следующих журналов: «За рулем» (1973 №1–12; 1975 №1–12; 1976 №1–12; 1977 №1–12; 1978 №1–12; 1979 №1–12; 1980 №1–12; 1981 №1–12; 1982 №1–12; 1983 №1–12; 1984 №1–12; 1986 №1–12; 1987 №1–12; 1997 № 1–12; 1998 №1–12; 1999 №1–12; 2000 №1–12; 2001 №1–12; 2002 №1–12); «Автомобильная промышленность» (2004 №1–12; 2005 №1–12; 2006 №1–12; 2007 №1–12).

37 «Автозаводец» (Горьковский автомобильный завод; издаётся с 1930 г.), «Московский автозаводец» (Автомобильный завод им. Лихачёва; издаётся с 1941 г.), «Волжский автостроитель» (ОАО «АВТОВАЗ»; издается с 1969 г.). [и др.].

38 Бусыгин А.Х. Свершения. М., 1972. ; Были индустриальные : очерки и воспоминания / сост. И.М. Данишевский. М., 1973. ; Записки директора завода / сост. Б.Т. Лакути. М., 2003. ; Пугин Н.А. 50 лет с Горьковским автомобильным : Воспоминания. Размышления. Н. Новгород, 2008. ; ВАЗ: страницы истории. Воспоминания и факты. В 5-и кн. / ред.-сост. А.А. Шаврин. Тольятти, 1996–2005. ; Житков А.А. Вершиной жизни стал ВАЗ. Тольятти, 1997. ; От Фиата к «Жигулям» / под ред. В.А. Котлярова. Тольятти, 2000. [и др.].






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.