WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

На правах рукописи

СТЕПАНОВ Алексей Сергеевич АВИАЦИЯ СССР В МЕЖВОЕННЫЙ ПЕРИОД (начало 1930-х – начало 1940-х гг.) Специальность: 07.00.02 – Отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук

Санкт-Петербург 20

Работа выполнена на кафедре новейшей истории России Санкт-Петербургского государственного университета

Научный консультант:

доктор исторических наук, профессор ХОДЯКОВ Михаил Викторович

Официальные оппоненты:

доктор исторических наук, доцент БОЧКОВ Евгений Анатольевич, доктор исторических наук, профессор ЛОСИК Александр Витальевич, доктор исторических наук, профессор ЩЕРБА Александр Николаевич.

Ведущая организация:

Северо-Западная академия государственной службы

Защита состоится 22 апреля 2009 г. в 17 часов на заседании совета Д 212.232.по защите докторских и кандидатских диссертаций при Санкт-Петербургском государственном университете (199034, г. Санкт-Петербург, В.О., Менделеевская линия, дом 5, ауд. 70.

С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в научной библиотеке имени А. М. Горького Санкт-Петербургского государственного университета.

Автореферат разослан «___»____________ 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат исторических наук О.Н. Бачурина Общая характеристика диссертации Стремительный рост достижений научно-технического прогресса во всем мире стимулировал процесс развития и совершенствования авиации. Это привело к тому, что в 1930-е годы она заняла одно из ведущих мест в структуре вооруженных сил во всех развитых странах мира. Подобные позиции авиация сохраняет за собой и в настоящее время. Роль авиации многогранна и, разумеется, не замыкается только на непосредственном участии в боевых действиях.

Она может достойно представлять достижения государства благодаря участию лучших летчиков и передовых видов авиационной техники в различных смотрах и парадах, а также активно участвовать в установлении различного рода рекордных достижений. В случае необходимости политического давления демонстрация боевой мощи военной авиации в ходе открытых маневров вблизи определенных зон напряженности зачастую помогает решать спорные межгосударственные противоречия мирным путем. Создание и развитие авиации невозможно без наличия мощной индустриальной и научно-исследовательской базы, которая, несомненно, концентрирует в себе все самые последние достижения научно-технической революции. Поэтому на примере наличия современной авиации у какого-либо государства можно сделать вывод не только о военных, но, также, и об экономических достижениях.

Актуальность исследования обусловлена следующими причинами:

1) Важно отметить, что процесс и итоги развития отечественной авиации в период с начала 1930-х годов до начала Великой Отечественной войны неразрывно связаны с проблемой общей подготовки Советского Союза к вооруженной борьбе с Германией.

2) В настоящее время в исторической науке сложилась непростая и достаточно противоречивая ситуация, выражающаяся в том, что идет сложный процесс отказа от многих устаревших и мифологизированных положений в освещении советского периода отечественной истории, в том числе и по анализируемой проблеме.

3) Данный период можно считать одним из наиболее важных для отечественной авиации, которая, бесспорно, находилась в центре внимания высшего советского руководства, а количество государственных решений по авиационным вопросам занимало важнейшее место и по абсолютному числу, и по отношению к решениям в иных оборонных вопросах.

4) Развитие отечественной авиации определялось влиянием различных факторов, в частности – внешне - и внутриполитических, экономического, военно-стратегического, социального и других. Таким образом, даже краткий перечень этих факторов показывает необходимость комплексного исследования данной темы. В свою очередь, это обстоятельство может способствовать исследователям, которые занимаются не только историей развития отечественной авиации, но и изучающим смежные проблемы.

Историографическое исследование темы Глава I посвящена историографическому исследованию темы. Можно условно выделить два этапа историографии. Первый из них охватывает хроно логический отрезок примерно с середины 1950-х до конца 1980-х – начала 1990-х годов. В это время была основана концепция развития и применения отечественной авиации в межвоенный период и накоплен определенный фактический материал по данной теме. Второй этап, который характеризуется, прежде всего, отменой существовавших ранее определенных идеологических ограничений, а также введением в научной оборот недоступного ранее значительного количества документального материала, соответственно, берет свое начало с рубежа 1980-х – начала 1990-х гг. и продолжается по настоящее время. При рассмотрении этих этапов мы условно будем выделять в каждом из них три группы исследований: первая группа будет охватывать собственно военную авиацию и авиацию гражданских ведомств СССР, могущую быть использованную в военных целях, а также авиацию реальных и потенциальных противников Советского Союза, вторая – научно-исследовательскую сферу – научноисследовательские центры (НИЦ), КБ и их деятельность по разработке, созданию и совершенствованию авиатехники, а третья – авиационную промышленность и связанные с ней отрасли, которые осуществляли производство материальной части для авиации.

Первый этап в изучении темы определялся следующими обстоятельствами: во-первых, история собственно Великой Отечественной войны в значительной степени оттеснила на задний план события 1930 – первой половины 1941 гг.; во-вторых, действовали определенные идеологические ограничения на подробный анализ истории развития одного из важнейших средств вооруженной борьбы государства; в-третьих, необходимо отметить узость используемой источниковой базы.

Первыми основополагающими трудами, где затрагивались проблемы развития отечественной авиации в период с начала 1930-х годов до начала Великой Отечественной войны, являлись первый том «Истории Великой Отечественной войны Советского Союза» и второй-третий тома «Истории второй мировой войны»1. Практически все авторы отечественных исследований полностью придерживались основных выводов, сформулированных в этих трудах.

Положения, подытоживающие главные стратегические итоги развития советской авиации в межвоенный период и оценивающие ее состояние к 22 июня 1941 г. были следующими: 1) важная и определяющая база в развитии военной авиации Красной Армии – это роль материальной части, в частности – новых образцов самолетов; 2) новая материальная часть советских ВВС превосходила зарубежную и, в частности, немецкую; 3) несмотря на усилия Коммунистической партии и правительства СССР произошло запоздание с перевооружением нашей авиации на новую материальную часть к началу Великой Отечественной войны, так как на полную подготовку не хватило времени; 4) правильность выбора стратегических направлений развития ВВС РККА была подтверждена История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945: В 6-ти томах. Т. 1.

Подготовка и развязывание войны империалистическими державами. М., 1960.; История второй мировой войны 1939–1945: В 12-ти томах. Т. 2. Накануне войны. М., 1974, Т. 3. Начало войны. Подготовка агрессии против СССР. М., 1974.

опытом Великой Отечественной войны. Обратим внимание, что вплоть до конца 1980-х – начала 1990-х годов данные тезисы отечественной историографии не подвергались пересмотру.

Обобщающее исследование, посвященное этой теме, вышло в 1986 г2. Из четырех глав интересующему нас периоду посвящены две – «Страна расправляет крылья» и «На пороге войны», (хронологические рамки – 1929–1941 гг.).

При анализе данной монографии обратим внимание на следующие особенности. Например, описание предвоенного периода явно обделено статистическими выкладками по численному и качественному составу ВВС по сравнению с более ранними главами, например – началом 1930-х годов. Бросается в глаза и факт отсутствия упоминания зарубежных публикаций по данной теме, то есть по сути, игнорируется значительный пласт исследований по авиации в локальных войнах тридцатых годов и началу Второй мировой войны. Роль исследования В.С. Шумихина в отечественной историографии развития военной авиации СССР в период кануна Второй мировой и Великой Отечественной войн представляется весьма важной. К тому же, вплоть до настоящего времени другого исследования подобного исследования по подобной тематике просто нет.

Частично история советских ВВС данного периода в сжатом виде затрагивалась в общих трудах по истории советской авиации и космонавтики или по отдельным вопросам развития и использования советской авиации накануне или в начале Великой Отечественной войны3. Эти труды не содержали какихлибо концептуальных нововведений. Отметим крайне небольшое количество исследований, касающихся проблем развития и применения к началу Второй мировой войны военно-воздушных сил потенциальных противников СССР. В них, в частности, давали противоречивые оценки сравнительным потерям сторон. Подобные тенденции присутствовали, например, в коллективном труде «Начальный период войны»4 и в научно-популярной публикации Д.Д. Горбатенко об истории люфтваффе5.

Перейдем к анализу исследований, относящихся к деятельности научноисследовательских центров, связанных с разработкой авиационной техники. В монографиях В.Б. Шаврова рассматривались практически все модели отечест Шумихин В.С. Советская военная авиация 1917–1941 гг. М., 1986.

См., например: Авиация и космонавтика СССР. М.,1968; Шумихин B.C., Медведев А.В., Нессен Г.Д. Деятельность Коммунистической партии по укреплению ВВС в годы Великой Отечественной войны. M.,1970; Федоров А.Г. Авиация в битве под Москвой. М., 1972; Тимохович И.В. Оперативное искусство советских ВВС в Великой Отечественной войне. М., 1976; Кутахов П.С. Военно-воздушные силы. М., 1977; Чернецкий В.А. Тенденции изменений соотношения видов и родов авиации // Военно-исторический журнал. 1983. № 1; Батехин Л. Мероприятия Коммунистической партии по развитию Военно-Воздушных Сил в предвоенные годы // Военно-исторический журнал. 1983. № 3; Кожевников М.Н. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. 2-е изд., доп. М., 1985 и др.

Начальный период войны (По опыту первых кампаний и операций второй мировой войны).

Под общ. ред. С.П. Иванова. М., 1974.

Горбатенко Д.Д. Тень Люфтваффе над Европой (Из истории германской авиации). М., 1967.

венных самолетов в 1930–1941 гг., как опытных, так и серийных6. Был издан ряд работ, где была представлена деятельность различных конструкторских бюро – В.С. Ильюшина, Н.Н. Поликарпова, А.С. Яковлева, П.О. Сухого и других, рассматривались некоторые вопросы развития авиамоторостроения7.

Исследования этого периода по истории авиационной промышленности крайне незначительны. Выделим статью П.Г. Авдеенко, которая, по сути, явилось первой отечественной работой на данную тему8 и некоторые публикации Г.В. Костырченко9.

Второй этап в изучении советской авиации в 1930–1941 гг. начался незадолго до распада СССР и продолжается по настоящее время. Он характерен следующими особенностями: во-первых, упразднение обязательных догматических схем позволило иначе рассматривать многие устоявшиеся положения; вовторых, издание документальных сборников по различным комплексным проблемам истории кануна и начала Второй мировой войны – военных, политических, дипломатических значительно расширило доступную исследователям истории советской авиации источниковую базу; в третьих, доступ исследователей к закрытым ранее архивным материалам в некоторой степени был облегчен.

Отметим, что в современных исследованиях присутствует особый интерес к событиям второй половины 1930-х годов, а в еще большей степени – к кануну и началу Великой Отечественной войны.

Как и на первом этапе, новые концептуальные положения изучения темы в первую очередь нашли отражение в фундаментальном труде, где были сформулированы новые подходы к исследованию Великой Отечественной войны. В 1998 г. вышла первая книга военно-исторических очерков «Великая Отечественная война 1941–1945», которая подытожила новые тенденции, методологические достижения и подходы отечественных историков10. Авторы подчеркивают значительно расширившийся для историков объем документальных источников: «Сегодня исследователи располагают такой массой документов, о которой можно было лишь мечтать еще в недалеком прошлом». Они также отШавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., 1969; Его же. История конструкций самолетов в СССР (1938–1950 гг.). М., 1978.

См., например: Магид А.С. Большая жизнь. М., 1968; Чутко И.Э. Красные самолеты. М., 1979; Яковлев С.А. Спортивные самолеты. М., 1981; Козлов П.Я. Великое единство. М., 1982; Яковлев А.С. Советские самолеты. Краткий очерк. М., 1982; Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. М., 1985; Стражева И.В. Полета вольное упорство. Страницы жизни авиаконструктора Н.Н. Поликарпова М., 1986; Пономарев А.Н. Конструктор С.В.

Ильюшин. М., 1988; Урмин Е.В. Опытное авиамоторостроение в СССР в 20–40-е гг. XX в. // Из истории авиации и техники. Вып. 23. М., 1974. и др.

Авдеенко П.Г. Советское самолетостроение в годы первых пятилеток (1929–1940 гг.)// Военно-исторический журнал. 1974. № 7.

См., например: Костырченко Г.В. От Главкоавиа ВСНХ до Наркомата авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1985. № 5; Его же. Из истории становления советской авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1985. № 8.

Великая Отечественная война 1941–1945. Военно-исторические очерки. В 4-х кн. Кн. 1.

Суровые испытания. М., 1998.

мечают, что ранее «не всегда с должной полнотой освещались проблемы касающиеся подготовки страны и вооруженных сил к отпору фашистской агрессии» и «некоторые принципиально важные вопросы международных отношений кануна войны». Помимо сохранения и развития тезиса о важности роли новой материальной части и недостаточным ее количеством накануне войны с Германией в этом труде выдвигается ряд новых положений: признается резкое несоответствие степени развитости некоторых отраслей промышленности (производство авиационного топлива, средств связи) и служб материальнотехнического обеспечения по отношению к имевшемуся большому количеству самолетов; критически рассматривается уровень подготовки рядового и командного состава ВВС РККА и его морально-психологические качества; подвергается критике организация и боевая подготовка военной авиации, правильность выбора стратегических направлений ее развития; подчеркивается ее решающее численное превосходство над германской авиацией, а также преимущество советской стороны в объемах производства и темпах развертывания авиационных отраслей промышленности.

Состояние авиации армии и флота накануне войны рассматривались в значительном количестве публикаций постсоветского периода, которые были посвящены как общим вопросам развития вооруженных сил СССР, так и непосредственно советским ВВС11.

Ряд исследований посвящен репрессиям командного состава Красной Армии и ее авиации12.

Вышли работы, в которых впервые затрагивались подробности операций «Икс» и «Игрек» – так условно обозначалась руководством СССР помощь Испанской Республике и Китаю, главным образом – авиацией13. Активная разработка темы советско-финляндской войны 1939–1940 гг. привела к появлению ряда общих исследований, где, помимо других вопросов, достаточно широко См., например: Хорьков А.Г. Грозовой июнь: Трагедия и подвиг приграничных военных округов в начальном периоде Великой Отечественной войны. М., 1991; Горьков Ю.А. Генштаб. Ставка. Кремль. Тверь, 1995; Кен О.Н. Мобилизационное планирование и политические решения (конец 1920 – середина 1930-х годов). СПб., 2002; Золотарев В.А., Шломин В.С. Как создавалась военно-морская мощь Советского Союза. Кн. 1. М.-СПб., 2004; Мельтюхов М.И. Упущенный шанс Сталина. Схватка за Европу: 1939–1941 (документы, факты, суждения). 3-е изд., испр. и доп. М., 2008, и др.

Сувениров О.Ф. Трагедия РККА 1937–1938 гг. М., 1998; Черушев Н.С. Удар по своим.

Красная армия 1938–1941 гг. М., 2003; Звягинцев В. Трибунал для героев. М., 2005; Короленков А.В. Еще раз о репрессиях в РККА в предвоенные годы // Отечественная история.

2005. № 2; Мильбах В.С. Особая Краснознаменная Дальневосточная армия (Краснознаменный Дальневосточный фронт). Политические репрессии командно-начальствующего состава, 1937–1938. СПб., 2007 и др.

См., например: Мещеряков М.Т. СССР и гражданская война в Испании // Отечественная история. 1993. № 3; Рыбалкин Ю. Операция «Х». Советская военная помощь республиканской Испании (1936–1939). М., 2000; Телицын В.Л. «Пиренеи в огне». Гражданская война в Испании и советские «добровольцы» М., 2003; Абросов С.В. В небе Испании. 1936–1939 годы. О советских летчиках-истребителях, воевавших в Испании. М., 2003 и др.

освещается и применение ВВС РККА14. Среди них необходимо выделить монографию П.В. Петрова и В.Н. Степакова, в которой отдельная глава «Итоги и уроки воздушных боев» посвящается непосредственному изучению боевых действий ВВС РККА и морской авиации против Финляндии15. Появились исследования, посвященные отдельным аспектам воздушной войны над Финляндией в 1939–1940 гг.16. Их тематика и научный уровень весьма различны. Появились новые работы по истории морской авиации17, а также по истории погранавиации – темы, которой ранее отечественные исследователи не касались18.

Ряд публикаций был посвящен потенциальным противникам ВВС РККА и боям начала Второй мировой войны19. Исследователь В.А. Белоконь впервые поднял вопрос о влиянии так называемого «английского фактора» на развитие советской военной авиации20.

В 1992–1994 гг. издательским отделом ЦАГИ была опубликована монография «Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг.»21. Она касается вопросов разработки самолетов в значительно большей степени, чем их производства. К сожалению, в ней отсутствуют даже малейшие намеки на наличие каких-либо противоречий между конструкторскими коллективами, на весьма непростые отношения между Наркоматом авиапромышленности и основным заказчиком авиационной техники – ВВС Красной Армии. В данном исследовании не дается ответа и на важный вопрос – что же можно было считать «новой» авиационной техникой, по каким критериям она отличалась от «старой» и какие конкретные преимущества она имела. Имеются и чисто фактические ошибки, в частности – См, например: Семиряга М.И. «Незнаменитая война». Размышления историка о советскофинляндской войне 1939–1940 годов // Огонек. 1989. № 22; Барышников В.Н. От прохладного мира к Зимней войне: Восточная политика Финляндии в 1930-е годы. М., 1997; Зимняя война 1939–1940. В 2-х кн. Кн. 1. Политическая история. М., 1999; Соколов Б.В. Тайны финской войны. М., 2000; Аптекарь П. Советско-финские войны: Самые позорные в истории русского оружия. М., 2004 и др.

Петров П.В., Степаков В.Н. Советско-финляндская война 1939–1940. В 2-х т. СПб, 2003.

Гагин В.В. Воздушная война в Финляндии 1939-1940. Воронеж, 1998; Тиркельтауб С.В., Степаков В.Н. Против Финляндии. Советская морская авиация на Балтике в войне 1939–19годов. СПб, 2000; Зефиров М.В. Асы Второй мировой войны: Союзники Люфтваффе: Эстония, Латвия. Финляндия. М., 2003.

См, например – Артемьев А.М. Морская авиация России. М., 1996.

Чупров И. М., Новиков В.С. История авиации пограничных войск (1920–1990 гг.). М., 1997; Чупров И.М. История авиации пограничных войск: Люди, подвиги, техника. Люберцы, 1999.

Степанов А.С. Пиррова победа Люфтваффе на Западе // История авиации. 2000. № 3; его же. Пиррова победа Люфтваффе: Французская кампания 1940 г. и ее уроки // Клио. 2005. №4;

Фирсов А.А. Асы "Битвы за Британию" // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра.

1998. № 8; Грановский Е.А., Морозов М.Э. Морская авиация Германии 1939-1945. Ч. 1. М., 1996, другие работы.

Белоконь В.А. Карточный домик истории нашей авиации // Инженер. 1990. № 12; Его же.

Что помешало Сталину завоевать мир // Огонек. 1998. № 25.

Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. / Костырченко Г.В., Бюшгенс Г.С. и др. Под ред.

Г.С. Бюшгенса. В 2-х кн. М., 1992–1994.

в таблицах по выпуску самолетов на авиапредприятиях СССР во второй половине 1930-х – начале 1940-х годов. В целом, эта первая и единственная на сегодняшний день работа на эту тему оставляет противоречивое впечатление.

Значительное количество публикаций посвящено истории отдельных типов самолетов, в том числе так называемого нового поколения, поступивших на вооружение ВВС Красной Армии незадолго до начала Великой Отечественной войны. Однако, в основном они носят научно-популярный характер и, зачастую, к сожалению, не снабжены ссылками на документальные источники и литературу.

Следует выделить ряд работ, касающихся изучения и использования Советским Союзом зарубежного опыта в создании конструкций самолетов и моторов, а также различных авиационных технологий и поставкам сырья для нужд авиации и авиапромышленности22. Необходимо обратить внимание на то обстоятельство, что лидерами в разработке данного нового направления стали не историки, а специалисты с инженерно-техническим образованием, поэтому их публикации не лишены фактических ошибок исторического характера.

Вышло исследование Н.С. Симонова об истории военно-промышленного комплекса СССР в 1920-х – 1950-х годах23. Это первая в отечественной литературе научная монография, посвященная истории формирования советского военно-промышленного комплекса. Одной из последних работ этого направления является монография И.В. Быстровой24. Но широкий спектр рассматриваемых вопросов и заданные хронологические рамки не позволили этим авторам подробно проанализировать межвоенный период, касающийся развития авиапрома.

Из всего ряда работ данного направления необходимо выделить наличие монографии М.Ю. Мухина, в основном посвященной истории советской авиапромышленности в период между гражданской и Великой Отечественной войнами (хотя автор в одной из глав рассматривает и историю отечественного См., например: Капистка В.В. Что мы взяли у Люфтваффе? // Крылья Родины 1995.№ 9.;

Соболев Д.А. Немецкий след в истории советской военной авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР. М., 1996; Михеев В.Р. "Белые" самолеты для Красной Армии // Авиация и время. 1997. № 2; Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В. "Американцы" в России. М., 1999; Котельников В.Р. Влияние закупок в США и технической помощи американских фирм на советское самолетостроение в 30-х годах // XII международный симпозиум по истории авиации и космонавтики. Тезисы докладов. М., 1999; Мухин М.Ю. «Амторг»: Американский след в советской оборонке. Ч. 2. Первым делом – самолеты // Полигон. 2000. № 3; Степанов А.С. Миссия генерала Петрова: влияние немецкого фактора на развитие ВВС РККА накануне Великой Отечественной войны // История авиации. 2001. № 2; Капистка В.В. И.В. Сталин: “Организуйте изучение нашими людьми немецких самолетов” // Военно-исторический журнал. 2001. № 11; Степанов А.С. «Моральное эмбарго» 1939 г.: нарушенное сотрудничество СССР и США в области самолетостроения // Вестник Санкт-Петербургского университета. Серия 2. История. 2004. Вып. 1-2, и др.

Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 20–50-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996.

Быстрова И.В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930–1980-е годы). М., 2006.

авиапрома до 1917 г.)25. Выбранный автором большой хронологический ряд, фактически охватывающий почти тридцатилетний период, предопределил преобладание в монографии обзорного рассмотрения различных вопросов. Разумеется, это не недостаток работы, а лишь ее особенность. Главы об оргструктуре советской авиапромышленности в 1917 – первой половине 1941 гг. и о масштабах авиапроизводства в нашей стране с 1916 г. по начало Великой Отечественной войны содержат интересный фактический материал. Один из основных выводов автора – это важнейшее превосходство советской авиапромышленности над германской накануне Великой Отечественной войны по объемам производства, несмотря на отставания в технологиях, низкой культуре производства и нехватке важнейших компонентов, необходимых для выпуска авиатехники. Из зарубежных факторов влияния на отечественную промышленность в межвоенный период подробнее других рассмотрен германский.

Подытоживая анализ отечественной историографии второго этапа можно сделать вывод, что проблемы развития советской авиации в межвоенный период затрагиваются в работах самого разного направления и тематики. Значительно расширилась источниковая база исследований. Наибольшие успехи были достигнуты в области изучения истории разработок различных видов авиатехники. Определенные успехи также достигнуты в области развития и применения советских ВВС и в изучении авиационной промышленности. Но ни по одной из трех упоминавшихся выше групп так и не вышло обобщающих работ, охватывающих период с начала 1930-х по начало 1940-х гг.

В связи с тем, что отечественные исследователи весьма слабо затрагивали тему развития и боевого применения в локальных войнах и боях Второй мировой войны авиации ряда зарубежных стран, в том числе – против ВВС РККА (не исключением была и Германия), а также их авиационную промышленность, этот пробел к какой-то степени может закрыть использование иностранной литературы из Германии, Великобритании, США, Франции и других стран26.

Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 годах. М., 2006.

См., например: Smith J. R., Kay A. German Aircraft of the Second World War. L., 1972; Cooper M. The German Air Force, 1933–1945: an anatomy of failure. L.–N.Y., 1981; Murray W. Strategy for Defeat - the Luftwaffe: 1933–1945. Wash., 1983; Proctor R. L. Hitlers Luftwaffe in the spanish civil war. L., 1983; Kozaczuk W. Wehrmacht 1933–1939. Warszawa, 1985; Hahn F. Waffen und Geheimwaffen des deutshen Heers 1933–1945. Band 2. Koblenz, 1987; Kurowski F. Luftwaffe uber Russland. Rastatt, 1987; Miranda J., Mercado P. World aviation in Spain (The Civil War) 1936–1939. American and Soviet airplanes. Madrid, 1988; Groehler O. Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. Berliп, 1989; Howson G. Aircraft of the Spanish Civil War 1936–1939.

L., 1990; Ries K., Ring H. The Legion Condor. A History of the Luftwaffe in the Spanish Civil War 1936–1939. West Chester, Pennsylvania, 1992; Griehl M., Dressel J. Luftwaffe Combat Aircraft:

Development, Production, Operations, 1935–1945. Atlgen, USA, 1994; Baeza B. L'Incident du Nomonhan (Mai-Septembre 1939): Une Guerre entre l'URSS et le Japon Passee Inapercue // Avions. 1996. № 43-45; 1997. № 46; Howson G. Arms for Spain. The Untold Story of the Spanish Civil War. L., 1998; Vajda F. A., Dancey P. German Aircraft Industry and Production 1933–1945.

Shrewsbury, England, 1998; Wawrzyski M., Lalak Z. Regia Aeronautica 1935–1943, Warszawa/Pruszkw, 1998; Osborn P.R.Operation Pike: Britain Versus the Soviet Union, 1939–1941.

Westport, Conn., 2000; Haapanen A. Suomen ilmavoimien havittajahankinnat 1918–1945. Hel Перейдем теперь к анализу диссертационных работ по теме исследования. Обобщающих работ по истории развития советской авиации в рассматриваемый период нет. Рассмотрим несколько групп диссертационных работ, которые прямо или опосредованно затрагивают интересующую нас тему. Одна из них представляет из себя исследования, посвященные обзору и анализу отечественной и зарубежной историографии по общим и частным вопросам развития и состояния вооруженных сил СССР и предыстории Великой Отечественной войны27. В ряде исследований последних лет была проанализирована тема политических репрессий против комсостава Красной Армии в 1930-х годах28. Исследование Е.А. Бочкова о развитии системы тылового обеспечения Красной Армии в межвоенный период (1921–1941 гг.) касалось общих проблем службы тыла и его месте в структуре РККА. Оно представляет для нашей темы значительный интерес, в частности, используемым концептуальным подходом29. Вопросы боевого применения Красной Армии в локальных войнах и конфликтах предвоенного периода затрагиваются в подробном исследовании С.Г. Осьмачко30. Вопросы состояния и боевого применения авиации Краснознамённого Балтийского Флота в 1939–1940 гг. подробно изучены в диссертационном исsinki, 2002; Wawrzyski M. Czerwone gwiazdy – sojusznik czarnych krzyzy nad Polska. Lotnictwo sowieckie nad Kresami wrzesien-pazdziernik 1939. Warszawa, 2008 и др.

См, например: Конюховский В. И. Борьба Коммунистической партии за укрепление Красной Армии в годы мирного социалистического строительства (1921–1941 гг.): Дис.... докт. ист. наук:

07.00.02. М., 1961; Никитин Е.Ф. Деятельность Коммунистической партии по укреплению Советских Вооружённых Сил в предвоенные годы (1939 – июнь 1941 гг.): Дис... докт. ист.

наук: 07.00.02. М., 1965; Имшинецкий Н. П. Советская историография деятельности Коммунистической партии по строительству Вооруженных Сил СССР в годы предвоенных пятилеток (1929–1941 гг.): Дис.... канд. ист. наук: 07.00.09. М., 1978; Карнаухов В.А. Деятельность Коммунистической партии по укреплению экономической и оборонной мощи страны в годы первых пятилеток (1928 – нюнь 1941 гг.): Дис.... докт. ист. наук: 07.00.02. М., 1986; Задонских С.И. Принципы строительства Красной Армии в 1918–1945 гг.: сущность и эволюция:

Дис.... канд. ист. наук: 07.00.02 М., 1992;.Мишанов С.А. Строительство Красной Армии и Флота, 1921 – июнь 1941 гг.: (Анализ западной историографии): Дис.... докт. ист. наук:

07.00.02. М., 1993; Мельтюхов М.И. Современная отечественная историография предыстории Великой Отечественной войны, 1985–1995 гг.: Дис.... канд. ист. наук: 07.00.09. М., 1995;

Мальченко В.П. Проблемы укрепления обороноспособности Советского государства в предвоенные годы и перестройка жизни страны в условиях начавшейся Великой Отечественной войны: Дис.... канд. ист. наук: 07.00.02 М., 1999 и др.

См, например: Нармин О.Н. Репрессии против командного, политического и начальствующего состава Красной Армии в 1937–1941 гг.: причины, масштабы и последствия: Дис...

канд. ист. наук. М, 1993; Печенкин А.А. Высший командный состав Красной Армии накануне и в годы Второй мировой войны: Дис.... докт. ист. наук: 07.00.02. М., 2003; Мильбах В.С.

Политические репрессии командно-начальствующего состава Рабоче-Крестьянской Красной Армии и Флота на Востоке страны в 1936–1939 гг.: Дис.... докт. ист. наук: 07.00.02. Иркутск, 2005 и др.

Бочков Е.А. Развитие системы тылового обеспечения Красной армии в межвоенный период (1921–1941 гг.): Дис.... д-ра ист. наук: 07.00.02. СПб., 2007.

Осьмачко С.Г. Красная Армия в локальных войнах и конфликтах, 1929 г.– июнь 1941 г.:

Дис.... докт. ист. наук: 07.00.02. Ярославль, 1999.

следовании П.В. Петрова, посвященного деятельности этого флота в советскофинляндской войне31. Автор убедительно доказал, что наряду с действиями подводных лодок именно морская авиация фактически представляла из себя самую действенную ударную силу КБФ во время финских событий.

Перейдем к группе исследований, непосредственно посвященных различным аспектам развития и состояния советской авиации в предвоенный период, вопросам деятельности руководства ВКП(б) по ее укреплению, обзору теории боевого применения отечественной авиации и ее использованию в локальных войнах и конфликтах, развитию различных составляющих структур ВВС Красной Армии, а также традициям авиации отечественного ВоенноМорского флота. Из работ советского периода необходимо особо отметить кандидатскую диссертацию П.Г. Авдеенко, где, в частности, приведена схема организации Главного управления ВВС Красной Армии и приведено количество военных авиационных учебных заведений на 22 июня 1941 г32. Она до сих пор является единственным специальным исследованием, посвященному состоянию ВВС Красной Армии в предвоенный период. В период существования СССР, в частности, появились исследования В.М. Пинчука33, В.А. Смирнова34, И.Ф. Тимкина35, в которых рассматривались вопросы деятельности руководящих органов компартии в деле укрепления советской авиации и ее кадров. Позднее, С.В. Аверченко36 и В. М. Зарецкий37, рассматривали развитие в межвоенный период эксплуатационно-технической службы и, соответственно, тыла ВВС Красной Армии. Появилось исследование военно-теоретических взглядов на применение советской авиации38. В последнее время, к сожалению, появля Петров П.В. Краснознамённый Балтийский Флот в советско-финляндской войне 1939– 1940 гг.: Дис.... канд. ист. наук: 07.00.02. СПб., 2000.

Авдеенко П.Г. Военно-воздушные силы Красной Армии накануне и в начале Великой Отечественной войны (январь 1938 года–10 июля 1941 года). Дис.... канд. ист. наук: 07.00.02.

М., 1970.

Пинчук В.М. Деятельность Коммунистической партии по подготовке и воспитанию инженерно-технических кадров военно-воздушных сил в годы довоенных пятилеток (1929– 1941 гг.): Дис.... канд. ист. наук: 07.00.02. М., 1974.

Смирнов В.А. Партийное руководство деятельностью Осоавиахима СССР по укреплению авиации Красной Армии и Флота в годы довоенных пятилеток (1928–1941 гг.): Дис.... канд.

ист. наук: 07.00.01. М., 1989.

Тимкин И.Ф. Партийное руководство деятельностью комсомола по укреплению Военновоздушных сил Красной армии (1921–июнь 1941 гг.): Дис.... канд. ист. наук: 07.00.01.

М.,1989.

Аверченко С.В. Зарождение и развитие эксплуатационно-технической службы военновоздушных сил РККА в межвоенный период: 1921–1941 гг.: Дис.... канд. ист. наук: 07.00.02.

М., 2006.

Зарецкий В.М. Развитие тыла ВВС Красной Армии в межвоенный период (1921–1941):

Дис.... канд. ист. наук: 07.00.02. Монино, 2006.

Паршин В.В. Военно-теоретические взгляды на боевое применение отечественной авиации, 1921 г. - июнь 1941 г.: Историческое исследование: Дис.... канд. ист. наук: 07.00.02.

М.,1999.

ются работы, содержащие ряд фактических ошибок39. Отдельная группа исследований посвящена обзору источников по развитию военной промышленности СССР в межвоенный период; как общим вопросам, так и частным проблемам формирования военно-промышленного комплекса в СССР и в его отдельных регионах; состоянию военной экономики СССР накануне и в годы Второй мировой войны; развитию управленческих структур, осуществляющих руководство советской авиационной промышленностью; строительству, развитию и деятельности ряда предприятий военной и авиационной промышленности в различных регионах СССР40. Но комплексного освещения работы авиапрома в интересующий нас период пока не появилось.

Таким образом, в результате историографического исследования темы, можно сделать следующий вывод – история развития советской авиации в межвоенный период в 1930 – первой половине 1941 гг. заслуживает специального исторического исследования.

Проведя историографическое исследование, автор пришел к выводу о том, что, несмотря на значительный вклад отечественной науки в освещение истории советской авиации в межвоенный период, в исторической литературе нет цельных, обобщающих научных работ, в которых комплексно и всесторонне рассматривалось бы вопросы развития воздушных сил и авиапрома СССР в 1930 – первой половине 1941 гг.

См., например: Гагин В.В. История участия советских ВВС в локальных войнах и вооруженных конфликтах 1936-1940 гг.: Дис.... канд. ист. наук: 07.00.02. Воронеж, 2007. Подробнее о ней будет сказано ниже.

Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности накануне и в годы Великой Отечественной войны 1939–1945.: Дис.... канд. ист. наук: 07.00.02. М., 1988; Мухин М.Ю.

Источники по развитию военной промышленности СССР в 1921–1941 гг.: По материалам РГАЭ: Дис.... канд. ист. наук: 07.00.09. М., 1996; Щерба А.Н. Военно-промышленный комплекс г. Ленинграда в тридцатые годы: Дис.... канд. ист. наук: 07.00.02.СПб., 1996; Ниязов Н.С. Социально-экономические проблемы развития военно-промышленного комплекса Ленинграда в 1935–1941 гг.: Дис.... канд. ист. наук: 07.00.02. СПб., 1997; Симонов Н.С. Создание в СССР военной промышленности и формирование советского военно-промышленного комплекса, 1920–1950-е гг.: Проблемы экономического роста, структура, организация производства, управление: Дис.... д-ра ист. наук: 07.00.02. М., 1999; Таланова Л.Е. Советская военная авиапромышленность в 1929–1945 гг.: На примере завода № 21: Дис.... канд. ист. наук:

07.00.02 Н. Новгород, 1999; Щерба А.Н. Роль военной промышленности Ленинграда в укреплении обороноспособности СССР в 20–30-е годы: Дис.... докт. ист. наук: 07.00.02. СПб., 1999; Захарченко А.В. Авиационная промышленность Поволжья в годы Великой Отечественной войны (1941–1945): Дис.... канд. ист. наук: 07.00.02. Самара, 2002; Петров О.В.

Строительство предприятий и социальных объектов авиационной промышленности на территории Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны, 1941–1945 гг.: Дис.

... канд. ист. наук: 07.00.02. Самара, 2002; Хохлов Е.В. Военная экономика СССР накануне и в годы Второй мировой войны: Дис.... докт. экон. наук: 08.00.01. СПб., 2005; Минаев П.П.

Реализация промышленностью Петрограда-Ленинграда государственной военнотехнической политики в области развития важнейших видов вооружения, военной техники и боеприпасов для сухопутных войск Красной Армии (20–30-е годы XX века): Дис.... докт. ист.

наук: 07.00.02. СПб., 2006.

Обратимся к проблеме использования некоторых основных понятий исследования. Это понятия «авиация», «военно-воздушные силы», «авиационная промышленность». Автор полагает, что понятие «авиация» – это термин, который может иметь достаточно широкое толкование, включая в себя такие составляющие как «воздушные силы» (под которыми понимаются все отечественные организации, военные и гражданские, располагающие собственными летательными аппаратами и местами их базирования и могущие быть использованные для различных задач обороны страны), а также «авиационная промышленность» в ее традиционном понимании. Процесс развития авиации рассматривается автором как серия непрерывных взаимосвязанных действий, каждое из которых также представляет из себя процесс. Сама авиация рассматривается как система – некоторая целостность, имеющая устойчивую внутреннюю структуру и состоящую из взаимосвязанных частей – элементов (подсистем), обладающих специфическими функциями, причем каждый из них вносит свой вклад в характеристики целого. Достоинством данной модели, в том числе, является возможность изучать систему и комплексно, и по мере необходимости – достаточно подробно, так как любой из составляющих ее элементов при необходимости может быть рассмотрен как подсистема, в свою очередь, состоящая из элементов, расположенных на более низком уровне. Изначальный недостаток предшествующих подходов заключался в том, что в них сосредотачивалось внимание практически только на каком-то одном важном составляющем авиацию элементе (подсистеме), а не рассматривался процесс ее развития как результирующей системы, стремящейся к достижению нескольких взаимосвязанных целей и зависящей от многих различных факторов. Сами факторы могут быть как внутренними, образующиеся в результате взаимодействия элементов внутри самой системы, так и внешними, то есть воздействующие на систему извне – либо напрямую, либо опосредованно через составляющие ее элементы.

С точки зрения автора, основными составляющими авиацию подсистемами в изучаемый период можно считать, во-первых, собственно воздушные силы страны (армии, флота и иных взаимодействующих с ними ведомств), а также – авиационную промышленность. Последняя, в свою очередь, состояла из ряда элементов, наиболее важными из которых являлись, во-первых – научноисследовательские структуры, занимавшиеся разработкой материальной части для воздушных сил страны и включавшие научно-исследовательские центры, конструкторские бюро и т.д., а, во-вторых – производственные структуры, состоявшие из самолетостроительной, моторостроительной и других отраслей.

Из основных внешних факторов влияния, воздействующих на авиацию в рассматриваемый отрезок межвоенного периода, автор (отнюдь не исключая существования и влияния иных), прежде всего, хотел бы выделить внешнеполитический, социально-политический, экономический и военный. Влияние их (в том числе и во взаимодействии друг с другом) могло простираться либо на все три выделенных элемента отечественной авиации, либо на некоторые из них, причем как в долгосрочном, так и в краткосрочном плане. Таким образом, мы рассматриваем процесс развития отечественной авиации в межвоенный пе риод как системы, состоящий из трех взаимосвязанных и взаимозависимых основных элементов, которые взаимодействуют друг с другом внутри этой системы, а также подвергаются воздействию различных факторов извне.

Также необходимо обратить внимание на то обстоятельство, что развитие отечественной авиации в данном исследовании рассматривается не с самого начала межвоенного периода в его традиционном понимании (то есть с 1921 г.), а несколько позже – с рубежа 1920-х – 1930-х гг. Именно тогда, с точки зрения автора, и начались наиболее значительные преобразования советской авиации, в конечном итоге, определившие ее состояние к началу Великой Отечественной войны.

Актуальность проблемы, отсутствие ее целостного анализа, недостаточная степень разработанности определили формулировку названия данного исследования – «Авиация СССР в межвоенный период (начало 1930-х – начало 1940-х гг.)» и позволили автору избрать объектом исследования советскую авиацию – воздушные силы и авиапромышленный комплекс в период с 1930 г.

до начала Великой Отечественной войны, а его предметом – основные направления развития отечественной авиации в межвоенный период (1930 – первая половина 1941 гг.).

Цель исследования заключается в том, чтобы сформировать соответствующие научные знания, с современных позиций на основе критического анализа архивных документов и других источников комплексно изучив процесс развития отечественной авиации в 1930 – первой половине 1941 гг.

В соответствии с целью исследования определены научные задачи:

- провести историографическое исследование изучаемой проблемы, дать развернутую характеристику источниковой базы исследования;

- уточнить содержание понятий «авиация», «военно-воздушные силы», «промышленность авиационная», применительно к рассматриваемому периоду;

- представить отечественную авиацию данного периода как систему, состоящую из определенных взаимосвязанных элементов – воздушных сил и авиапромышленности, включающую в себя производственную и научноисследовательскую сферы, а ее развитие – как процесс, находящийся под влиянием различных факторов;

- выделить степень влияния внешнеполитических, экономических, социальных и военных факторов на развитие отечественной авиации;

- рассмотреть деятельность органов государственного и военного управления СССР по развитию отечественной авиации в исследуемый период;

- показать основные тенденции и проблемы развития отечественной авиационной производственной и научно-исследовательской сфер в области авиации при плановой экономике и командно-административных методах управления и итоги этого развития к исходу рассматриваемого периода;

- исследовать направления развития воздушных сил СССР с учетом их использования в локальных войнах и вооруженных конфликтах второй половины 1930-х – начала1940-х годов в качестве внешнеполитического инструмента страны и итоги этого развития к началу Великой Отечественной войны;

- выявить противоречия, существовавшие в области развития авиации в рассматриваемый период, и способы их разрешения в конкретных исторических условиях;

- обозначить состояние германской авиации в указанный период и проблемы, стоящие перед ней, а также уточнить потенциал и авиационные силы, выделенные Германией и ее союзниками для войны СССР;

- на основе проведенного исследования сформулировать теоретические выводы и практические рекомендации по использованию исторического опыта данной темы в исторической науке, а также направленные на дальнейшее совершенствование взглядов на место и роль авиации в системе обеспечения общественной и военной безопасности России, их использования в рамках реализации внутренней и внешней политики государства.

Хронологические рамки определены автором с 1930 г. по середину 1941 г. За отправную точку исследования условно принят январь 1930 г., когда Реввоенсовет СССР утвердил план развития авиационной техники на I пятилетку. Завершается исследование первым полугодием 1941 г., которое непосредственно предшествовало Великой Отечественной войне и когда в феврале 1941 г.

было утверждено постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР «О реорганизации авиационных сил Красной Армии», которое отражало сложившуюся в ВВС ситуацию и, фактически, было последним из серии важных государственных решений, определявших состояние авиации Красной Армии к началу войны с Германией.

Следует сделать оговорку, что в исследовании иногда встречаются особо оговоренные случаи отхода от заданных хронологических рамок. Это связано с необходимостью логичного и последовательного рассмотрения некоторых сюжетных линий, имеющих отношение к анализу темы.

Территориальные рамки исследования совпадают с границами СССР или с районами за их пределами, где располагалась или активно использовалась советская авиация (воздушные силы и авиапром, включая места пребывания различных волонтеров и авиационных специалистов, принимающих участие в боевых действиях на территориях других государств или находящихся в зарубежных командировках) и ее противники.

Источниковую базу исследования составили как опубликованные, так и неопубликованные источники. К первым относятся – сборники документов, дневники, мемуары; ко вторым – материалы федеральных архивов.

Из опубликованных источников, прежде всего, необходимо отметить публикации документов, посвященные деятельности различных государственных органов и структур (в том числе и партийных), руководящих развитием вооруженных сил41. К ним примыкает и публикация приказов наркома обороны Постановление СНК СССР № 945 от 4 июня 1940 г. «О присвоении воинских званий высшему начальствующему составу Красной Армии» // Собрание Постановлений Правительства СССР. 1940. № 17; Военный совет при народном комиссаре обороны СССР. Декабрь 1934 г.:

Документы и материалы. М., 2007; Военный совет при народном комиссаре обороны СССР.

Декабрь 1935 г.: Документы и материалы. М., 2008; Военный совет при народном комиссаре СССР за 1937 – первую половину 1941 гг., в которой также содержатся и документы, относящиеся к развитию РККА. Эти документы являются юридической основой деятельности ВВС в рассматриваемый период42. Отметим, что особенностью руководящих документов ВКП(б) по военным вопросам (постановления и решения съездов, конференций и пленумов Центрального комитета Коммунистической партии) являлся их особый правовой характер43. Не являясь нормативными документами органов государственной власти и управления, тем не менее, они были обязательны для исполнения. Отдельными видами источников являются путеводители, которые были подготовлены и изданы различными архивами. Их ценность заключается и в том, что они содержат в себе документально подтвержденные справочные материалы по истории различных ведомств или учреждений, образующих тот или иной архивный фонд. Также они могут содержать информацию о существовавших препятствиях на пути ввода в научный оборот документов, описывать тенденции на запрет их использования и т.д.44.

Были изданы сборники документов, отражающие развитие авиационной науки, техники и военной авиации СССР в период 1931–1967 гг. и включающие постановления Правительства и Центрального комитета партии, Комитета обороны при СНК, приказы Наркома обороны, докладные записки на имя И.В.

Сталина из Архива Президента РФ45. Опубликован ряд материалов о структуре Красной Армии и месте авиации в ней накануне Великой Отечественной войны, о численности личного состава и авиапарка ВВС РККА в этот же период46.

обороны СССР. Ноябрь 1937 г.: Документы и материалы. М., 2006; Военный совет при народном комиссаре обороны СССР. 1938, 1940 гг.: Документы и материалы. М., 2006; Зимняя война 1939–1940. В 2-х кн. Кн. 2: И.В. Сталин и финская кампания (Стенограмма совещания при ЦК ВКП(б). М., 1998; Русский архив: Великая Отечественная. Т.12 (1). Накануне войны.

Материалы совещания высшего руководящего состава РККА 23–31 декабря 1940 г. М., 1993; Русский архив: Великая Отечественная. Т.12 (2). Накануне войны. Материалы совещаний высшего руководящего состава ВМФ СССР в конце 1940 г., 1997; Главный военный совет РККА. 13 марта 1938 г.–20 июня 1941 г.: Документы и материалы. М., 2004; «Зимняя война»: работа над ошибками (апрель-май 1940 г.) Материалы комиссий Главного военного совета Красной Армии по обобщению опыта финской кампании. М.; СПб. 2004.

Приказы народного комиссара обороны СССР. 1937 – 21 июня 1941 г. М., 1994.

См, например: КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК (1898–1986): В 15 т. 9-е изд., доп. и испр. Т. 5–7. М., 1984–1985.

См., например: Центральный Государственный Архив Советской Армии. Путеводитель. В 2-х т. Т.1 / Отв. сост. Т. Ф. Каряева. East View Publications.Minneapolis, Minnesota, 1991; Российский государственный архив экономики: Путеводитель: Выпуск 4: Рассекреченные документы из фондов Российского государственного архива экономики. М., 2006.

Военно-воздушные силы России. Неизвестные документы (1931–1967). М., 2003; Военновоздушные силы России. Неизвестные документы (1931–1942 гг.). М., 2005.

См., например: Красная Армия за год до фашистской агрессии / Публ. Анфилова В.А. // Военно-исторический журнал. 1996. № 3-4; Командный и начальствующий состав Красной Армии в 1940–1941 гг.: Структура и кадры центрального аппарата НКО СССР, военных округов и общевойсковых армий. Документы и материалы. М.; СПб, 2005; 1941 год. Документы. В 2 кн. М., 1998.

Среди использованных автором документальных сборников можно также выделить опубликованные в СССР и России документы по внешней политике СССР47. Важную информацию содержит сборник по истории советскогерманских отношений 1939–1941 гг.48. При работе над темой был использован сборник дипломатических документов по внешней политике США в 1940 г., посвященный советско-американским контактам, в том числе и проблемам взаимодействия в области авиапромышленности49. Ряд сборников касается различных аспектов военно-технических и экономических контактов СССР в 1930–начале 1940-х гг. с отдельными зарубежными партнерами – США, Чехословакией, Китаем, Югославией, в том числе и в авиационной сфере50. Сборники документов по истории спецслужб и пограничных войск содержат информацию о работе различных структур советской разведки и контрразведки, связанной с добыванием информации различного рода, в том числе – по авиации51.

Частично эта информация отражена также и в документах, касающихся истории силовых структур и их взаимодействиям с властью52.

Некоторые публикации из многочисленной мемуарной литературы в определенной степени помогают восполнить пробелы в информации зачастую отсутствующей в официальных документах53.

Документы внешней политики. Т.XXII. 1939: В 2-х кн. М., 1992; Т.XXIII. 1940 - 22 июня 1941: В 2-х кн. М., 1995–1998.

СССР – Германия: 1939– 1941: В 2 кн. / Сост. Фельштинский Ю.А. Вильнюс, 1989.

Foreign Relations of the United States. Diplomatic papers 1940. Vol. 3. Washington, 1958.

Россия и США: Экономические отношения. 1933–1941. Сборник документов. М., 2001;

Документы и материалы по истории советско-чехословацких отношений. Т. 3. Июнь 1934 г.

– март 1939 г. М., 1978; Русско-китайские отношения в XX веке. Т. IV: Советско-китайские отношения. 1937–1945 гг. Кн.1: 1937–1944 гг. М., 2000; Кн. 2: 1945 г. М., 2000; Отношения России (СССР) с Югославией 1941–1945 гг.: Документы и материалы. М., 1998.

Пограничные войска СССР. 1939 – июнь 1941. Сборник документов и материалов. М., 1970; Органы государственной безопасности СССР в Великой Отечественной войне. Т. 1.

Накануне (ноябрь 1938 – июнь 1941 гг.) Сборник документов. В 2 кн. М., 1995; Секреты Гитлера на столе у Сталина. М., 1995; Командировка в Германию под «крышей» Аэрофлота.

Отчет майора Н.В. Чистякова. Май 1940 г. Публ. Хелемского Ю.С. // Исторический архив.

1995. № 3; Дело Рихарда Зорге: Неизвестные документы. СПб.; М., 2000; Военная разведка информирует. Документы разведуправления Красной Армии. Январь 1939 – июнь 1941 г. / Сост. В. Гаврилов. М., 2008.

Лубянка. Сталин и ВЧК-ГПУ-ОГПУ-НКВД. Архив Сталина. Документы высших органов партийной и государственной власти. Январь 1922 – декабрь1936 / Под ред. А.Н. Яковлева.

М., 2003; Лубянка. Сталин и Главное управление госбезопасности НКВД. Архив Сталина.

Документы высших органов партийной и государственной власти. 1937–1938 / Под ред. А.Н.

Яковлева. М., 2004; Лубянка. Сталин и НКВД-НКГБ-ГУКР «Смерш». Архив Сталина. Документы высших органов партийной и государственной власти. 1939 – март 1946 / Под общ.

ред. А.Н. Яковлева. М., 2006.

См., например: Смирнов Б.А. Небо моей молодости. М., 1990; Зимин Г.В. Истребители. М., 1988; Шахурин А.И. Крылья Победы. М., 1985; Яковлев А.С. Цель жизни (Записки авиаконструктора). М., 1969; Громов М.М. Через всю жизнь. М., 1986; Кербер Л.Л. С Туполевым в тюрьме и на воле. Воспоминания инженера // Смена. 1991. № 9; Саукке М.Б. Рабы системы Неопубликованные источники составили наиболее важную часть источниковой базы данного исследования. При работе над диссертацией были использованы материалы 27 фондов из состава шести государственных архивов Российской Федерации.

Особо необходимо отметить важность документов, которые содержит Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). В данном исследовании были использованы Протоколы заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) с конца 1930-х годов по первую половину 1941 г. Все подписные протоколы Политбюро относятся к одному фонду и описи54. Также использовались Протоколы заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) «Особая Папка» за XVIII созыв55. Это дела того же хронологического ряда, содержащие решения, принимавшиеся под грифом «Особая Папка» (ОП) и относящиеся к тому же фонду, но к иной описи. Необходимо отметить, что дела, содержащие решения, принимавшиеся под грифом «Особая Папка» (ОП), были рассекречены сравнительно недавно. Например, «Протоколы № 1/1ОП – 6/6ОП заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) за 23 марта – 5 сентября 1939 г», относящиеся к непосредственному кануну и началу Второй мировой войны, были рассекречены в декабре 2003 г56. Проводилась работа и с Протоколами заседаний Политбюро ЦК ВКП(б), где присутствовали подлинники постановлений, стенограммы некоторых заседаний Политбюро, рабочие записки, которые предшествовали тому или иному обсуждавшемуся вопросу, с пометками, замечаниями и предложениями членов Политбюро и иных лиц57.

Из Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ) был использованы документы фонда «Комитет Обороны при Совете Народных комиссаров СССР. 1927–1941»58. Комиссия, а затем Комитет Обороны при СНК СССР выполнял функции координатора деятельности военного ведомства и народных комиссариатов в вопросах составления и использования мобилизационных планов подготовки страны к обороне, решал практические вопросы военнотехнической политики.

Российский государственный военный архив (РГВА) содержит значительное количество документов, относящихся к авиационной тематике. При работе над диссертационным исследованием были использованы материалы семи фондов архива59. Особое внимание было уделено документам из состава фондов «Главное управление ВВС КА» и «Научно-испытательный институт ВВС // Мир авиации. 1993. № 4; Петров И.Ф. Я выполнял задание Сталина // Родина. 1992. № 5 и др.

Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 17.

Оп. 3.

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162.

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 25.

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 163.

Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. Р-8418.

Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 29, 24708, 32113, 34980, 35083, 35084, 35086.

РККА». Что касается боевого применения авиации, то наибольший интерес с точки зрении автора представляли материалы, связанные с Кампанией РККА против Польши осенью 1939 г., как одни из наименее изученных ранее, отложившиеся в фондах «Коллекция документов Белорусского фронта» и «Коллекция документов Украинского фронта».

Также использовались материалы семи фондов из состава Российского государственного архива военно-морского флота. Три из использованных фондов непосредственно были связаны с авиационной тематикой - «Управление авиации ВМФ60», «Управление Военно-воздушных сил КБФ61», «Управление Военно-воздушных сил ТОФ62». Весьма важные и разнообразные по тематике материалы были использованы из фонда «Главный морской штаб ВМФ»63. В частности, это «Перспективный план развития авиации ВМФ на 3-ю пятилетку», «Доклад о плане развития авиации ВМФ на 1940–1941 гг.», материалы по разработке мобилизационных планов по использованию средств и личного состава Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) за 1939 г., План действий ВВС ЧФ на 1940 г., различные материалы по ВВС и ПВО Японии, сведения о ВВС стран Ближнего Востока начала Второй мировой войны. Также использовались материалы фондов «Народный комиссариат Военно-морского флота СССР», «Штаб Краснознаменного Балтийского флота», «Командование Черноморским флотом64».

Важнейшую часть фактологического материала диссертации составили документы из состава четырех фондов Российского государственного архива экономики (РГАЭ)65. Особый интерес представляли использованные документы, содержащие сведения о работе отечественного авиапрома как в составе Наркомата оборонной промышленности, так и в виде отдельного Наркомата (НКАП); взаимодействие авиапрома с высшим партийно-политическим руководством страны и различными ведомствами; контакты с зарубежными странами с целью получения современных импортных производственных технологий.

Обратим внимание на то обстоятельство, что в советское время доступ ко многим из этих документов был практически невозможен. Состояние с «открытостью» источниковой базы в Советском Союзе для исследователей истории развития отечественной авиации достаточно ярко представлено в материалах четвертого выпуска «Путеводителя Российского государственного архива экономики»: «В юбилейный 60-й год советской власти ЦСУ СССР ограничил предоставление статистических данных, включая архивные для подготовки диссертаций и монографий, статей и лекций, дипломных и других научных популярных и учебных работ. … В число запретных попали сведения по конкрет Российский государственный архив военно-морского флота (РГАВМФ). Ф. Р-61.

РГАВМФ. Ф. Р-62.

РГАВМФ. Ф. Р-1379.

РГАВМФ. Ф. Р-1877.

РГАВМФ. Ф. Р-1678, Р-92, Р-80.

Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 9527, 9570, 8328, 8044.

ным внешнеторговым сделкам и использовании в СССР импортного оборудования»66.

Архивные материалы филиала Российского государственного архива научно-технической документации (РГАНТД) в г. Самаре менее всего используются отечественными историками по ряду причин, не последнее место среди которых занимает его географическая удаленность от традиционных научноисследовательских центров страны. К подготовке диссертационного исследования привлекались документы из состава семи фондов этого архива. Они отражали историю практически всех ведущих НИИ страны, входивших в систему НКАП: Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) им. проф.

Н.Е. Жуковского, Летно-исследовательский институт (ЛИИ), Центрального института авиамоторостроения (ЦИАМ) и Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ)67. Можно также упомянуть фонды Сибирского научно - исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина68, а также завода №115 – одного из двух советских заводов, предназначенных для выполнения задач опытного производства. Именно там создавались самолеты А.С. Яковлева в предвоенный период69. Еще один фонд – «Государственный научноисследовательский институт гражданской авиации (ГОСНИИГА)» – содержит документы самостоятельного научного учреждения, которое в 1932–1954 гг.

действовало под названием «Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота» и не входило в систему НКАП70.

В целом, документы, размещенные в фондах вышеупомянутых архивов, достаточно информативны и позволяют вести исследование истории развития и применения советской авиации в указанный период. Таким образом, комплексное рассмотрение всех групп источников позволяет, в основном, решить поставленные в данном исследовании проблемы. На основе анализа источников автор приходит к заключению, что развитие отечественной авиации в межвоенный период находилось под воздействием целого комплекса факторов, и в первую очередь – экономических, социальных, политических и военных.

Методологической базой диссертационного исследования является научная объективность, реалистический подход к анализу процессов и явлений отечественной истории, учет конкретных особенностей экономического и социально-политического развития страны и военной организации государства в рассматриваемый период.

Характер задач, поставленных в диссертации, потребовал применения многообразных методов исследования. Среди них общенаучные: диалектический, логический, системно-функциональный, факторный и др. Их применение Российский государственный архив экономики: Путеводитель: Вып. 4: Рассекреченные документы из фондов Российского государственного архива экономики. М., 2006. С. 5.

Филиал Российского государственного архива научно-технической документации (РГАНТД) в г. Самаре. Ф. Р-217, Р-220, Р-177, Р-124.

Филиал РГАНТД в г. Самаре. Ф. Р-465.

Филиал РГАНТД в г. Самаре. Ф. Р-712.

Филиал РГАНТД в г. Самаре. Ф. Р-4.

позволило комплексно подойти к изучению проблемы, выявить влияние различных факторов на развитие отечественной авиации. Наряду с общенаучными методами автором широко были использованы и специальные методы исторической науки: актуализации, периодизации, проблемно-хронологический, сравнительно-исторический, статистический. Их использование дало возможность определить тенденции в развитии авиации, вскрыть имеющиеся противоречия в теории и практике ее развития в рассматриваемый период и выявить способы их разрешения, проанализировать деятельность воздушных сил и авиапромышленности в конкретно-исторических условиях, сформулировать научно обоснованные выводы и практические рекомендации. Применяя разнообразные методы исследования, автор поставил задачу показать процессы развития авиации как целостной системы, состоящей из воздушных сил и научнопроизводственной сферы обеспечения военной и общественной безопасности СССР в 1930 – первой половине 1941 гг., находящейся под воздействием различных факторов.

Научная достоверность работы достигалась путем изучения соискателем большого количества разнообразных источников, многие из которых ранее не были введены в научный оборот. Впервые дан перевод на русский язык фрагментов ряда зарубежных исследований, относящихся к теме.

Научно-теоретическая значимость монографии состоит в обосновании и разработке научной проблемы – развитие отечественной авиации в 1930 – первой половине 1941 гг., имеющей важное значение для отечественной истории. Результаты комплексного исследования, полученные автором, позволяют более полно и объективно оценить влияние различных факторов на этот процесс и соответствующую деятельность органов государственного и военного управления СССР по совершенствованию отечественных воздушных сил и авиационной промышленности.

Научная новизна работы заключается в следующем:

В диссертации на основе обобщения и интерпретации известных фактов, а также изучения и анализа ранее закрытых архивных документов проведен комплексный анализ крупной самостоятельной проблемы – развитие отечественной авиации в крайне важный для истории страны период – в 1930 – первой половине 1941 гг.;

на основе современных достижений исторической науки и новых методологических подходов автором разработана оригинальная концепция изучения проблемы развития отечественной авиации в межвоенный период (1930 – первая половина 1941 гг.);

сформулированы авторские определения понятий «авиация», «воздушные силы» применительно к рассматриваемому периоду;

выявлены тенденции в развитии отечественной авиации на различных исторических этапах рассматриваемого хронологического ряда;

определены влияющие на данные тенденции развития различные внешние факторы и значение каждого из них;

обобщен опыт деятельности различных составляющих авиацию элементов в конкретных социально-экономических условиях;

выявлены противоречия в развитии отечественной авиации и способы их разрешения в рассматриваемый период;

введены в научный оборот архивные документы, которые позволяют расширить и конкретизировать знания об одном из наиболее сложных и противоречивых периодов отечественной истории;

на основе проведенного исследования сформулированы выводы и положения, имеющие важное теоретическое и практическое значение для исторической науки.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Авторская концепция изучения проблемы развития отечественной авиации в межвоенный период (1930 – первая половина 1941 гг.);

2. Результаты анализа и авторские оценки деятельности высших государственных, военных и партийных органов по развитию отечественной авиации в межвоенный период (1930 – первая половина 1941 гг.);

3. Выявленные автором тенденции в развитии отечественной авиации в межвоенный период (1930 – первая половина 1941 гг.) на его различных временных отрезках;

4. Результаты анализа влияния политических, экономических, социальных и военных факторов на развитие отечественной авиации в межвоенный период (1930 – первая половина 1941 гг.);

5. Обобщенный опыт итогов развития отечественной авиации в межвоенный период (1930 – первая половина 1941 гг.) с точки зрения ее состояния к началу Великой Отечественной войны.

Практическая значимость исследования заключается:

Во-первых, в приращении научных знаний по проблеме развития отечественной авиации в межвоенный период, что позволяет использовать результаты исследования при написании фундаментальных трудов по истории Отечества, Вооруженных Сил Российской Федерации и отечественной военной экономики.

Во-вторых, многое из обобщенного опыта функционирования различных госструктур по развитию одного из важных составляющих компонентов обороны страны – отечественной военной авиации – в условиях резкого обострения международной обстановки (разумеется, при соответствующей корректировке с учетом требований времени) востребован сегодня при выработке мероприятий по реформированию Вооруженных Сил РФ.

В-третьих, результаты диссертационного исследования были использованы при разработке учебных и учебно-методических материалов по ряду дисциплинам (в том числе – «Отечественная история») и реализованы в образовательном процессе в различных ВУЗах г. Санкт-Петербурга и г. Самары.

Апробация исследования. Основные положения и выводы исследования излагались автором в форме докладов и сообщений в выступлениях на межвузовских научных конференциях «Проблемы истории Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.» (г. Самара, 1996 г.); Всероссийской конференции «Аэро космический комплекс в истории отечества» (г. Самара, 1999 г.); юбилейной научной конференции «Мавродинские чтения. 2004. Актуальные проблемы историографии и исторической науки», посвященной 70-летию исторического факультета Санкт-Петербургского государственного университета (г. СанктПетербург, 2004); I–III международных научных конференциях «Чтения по военной истории» (г. Санкт-Петербург, 2004, 2005, 2007 гг.); Всероссийской конференции «Проблемы изучения военной истории», посвященной 60-летию Победы в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.), (г. Самара, 2005 г.); II–V Международных научно-практических конференциях «Наука и культура России» (г. Самара, 2005–2008 г.г.) и получили положительную оценку научной общественности.

Структура и основное содержание диссертации Поставленные цели и задачи обусловили структуру исследования. Оно состоит из введения, четырех глав, каждая из которых организационно включает несколько параграфов, заключения, списка источников и литературы, а также ста приложений, представленных в виде таблиц со статистическим материалом. Во введении раскрывается актуальность темы, делается вывод о степени ее научной разработанности, определяется объект и предмет исследования, формулируются цели и научные задачи, обосновывается научная новизна, теоретическая и практическая значимость работы, излагаются основные положения, выносимые на защиту, определяются теоретико-методологические принципы исследования. Формулируется и обосновывается авторская концепция развития отечественной авиации в 1930 – первой половине 1941 г.г. Уточняется понятийно-категориальный аппарат. Раскрываются авторские определения понятий «авиация», «воздушные силы», «авиапромышленность». Здесь же подробно обосновываются хронологические и территориальные рамки. Дается анализ источниковой базы диссертации: описание архивных фондов, общая и частная характеристика документов, использованных при исследовании проблемы. В результате диссертант приходит к выводу, что имеющие архивные материалы и опубликованные документы позволяют ее изучить в рамках диссертационной работы. В первой главе проводится историографическое исследование отечественной и зарубежной литературы по избранной теме и делается вывод, что в качестве самостоятельной проблемы научного исследования развитие отечественной авиации в 1930 – первой половине 1941 г.г. ранее не ставилась. Во второй главе рассматривается развитие советского авиапрома, его структуры, производственной и научной сферы. Третья глава изучает влияния внешнеполитических факторов на советскую авиацию, которые во многом определяли в 1930-х – начале 1941 гг. основные тенденции ее развития. Четвертая глава посвящена рассмотрению различных параметров, определявшим развитие и состояние советской авиации в указанный период, структуру авиации военных ведомств – армии и флота, а также тех ведомств, которые рассматривались в качестве резерва ВВС, итогам боевому применению советской авиации накануне Второй мировой войны и в ходе нее и опыту извлеченному из боевого применения, оценке старой и новой материальной части, состоявшей или вводив шейся на вооружение. Кроме этого рассматриваются основные проблемы, стоявшие перед авиацией главного противника Советского Союза – Германии, а также оценка боевых действий люфтваффе советскими аналитиками данного периода. В заключении подведены итоги исследования, проанализированы выявленные диссертантом противоречия и тенденции в развития авиации в межвоенный период (1930 – первая половина 1941 гг.), сформулированы выводы и практические рекомендации.

Во второй главе «Развитие советской авиапромышленной сферы в 1930 г. – начале 1941 г.» автор условно выделяет следующие периоды: 1) 19– 1936 гг. – принятие и реализация программ перевооружения РККА (в том числе и в авиасфере); 2) 1937 – начало Второй мировой войны – период создания Наркомата оборонной промышленности и его последующее разукрупнение, в результате чего появляется Наркомат авиационной промышленности; 3) конец 1939 г. – 22 июня 1941 г. – форсированная подготовка авиапрома к войне.

Обратим внимание, что второй и третий вместе взятые периоды длились меньше по сравнению с первым – четыре с половиной года против шести лет.

Это говорит о том, что с конца 1930-х годов общая ситуация менялась очень быстро. Последний предвоенный этап развития авиапрома был связан с резким форсированием производства накануне Великой Отечественной войны. В это же время было обновлено руководство НКАП. Весной – летом 1940 г. в план развития авиапрома были внесены существенные коррективы. Советское руководство получило неверную информацию о существенном превосходстве германского авиавыпуска над отечественным. Одним из источником расширения авиапромышленности был перевод заводов невоенной сферы экономики в подчинение НКАП. Помимо строительства новых предприятий, НКАП расширялся и за счёт поглощения предприятий и помещений других ведомств. В ходе резкого расширения мощностей авиапрома в 1940 г. были приняты решения о строительстве в западных районах СССР. К рубежу 1940–1941 гг. объемы выпуска продукции авиапромышленности представляли внушительные цифры.

Наибольшее расхождение между плановым заданием и реальным выпуском имело место в первом квартале 1940 г. Что же касается ситуации в 1941 г., то здесь наблюдается уже несколько меньший разрыв между плановыми и реальными показателями. Хотя проблемы с авиавыпуском и оставались, но к началу Великой Отечественной войны авиапром постепенно проходил через кризис, связанный с запуском в серию новых моделей авиатехники, и начал наращивать объемы их выпуска.

Советская авиатехника накануне и в начале Второй мировой войны вызывала значительный интерес за рубежом, в том числе и в развитых странах Запада. Так, накануне Мюнхенского кризиса авиация Чехо-Словакии располагала единственным типом современного боевого самолета – советским бомбардировщиком СБ-2. Правительство Франции в мае 1939 г. пыталось добиться согласия СССР на поставку 200 авиамоторов М-100 для оснащения ими французских истребителей, а в мае и в декабре 1940 г. были сделаны запросы о возможности закупки советских военных самолетов. Первый факт о возможности экс порта советской авиатехники нового поколения зафиксирован 6 апреля 1941 г., когда посланник Королевства Югославии в СССР сообщил премьер-министру своей страны о готовности советского руководства предоставить до 100 истребителей и до 25 бомбардировщиков.

Многочисленные научно-исследовательские центры советской авиапромышленности – ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ и другие, а также из других ведомств – НИИ ВВС, НИИ ГУ ГВФ – вели напряженную работу в интересах отечественной авиации. Несмотря на имевшиеся проблемы – нехватку кадров, организационные трения, дублирование некоторых функций и другие, научноисследовательские центры активно решали поставленные задачи. Важна их роль в извлечении уроков из опыта локальных войн и военных конфликтов применительно к совершенствованию авиатехники, ее отдельных агрегатов и материалов. Авиапром располагал талантливыми конструкторскими коллективами, как «старой школы», так и «новой генерации», которые своей напряженной работой компенсировали провалы и неудачи своих менее способных коллег и создавали вполне современные и доступные для массового выпуска промышленностью образцы авиационной техники. Всего в 1940 г., на стадии проектирования, строительства и первичных испытаний находилось 45 новых самолетов и 36 модификаций; на стадии государственных испытаний – 13 новых самолетов и 10 модификаций; 10 машин были приняты в серийное производство.

Эти цифры значительно превышали аналогичные показатели прошлого года.

В третьей главе «Внешнеполитические факторы и их влияние на развитие советской авиации в 1930 г. – первой половине 1941 г.» показывается влияние международных контактов с США и Германией и существующего англо-советского противостояния на различные сферы советских воздушных сил и авиапрома. К началу 1930-х годов международная обстановка и уровень развития авиастроения в разных странах предопределили выбор одного из основных партнеров СССР в виде Соединенных Штатов Америки по сотрудничеству в деле создания и развитии современной авиапромышленности. В условиях жесточайшего экономического кризиса на рубеже 1920 – 1930-х гг., сотрудничество с СССР открывало для частных кампаний огромное поле деятельности. Поэтому взаимодействие целого ряда американских фирм с СССР началось еще даже до официального установления дипломатических отношений между двумя странами. Используя экономические отношения с США, в нашей стране удалось создать комплекс разнообразных технологий для отечественной авиационной индустрии. Целые заводы были оснащены новейшим американским оборудованием. Была приобретена лицензия на производство двигателя Райт «Циклон» и построен завод, который вплоть до начала Второй мировой войны фактически был монопольным поставщиком авиамоторов для советских истребителей. В серийное производство был запущен лучший в мире пассажирский лайнер DC-3 фирмы «Дуглас», ставший основным самолетом «Аэрофлота», и нашедший применение в ВВС (в годы Великой Отечественной войны он применялся даже в качестве дальнего бомбардировщика). Многие советские инженеры получили богатый опыт в зарубежных командировках, а сотрудничество с американскими фирмами вышло на уровень совместного проектирования различных образцов самолетов. С началом Второй мировой войны результатом войны СССР с Финляндией явилось лишение советской авиационной промышленности (и некоторых других отраслей, продукция которых шла на обеспечение производства или эксплуатации авиатехники) традиционного партнера, несмотря на острую необходимость в поступлении новых технологий и оборудования для начавшейся экстренной модернизации военно-воздушных сил. Так называемое «моральное эмбарго», введенное США в декабре 1939 г. на поставку в СССР различных видов авиатехнологий и оборудования (акция распространялась на самолеты, оборудование для их производства, авиационных моторов и их частей, вспомогательного авиационного оборудования, авиационных бомб и торпед, молибдена, алюминия, никеля, вольфрама, высококачественного бензина, а также на соответствующую техническую информацию), нанесло серьезный ущерб в самых различных сферах – от срыва совместных конструкторских работ до замораживания поставок станочного оборудования для заводов НКАП.

Известно, что Германия в 1930-е годы также занимала достаточно серьезное место в торгово-промышленных контактах СССР. Необходимо отметить постоянные попытки СССР и после прихода А. Гитлера к власти развивать торговлю с Германией для укрепления обороноспособности страны. Так, советский торгпред в Германии Д. Канделаки 16 декабря 1935 г. во время переговоров с главой Рейхсбанка Я. Шахтом заявил после того, как последний заговорил о новом 500-миллионном германском кредите, что СССР примет это предложение в том случае, если на половину суммы можно будет разместить военные заказы, в том числе – на самолеты. Благодаря новым политическим возможностям в 1939 г. СССР получил определенный доступ к станочному оборудованию Германии и ряду технологий. Но не все закупаемые образцы попадали в распоряжение НКАП, так как между различными ведомствами шла ожесточенная конкурентная борьба за распределение дефицитной импортной техники.

Ряд образцов германских авиадвигателей и самолетов был закуплен и исследован в различных научно-исследовательских центрах СССР. Это было положительным явлением. Однако, следует иметь в виду, что отдача от результатов этих работ была неполной. Во-первых, сами специалисты не всегда имели ясное представление, как о необходимой номенклатуре закупок, так и о перспективе развития германской авиации и иногда не могли правильно определиться с приоритетами соответствующего ассортимента. Во-вторых, отечественному авиапрому удалось внедрить лишь часть некоторых германских технических новинок отчасти из-за более низкого уровня развития, отчасти – из-за нехватки времени, а более серьезные попытки как налаживание производства авиадвигателей и самолетов по германским образцам – успехом не увенчались. Многие технологии были использованы на авиатехнике, которая уже снималась с серийного производства. В-третьих, даже имеющиеся материалы по испытаниям закупленных машин не были доведены до широкого круга личного состава ВВС РККА и ВМФ.

Весной 1940 г. в Германию была направлена авиационная Комиссия под руководством заместителя наркома авиапромышленности А.С. Яковлева. Его помощником был назначен бригинженер И. Ф. Петров из НИИ Главного управления авиационного снабжения Красной Армии. После возвращения из командировки, в июне 1940 г. И.Ф. Петров сообщил высшему руководству СССР, что Германия способна выпускать якобы до 70-80 боевых самолетов в день, в три раза превосходя советские показатели. Это вызвало настоящий шок. Например, нарком А. И. Шахурин пытался дважды опровергнуть эти выкладки, но, согласно распоряжению И. В. Сталина, было решено срочно увеличить выпуск самолетов вдвое. В реальности же, ни один из производственных планов Министерства авиации Германии от начала Второй мировой войны до нападения на СССР даже не предполагал среднее ежедневное производство свыше 41 самолета, а, в основном, они базировались на цифре около 30 машин в день.

Необходимо отметить также и влияние на советскую авиацию английского фактора, который в скрытом виде присутствовал на протяжении всех 1930-х годов. Еще с 1923 г. в Англии была принята наступательная доктрина «воздушного устрашения». Военное руководство полагало, что, опираясь на флот и авиацию, Англия может подорвать военно-экономический потенциал противника, путем разрушения его политических и промышленных центров воздушными бомбардировками, а наземные силы только завершат удар по врагу. До 1933 г. – прихода к власти в Германии нацистского правительства, штаб английских ВВС считал СССР одним из наиболее вероятных противников. Но и позже, в 1936 г. им был разработан комплекс требований к новому тяжелому бомбардировщику, причем достижение необходимой дальности в 3000 миль (4827 км) для ударов по СССР считалось весьма желательным. Аналогично, еще до начала Второй мировой войны в СССР велись разработки самолетов дальнего действия, специально ориентированных на борьбу с английским флотом на его базах или для ударов по Великобритании. Обострившаяся весной 1940 г. ситуация на юге СССР после разведывательных облетов нефтяных месторождений и планов англо-французских союзников бомбить их, вызвала ответную реакцию Советского Союза, которая имела свое продолжение вплоть до начала войны с Германией. Для ВВС армии и флота это выражалось, в частности, во включение английской авиации в число потенциальных противников, произошло резкое усиление авиагруппировки на юге страны, началась активная разработка планов действий по английским базам на Ближнем Востоке, а для авиапрома – началось развертывание строительства ряда авиационных и моторостроительных заводов у предполагаемого театра военных действий и продолжение работ по созданию авиатехники, ориентированной на борьбу с английскими ВВС. Как следует из английских источников, угроза налета на советские нефтяные разработки не исчезла даже после начала Великой Отечественной войны. В связи с этим, можно по иному взглянуть на боевые действия в Иране в 1941 г., подготовка к которым началась до нападения Германии на СССР. В составе этой южной авиагруппировки находились значительные авиасилы, в том числе и бомбардировщики дальней авиации, которые попали на со ветско-германский фронт лишь к началу осени 1941 г. Таким образом, роль внешнеполитических факторов на развитие советской авиации была многоплановой и имела самые разные последствия.

В четвертой главе «Военные и гражданские воздушные силы СССР:

развитие, применение и состояние в 1930 г. – первой половине 1941 г.» делается анализ развития ВВС и их оргстуктуры; место ВВС в Красной Армии и основные тенденции их развития; рассматривается применение их в войнах и извлеченные из них уроки. Также анализируется состояние воздушных сил иных военных и гражданских ведомств, могущие использоваться в интересах обороны страны.

В январе 1930 г. Реввоенсовет СССР утвердил план развития авиатехники на 1-ю пятилетку. 23 марта 1932 г. вышло постановление РВС СССР «Об основах организации Военно-Воздушных Сил РККА». В нем, в частности, говорилось, что большие изменения, произошедшие в ВВС, «переводят их из оружия вспомогательного назначения, которое они по существу занимали до сих пор, на роль самостоятельного рода войск».

По мнению советского руководства, сформулированному еще в 1929 г.

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) «О состоянии обороны СССР», предполагалось достижение превосходства над предполагаемым противником по двум-трём стратегическим видам вооружений, в том числе – по авиации. Согласно Программе развития ВВС Красной Армии на вторую пятилетку, в их составе предполагалось иметь 10 тыс. боевых самолетов. К началу Второй мировой войны эта задача была решена, что можно было расценить как завершение второго этапа развития ВВС, после того как они превратились из отдельного рода оружия в самостоятельный род войск, а вскоре – и в один из видов вооруженных сил.

Отметим, что рост численности ВВС и развернувшиеся репрессии привели к значительному росту аварийности. Общее число уволенных из Красной Армии из числа комсостава ВВС только в 1937–1939 гг. составило 5616 человек, причем значительная часть – по политическим мотивам. За этот же период было восстановлено в армии 892 человека. Абсолютное число катастроф в 19г. выросло на 240% по сравнению с предшествующим годом, а число летных происшествий по отношению к одному и тому же налету в часах, соответственно, выросло более чем на 160%.

Третий этап заключался в совершенствовании оргструктуры ВВС и роста ее численности с сентября 1939 г. по июнь 1941 г., прежде всего, исходя из происходивших боев Красной Армии в период войны с Финляндией и угрозы со стороны Германии в период резкого изменения обстановки как в Европе, так и в мире в целом. Однако существовавший разрыв между обширными планами модернизации ВВС при одновременном наращивании их численности в кратчайшие сроки и ограниченными возможностями материально - технической базы, привел к непростой ситуации. Отражением ее явилось постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР «О реорганизации авиационных сил Красной Армии», принятое в феврале 1941 г.

Начало Великой Отечественной войны прервало процесс дальнейшего наращивания численности ВВС Красной Армии. С начала 1939 г. они выросли практически в два раза. Военная авиация СССР состояла не только из ВВС РККА. Существовала авиации ВМФ, авиация еще одного милитаризированного ведомства – Наркомата внутренних дел (НКВД). Кроме того, к задачам обороны привлекались такие ведомства как Главное управление ГВФ (ГУ ГВФ) при СНК СССР. Советская авиация выступала в качестве активного инструмента внешней политики СССР, практически во всех крупных конфликтах и локальных войнах 1930-х годов, принимая участие в решении важных внешнеполитических задач. Также она участвовала либо в непосредственном в проведении операций Красной Армии по расширению территории СССР в начале Второй мировой войны (войны в Польше и Финляндии), либо в акциях по обеспечению ввода советских войск, обеспечивая военно-политическое воздействие на руководства балтийских стран и Румынии. Эти действия сопровождались массовым развертыванием и активным использованием авиации не только собственно Красной Армии, но и авиации флота, а также различных милитаризированных и гражданских ведомств. Наиболее серьезным испытанием для советских ВВС стала война с Финляндией. Всего на завершающем этапе боевых действий использовалось около 5 тыс. самолетов ВВС и ВМФ, ГУ ГВФ и ГУСМП. Даже по неполным данным потери частей ВВС Красной Армии составили убитыми и пропавшими без вести 785 человек, число погибших членов экипажей самолетов авиации флота по разным документам составляло от 104 до 111 человек, пропало без вести 3 авиатора ГУ ГВФ. Всего же, по оценкам автора, в боевых действиях 1936–1940 гг. погибло свыше 1,4 тыс. советских авиаторов. Только регулярные части ВВС Красной Армии и флота лишились около 900 боевых самолетов. Следует отметить, что еще около 2 тыс. машин в это же время было экспортировано в Испанию, Чехословакию, Китай, Монголию.

Польская кампания 1939 г., к которой привлекалось до 4 тыс. самолетов, стала важным примером применения советской авиации. Отметим, что в планах предусматривалась возможность привлечения к боям трех авиационных армий особого назначения (АОН), численность которых на 7 сентября составляла 7исправных самолета, причем допускалось нанесение по ряду объектов химических ударов. Только в первый день боев авиация Украинского фронта совершила 618 боевых вылетов, а 59-ая истребительная авиабригада, входящая в ее состав, выполнила за время кампании 1820 боевых вылетов. Отечественные исследователи недооценивают опыт, полученный советской авиацией в Польше, так как эта кампания до сих пор практически не изучалась. Однако в ходе боев вскрылись серьезные недостатки, в случае своевременной ликвидации которых боеспособность военной авиации могла бы возрасти. Так, уже 30 сентября 19г. начальник штаба и военком штаба ВВС Белорусского фронта констатировали: «Анализируя первые десять дней военных действий на Белорусском фронте, вернее безудержного продвижения наших частей до демаркационной линии, невольно напрашиваются следующие выводы: 1. Авиация безнадежно отстала от наземных частей. 2. Управление частями ВВС чрезвычайно затруднено. 3.

Тыл ВВС не устроен». Делался вывод о том, что если бы против советских частей действовал более сильный противник, то нечем было бы прикрывать свои войска и наносить удары.

Что касается извлечения уроков из локальных войн, то ситуация здесь была неоднозначной. Так, несмотря на высокую должность Я. Смушкевич почему-то недопустимо мало уделял внимание войне, за участие в которой ему было присвоено звание Героя Советского Союза. В числе оставшихся без вниманий предложений были такие как окраска объектов на военных аэродромов в маскировочные цвета, необходимость изменения структуры трехсамолетного истребительного звена на «пару» истребителей, необходимость иметь эшелонированные по высоте боевые порядки истребителей. Позже такая же ситуация сложилась и с изучением опыта войны в Китае. Активнее изучался опыт войны с Финляндией. Так, ВВС РККА, именно во время советско-финляндской войны, впервые были разделены на ВВС армий и фронта. Опыт войы также указывал на необходимость создания пикирующего бомбардировщика, о развитии разведывательной, транспортной авиации и необходимости появления в ВВС специального самолета-штурмовика, действующего в интересах наземных войск.

Важные последствия для развития советской авиации имела оценка боевого применения люфтваффе в начальный период Второй мировой войны. Германия проводила активную дезинформацию для преувеличения своей военновоздушной мощи, и в некоторой степени ей это удалось. Как политическое руководство СССР, так и руководство Красной Армии не всегда давали объективные оценки действиям германской авиации. Так, Ставка верховного главнокомандования германской армии сообщила, что с 10 мая по 3 июня люфтваффе уничтожили только в воздухе 1841 и, кроме того, на земле 1,6–1,7 тыс. самолетов противника. Эти же цифры воспроизводились и в СССР, например, в периодическом издании «Военная мысль». Но послевоенные работы зарубежных исследователей свидетельствуют, что в мае-июне 1940 г. Германия потеряла около 50% от задействованных авиасил, что полностью опровергает до сих пор распространенную в отечественной исторической науке точку зрения об уничтожающих ударах по аэродромам, якобы парализовавших союзную авиацию.

На совещании высшего руководящего состава РККА 23–31 декабря 1940 г., на котором обсуждались важнейшие вопросы развития армии всего лишь за полгода до начала Великой Отечественной войны представители комсостава ВВС зачастую давали противоречивые оценки результативности использования германской авиации в кампаниях на Западе. В действительности же, в начале Второй мировой войны германские ВВС несли огромные потери, что, впоследствии, серьезно сказалось на их боеспособности. Так, численность летного состава люфтваффе в августе 1939 г. составляла 20 тыс. человек, а только его боевые потери с 1 сентября 1939 г. до нападения на СССР составили около 10 тыс. человек убитыми, пропавшими без вести и пленными (не считая более 3,5 тыс.

погибших в авиакатастрофах в частях и в летных школах). За это же время было потеряно более 11 тыс. самолетов всех типов. Отечественные исследователи зачастую недооценивают и тот факт, что германская авиапромышленность еще до нападения на СССР оказалась в кризисной ситуации, с огромным трудом пытаясь компенсировать эту убыль. Примечательно, что уже 7 октября 1940 г. в дневнике начальника генштаба сухопутных войск Германии Ф. Гальдера была зафиксирована следующая оценка состояния немецкой авиации, сделанная генералом люфтваффе Х. фон Вальдау: «К весне мы достигнем (в отношении численности авиации) самое большее того же уровня, что в начале воздушной войны против Англии… Война [в воздухе] на два фронта невозможна».

В заключении подведены итоги исследования, проанализированы выявленные диссертантом противоречия и тенденции развития авиации, сформулированы выводы и практические рекомендации.

Изучив проблему, автор выявил в развитии отечественной авиации в межвоенный период (1930 – первая половина 1941 гг.) следующие тенденции:

1) Прямое влияние международной обстановки вообще и особых ее факторов в частности – немецкого, американского, английского – на развитие воздушных сил и авиапрома. Данная тенденция имела устойчивый и многоплановый характер и проявлялась на протяжении всего рассматриваемого периода.

Она во многом определяла направления строительства воздушных сил страны, воздействовала на развитие производительных сил и на возможности экономики по выпуску авиапродукции. Одним из доказательств важности этого влияния является неуклонное повышение внимания руководства СССР к проблемам авиации по мере обострения отношений в мире, начиная с середины 1930-х годов.

2) Постепенное, а затем резкое возрастание потребности военновоздушных сил в авиапродукции. Анализ источников позволяет автору сделать вывод о том, что после выполнения программы иметь в строю 10 тыс. самолетов к концу второй пятилетки, форсированное строительство ВВС далее не предполагалось, и лишь события Второй мировой войны, в частности – финская кампания, а затем так называемый «германский фактор» – привели к резкому росту численности военно-воздушных сил, которые фактически удвоились за кратчайший период. Подобная тенденция, помимо прочих, содержала в себе следующую особенность – быстрое насыщение ВВС техникой в больших масштабах и ее накапливание в условиях быстрого развития характеристик самолетов несло в себе опасность резкого морального устаревания авиапарка. Для преодоления этой тенденции можно было либо полностью прекратить дальнейший рост ВВС и заменять эту технику на новую, либо рисковать оказаться с большим, но не соответствующим требованиям времени авиапарком. Наиболее оптимальный вариант – ввод в строй новых машин, совпадающих с выводом из эксплуатации аналогичного количества старых, как правило, не соблюдался.

3) Противоречие между одновременным расширением авиапрома и ростом производства самолетов. Такое противоречие при изучении данного периода встречалось дважды – в середине 1930-х годов, что привело к стагнации авиапроизводства и в начале Второй мировой войны – в 1939–1940 гг. Каждый раз это приводило к серьезным последствиям. Размывание кадров и капитало вложений в новостройки и одновременное повышение плана по производству авиатехники приводили к значительному затруднению решения этих двух задач.

3) Противоречие между ростом производства авиатехники и кардинальной переориентацией производства на выпуск новых моделей (не только на так называемую «технику нового поколения») на протяжении всего отмеченного периода. Периодически выпускаемый ассортимент техники приходилось обновлять в массовом порядке в силу бурного развития научно-технического прогресса. Такое противоречие (как и предыдущее) также наблюдалось дважды – в середине 1930-х годов и накануне Великой Отечественной войны. Но эта замена проходила в непростых условиях: от авиапромышленности требовали противоречивое – провести смену основных моделей, находящихся в производстве и одновременно расширить производство авиатехники. Следует обратить внимание, что когда описанная проблема накладывалась на приводимую выше – одновременное строительство новых предприятий – это приводило к серьезному кризису всего авиапроизводства.

4) Имеющаяся и все более возрастающая зависимость как авиапрома, так и обеспечивающей деятельность авиации других отраслей от зарубежных технологий и оборудовании. Данная тенденция существовала с начала 1930-х годов, но по мере развития авиапрома и расширения его производственных мощностей, зависимость от западных технологий возрастала прямо пропорционально этому развитию.

5) Совпадающие по хронологии основные этапы развития ВВС и авиапрома в рассматриваемый период, что подчеркивает их теснейшую взаимосвязь и схожие проблемы, имевшие место в обеих структурах. Первый этап развития ВВС и авиапрома происходил в рамках изучаемого нами периода в первой половине 1930-х годов. Тогда происходило бурное развитие авиапромышленности и становление массовых военно-воздушных сил. Это позволило занять ВВС подобающее важное место в структуре вооруженных сил, а авиапрому – в советской экономике. К середине 1930-х годов и ВВС, и авиапром столкнулись с проблемой роста – они подошли к пределу развития, за которым возникла необходимость остановки в силу кризиса. В ВВС стал возрастать уровень аварийность из-за массового поступления в части молодого пополнения (человеческий фактор), а в авиапроме возник кризис из-за экономического несоответствия темпам развития реальных возможностей отрасли. Негативное влияние оказывали также политические репрессии. Выход из этого состояния уже ощущался к концу 1930-х годов, но необходимость сверхфорсированного развития снова захватила, как военную, так и экономическую сферу. Новый кризис роста в них совпал с кануном Великой Отечественной войны.

Рассмотрев процесс развития в межвоенный период (1930 – первая половина 1941 гг.) отечественной авиации как системы, состоящей из взаимосвязанных элементов – авиапрома, научно-иследовательской сферы, воздушных сил, отметим особенности воздействия на нее различных факторов.

При влиянии внешнеполитического фактора (который, в свою очередь, зачастую взаимодействовал и выступал вместе с военным) огромную роль играла не только сама поступающая на уровень высшего руководства страны информация, но ее соответствующая оценка, восприятие и соответствующие ответные меры. Внешнеполитический фактор мог принимать самые разные формы влияния. Речь могла идти о какой-то стабильной внешнеполитической угрозе; об изменившемся раскладе сил на международной арене; о назревании или эскалации различных внешнеполитических конфликтов; о необходимости использования советских военно-воздушных сил как политического инструмента влияния в некоторых регионах; об улучшении или ухудшении отношений с государствами, с которыми поддерживались какие-либо военные или технические или экономические контакты; об уроках, извлеченных из различных войн и конфликтов; об оценке ВВС или авиапромышленности, считавшихся ведущими в этом отношении держав и т.д. Необходимо указать, что степень влияния этих факторов на развитие отечественной авиации, материализовавшаяся в виде ответных действий, не только была различна, но и не всегда адекватна реальной опасности. Прежде всего, это касается аналитических выводов советских экспертов относительно состояния ВВС и авиапрома Германии – будущего противника СССР, которые легли в основу значительных по своим последствиям решений советского руководства.

Было бы ошибкой исключать влияние политической системы общества с присущей ей формой государственного устройства, политическими отношениями, нормами, принципами и идеологией на развитие отечественной авиации. Социально-политический фактор непосредственно влиял на механизм принятия решений на высшем уровне руководства страны и жесткую централизацию управления госструктурами, на репрессии в отношении различных категорий населения, в том числе – как на руководящий, так и на рядовой состав воздушных сил и авиапромышленности, а также на моральное состояние общества в целом.

Экономический фактор влиял на развитие авиапромышленности, взаимодействующей с большим количеством других различных отраслей, определяя возможности авиапрома по удовлетворению воздушных сил государства в материальной части. Одним из лимитирующих развитие авиапрома обстоятельств было неадекватное существующим потребностям развитие цветной металлургии, выражавшееся в ограниченном производстве алюминия. То же самое относилось и к отечественному станкостроению, которое не обеспечивало авиационную отрасль необходимым современным оборудованием. Одним из слабых звеньев была проблема с развитием моторостроения. Вышеперечисленные проблемы, а также то обстоятельство, что отечественный авиапром во многом основывался на зарубежных технологиях, напрямую связывали его успешное развитие с возможностью постоянных экономических контактов с ведущими странами Запада и, прежде всего с США. Необходимо также отметить, что успех как работы авиапромышленности, так и успешное функционирование ВВС напрямую зависели от обеспечения высокооктановым топливом, проблемы с которым так и не были преодолены нефтехимической промышленностью до начала Великой Отечественной войны.

Влияние военного фактора распространялось, естественно, прежде всего, на воздушные силы. Многочисленные войны и локальные конфликты, развитие средств и способов вооруженной борьбы в воздухе неизбежно вели к новым тенденциям их развития, в том числе – менялась их роль и место в вооруженных силах. То же самое касалось и изучения развития авиации в армиях вероятных противников, но восприятие этой информации и выводы, сделанные из этого были не всегда адекватными.

Можно сделать следующие выводы по итогам развития отечественной авиации через ее отдельные элементы – авиапромышленность и воздушные силы. Выделение авиапромышленности в отдельную отрасль к концу 1930-х годов, безусловно, оказало положительное влияние на ее дальнейшее развитие.

Главным потребителем продукции советской авиапромышленности накануне Великой Отечественной войны была не гражданская сфера, а армия, то есть государственная структура со всеми достоинствами и недостатками, свойственная государственной бюрократии. С одной стороны, жестко централизованная система госзаказа и поддержка государства могла достаточно быстро и эффективно претворить в жизнь намеченные планы, в кратчайшие сроки, выделяя огромные средства и ресурсы на их реализацию. С другой стороны, чрезмерная централизация власти в руках ограниченного круга лиц зачастую приводила к принятию ими волевых решений при отсутствии определенной гибкости и взвешенности, что могло привести и зачастую приводило к негативным последствиям для развития всей авиапромышленной отрасли. Так, в частности, произошло при принятии решения о форсированном строительстве новых предприятий в 1940 г. на основании предположений о мнимой мощности германского авиапрома, когда судьба ближайшего развития экономики страны оказалась в руках нескольких экспертов, мнение которых в глазах руководства страны ценилось более, чем точки зрения прочих специалистов, в том числе – и собственно наркома авиапромышленности А.И. Шахурина.

В предвоенный период руководство страны определило два основных направления развития военно-воздушных сил: экстенсивное расширение и перевооружение их на новую технику. Эта политика неуклонно реализовывалась на практике: только с начала 1939 г. по весну 1941 г. численность ВВС РККА удвоилась. С другой стороны, хотя и можно подвергать сомнению масштабы резкого расширения и соответствие отдельных видов техники условиям будущей борьбы на советско-германском фронте, данная политика была верной. Советский Союз с его сложными геополитическими проблемами не мог позволить иметь себе небольшую военную авиацию. Если бы была сделана ставка на создание ВВС подобных германским, то аналогичный качественный уровень в кратчайшие сроки достигнуть бы не удалось в силу объективных экономических и социальных различий в развитии и состоянии двух стран, а военная авиация, в результате, оказалась бы неспособной на ведение боевых действий, требующих регулярного восполнения больших потерь в кадрах и матчасти.

Таким образом, можно констатировать, что тенденции развития отечественной авиации в рассматриваемый период, как в целом, так и по отдельным составляющим ее элементам во многом определялись общим социальным и экономическим уровнем развития страны, на который накладывались задачи, вытекающие из видения высшим руководством СССР внешнеполитической ситуации. Отечественная авиация в данный период претерпевала серьезнейшие изменения и одновременно, сама играла активную роль проводника внешней политики СССР. Модель развития советской авиации в конкретноисторический период была единственно возможной, речь может идти лишь об отдельных деталях изменений, но не об общем курсе. Разумеется, помимо объективных факторов существовали и субъективные, которые, к сожалению, в ряде случаев причиняли определенный ущерб, но не надо забывать о том, что практически ни одна страна в мире (не исключая и Германию) не была застрахована от негативного влияния субъективных факторов.

Рекомендации:

1.Отмечая достижения отечественной историографии в исследовании рассматриваемой темы, нельзя, между тем, на сегодняшний день признать ее всесторонне изученной.

2. Следует сосредоточить исследовательское внимание на наиболее актуальных и перспективных направлениях дальнейшего изучения рассматриваемой темы. Констатируя необходимость серьезной разработки по широкому спектру ее проблем, автор подчеркивает важность разработки, прежде всего, следующих вопросов:

приведение в систему понятийно-категориального аппарата;

повторные исследования ряда уже изученных тем (их «новое прочтение») с позиций новых теоретико-методологических подходов современной российской исторической науки.

В качестве практических рекомендаций возможно осуществление следующих мероприятий:

1. Создание фундаментального комплексного труда по теме деятельности властных структур по развитию отечественной авиации и авиапромышленности с учетом современных достижений, начиная с начала 20 века и до наших дней.

2. В связи с приближающимся 70-летием начала Второй мировой войны подготовить и издать военно-исторический труд, объективно и всесторонне освещающий участие в событиях 1939–1940 гг. отечественной авиации.

3. Подготовить и провести научно-практическую конференцию на тему «Опыт деятельности государственных структур по развитию отечественной авиации накануне Великой Отечественной войны».

4. Федеральной архивной службе РФ, архивным учреждениям Министерства обороны, Федеральной службе безопасности России продолжить работу по рассекречиванию архивных документов, относящихся к 1930–1940-м годам, и снятию ограничений для работы исследователей.

5. Представляется целесообразной публикация новых документов из архивов, в первую очередь, о так называемом предвоенном периоде, в которых бы отражались вопросы принятия высшим советским руководством в предвоенный период 1938–1941 гг. решений по развитию авиации; применение отечественной авиации в локальных войнах второй половины 1930-х – начале 1940-х годов; военно-техническое сотрудничество СССР с западными странами в области авиастроения в 1930-х годах; советский авиационный экспорт в межвоенный и предвоенный период; реорганизации и деятельность советской авиапромышленности накануне Великой Отечественной войны. Наиболее приемлемая форма – тематический сборник документов с соответствующей археографической обработкой.

6. Дальнейшего улучшения требует совместная деятельность государственных и общественных организаций страны по военно-патриотическому воспитанию населения. Назрела необходимость более подробного освещения популяризация примеров мужества и героизма советских авиаторов 1930–1940-х годов на различных примерах развития и боевого применения советской авиации в межвоенный период с целью противостояния дегероизации прошлого нашей страны. По мнению диссертанта для этой цели следовало бы шире использовать средства массовой информации и коммуникации.

7. Предметом самостоятельных научных исследований на уровне кандидатских диссертаций, в частности, могут стать следующие темы:

«Приоритетные направления развития советской авиации в первой половине 1930-х годов»;

«Советская авиация и локальные войны 1930-х годов» «ВВС Красной Армии и репрессии (1937–1941 гг.)»;

«Становление СССР как крупнейшего экспортера авиационной техники в мире во второй половине 1930-х – начале 1940-х годов»;

«Польская кампания 1939 г. ВВС Красной Армии и ее нереализованные уроки»;

«Советская авиация в советско-финляндской войне (1939–1940 гг.)»;

«Проблемы реструктуризации и развития советской авиационной промышленности в 1930–1941 гг.»;

«Проблемы функционирования и развития научно-исследовательских центров советского авиастроения накануне Великой Отечественной войны в 1930 – первой половине 1941 гг.»;

«Приоритеты в разработке и производстве авиационной техники нового поколения накануне Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.»;

«Итоги развития и боевого применения авиации Германии накануне войны с СССР (1936 – первая половина 1941 гг.)».

По теме диссертационного исследования автором опубликовано работ общим объемом 35,58 п. л.:

Статьи в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК Российской Федерации:

1. Степанов А.С. Перед Мюнхеном (Вооруженные силы Германии и Чехословакии и планы сторон к осени 1938 г.) // Военно-исторический журнал.

1992. № 4–5. С. 4–9. (0,75 п. л.) 2. Степанов А.С. «Моральное эмбарго» 1939 г.: нарушенное сотрудничество СССР и США в области самолетостроения // Вестник СанктПетербургского университета. Серия 2. История. 2004. Вып. 1–2, январь. С. 26– 39. (0,8 п. л.) 3. Степанов А.С. «Английский фактор» и военные планы СССР в 1938– 1941 гг. // Вестник Санкт-Петербургского университета. Серия 2. История.

2005. Вып. 3. июнь. С. 64–74. (0,6 п. л.).

4. Степанов А.С. Военные планы и оборонная промышленность СССР накануне и в начале Второй мировой войны: британский фактор // Отечественная история. 2006. № 3. С. 33–40. (0,5 п. л.).

5. Степанов А.С. Проблемы функционирования авиационной промышленности СССР накануне Великой Отечественной войны: реформа управления, кадровые перестановки, внутри- и межведомственные противоречия // Вестник Санкт-Петербургского университета. Серия 2. История. 2007. Вып. 4. декабрь.

С. 134–139. (0,4 п. л.).

6. Степанов А.С. «Положение с горючим остается напряженным…». Особенности снабжения ГСМ советской военной авиации в 1939–1941 гг. // Военно-исторический журнал. 2008. № 8. С. 43–45. (0,4 п. л.).

7. Степанов А.С. Польская Кампания 1939 – первый опыт применения ВВС Красной Армии во Второй мировой войне // Вестник СанктПетербургского университета. Серия 2. История. 2008. Вып. 3. сентябрь.

С. 50–55. (0,4 п. л.).

8. Степанов А.С. Поставки советской авиатехники за рубеж. 1937– 1941гг.// Военно-исторический журнал. 2008. № 10. С. 53–56. (0,5 п. л.).

Другие публикации:

9. Степанов А.С. Смертники на "Пешках". Истоки феномена камикадзе // Социум. 1994. N 7 (38). С. 28–32. (0,5 п. л.).

10. Степанов А.С. Советская военная авиация в Испании: опыт боевого применения накануне Великой Отечественной войны // Проблемы истории Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Тезисы докладов межвузовской научной конференции. Вып. 2. Самара, 1996. С. 7–8. (0,2 п. л.).

11. Степанов А.С. Современная российская историография о масштабах и итогах боевых действий Красной Армии в Польше осенью 1939 г. // Проблемы истории Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Материалы межвузовской научной конференции. Вып. 3. Самара, 1996. С. 14–15. (0,2 п. л.).

12. Степанов А.С. Тайна гибели майора Бурмистрова // Авиация - космонавтика. 1996. № 11–12 (специальный выпуск). С. 137–138. (0,2 п. л.).

13. Степанов А.С. "Английский фактор" и его влияние на развитие ВВС РККА в 1939–1941 гг. // Гриф. 1999. № 3. С. 29–33. (0,6 п. л.).

14. Степанов А.С. "Английский фактор" и ВВС РККА в 1939–1941 гг. // Аэрокосмический комплекс в истории отечества: Тезисы докладов Всероссийской конференции (27–29 января 1999 г.). Самара, 1999. С. 94–95. (0,2 п. л.).

15. Степанов А.С. Пиррова победа Люфтваффе на Западе // История авиации. 2000. № 3. С. 11–26. (1,6 п. л.).

16. Степанов А.С. ВВС РККА в войне против Польши осенью 1939 г. // История авиации. 2000. № 6. С. 11–14; 2001. № 1. С. 24–27. (0,8 п. л.).

17. Степанов А.С. Миссия генерала Петрова: влияние немецкого фактора на развитие ВВС РККА накануне Великой Отечественной войны // История авиации. 2001. № 2. С. 12–16. (0,5 п. л.).

18. Степанов А.С. Кавказский вариант. Англо-французские планы воздушного нападения на СССР в 1939–40 гг. //Авиамастер. 2003. № 1. С. 29–32.

(0,4 п. л.).

19. Степанов А.С. Советская военная авиация в советско-финляндской войне: итоги применения // Мавродинские чтения. 2004. Актуальные проблемы историографии и исторической науки: Материалы юбилейной конференции, посвященной 70-летию исторического факультета Санкт-Петербургского государственного университета. СПб., 2004 г. С. 102–103. (0,2 п. л.).

20. Степанов А.С. Гражданская авиация СССР – важный резерв РККА накануне Великой Отечественной войны // Чтения по военной истории. Сборник статей. [Материалы международной научной конференции, 7–9 апреля 2004 г.].

СПб., 2005. С. 441–446. (0,4 п. л.).

21. Степанов А.С. Оценка советским военно-политическим руководством возможностей авиапромышленности Германии накануне Великой Отечественной войны // Телескоп. Научный альманах. Специальный вып. Проблемы изучения военной истории. Материалы Всероссийской конференции, посвященной 60-летию Победы в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.). Самара, 2005. С. 194–200. (0,9 п. л.).

22. Степанов А.С. Оценка военной авиации Германии советским военным руководством накануне Великой Отечественной войны // Наука и культура России: Материалы II Международной научно-практической конференции, посвященной Дню славянской письменности и культуры памяти святых равноапостольных Кирилла и Мефодия, 24–25 мая 2005 г. Самара, 2005. С. 22–24.

(0,3 п. л.).

23. Степанов А.С. Победы Люфтваффе накануне нападения на СССР: вымыслы и реальность // Университетский историк: Альманах. Вып. 3 / Отв. Редактор А.Ю. Дворниченко. СПб., 2005. С. 195–205. (0,7 п. л.).

24. Степанов А.С. Пиррова победа люфтваффе: Французская кампания 1940 г. и ее уроки // Клио. Журнал для ученых. № 4 (31). СПб., 2005. С. 81–91.

(1,4 п. л.).

25. Степанов А.С. Англо-французские планы ударов по Баку и ответные мероприятия СССР в 1939–1941 гг // Петербургская историческая школа: Альманах. Приложение к журналу для ученых «Клио». Четвертый год выпуска:

Памяти А.Я. Лейкина. СПб., 2005. С. 190–206. (1,0 п. л.).

26. Степанов А.С. Авиапром и кланы в промышленности CCCP в конце 1930-х гг. // Наука и культура России: Материалы III Международной научнопрактической конференции, посвященной Дню славянской письменности и культуры памяти святых равноапостольных Кирилла и Мефодия, 24–25 мая 2006 г. Часть I. Самара, 2006. С. 14–16. (0,3 п. л.).

27. Степанов А.С. Германская авиация накануне Великой Отечественной войны: оценки и реальность // Чтения по военной истории. Сборник статей.

[Материалы международной научной конференции, 23–25 апреля 2005 г.].

СПб., 2006. С. 287–291. (0,4 п. л.).

28. Stiepanow A. Konflikt anglo-sowiecki w latach 1939–1941 // Lotnictwo.

Magazin milosnikow lotnictwa wojskowego, cywilnego i kosmonautyki. Numer specjalny 2. Czerwiec 2006. S. 4–12 [Степанов А. Англо-советский кризис в 1939–1941 гг. // Авиация. Журнал по истории космонавтики, военной и гражданской авиации. Специальный выпуск № 2. Июнь 2006. С. 4–12]. (0,9 п. л.).

29. Stiepanow A. Lotnictwo Armii Czerwonej w wojne sowiecko-polskiej jesienia 1939 roku // Przeglad Sil Powietrznych. Miesiecznik wydawany przez Dowodztwo Sil Powietrznych. № 9. Wrzesien 2006. LXXVIII. S. 79–98 [Степанов А. Авиация Красной Армии в советско-польской войне осени 1939 года // Обозрение воздушных сил. Ежемесячное издание Командования Воздушных Сил.

Вып. 78. Сентябрь 2006. № 9. С. 79–98]. (2,0 п. л.).

30. Степанов А.С. Развитие советской авиации накануне Великой Отечественной войны (1939–1941 гг.). СПб.: Нестор, 2006. – 240 с. (15,0 п. л.).

31. Степанов А.С. Проблемы обеспечения топливом военной авиации СССР накануне Великой Отечественной войны // Наука и культура России:

Материалы IV Международной научно-практической конференции, посвященной Дню славянской письменности и культуры памяти святых равноапостольных Кирилла и Мефодия, 24–25 мая 2007 г. Часть I. Самара, 2007. С. 6–8.

(0,3 п. л.).

32. Степанов А.С. Об итогах применения советской авиации в войне с Польшей 1939 г. // Чтения по военной истории. Сборник статей. [Материалы международной научной конференции, 19–21 апреля 2007 г.]. СПб., 2007.

С. 60–63. (0,3 п. л.).

33. Степанов А.С. К вопросу о «новом поколении» боевых самолетов СССР накануне Великой Отечественной войны // Философскометодологические проблемы науки и техники: межвузовский сборник научных трудов. Вып. 7 / Под общ. ред. Н.И. Грибанова. Самара, 2008. С. 73–76.

(0,4 п. л.).

34. Stiepanow A. WWS RKKA w wojne sowiecko-polskiej jesienia 1939 r. // Lotnictwo. Magazin milosnikow lotnictwa wojskowego, cywilnego i kosmonautyki.

№ 9. Wrzesien. 2008. S.86–94, 96 [Степанов А. ВВС РККА в советско-польской войне осени 1939 года // Авиация. Журнал по истории космонавтики, военной и гражданской авиации. 2008. № 9. С. 86–94, 96]. (0,9 п. л.).

35. Степанов А.С. Авиапромышленность в Ленинграде и ее перестройка накануне Великой Отечественной войны (1939–первой половины 1941 гг.) // Россия в XX веке: проблемы политической, экономической и социальной истории: Сб. статей / Под. ред. М.В. Ходякова. СПб., 2008. С. 372–381.

(0,63 п. л.).






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.