WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

 

РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК

ИНСТИТУТ РОССИЙСКОЙ ИСТОРИИ

На правах рукописи

МУХИН Михаил Юрьевич

СОВЕТСКАЯ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ ДО НАЧАЛА ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Специальность - 07.00.02. - Отечественная история

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

доктора исторических наук

МОСКВА 2008

Работа выполнена в Центре изучения  новейшей истории России и политологии

Института российской истории РАН

Научный консультант:

доктор исторических наук, профессор Андрей Константинович Соколов  (Институт российской истории РАН)

Официальные оппоненты:

доктор исторических наук, профессор Ирина Владимировна Быстрова (Институт российской истории РАН)

доктор исторических наук, профессор  Игорь Борисович Орлов (Государственный университет Высшая школа экономики)

доктор исторических наук Николай Сергеевич Симонов (Институт экономики РАН)

Ведущая организация - Российский государственный гуманитарный университет

Защита состоится "___"_______________ 2008 г., в "_____" часов на заседании диссертационного совета Д.002.33.01 на соискание научной степени доктора наук при Институте российской истории РАН по адресу: 117036, Москва, ул. Дмитрия Ульянова, д.19.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института российской истории РАН. (Москва, ул. Дмитрия Ульянова, д.19.)

Автореферат разослан "____"________________ 1996 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат исторических наук

Смирнова Т.М.

Общая характеристика работы

Актуальность темы. Период от окончания Гражданской войны и до начала Великой Отечественной войны имеет для отечественной истории особое значение. К 1921 г. состояние экономики можно обозначить коротким, но ёмким словом – разруха. Но в 1941 г. немецко-фашистское вторжение встретило в лице СССР противника с мощной индустрией, способной выдержать громадное напряжение Второй мировой войны, произвести и даже превзойти Германию и ее союзников в производстве вооружений. Причина – ускоренная индустриализация, осуществленная в СССР в 1930-е гг.  Под индустриализацией имеется ввиду не только создание новых заводов фабрик. Она предъявляла жёсткие требования к количеству и качеству работников, а это, в свою очередь, требовало перестройки системы образования, подготовки кадров, модернизации всех сфер экономической  и социальной жизни страны. Так как подобная модернизация была невозможна без построения жёсткой системы управления, она подверглась коренной реорганизации на плановых, директивных и мобилизационных началах. Таким образом, можно говорить о модернизации всего общества и государства в рамках командной планово-директивной системы. Как и любая модернизация, она протекала сложно и болезненно, а в СССР – особенно, и стоила немалых усилий и жертв. Можно ли было обойтись без той высокой цены, которая была уплачена обществом за индустриализацию? Каким образом легче пройти через тот трансформационный период, который сегодня заново переживает современная Россия? Вот те вопросы, которые делают проблемы, решаемые в диссертации, актуальными.

Ведущее место в процессе индустриализации СССР уделялось созданию авиационной промышленности, которая является объектом диссертационного исследования. Она служила мерилом достижений и успехов страны по принципу: «выше всех, дальше всех, лучше всех!». Именно это обстоятельство позволяет в комплексе рассматривать многие узловые проблемы, возникшие в советском обществе при переходе на более высокий уровень организации и технологии производства. До индустриализации  авиастроение в России находилось в зачаточном состоянии, так что начинать приходилось практически с «ровного места». Тщательное изучение особенностей и нюансов развития авиапромышленности, анализ процессов её развития, позволяют глубже осознать общий ход модернизации СССР в целом, проследить причинно-следственные связи, взаимовлияние и взаимосвязь различных факторов и феноменов в ходе глубокой трансформации общества. Ее тщательный анализ способен стать ценным материалом для осознания основных перспектив и построения вероятностных прогнозов. Тот, кто знает прошлое – может судить о будущем. На рубеже XX и XXI вв. российское авиастроение прошло через кризис, по ряду черт напоминавший то, что произошло в начале XX в. Изучение истории авиапромышленности в годы индустриализации может позволить выработать общие контуры стратегии воссоздания отечественного авиастроительного комплекса на новом этапе.

Объектом исследования выступает советская авиапромышленность от ее зарождения в России до начала Великой Отечественной войны.

Предметом исследования являются процессы складывания и развития советский авиапромышленности как большого производственного комплекса, организация управления и регулирование выпуска самолетов, моторов и прочей авиационной  техники, анализ роли и места самолётостроительной отрасли среди других отраслей производства. Предметом исследования являются также проблемы подготовки кадров и обеспечения ими Авиапрома как ведущего участка индустриализации. Следует учитывать важную особенность: с самого начала советское самолётостроение имело преимущественно военный характер, а авиастроение гражданское развивалось, фактически, по остаточному принципу. В значительной мере парк гражданских самолётов формировался за счёт передачи отслуживших свой срок военных аэропланов. Самолёты для гражданской авиации производились на предприятиях единой авиастроительной отрасли, но их удельный вес вплоть до начала Великой Отечественной войны был незначительным. Это позволяет говорить о развитии авиационной промышленности в указанный период, прежде всего, как военной.

Хронологические рамки работы охватывают в основном советский период, с 1917 до 1941 гг., а также затрагивают проблемы авиационной промышленности дореволюционной России. Расширение хронологических рамок работы обусловлено необходимостью рассмотреть, с каких стартовых позиций начиналось создание советского авиастроения.

Степень разработанности проблемы. Поскольку авиационная промышленность в указанный период рассматривалась главным образом в русле укрепления обороноспособности страны, то и литература по этой проблеме имеет соответствующий  характер. Научной литературы по истории советской оборонной промышленности, а следовательно, и истории советского авиастроения,  сравнительно немного.

В ряде работ советских историков нашла отражение военная промышленность дореволюционной России1. Больше внимания уделялось военной промышленности в годы Гражданской войны2. Однако историю авиапроизводства историки подробно не рассматривали, так как самолетов в те годы производилось немного. По мере того как создавалось советское авиастроение, ему отводилось место в литературе, но в силу секретности архивных материалов по военной промышленности, научных исследований в этой области почти не было. Большей частью период 1920-30-х гг. находил отражение в воспоминаниях, вышедших в последующие годы. Лишь с началом перестройки и гласности стали появляться «отраслевые» издания, посвященные отдельным отраслям военного производства, в том числе авиастроению, судостроению, танкостроению и т.д. Работы по авиастроению содержали сведения по вопросам, затрагиваемым в диссертации, особенно в военно-техническом аспекте3. К сожалению, все исследования по военной промышленности были крайне фрагментарными и не давали возможности составить более или менее целостную картину развития той или иной отрасли. 

Первым исследованием по истории авиапромышленности в годы индустриализации стал коллективный труд, подготовленный к XVII cъезду ВКП(б) специалистами Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) «Авиапром в годы пятилетки». В нем были затронуты множество тем и сюжетов, в том числе тех, которым посвящена диссертация. К сожалению, этот труд в силу своей секретности никогда не был опубликован и сегодня хранится в архиве, представляя тем не менее историографическую и источниковедческую ценность4.

Следует отметить статью П. Авдеенко5. Несмотря на крайне общий и обзорный характер этой статьи, именно ей принадлежит пальма первенства в конкретном изучении истории отечественного Авиапрома. Ряд интересных статей, посвященных различным аспектам истории авиапромышленности СССР, опубликовал Г.В. Костырченко6. Правда, его статьи были помещены в ведомственном журнале и сравнительно малоизвестны. Поскольку авиапромышленность была основным потребителем алюминия и его сплавов, некоторые вопросы, связанные с авиастроением, так или иначе, затрагивались в коллективном труде "История металлургии легких сплавов в СССР"7. Последней работой советского времени, касающейся проблемы авиастроения, стала монография В.С. Шумихина, посвященная истории советских ВВС8. Несмотря на то, что вопросы развития Авиапрома не  были для автора главными, все же им рассмотрены некоторые сюжеты, связанные со становлением и развитием авиаиндустрии. Интерес могут представить  также работы В.Б. Шаврова9. Автор излагал историю конструирования новых самолетов и затрагивал вопросы его организации. Но история самой авиапромышленности была освещена значительно меньше, причем, чем дальше от начала века, тем скромнее. Во второй его монографии вообще не началось места для раздела, посвященного авиапромышленности. Разумеется, это объяснялось вовсе не научной недобросовестностью автора, а исключительно завесой секретности, покрывавшей советское время все, как-либо связанное с "оборонкой".

Больше всего литературы в советский период было посвящено военной промышленности СССР периода Великой Отечественной войны, начиная с широко известной монографии Н.А.Вознесенского10, а также работ Г.С. Кравченко и Я.Е. Чадаева11, и коллективного труда «Тыл советских вооруженных сил в Великой отечественной войне12. К сожалению, сюжеты 1920-30-х гг., создающие предпосылки для военного времени, в них почти не затрагивались. Для всех этих трудов было характерно редкое упоминание о структуре и составе военной промышленности в предвоенный период и о каких-либо количественных показателях "оборонки". Таким образом, межвоенный период практически не был освещен в специальных монографиях советского времени как с точки зрения истории военной промышленности СССР в целом, так и авиапромышленности в частности.

Что касается современного этапа историографии, то в связи с усилением внимания к истории советского ВПК следует отметить довольно быстрый рост исследований по военной промышленности, чему способствовало снижение уровня закрытости архивов. Это позволило на новом уровне рассматривать проблемы "оборонки", в том числе и создание советской авиапромышленности. Издание коллективного труда "Самолетостроение в СССР, 1917-1945" существенно расширило круг вопросов, касающихся этой темы, особенно в части объемов авиапроизводства13.

Безусловно, очень важным и, можно сказать, знаменательным фактом стал выход в свет монографии Н.С. Симонова – первой специальной работы, посвященной истории советского ВПК14. Разумеется, попытка охватить грандиозную по объему и значению проблему в рамках сравнительно небольшой книги вынудила Н.С. Симонова ряд сюжетов лишь наметить, а некоторые – и вовсе опустить. Однако это ни в малейшей степени не преуменьшает значение первой отечественной работы по истории отечественного ВПК. В последующие годы было опубликован ряд работ, освещавших те или иные аспекты становления  "оборонки"15. Одной из последних работ по истории ВПК, затрагивающих предвоенный период стала работа И.В. Быстровой16. В ней рассматривались такие сюжеты, как разработка и выполнение программы авиастроения на 1932-35 гг., военно-техническое сотрудничество СССР и Германии (в том числе и в области авиатехники), а так же взаимоотношения военного ведомства и авиапромышленности в 1930-е гг. Ряд важнейших проблем военной промышленности 1930-х гг. получили освещение в вышедших в свет в последнее время работах А.К. Соколова17.

Огромное значение для изучения российской "оборонки" вообще и авиапромышленности в частности имеет серийное издание "История создания и развития оборонно-промышленного комплекса России и СССР. 1901-1963 гг.".  В настоящее время вышли 2 тома, охватывающие период 1901-1926 гг.18 и подготовлен к печати третий, охватывающий десятилетие с 1927 по 1937 гг.19 Эти сборники документов вводят в научный оборот значительный массив новых, ранее недоступных исследователям источников, в том числе по истории авиационной промышленности. Следует отметить, что оба опубликованных тома помимо собственно документов содержат развёрнутые предисловия А.К. Соколова, по сути являющиеся аналитическими статьями, посвящёнными истории «оборонки» на соответствующем этапе.

Помимо общих трудов в последнее время выходит множество исследований по истории военной техники. Основное внимание в них уделяется истории проектирования, тактико-техническим характеристикам и "боевой карьере" советских самолетов. Подобные справочники, статьи и брошюры, тем не менее, довольно часто уделяют внимание и производству. Ввиду больного числа этих работ не представляется возможным выделить какую-либо одну из них, однако в комплексе они представляют несомненный интерес.

Что касается зарубежной историографии, то для нее было характерно постоянное внимание как к советской военной промышленности, так и авиаиндустрии. Правда, отсутствие надежных источников и идеологический заказ в период «холодной войны» накладывал свой отпечаток на вышедшие работы. Типичным примером является монография Р.А. Килмаркса20. В ней были приведены расплывчатые и неточные данные, содержались фактические ошибки. Как для Килмаркса, так и для других зарубежных авторов было характерно стремление всячески подчеркнуть вторичность советской авиаиндустрии по отношению к западной. Особенно в этом смысле характере труд американского историка Э. Саттона, посвященный вопросам использования в советской экономике западных технологий21. То же характерно это и для исследования В. Швабедиссена22.

В дальнейшем интерес к истории советского ВПК не угасал, равно как и истории авиапромышленности. В работах М. Харрисона, Р. Дэвиса, Л. Самуэльсона23 рассматривались вопросы динамики военного производства, взаимоотношений внутри военно-политического руководства СССР, а так же производственные и организационные проблемы различных отраслей ВПК. За исключением работ М. Харрисона, специально проблемы развития авиаотрасли в них не затрагивались. Одной из последних работ по истории советского ВПК, в которой принимал участие автор диссертации, стал выход книги «Guns and Rubles» (Лондон, 2007). 

Целью диссертационного исследования является историческая реконструкция процесса становления и развития отечественного авиастроительного комплекса (Авиапрома) до начала Великой Отечественной войны. 

Для реализации поставленной в диссертации цели намечено решение, в первую очередь, следующих задач:

1. Оценить уровень развития самолётостроительной промышленности царской России и выяснить, в какой мере советское авиастроение опиралось на дореволюционный базис, а в какой – создавалось заново.

2. Проследить становление системы органов управления Авапромом.

3. Проанализировать динамику авиапроизводства, определить общие тенденции роста или спада, проследить критические точки смены модельного ряда в выпуске самолетов и моторов, охарактеризовать группы предприятий, определить их взаимосвязь с учреждениями, КБ и НИИ, входивших в состав Авиапрома.

4. Изучить подготовку производственного персонала авиапромышленности как составной части кадрового состава работников периода индустриализации, определить, в какой степени на авиастроителях отражались процессы и тенденции, характерные для советских индустриальных рабочих, инженерах, конструкторах.

5. Оценить результаты, с которыми советская авиапромышленность подошла к началу войны.

6. Сравнить советский Авиапром с авиапромышленностью Германии накануне Великой Отечественной войны, определить как общие закономерности развития авиаиндустрии в этих странах, так и специфические черты, характеризующие советское авиастроение.

Методологические основы исследования. Методологией исследования  является  принцип системности, научной объективности и историзма. Хотелось бы отметить многоаспектный характер затрагиваемых в диссертации проблем, необходимость многофакторных подходов, опоры на статистические данные. С одной стороны, поскольку речь идет об истории индустриальной отрасли, то используются подходы, выработанные в экономической истории. С другой – анализ административных переустройств механизма управления Авиапромом естественным образом привносит элементы истории управления и истории государственных учреждений. Наконец, невозможно понять основные, базисные проблемы советской авиаиндустрии без изучения социальной составляющей этого процесса – подготовки кадров. Это, в свою очередь, переводит исследование в плоскость социальной истории и требует соответствующего инструментария. Таким образом, история авиапромышленности предстает перед нами своеобразным "кристаллом", каждая грань которого – экономическая, социальная, политическая – равно важны для осмысления поставленных задач.

Источники. Исследование базируется на вовлечении в научный оборот новых документов и материалов, хранящихся в архивных фондах России. Основная масса архивных документов по истории советской авиационной промышленности расположена в хранилищах Российского государственного архива экономики (РГАЭ). Это фонды №№ 7297 (Главное военно-мобилизационное управление Наркомата тяжелой промышленности), 7515 (Наркомат оборонной промышленности), 8367 (Правление фабрично-заводскими предприятиями ВВС "Промвоздух"), 2097 (Объединенный фонд учреждений по руководству военной промышленностью), 8328 (Главное управление авиационной промышленностью Наркомата тяжелой промышленности), 4372 (Госплан СССР)24. Так как авиапромышленность была на тот момент "ключевой" отраслью, ее вопросами достаточно часто занимались в самых верхних эшелонах государственного аппарата. Поэтому сравнительно большое количество материалов "авиационной" направленности отложилось в таких фондах Государственного архива Российской Федерации (ГА РФ), как 8418 (Комиссия, позднее – Комитет Обороны при СНК СССР) и 7523 (Верховный Совет СССР), а также в фондах Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ), в особенности фонд № 17 – Особые папки Политбюро.

Некоторые документы московских авиапредприятий отложились в депозитариях Центрального муниципального архива Москвы (ЦМАМ) – фонды № 1169 (ГАЗ № 6 "Амстро" – "Сальмсон"), 1135 (ГАЗ № 1 им. Авиахима), 1167 (ГАЗ № 4 "Мотор"), 690 (завод № 20). К сожалению, за исключением последнего фонда все они "обрываются" приблизительно на начале 1930-х гг. Поскольку в производственной и социальной жизни Авиапрома нельзя недооценивать роль партийных органов, весьма интересным представляется использование материалов парткомов авиапредприятий. Корпус подобных документов московских авиазаводов отложился в Центральном архиве общественных движений Москвы (ЦАОДМ) – фонды № 3 (объединенный фонд московских горкома и обкома), 217 (партком завода № 22 им. Горбунова) и 373 (партком завода им. Авиахима).

Среди других комплексов источников следует назвать неисчерпаемую массу мемуарной литературы. Правда, для неё характерен ряд недостатков, присущих этой разновидности источников. Объективные данные в воспоминаниях сообщаются крайне редко, что отчасти может быть объяснено существованием цензуры, не допускавшей разглашение сведений военного характера, а также наличием большого количества субъективных оценок, личных пристрастий и предубеждений. Для раскрытия задач данной диссертации это – существенный недостаток мемуаров, заставляющий относиться к ним с большей долей скептицизма, чем к информации, почерпнутой из документов архивных фондов, так как делопроизводственная документация, отложившаяся в архивах, для публикации не предназначалась.

Среди воспоминаний следует выделить мемуары наркома авиапромышленности А.И. Шахурина25, ставшего во главе отрасли незадолго до войны. Сюда же следует отнести мемуары А.С. Яковлева, занимавшего в предвоенные годы пост заместителя наркома авиапромышленности по опытному авиастроению26. Следующую группу мемуаров составляют многочисленные воспоминания летчиков и пилотов. Они ценны для нас отзывами о советской и зарубежной авиатехнике, получаемой нами от людей, непосредственно эксплуатировавших ее в боевых условиях27. К сожалению, почти не дошли до нас воспоминания рядового состава тружеников авиационной промышленности. Едва ли не единственными в этом ряду являются мемуары Б.Е. Чертока работавшего в предвоенные годы рядовым инженером на ряде авиационных заводов и конструкторских бюро28 К воспоминаниям Чертока примыкают мемуары конструкторов – инженеров, работавших не на производстве, а в конструкторских бюро, но не занимавших при этом видных постов. В этом ряду можно выделить воспоминания А.Г. Тростянского и Л.Л. Селякова29.

Научная новизна работы заключается в том, что она является специальным исследованием, в котором впервые комплексно рассматривается советская авиапромышленность как особый феномен, состоящий из разноплановых, но тесно взаимоувязанных аспектов: системы государственных учреждений, производственных мощностей и промышленного персонала. В научный оборот вводится большое количество новых исторических источников, позволяющих по-новому взглянуть на основные сюжеты развития советской экономики. Впервые в работе рассматриваются такие вопросы, как анализ авиавыпуска с точки зрения динамики типов и моделей самолётов, а так же в географическом аспекте; планы развития Авиапрома, количественная и качественная динамика персонала авиапромышленности и её сравнительное положение на фоне всей массы работников «оборонки». Тщательному анализу подвергаются процессы технологического обновления авиаиндустрии в 1930-х гг., а так же пути решения проблемы «технической культуры» – то есть общего уровня исполнения работ.

Теоретическая и практическая значимость исследования состоит в том, что оно даёт возможность рассмотреть многие проблемы отечественной истории XX в. под новым углом зрения. Управление государственной промышленностью, складывание ВПК и его роль в жизни страны, взаимоотношения «оборонки» с другими секторами экономики, проблема повышения интенсивности труда и проблема стимулирования труда вообще – вот лишь краткий перечень вопросов и сюжетов, к которым,  в свете диссертации, открываются новые подходы. Материалы диссертации могут быть использованы при написании обобщающих трудов по истории экономики и государственного аппарата, социальной истории, а также при подготовке лекционных курсов по этим дисциплинам. Отдельные части диссертационного исследования уже стали базой для новых научных исследований, следует ожидать, что полный вариант диссертационного исследования будет выполнять эту функцию в ещё большей мере.

Положения, выносимые на защиту:

1. Российская авиапромышленность зародилась приблизительно одновременно с авиапромышленностью других европейских стран. В ходе Первой мировой войны она начала развертываться, но существенно отставала по масштабам производства от ведущих индустриальных стран Запада. Возможно было ускорение развития авиаиндустрии, если бы не революционные события 1917 г. и последовавшая затем экономическая разруха в стране.

2. Непосредственно сразу после революции у новой власти, оказавшейся в потоке острейших проблем, до проблем развитии авиапромышленности «не доходили руки». Только на исходе Гражданской войны, в связи с возраставшей ролью авиации в военных действиях, было обращено внимание на эту отрасль. В духе времени была составлена первая масштабная программа авиастроения, реализация которой сразу же уперлась в нехватку средств и ресурсов.

3. Годы нэпа не смогли дать толчка для развития самолетостроения. Авиазаводы, объединенные в Авиатрест, были скованы в своей хозяйственной самостоятельности. Смена руководящего состава Авиатреста, проведенная в середине 1920-х гг., внесла определенный вклад в нормализацию производства, позволила увеличить выпуск самолетов и моторов, но успехи отрасли оказались незначительными. К тому же на повестку дня вставал вопрос о радикальной перестройке авиастроения в связи с достижениями мировой авиации. Реально на поддержание самолетостроения в должном состоянии у государства постоянно не хватало средств. Специфика авиапроизводства, повышенная чувствительность предприятий к качеству комплектующих и полуфабрикатов, непродуманность системы финансовых санкций за срыв поставок ставили авиапромышленность в крайне затруднительное положение – недостатки новой экономической политики не компенсировали ее достоинства. Устойчивый рост авиавыпуска начался лишь после свертывания нэпа и перехода к политике форсированной индустриализации. Государство наконец получило необходимые ресурсы для инвестирования в стратегически важную отрасль промышленности, и результаты не заставили себя ждать.

4. С 1929 г. начались серьезные сдвиги в авиапромышленности, произведена реорганизация управления отраслью, закончившейся созданием Глававиапрома, непосредственно подчиненного Наркомату тяжелой промышленности. С этого времени советское руководство начинает уделять особое внимание нуждам авиастроения. Первая половина 1930-х годов ознаменовалась значительным ростом числа современных авиазаводов и полной реконструкцией старых. Итогом стало превращение авиаиндустрии в ведущую отрасль оборонной промышленности.

5. Накануне Великой Отечественной войны Авиапром был выделен в профильное ведомство – Наркомат авиационной промышленности. Руководство нового наркомата предполагало начать масштабные работы по расширению отрасли, но вследствие особенностей советской экономики, необходимых средств по-прежнему не  хватало и планы реконструкции были урезаны. В этой обстановке с учетом наращивания Германией своей авиаиндустрии, советское руководство пошло по пути расширения Авиапрома не столько за счет строительства и реконструкции предприятий, сколько за счет передачи в ведение наркомата «сторонних» заводов и загрузки авиавыпуском ремонтных и вспомогательных предприятий. Таким образом, программа авиастроения накануне войны приобретала «авральный режим».

6. Со второй половины 1930-х годов, прошедшей под знаком постоянного увеличения производства авиатехники, обнаружилась ограниченность экстенсивного наращивания отрасли: требовался переход на новые технологические методы производства – поточную и конвейерную сборку, массовую механизацию клепальных и сварочных работ, плазово-шаблонный метод и т.д. Затяжка с их освоением вызвала некоторую стагнацию отрасли. Лишь накануне Великой Отечественной войны началось эффективное  внедрение новых методов, которые, вкупе с авральными методами работы авиапромышленности, применёнными в 1939-1941 гг., обеспечили грандиозный скачок в производстве самолетов и моторов накануне войны.

7. Одной из «узких» проблем Авиапрома был вопрос о кадрах. Персонал советской авиапромышленности поначалу представлял собой довольно точный слепок всего слоя советских индустриальных рабочих и ИТР. В годы Гражданской войны, наряду с тружениками других отраслей промышленности, авиастроители страдали от резкого снижения уровня жизни и подвергались деклассированию, в период НЭПа – боролись за свои права с руководством треста, участвовали в идеологических кампаниях. Материальное положение работников было тяжелым. Существенно повысить среднюю производительность труда удалось лишь к середине 1930-х годов. Многочисленные огрехи, неизбежные при проведении ускоренной индустриализации, списывались на якобы "вредящих" инженеров из числа старых специалистов. Это инициировало волну "спецеедства". Тем не менее, уже тогда проявилась важная черта характера авиаспециалистов старой закалки – влюблённость в своё дело. Эти люди были согласны жить материально стеснённо, но не отрекались от дела своей жизни – строить крылатые машины.

8. На протяжении 1930-х годов персонал авиапромышленности прошёл определённую трансформацию. В число инженерно-технических работников Авиапрома влилось достаточно много специалистов "нового поколения". Для этих инженеров было характерно более прагматичное отношение к профессии. Руководство нередко «подстёгивало» творческий порыв репрессивными мерами, но и без них общий «интеллектуальный уровень» отрасли заметно повысился. Поднялся уровень зарплаты авиастроителей. Сказывалась и особая забота сталинского руководства об авиации. Тем не менее, удельный вес малоквалифицированного труда оставался высоким, и что, особенно характерно, – не было опыта и стажа, необходимых для современного производства. Только к концу 1930-х гг. стал складываться костяк опытных и квалифицированных кадров. На протяжении практически всего периода Авиапром боролся с такими проблемами, как низкий уровень технической культуры, текучесть и «штурмовщина» на производстве. Преодолеть их к началу войны так и не удалось.

9. Зародившись синхронно с российской, авиаиндустрия Германии в силу более развитого промышленного сектора сумела в 1930-е гг. достичь значительных результатов. С приходом к власти нацистов Германия встала на путь ускоренного развития военной авиации. Авиапромышленность не только получала государственную поддержку, но и оказалась под плотным контролем правительства. Была проведена крупномасштабная перестройка структуры авиастроительной индустрии в духе так называемой «рационализации». Самолётостроительная отрасль рейха превосходила советскую авиапромышленность как по количеству предприятий, так и по числу занятых на производстве; превосходство в выпуске алюминия давало существенный задел для достижения качественного превосходства над советской авиатехникой. В будущей войне обе страны возлагали большие надежды на свою авиацию, а значит – и на своё авиастроение.

10. В то же время гитлеровское руководство допустило роковую ошибку. В то время как в Советском Союзе осознали угрозу, и начали форсированное наращивание производства в 1939-1941 гг., в "ведомстве Геринга" сочли задачу выполненной, а превосходство над противником – обеспеченным. Нежелание слышать осторожные сомнения профессионалов в низких качествах советской авиаиндустрии привело к тому, что германская авиация в конечном счете проиграла состязание с советской в годы войны. Напротив, советское руководство верно оценило вызовы времени, создав достаточно крепкую основу для современного авиапроизводства и возможности для его расширения на случай военной опасности. 

Апробация работы. Основные положения и выводы исследования отражены в 20  научных публикациях, апробированы на различных научных конференциях. Диссертация обсуждена и рекомендована к защите на заседании Центра изучения новейшей истории России и политологии Института российской истории РАН.

Структура и основное содержание работы

Диссертация состоит из введения, 6 глав, заключения, приложений, списка использованных источников и литературы.

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, определяются цели и задачи, объект и предмет, а так же хронологические рамки работы; показана степень изученности проблемы, формулируется научная новизна и практическая значимость работы. Кроме того, во введении даётся характеристика источников и методологических принципов, которыми руководствовался диссертант.

Глава первая "Авиапромышленность России до 1917 г." посвящена вопросам зарождения авиапроизводства в дореволюционной России. Первые авиапредприятия в России возникли в 1909-1910 гг., однако существенный рост производства начался лишь в годы Первой мировой войны. Всего к 1917 г. в сколько-нибудь значимых масштабах авиатехнику выпускали 8 предприятий, причём около 75% всего объема выпуска приходилось на акционерное общество "Дукс", Первое русское общество воздухоплавания "Гамаюн" и авиапредприятия Анатра. Всего на 1917 г. в России насчитывалось 19 предприятий, производящих аэропланы, двигатели или воздушные винты, на которых работало, в общей сложности, около 10 тыс. человек. Еще ряд заводов строились, но не успели вступить в строй. Что же касается качества конструкций российских аэропланов тех лет, то следует отметить, что, обладая первоначально некоторым превосходством над зарубежными аналогами, в ходе войны отечественные самолеты стали им уступать. Сказывалось отсутствие производства в России качественных материалов, а также надежных моторов. Более чем три четверти российских самолетов приходилось комплектовать импортными моторами.

Во второй главе "Организационная структура советской авиапромышленности в 1917-1941 гг." рассматривается становление системы управления советской авиаиндустрией. События 1917 г. поставили на грань коллапса всю экономику России. Однако реалии продолжающихся военных действий требовали изготовления предметов, необходимых армии. Это привело к жесткому вмешательству государственной администрации в организацию всей военной промышленности, в том числе авиационной, особенно после национализации крупной промышленности. К концу 1919 г. управление действовавшими авиазаводами было сосредоточено в Главном управлении объединенных авиазаводов (Главкоавиа), подчинённом Совету военной промышленности при чрезвычайном уполномоченном Совета Обороны по снабжению армии и флота (Чусоснабарм). На тот момент Глакоавиа подчинялись 10 заводов, которые были низведены до уровня кустарных мастерских, лучшие кадры были потеряны. Начало 1920 г. можно считать низшей точкой деградации отечественной авиапромышленности в период, непосредственно последовавший после революционных потрясений 1917 г. Однако события 1920 г., – когда успехи польской армии и Врангеля были не в последнюю очередь обусловлены интенсивным применением новой военной техники, в том числе авиации, – заставили советское руководство пересмотреть взгляды на авиапромышленность. Началась «расконсервация» авиазаводов, остановленных в период экономической разрухи.  Однако в первой половине 20-х гг. сделать удалось очень мало. Назначенный на место Троцкого наркомвоенмор М.В. Фрунзе вынужден был констатировать, что на тот момент молодая республика авиапромышленности не имела.

Постановлением Президиума ВСНХ от 6 июня 1921 г. было образовано Главное управление военной промышленности (Главвоенпром) ВСНХ, в которое вошло, в том числе и Главкоавиа. 5 декабря 1922 г. СТО утвердил программу восстановления и развития авиационной индустрии. Созданная для ее осуществления комиссия произвела инвентаризацию авиапредприятий, стремясь выделить наиболее перспективные, предлагая сосредоточить там дефицитное оборудование и квалифицированные кадры. Прочие заводы закрывались или перепрофилировались. Одновременно была сделана попытка интенсифицировать авиавыпуск путём сдачи ряда производств в концессию германским фирмам, однако этот план, в целом, не увенчался успехом. Всего к 1924 г. в ведении Главкоавиа находилось 13 предприятий, производивших самолёты, авиамоторы и различные агрегаты. 

Во второй половине 1920-х гг. начались поиски оптимальной системы организации авиаиндустрии. В январе 1925 г. авиапредприятия Главкоавиа были выделены в Государственный трест авиапромышленности (Авиатрест) Главного управления металлургической промышленности ВСНХ. Как и прочие тресты, Авиатрест обладал относительной хозяйственной самостоятельностью, присущей нэповской экономике, но входившие в него заводы были лишены статуса юридических лиц, не имели собственных балансов и не могли самостоятельно выходить со своей продукцией на рынок. Документы позволяют говорить об определенной "строптивости", которую заводы периодически оказывали по отношению к тресту. В 1927 г. Авиатрест был выведен из подчинения Главного управления металлопромышленности ВСНХ и переподчинен военно-промышленному управлению ВСНХ. К 1929 г. Авиатрест, в который входило 14 предприятий, передали в состав Главвоенпрома (ГВПУ). 3 марта 1930 г. Авиатрест был преобразован во Всесоюзное объединение авиационной промышленности (ВАО) в составе Главного управления металлопромышленности ВСНХ, однако уже 28 июля того же года объединение переподчинили Наркомату военных и морских дел. К этому времени в подчинении Авиатреста находилось уже 25 предприятий

В ходе форсированной индустриализации 5 января 1932 г. ВСНХ разделили на несколько наркоматов, в том числе – наркомат тяжёлой промышленности (НКТП). Руководство всей оборонной индустрией было сосредоточено в Главном военно-мобилизационном управлении (ГВМУ) НКТП, в состав которого входил, наряду с другими трестами, и Авиатрест. Таким образом, авиапромышленность вернулась из военного ведомства в хозяйственное. 7 декабря 1934 г. Всесоюзное объединение авиационной промышленности было преобразовано в Главное управление авиационной промышленности (Глававиапром). В 1936 г., на момент передачи Глававиапрома в состав Наркомата оборонной промышленности (НКОП), в управление входило 31 самол ето-,  моторо-, и агрегато- строительное предприятие. Помимо этого в трест входило еще 15 исследовательских, учебных и производственных учреждений. В составе НКОП авиапромышленность была сосредоточена в 1-м Главном управлении. В феврале 1938 г., незадолго до разукрупнения наркомата, вопросы авиастроения и авиамоторостроения были разведены по, соответственно, 1-му и 18-му Главным управлениям, а всего, с учетом производства авиаагрегатов и авиаматериалов, проблемами авиастроения так или иначе занимались четыре Главные управления НКОП.

11 января 1939 г. НКОП был разделен на несколько наркоматов, в число которых входил Наркомат авиационной промышленности (НКАП). Таким образом авиастроение оформилось в отдельную отрасль. К ней отошли следующие главные управления, предприятия и учебные заведения: самолетостроительное, слаботочное, приборное и моторостроительное главные управления; особое техническое управление (Остехуправление); а так же заводы, проектные и учебные заведения, подчиненные указанным выше главкам. На момент создания НКАП этот наркомат включал в свой состав 86 предприятий, 9 НИИ и КБ, на которых трудилось 272600 человек,  кадры наркомата готовились в 7 ведомственных институтах и 15 техникумах. В 1940 г. ассигнования на Авиапром составили 40% всего военного бюджета СССР. Базисным для НКАП было 1-е (самолетное) ГУ НКОП. Однако это Главное управление было явно слишком велико для наркомата, поэтому 4 марта 1939 г. оно было разделено на Главное самолётное управление (ГСУ) и Главное самолёто-агрегатное управление (ГСАУ); впрочем, уже в конце того же месяца из ведения ГСУ были выведены дальневосточные предприятия и новостройки, управление которыми было сосредоточено в специальном отраслевом главке. В НКАП отошло моторостроение. В новом наркомате оно получило название Главного моторостроительного управления (ГМУ), которое было в апреле 1939 г. разукрупнено на собственно ГМУ, Главное моторно-агрегатное управление (ГМАУ) и Главное металло-прокатное управление (ГМПУ). В это же время слаботочное и приборное главные управления стали номерными ГУ НКАПа – соответственно, 7-е и 8-е. В том же месяце было ликвидировано Остехбюро, чьи функции и производственные мощности были разделены между 7-м и 8-м ГУ. Для внедрения в производство передовых технологий при наркоме ещё в мае в качестве совещательного органа был создан Технический совет. В ноябре в составе наркомата было создано 11-е ГУ, призванное руководить отраслевой наукой и НИОКР.

В сентябре 1939 г. в состав НКАП входило 69 предприятий, из которых производством самолётов были заняты 19 заводов, ремонтом самолётов и моторов – 4; производством авиационных вооружений  – 2; радиооборудования – 11; приборов – 3;  лыж и деревянных винтов –  9. Опытное строительство велось на 2 авиазаводах. Помимо этого, существовала особая группа предприятий, занятых авиамоторостроением, насчитывавшая 13 заводов. По одному предприятию специализировалось на выпуске шасси, радиаторов, самолётных колёс, нормалей и аппаратуры, генераторов, авиавинтов и на литье для самолётных колёс и авиамоторов.

Первым наркомом авиапромышленности был назначен М.М. Каганович, однако 10 января 1940 г. его сменил А.И. Шахурин, ушедший с этого поста только в 1946 г. После смены руководства НКАП, в наркомате была создана новая организационная структура. С 27 мая 1940 г. НКАП состоял из ГСУ, ГСАУ, Главного приборного управления, ГМАУ, Главного управления по производству лыж, винтов и запчастей, Главного опытно-самолётного управления (бывшее 11-е ГУ), Главного опытно-моторного управления, Главного управления капитальных работ, Главного управления учебных заведений, Главного управления снабжения и Управления противовоздушной обороны и охраны. Дальневосточный территориальный главк был преобразован в аппарат Уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке. Ввиду форсированного развития бомбардировочной и штурмовой авиации, и особого внимания, проявляемого к производству этих типов авиатехники, 21 марта 1941 г. ГСУ было подразделено на Главные управления истребительной и учебно-тренировочной авиации (ГУИУТА) с одной стороны, и бомбардировочной, штурмовой и транспортной авиации (ГУБШТА) – с другой. Уже после начала войны – 26 июня 1941 г. – из ГУИУТА было выведено производство планеров, порученное Главному управлению планеров (ГУП), после чего ГУИУТА было переименовано в Главное управление истребительной авиации (ГУИА). В апреле 1941 г. металлургический отдел был развёрнут в Главное металлургическое управление (ГУМ) .

Обострение политической ситуации в Европе диктовало необходимость ускоренного развития авиаиндустрии. В мае 1939 г. был утверждён план капитальных вложений в НКАП на 1939 г. в размере 1520,43 млн. руб. Одновременно руководству нового наркомата вменялось в обязанность к 1 января 1940 г. развить мощности отечественного авиастроения так, что бы обеспечить выпуск в год 20925 боевых и 5000 учебных самолётов; моторов М-25 и М-62 – 20000, М-87 – 6500, а М-100 (103) – 7000. В случае выполнения программы развития авиапромышленности, предложенной НКАПом в 1939 г. в полном объёме, советская авиаиндустрия приобрела бы огромные масштабы. Размеры годового выпуска, ожидавшегося по исполнению программы, превысили бы предвоенный уровень почти в 7 раз, при этом 38% всех самолётов и авиамоторов предполагалось производить на вновь построенных предприятиях.

Однако весной-летом 1940 г. в план развития авиапромышленности были внесены коррективы. В 1940 г. советское руководство получило, как впоследствии выяснилось, ложные сведения о существенном превосходстве германской авиации над отечественной. Попытка добиться если не превосходства, то хотя бы паритета с потенциальным противником в области авиапроизводства путем интенсификации работ на уже существующих авиапредприятиях, успехом не увенчалась. Единственным выходом становилось резкое увеличение производственных мощностей. Для этого в составе Наркомата авиапромышленности был создан специальный главк, ведавший капитальным строительством, в подчинении которого находилось 25 строительно-монтажных трестов. Помимо строительства новых предприятий, НКАП расширялся и за счёт поглощения предприятий других ведомств. За 1940 только самолетостроительный и моторный главки приняли соответственно 11 и 7 производственных единиц из других ведомств, а всего во второй половине 1940 г. подобной процедуре подверглось 60 заводов. Широко практиковалась передача предприятий из вспомогательных ГУ НКАП в основные – занятые авиастроением. Всего к 1940 г. НКАПу подчинялось 100 заводов, а в 1941г. – уже 135.

Третья глава "Масштабы советского авиапроизводства в 1921-1941 гг." посвящена проблемам динамики авиавыпуска и модельного ряда. К концу периода восстановления авиапромышленность не могла освоить даже небольшие производственные мощности, находящиеся в ее распоряжении – на 1 октября 1925 г, из 2886 станков, имеющихся на авиапредприятиях, лишь 1938 были задействованы в производстве. В 1925/26 хозяйственном году в результате перебоев с поставками материалов, полуфабрикатов и энергии производственные мощности авиазаводов были в среднем загружены на 55,5%. Еще одним признаком неблагополучия можно считать практически неизменную численность персонала авиапредприятий и его невысокий качественный состав. Если на 1920 г. на авиазаводах трудилось 4500 человек, то к 1925 г. численность сотрудников самолетостроения едва превысила цифру в 5000 человек. Устойчивый рост авиапроизводства в СССР начался только с 1926/27 хозяйственного года. Очевидно, это было следствием сознательного политического решения, так как, по принятому весной 1928 г. "Плану строительства вооруженных сил на будущее пятилетие" основной задачей военно-политического руководства на пятилетку провозглашалось достижение двух основных целей: "...по численности – не уступать нашим основным противникам на главнейшем театре войны; по технике – быть сильнее противника по двум или трем решающим видам вооружений, а именно – по воздушному флоту, артиллерии и танкам"30. По мере выполнения пятилетнего плана внимание к нуждам авиапромышленности не только не снижалось, но наоборот – постоянно возрастало. 25 июля 1931 г. решением СТО капитальное строительство авиапромышленности было отнесено к группе ударных строек, что в определённой мере улучшило снабжение заводов-новостроек рабочей силой и строительными материалами. Особо важным было решение "моторной" проблемы, достигнутое в середине 20-х гг. В значительной мере моторный голод был утолён с помощью заграничной технической помощи. Важно отметить, что 1920-е гг. стали временем решительного обновления станочного парка. Именно этот переход на новую технологическую ступень сделал возможным стратегический рывок советской авиапромышленности в 1930-х гг., отразившийся как в увеличении авиавыпуска, так и в стремительном росте характеристик самолётов отечественного производства. Основу серийного авиавыпуска во второй половине 1920-х годов составляли разведчик Р-1 и учебный самолёт У-1. Малыми сериями выпускались истребители И-2, И-3 и И-4, учебные самолёты МУ-1, а так же разведчики МР-1 и Р-3. На заводе №22 готовилось серийное производство первого советского многомоторного цельнометаллического бомбардировщика ТБ-1. Несмотря на то, что первый экземпляр ТБ-1 был готов и испытан ещё в 1925 г., его серийное производство началось только в 1929 г., а массовая постройка этих самолётов развернулась лишь в начале 1930-х гг. Практически весь авиавыпуск был сосредоточен на заводах №№ 1, 22, 23, 31.

С 1922 по 1925 г. советские авиазаводы существовали в условиях рыночной экономики, выполняя как военные заказы Военведа, так и рыночные работы "на сторону". Это обстоятельство имело ряд негативных для отрасли последствий. Отсутствие в стране платежеспособного спроса на гражданскую авиапродукцию ориентировало Авиапром почти исключительно на военные заказы. Редкие образцы гражданской авиапродукции явно не делали погоды. С другой стороны, авиапромышленность предъявляла к используемым материалам и полуфабрикатам повышенные в отношении качества требования, что не могло радовать поставщиков. С коммерческой точки зрения, такие поставки были контрагентам авиапредприятий не выгодны, поэтому даже в условиях НЭПа заказы на снабжение авиазаводов размещались в принудительном порядке, ввиду чего НЭП в авиапромышленности носил весьма своеобразный характер. Размещённые директивно заказы постоянно выполнялись смежниками по остаточному принципу, в результате чего авиастроители непрерывно страдали от срывов поставок и массовой выбраковки поставленных полуфабрикатов. В результате новые методы экономического регулирования в авиапромышленности, обладая недостатками как директивной, так и рыночной экономики, не позволяли в полной мере воспользоваться сильными сторонами ни одной из этих экономических систем. В результате, во-первых, отрасль так и не смогла обеспечить заметного постоянного  роста авиавыпуска в годы нэпа; а  во-вторых, многие авиапредприятия были вынуждены заниматься несвойственным им производством продукции широкого потребления.

Свертывание нэпа и переход к форсированной индустриализации на первых порах привел к неожиданным последствиям для авиапромышленности. Резко упала выполняемость плана. Это было вызвано тем, что в угаре кажущихся успехов начала пятилетки правительство стало требовать от авиаиндустрии невозможного. Складывается впечатление, что советское руководство сознательно ставило перед производственниками невыполнимые задачи, рассчитывая, что, даже не достигнув намеченных рубежей, заводы все равно, в попытке выполнить непосильный план, существенно превзойдут прошлогодние показатели. При этом упускалось из вида, что отчаянные попытки выполнить заведомо нереальный план ведут к неизбежному снижению качества. Ещё одним важным фактором, повлиявшим на снижение степени выполняемости плановых заданий, стало резкое увеличение численности персонала авиапредприятий, повлекшее столь же резкое снижение удельного веса квалифицированной рабочей силы. С 1930 по 1931 г. число занятых в авиастроении возросло на 230%. Разумеется, основная масса вновь пришедших на заводы работников относилась к неквалифицированной рабочей силе, в результате количество брака возросло с 4,2% от общего объёма продукции в 1930 г., до 7,8% в 1931 г., а производительность труда упала на 14,5%. Все это потребовало мер по упорядочиванию производства.  В результате в количественном отношении авиавыпуск в 1934-1936 гг. практически не увеличивался, зато был отмечен качественный прогресс, особенно в моторостроении. Известное замедление авиавыпуска было связано с освоением новых заводов, наблюдавшемся во второй половине 30-х гг. Ввод в строй, практически одновременно, большого количества предприятий, способствовал "растаскиванию" слоя квалифицированного персонала по заводам-новостройкам, где специалисты вынуждены были параллельно с производством выступать в роли наставников и инструкторов при малоквалифицированной рабочей силе. Поэтому, несмотря на бурный рост числа авиапредприятий, в 1930-е гг. сохранялась зависимость выпуска от нескольких основных заводов. Фактически, свыше 80% производства самолетов и моторов приходилось на 4 завода – №№1, 21, 22 и 23, причём на завод №22 приходилось свыше половины (56,5%) тяжёлых цельнометаллических машин. Остальные 13 авиапредприятий не играли в суммарном авиавыпуске тех лет существенной роли. Обращает на себя внимание стремительный рост значения горьковского завода №21, который превращался в своего рода новый авиастроительный центр Советского Союза.

Анализ номенклатуры выпускаемых самолётов показывает преобладание военных типов – собственно "гражданские" самолёты составляли лишь 8% от авиавыпуска. С другой стороны, надо учитывать, что ещё 24% авиавыпуска составляли бипланы У-2. Формально это был учебный самолёт, но реально он широко использовался в народном хозяйстве как почтовый, санитарный, пассажирский и сельскохозяйственный. Что касается собственно военных самолётов, то основой военного авиавыпуска являлись разведчики – лёгкие бомбардировщики Р-5 (со всеми своими многочисленными модификациями они составляли свыше 15% авиавыпуска), истребители И-16 (около 15%) истребители-бипланы (И-15, И-15бис и И-153 – около 9% авиавыпуска) и фронтовые бомбардировщики СБ (10%). Не смотря на то, что символом могущества советской авиации и, соответственно Авиапрома, в 1930-е гг. стали многомоторные бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, их удельный вес в общем авиавыпуске составил немногим более 2%, хотя, разумеется, трудозатраты и сложность производства самолётов класса ТБ-3 и У-2 несоизмеримы.

При анализе темпов внедрения в производство новых моделей во второй половине 1930-х гг. может сложиться впечатление, что, убаюканное победными реляциями 1936-1937 гг., руководство НКАПа снизило темпы технологического совершенствования авиатехники, и это печальным образом отозвалось в 1938-39 гг. Однако нельзя не отметить, что именно в это время советское руководство резко интенсифицировало попытки закупить образцы передовой авиатехники за рубежом. Хотя широкая программа закупок образцов иностранной авиатехники была осуществлена далеко не в полном размере, 26 декабря 1936 г. СТО утвердило план производства лицензионных моделей самолётов в СССР. Этим постано влением был предписано начать производство самолёта "Дуглас" в варианте транспортного и пассажирского самолётов на заводе №84 (Москва); Глен-Мартин-156 (4-моторная летающая лодка) в качестве "бомбардировщика дальнего действия" – на заводе №30 (Иваньково); "Вулти" – на заводе №1 (Москва); "Консолитейтед" – на заводе №31 (Таганрог). К сожалению, практически все эти планы завершились безрезультатно. Этому было много причин – моральное старение конструкций, их технологическая сложность, высокие требования к квалификации персонала самолётостроительных предприятий, изменения во взглядах руководства ВВС на формы воздушной войны. Но важно  отметить тот факт, что делались интенсивные попытки по внедрению в производство новых – в данном случае – лицензионных – моделей авиатехники.

Параллельно с внедрением заграничных моделей в производство велась и  иная работа, направленная на коренную модернизацию всей отрасли в целом. Советское руководство осознавало технологическую отсталость отечественного Авиапрома и искало образцы для технологического перевооружения за границей. Так, только в США в 1934-1936 годах было направлено 3 комиссии для ознакомления с американским опытом в авиастроении. В результате во второй половине 1930-х гг. на советских авиапредприятиях началось интенсивное внедрение штамповки, механизации клепальных работ и поточно-конвейерных методов.

Непосредственно в предвоенные годы в связи с началом Второй мировой войны руководство советского Авиапрома продолжало мучительно искать пути его интенсификации. Ни авиавыпуск, ни производительность труда радикально не увеличивались, внедрение в серийное производство новых моделей задерживалось. Вскоре после своего назначения А.И. Шахурин доложил И.В. Сталину, что по положению дел на 1940 г., с учетом присоединения к авиапромышленности гитлеровской Германии авиастроительных заводов покоренных стран и государств-сателлитов, суммарная мощность авиапромышленности Германии превосходит вдвое аналогичный показатель авиаиндустрии советской. Это известие привело Сталина в ярость. Было выдвинуто требование немедленно ускорить рост отечественной авиапромышленности и довести выпуск самолётов до "немецкой нормы" – 70-80 машин в сутки. В начале 1939 г. были приняты постановления Комитета Обороны, согласно которым к концу 1941 г. число авиазаводов по сравнению с 1939 г. должно было удвоиться, а их мощность составить 166% от уровня 1939 г. Количество авиамоторных заводов так же должно было удвоиться за этот срок. В октябре 1939 г. было принято аналогичное постановление и по авиа-агрегатным заводам. Таким образом, ещё на стадии составления годового заказа, в конце 1938 – начале 1939 г. руководство СССР уже планировало существенное возрастание авиавыпуска. Начало военных действий в Европе ещё более ускорило этот процесс. Так, в сентябре 1939 г. Комитет Обороны при СНК обязал наркома авиапромышленности М.М. Кагановича перевести с 1 декабря 1939 г. предприятия НКАП на выполнение военно-мобилизационного плана. Резко в сторону увеличения был скорректирован план авиавыпуска на IV квартал. Всем наркоматам было предписано уделять первостепенное внимание поставкам сырья и комплектующих  на авиазаводы. НКПС получил распоряжение рассматривать грузоперевозки в интересах НКАП, как "воинские грузы", то есть им был присвоен наивысший приоритет. Однако в 1940 г. эти планы были признаны недостаточно радикальными и подверглись пересмотру.

В 1940 г. деятельность НКАП рассматривалась в Политбюро ЦК ВКП(б). Перед руководством наркомата была поставлена задача довести суточный выпуск самолётов до 50 штук к концу года. Впоследствии условия выполнения задачи были скорректированы, и достижение 50-самолётного рубежа было перенесено на июнь 1941 г. Надо отметить, что эта задача, хотя и с некоторым опозданием,  действительно была решена, и накануне войны советский авиавыпуск достиг – или, по крайней мере, вплотную приблизился к отметке 50 самолётов в день. Фактически, со второй половины 1940 г. советская авиапромышленность работала в условиях, приближенных к боевым.

Помимо чисто количественного роста авиавыпуска эти годы были отмечены так же постепенным увеличением удельного веса во всём авиапроизводстве так называемых "новых моделей" – т.е. самолетов нового поколения, соответствовавших по своим тактико-техническим данным реалиям сороковых годов. Интенсивное внедрение в производство именно новых моделей стало главным приоритетом плана авиавыпуска на 1941 г. Уже в I квартале этого года новые модели по плану должны были составить 44% выпуска, а во II – 65%.

В предвоенные годы произошла деконцентрация авиавыпуска. Если в 1930-1939 годах 80% авиавыпуска приходилось на 4 завода, то в предвоенное трёхлетие 5 авиапредприятий (№№ 1, 18, 23, 21, 22) выпускали 70% самолётов. Обращают на себя внимание два обстоятельства: во-первых, в пятёрку "тяжеловесов", определяющих положение дел в отрасли в целом, вошёл воронежский авиазавод №18, во-вторых, хотя удельный вес авиазавода №22 в производстве тяжёлых многомоторных цельнометаллических самолётов несколько снизился, на долю этого завода всё ещё приходилось свыше половины (50,9%) таких машин.

Анализ авиавыпуска с географической точки зрения показывает, что предвоенное трёхлетие характеризовалось существенным снижением роли украинской и ленинградской групп авиазаводов с одной стороны; и ростом удельного веса сибирских и поволжских авиапредприятий – с другой. Значение московской авиагруппы осталось практически неизменным.

Основу авиавыпуска предвоенного трёхлетия составили бомбардировщики СБ (12%) и ДБ-3 (8%); истребители-монопланы И-16 (14%) и истребители-бипланы (И-15бис и И-153) (13,5%); а так же учебные самолёты У-2, УТ-1, УТ-2 (16%). Из так называемых "новых конструкций" существенный вес в авиавыпуске приобрёл только истребитель МиГ-3 (9,2% авиавыпуска). Таким образом, мы вынуждены констатировать что, хотя обновление номенклатуры выпускаемой авиатехники началось ещё до начала Великой Отечественной войны, преобладающее место в структуре авиавыпуска новые конструкции заняли уже в военные годы.

Четвёртая глава «Персонал советской авиапромышленности в 1917-1941 гг.» начинается с истории персонала авиапромышленности в первые годы советской власти. Только за 1918 г. численность сотрудников, занятых в самолетостроении, упала с 9572 до 7918 человек.  К началу 1919 г. общее число рабочих и служащих уменьшилось в три раза против 1917 г. и в два раза против 1918 г. В первой половине 1919 г. на работу не выходило уже около 30% сотрудников авиазаводов. В 1920 г. процесс ухода технических специалистов с предприятий авиапромышленности приобрёл такой размах, что для борьбы с этим явлением 25 октября 1920 г. было принято специальное постановление СТО, в котором объявлялось, что "ввиду необходимости в срочном порядке обеспечить рабочей силой заводы авиационной промышленности, технический персонал (инженеры и техники), в возрасте от 18 до 50 лет, работавшие в течение последних 10 лет не менее 6 месяцев в России или за границей на авиационных или воздухоплавательных заводах, в парках или других учреждениях и частях воздушного флота, являются мобилизованными". В 1918 г. реалии Гражданской войны вынудили советское руководство концентрировать ресурсы на производстве стрелкового и артиллерийского вооружений, в связи с чем авиазаводы были отнесены к 4-й, низшей группе предприятий, снабжавшихся топливом и сырьём по остаточному принципу. Только в 1920 г. на заводах Главкоавиа появились продотделы, начали внедряться премиальная система оплаты труда и спецпайки. В результате ряда мероприятий, направленных на улучшение положения персонала авиапромышленности численность рабочих и служащих, равнявшаяся к 1 января 1920 г. 3150 чел., поднялась к 1 января 1921 г. до 5150 чел.

Так получилось, что наиболее заинтересованной стороной в развитии авиастроения в 1920-е гг. выступили руководящие органы ВКП(б). Рассматривая соотношение сил администрации, партийной и профсоюзной организаций на уровне отдельного авиазавод, нельзя не придти к выводу о том, что в партийные органы выступали в роли особого "центра силы", причём влияние этого неформального центра распространялось отнюдь не только на членов ВКП(б), но и на беспартийных.

Для 1920-х годов было характерное постоянное недовыполнение плана авиавыпуска. В этой ситуации был велик соблазн обвинить в промахах, а то и в сознательном саботаже, инженеров, значительная часть которых по происхождению относилась к "социально-чуждым" слоям. В 1928-29 гг. были арестованы двое из трёх ведущих авиаконструкторов СССР – Н.Н. Поликарпов и Д.П. Григорович. Вместе с ними было арестовано ещё 20 ведущих авиаспециалистов. К сожалению, этим дело не ограничилось, и вскоре волна "спецеедства", инициированная делом "Промпартии" и тому подобными акциями ОГПУ, захлестнула авиапромышленность – в вину авиконструкторам ставились срыв опытных работ, передача в серию не доведенных конструкций и т.п. К 1930 г. компания по поиску "внутренних врагов" приняла всеобщий характер. На каждом оборонном предприятии была создана специальная комиссия "по ликвидации вредительства". ОГПУ представило Сталину доклад о разоблачении контрреволюционной вредительской организации в авиапромышленности31.

В связи с тем, что инженеры на производстве массово попали под подозрение по корпоративному принципу, на некоторое время был взят курс на активизацию на авиапредприятиях рабочего контроля, привлечение рабочего актива к решению организационных вопросов и проблем рационализации производства. В то же время советское руководство интенсифицировало подготовку инженерных кадров новой генерации, стремясь противопоставить "буржуазным специалистам" – "красных инженеров". Тем не менее пленум ЦК ВКП(б) в ноябре 1929 г. отмечал неудовлетворительную подготовку кадров, которая, как указывалось, "не идет ни в какое сравнение с темпами индустриализации"32. Волей-неволей со старыми специалистами приходилось искать взаимопонимание. В своем выступлении 23 июня 1931 г. Сталин осудил травлю специалистов старой школы. Инженеров сначала под присмотром органов ОГПУ стали возвращать на прежние места, потом было объявлено о "прощении" ряда лиц, связанных с "вредителями" ввиду их готовности работать на благо социализма.

В 1935-36 гг. советское руководство возлагало большие надежды на внедрение новых типов самолётов, как лицензионных, так и отечественной разработки. В силу ряда обстоятельств эти планы не были реализованы вовсе или осуществлялись со значительным опозданием. Вину на это было решено возложить вновь на инженерный персонал авиапромышленности.

За исключением ИТР, сотрудники "оборонки" получали ненамного больше своих коллег в других машиностроительных отраслях, а рабочие и служащие – даже меньше. Однако инженеры военных предприятий находились в, безусловно, привилегированном положении. Тем не менее, по свидетельствам современников, уровень жизни именно авиаинженеров был весьма невысок. Видимо, на 20-е – начало 30-х годов авиастроители только ещё входили в элиту советского общества. Особого внимания заслуживают вопросы степени зависимости авиаинженеров от своего руководства, о степени их заинтересованности в работе именно в области авиастроения, вообще о превалирующей мотивации их деятельности. Авиаспециалисты начала 1930-х годов – люди старой закалки, многие из "бывших" – готовы были строить самолёты, несмотря на низкий уровень жизни и несмотря на то, что подвергались политическим преследованиям.

Касаясь характеристики руководителей авиастроения, в главе отмечается, что быстрый рост производства привел к выдвижению новых лиц. Большая роль при этом принадлежала П.И. Баранову, которого по праву можно называть "отцом советской авиаиндустрии". С 1931 г. П.И. Баранов – начальник Авиатреста, член президиума ВСНХ и заместитель председателя ВСНХ по авиационной промышленности. Одновременно с этим он занимал пост главы Главного управления Гражданского воздушного флота. После ликвидации ВСНХ П.И. Баранов перешёл в структуру НКТП, став начальником ГУАП и заместителем наркома. 5 сентября 1933 г. П.И. Баранов погиб в авиакатастрофе. После смерти Баранова на пост председателя ВАО рассматривались две  кандидатуры – Я.И. Алксниса и В.В. Ломинадзе. Под влиянием Орджоникидзе кандидатура Ломинадзе была отклонена. В конце 1935 г. этот пост занял М.М. Каганович.

Трудности, возникшие в авиапромышленности, как и в других отраслях экономики ко второй половине 1930-х гг., сыграли не последнюю роль в развертывании массовых репрессий в предвоенный период. Были репрессированы заместитель наркома обороны по авиации Я.И. Алкснис, заместитель наркома обороны по авиации Я.В. Смушкевич, начальник Главного управления ВВС РККА П.В. Рычагов, начальник ЦАГИ Н.М. Харламов, начальник ГУАП С.И. Беляйкин, директор завода № 156 М.А. Усачев и многие другие. Многие арестованные специалисты работали в особых авиационных бюро НКВД – А.Н. Туполев, В.М. Петляков, Д.Л. Томашевич, В.М. Мясищев, Р.Л. Бартини и др. Репрессии, безусловно, нанесли заметный урон отрасли. Однако, учитывая широкие масштабы подготовки специалистов для Авиапрома, им на смену выдвигались новые инженеры и конструкторы. Среди них П.О. Сухой, А.С. Яковлев, С.А. Лавочкин, А.И. Микоян и другие.

Налаживание массового серийного выпуска самолетов  подразумевало достаточно высокий уровень технической культуры. Именно поэтому проблема создания авиаиндустрии заключалась не в наличии нескольких предприятий, на которых несколько сот мастеров-виртуозов будут делать сотню самолётов в год; а в необходимости достижения всеми предприятиями авиастроительной отрасли определённого технического уровня, обеспечивающего поточное производство авиатехники. Между тем, уровень технической культуры в этот период был не слишком высок. При этом расширение авиапромышленности на рубеже 1920-30-х годов привело к резкому "размыванию" слоя квалифицированных рабочих. Увеличение производственных мощностей подразумевало и увеличение рабочей силы, а так как квалифицированных рабочих быстро взять было неоткуда, их доля стремительно уменьшалась.

Возникшие проблемы решались в условиях предвоенного спурта авиастроения. Подготовка к назревающей войне инициировала введение в промышленности военных форм управления. В июне 1940 г. Президиум Верховного Совета СССР принял Указ о переходе на 8-часовой рабочий день, семидневную рабочую неделю и запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений. Одновременно в течение 1940 г. темп работ на авиазаводах стал более напряжённым – директора заводов получили право своим решением вводить сверхурочные работы, и переводить цеха или целые заводы на 2-3 сменную работу. В плане работ на IV квартал 1940 г. и I квартал 1941 г. заранее предусматривалось систематическое применение сверхурочных работ по 2-3 часа в сутки на 1 рабочего. Энергичное экстенсивное наращивание Авиапрома имело и свои негативные стороны, связанные с очередным «размыванием» тонкого слоя квалифицированного персонала и падением производительности труда. Этот фактор инициировал целую лавину сопряжённых с ним процессов.

В качестве среза создавшейся ситуации предлагается пример своего рода микроанализа – авиационный завод №7 имени 1 Мая. Рассмотрение материалов парткома этого завода позволяет вычленить шесть  основных проблем, вокруг которых концентрировались усилия руководства:  "штурмовщина" или "авральный ритм"; "цеховщина", т.е. малая зависимость руководства цехов от директора завода, в результате чего каждый начальник цеха чувствовал себя независимым; труд и его оплата; недостаточные стимулы для роста квалификации и производительности; текучесть кадров, обуславливающая низкий профессиональный уровень; низкая трудовая дисциплина и пьянство.

Глава пятая "Авиапромышленность Германии в 1914-1941 гг." даёт краткий обзор развития и становления авиаиндустрии основного противника СССР в Великой Отечественной войне. Уже к 1910 г. в Германии существовало 7 авиазаводов и ещё 3 – авиамоторных. К началу 1914 г. их число возросло до 9 и 7 соответственно. При этом надо иметь в виду, что авиастроение как таковое рассматривалось руководством Германской империи как второстепенная отрасль. Наивысшим приоритетом обладало строительство дирижаблей. По мере того, как дирижабли теряли значение, на первое место выходили аэропланы, в производстве которых немецкая авиапромышленность достигла выдающихся успехов. Если к 1914 г. 8 германских авиазаводов выпускали 50-60 самолётов в месяц, то к концу войны 53 авиапредприятия производили до 2000 аэропланов за тот же срок.

Возрождение авиапромышленности Германии приходится на период 1918-1933 гг. После Первой мировой войны Германии было разрешено возобновить гражданское авиастроение. Фактически, всё германское военное авиастроение вынуждено было эмигрировать. Гражданские авиаперевозки долгое время были нерентабельны, поэтому авиатранспортные и авиастроительные фирмы нуждались в государственном субсидировании. Так как разорённая репарациями Германия в 20-х годах была неспособна к крупномасштабным финансовым вливаниям, многие германские авиафирмы пошли по пути создания дочерних компаний за рубежом. Всего на 1926 г. авиастроительный комплекс Германии состоял из 27 самолётостроительных и 6 авиамоторных заводов, на которых было занято около 7000 человек, а производительность этих предприятий составляла 500 самолётов и 600 авиадвигателей в год. Первым тревожным звонком, стало закрытие в 1928 г. авиазавода "Каспар", производившего пользовавшиеся популярностью почтовые самолёты, причём без государственной дотации. Вскоре пришёл черёд и авиафирм, привыкших к правительственному патронажу. В результате секвестирования бюджета дотации авиапрому упали с 16 до 7 млн. марок. Из всего комплекса авиафирм были выделены 4 крупнейших – "Юнкерс", "Дорнье", "Хейнкель" и BFW, производивших транспортные аэропланы, и имевшие, в связи с этим, рыночные перспективы. Только среди этих компаний распределялась государственная дотация, только у этих четырёх компаний предлагалось закупать авиапродукцию "Люфтганзе". Стремясь всемерно помочь авиапредприятиям, Рейхсвер в том году официально разрешил им продемонстрировать военные самолёты германского производства, надеясь экспортом военной продукции облегчить положение авиастроителей.

Настоящее реформирование германской авиапромышленности началось в годы нацистской диктатуры. После прихода к власти нацисты взяли курс на ускоренную милитаризацию экономики. Одним из первых пунктов этого курса было воссоздание ВВС. Министерство авиации в Германии было создано 29 апреля 1933 г. Вскоре различия между гражданской и военной авиацией окончательно стёрлись, так как для них ввели одинаковую форму и систему чинов. Вскоре после этого из Управления военной промышленности ОКВ было выделено Техническое управление ВВС, превратившееся в совершенно отдельное, учреждение, занимавшееся комплектованием материальной частью заново созданных люфтваффе. Закон о государственной обороне от 1935 г. наделил министра экономики титулом "генерального уполномоченного по военной экономике" и присвоил ему полномочия по подготовке к экономической мобилизации. Этот же закон подразделил промышленность на военные предприятия (около 3000), подчинённые вермахту, и т.н. "жизненно важные предприятия" (свыше 30000), находившиеся в ведении "генерального уполномоченного". При эт ом авиация была как бы "на особом положении". Её руководитель – Герман Геринг, совмещал высокий пост в партийной иерархии с должностями "уполномоченного по 4-летнему плану" и министра авиации, ввиду чего он считал авиацию чем-то вроде своей вотчины и категорически возражал против вмешательства в вопросы люфтваффе кого бы то ни было, включая и ОКВ. На 1935 г. в ведении Министерства авиации состояло 48 авиазаводов. Ещё 18 производили авиамоторы, 22 – авиаприборы, и 20 – прочие авиа-агрегаты. Всего в авиапромышленности рейха на тот момент было занято 120000 рабочих. По оценкам советской разведки, месячный авиавыпуск Германии на тот момент составлял 500 самолётов. Германская авиапромышленность была перестроена в духе "рационализма" – все работы и патенты были общедоступными, создание новых конструкций поддерживалось только у компаний с сильным конструкторским коллективом и соответствующим опытом. К производству самолетов подключались предприятия тяжелой индустрии, создавая своеобразные концерны с сильной производственной базой и опытными конструкторскими коллективами. Традиционно сильной стороной германской авиапромышленности на заводском уровне оставался высококвалифицированный персонал и отличная организация труда. Всего к 1941 г. германская авиапромышленность состояла из 135 авиазаводов и 35 авиамоторных заводов. Германская авиапромышленность превосходила советскую как по числу предприятий, так и по численности персонала. Существующие предприятия удовлетворяли запросы люфтваффе при работе только в одну смену.

Шестая глава "Оценка состояния авиапромышленности СССР и Германии накануне Великой Отечественной войны" посвящена анализу достижений потенциальных противников советскими и германскими специалистами. В разделе "Взгляд из Москвы" содержатся советские оценки "ведомства Геринга". После заключения пакта "Риббентроп-Молотов" советские авиаконструкторы и инженеры получили возможность ознакомиться с достижениями своих германских конкурентов и самостоятельно оценить их сильные и слабые стороны. В ходе этих поездок была собрана информация, впоследствии заметным образом повлиявшая на развитие отечественной авиапромышленности. Так, советские инженеры отмечали, что в Германии производится ограниченное, не слишком большое число типов моторов, но зато каждый тип производится сразу на нескольких предприятиях, что позволяет избежать риска прекращения выпуска данного типа в случае аварии на одном заводе. Наибольшее внимание уделяется моторам с водяным охлаждением. Германские моторостроители избегают применения карбюраторов, предпочитая моторы с непосредственным впрыском. Сложно сказать, насколько эти данные послужили руководством к действию, но историческим фактом является резкое повышение внимания руководства СССР к созданию предприятий-дублёров (особенно в области моторостроения) именно в эти годы; повышенное внимание к моторам с водяным охлаждением в ущерб моторам с охлаждением воздушным; интенсификация работ над моторами с непосредственным впрыском топлива. Советские авиаинженеры, побывавшие в Германии, очень высоко оценивали как общий уровень немецкой авиаиндустрии, так и технические характеристики германских самолётов. Знакомство с германским опытом организации исследовательских работ привело к созданию в структуре НКАП весной 1940 г. Лётного научно-исследовательского института (ЛИИ), оснащённого передовой техникой (в том числе – и закупленной в Германии).

В разделе "Взгляд из Берлина" изложены мнения, которые сложились у германского руководства в отношении советской авиапромышленности. После заключения советско-германского соглашения немецкие авиаспециалисты посетили несколько авиазаводов и встретились с рядом советских авиаконструкторов. Германские инженеры были поражены – уровень авиаиндустрии СССР оказался неожиданно высок. Качество советских и немецких самолётов немецкими специалистами оценивалось примерно равным, а основные надежды компенсировать количественное превосходство советских ВВС над Люфтваффе члены делегации связывали с лучшей квалификацией немецких пилотов и планами разгромить советскую авиацию на земле. В то же время масштабы советского авиавыпуска германскими экспертами занижались. В целом, доклад комиссии произвёл на гитлеровское военное и политическое руководство "удручающее" впечатление. Складывается впечатление, что в Берлине просто не желали слышать ничего хорошего про советские ВВС, рассматривая такую информацию как паникерскую.

Таким образом, в 1941 г. немецкая авиапромышленность, а вернее, её руководство оказалось поражено советской болезнью середины 30-х гг. Самоуверенность, вскоре сыграла с "ведомством Геринга" злую шутку. Можно спорить, достигли ли советские авиазаводы германского качества к 1945 г., но то, что немецкой авиастроительной промышленности не удалось достичь советских темпов производства, является неоспоримым фактом. Напротив, руководство НКАП сумело достаточно точно оценить сильные и слабые стороны германского авиастроения, что позволило ещё до начала Великой Отечественной войны начать работы по преодолению отставания.

Сравнение доли различных классов в годовом выпуске СССР и Германии на протяжении ряда лет позволяет сделать выводы о динамике приоритетности этих классов для руководства соответствующих стран в межвоенный период. Долгое время советское руководство отдавало пальму первенства самолётам "поля боя" – разведчикам и штурмовикам. Ситуация кардинально поменялась в 1934 г., с началом серийного выпуска истребителей И-15 и И-16. Удельный вес истребителей в годовом выпуске резко возрос. Не столь бурно, но не менее уверенно возрастала доля авиации бомбардировочной, пополняемой с 1936 г. бомбардировщиком СБ, а с 1937 – ДБ-3. На этом фоне внимание к штурмовой авиации явно падает. Аналогичную метаморфозу испытали и взгляды германского командования на то, какие самолёты были нужны Люфтваффе. Первоначально основу авиавыпуска составляли самолёты "поля боя". Однако по мере насыщения Люфтваффе разведчиками и штурмовиками, акцент стал переноситься на истребительную авиацию. И, наконец, с 1937 г. главным приоритетом ведомства Геринга стали бомбардировщики. Если проанализировать мотивацию предпочтений того или иного класса военной авиации перед другими, перед нами вырисовывается следующая картина. Истребитель, как класс самолётов, в общем виде, может характеризоваться как самолёт, в первую очередь необходимый при оборонительных действиях. Исходя из этого, мы позволим себе сделать предположение, что германское руководство на первом этапе создания Люфтваффе ставило перед ними оборонительные задачи, о чём говорит приоритетность производства истребителей. Однако с 1937 г. упор переносится на производство бомбардировщиков, из чего можно сделать вывод, что ведомство Геринга приступило к подготовке наступательных ВВС, способных не только отражать удары по своей территории, но и наносить их по неприятельской. Напротив, советское руководство, исходя из доктрины "враждебного окружения" готовилось к "обороне по всем азимутам". С середины 30-х годов советские ВВС имели явно оборонительную структуру, в авиавыпуске доминировали истребители. В ноябре 1940 г. было принято постановление Совнаркома СССР, согласно которому к концу 1941 г. советские ВВС должны были состоять на 45% из бомбардировщиков, и на 55% – из истребителей.

В Заключении формулируются основные выводы и результаты исследования. 

Авиапромышленность зародилась в дореволюционной России и пережила период относительно быстрого роста лишь в годы Первой мировой войны. Трудности, связанные с революцией и Гражданской войной, разрухой и разорением народного хозяйства поставили её на грань выживания. В период восстановления 1921-1925 гг. руководство страны далеко не сразу осознало важность создания современной авиаиндустрии, да и в дальнейшем ее развитие тормозилось  нехваткой средств и ресурсов. К тому же переход на современное авиастроение требовал системной реорганизации всей экономики на индустриальных началах. В ходе индустриализации страны эта задача решалась путем форсирования плановых заданий и мобилизационно-директивных методов управления, создания специализированных подотраслей производства, отвечающих за выпуск самолетов, моторов, частей и деталей. Однако поскольку авиация в те годы превращалась в высокотехнологическое производство, на ее развитие сильное влияние оказывали особенности перехода от отсталости к новым способам организации промышленности и внедрения технических достижений. Срыв планов, их несбалансированность, отсутствие специалистов и квалифицированных рабочих заставляли вносить постоянные коррективы в намечаемые цифры роста авиавыпуска.

Заметное качественное обновление советской авиационной промышленности началось в годы второй пятилетки. Организационно это сопровождалось созданием Глававиапрома, непосредственно подчиненного Наркомату тяжелой промышленности. Если первая половина 1930-х гг. ознаменовалась значительным ростом числа современных авиазаводов и полной реконструкцией старых, то в дальнейшем авиаиндустрия превращается в ведущую отрасль оборонной промышленности СССР, что отразилось в создании накануне Великой Отечественной войны отдельного ведомства – Наркомата авиационной промышленности. Советский Авиапром превратился в огромный производственный комплекс, включающий десятки заводов по выпуску самолетов, моторов, вспомогательного оборудования, и, что важно подчеркнуть, тесно связанный с другими отраслями промышленности, с работой конструкторских бюро (включая особые) и НИИ. Учитывая рост авиаиндустрии своего главного противника – Германии, руководство СССР расширяло  Авиапром уже не столько за счет строительства и реконструкции предприятий, сколько за счет передачи в его подчинение заводов других ведомств. Канун Великой Отечественной войны характеризуется резким ростом авиапроизводства,  который стал возможен как благодаря экстенсивным факторам, так и переходу на новые технологические методы и системную организацию производства, главными из которых становятся поточная и конвейерная сборка самолетов и моторов, позволяющая как удешевлять, так и налаживать массовый серийный выпуск изделий. 

С самого начала строительства советской авиаиндустрии важнейшим стал вопрос о кадрах, способных производить современные самолеты и обеспечивать их качественный выпуск, что было трудно сделать при громадном притоке в промышленность крестьян из деревни, незнакомых с современным индустриальным трудом. Попытки существенно поднять качество и производительность труда в отрасли дали свой эффект только к середине 1930-х гг., но только к концу десятилетия начал складываться слой относительно квалифицированных кадров рабочих. Хроническими для Авиапрома оставались органические недостатки советской экономики и такие проблемы, как невысокий уровень технической культуры, текучесть и "штурмовщина" при выполнении плановых заданий. Не улучшали положение авиапредприятий и волны "спецеедства", репрессий, в ходе которых специалистов объявляли виновными как в объективных трудностях, так и в ошибках руководства.

Авиаиндустрия Германии, с которой предстояла схватка, добилась значительно больших успехов, чем советский Авиапром. Как и в СССР, авиапромышленность рейха оказалась под плотным контролем правительства и создавалась в духе жёсткого государственного управления. Большую роль играл фактор более мощной индустриальной базы Германии по сравнению с СССР и более качественный труд немецких рабочих. Ее самолётостроительная отрасль превосходила советскую по количеству предприятий и по числу занятых на производстве. Однако Гитлер и его советники явно недооценили потенциал советской авиапромышленности и происшедших в ней изменений. Советское руководство, напротив, довольно реалистично осознавало ситуацию, предпринимая адекватные меры для отражения нападения и решения стоящих перед авиацией проблем. В конечном итоге эти обстоятельства в совокупности с целым рядом других обеспечили победу СССР в Великой Отечественной войне.

Основные положения диссертационного исследования представлены в следующих публикациях автора:

1. Монография

Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 гг. М.: "Наука", 2006. 20 п.л.

2. Публикации в списке ВАК

1. Мухин М.Ю. РГАЭ. – Комплексы документов по истории военной промышленности 1921-1941 гг. // Отечественная история. 1996. № 4.  – 3,3 п.л.

2. Мухин М.Ю. Эволюция системы управления советской оборонной промышленностью в 1921-1941 годах и смена приоритетов "оборонки" // Отечественная история. 2000. №3 – 1 п.л.

3. Мухин М.Ю. Советская авиапромышленность накануне Великой Отечественной войны. // Отечественная история №3. 2003. – 0,5 п.л.

4. Мухин М.Ю. Советский авиазавод в Синцзяне. 1930-1940-е годы. // Новая и новейшая история. 2004. № 5. – 0,5 п.л.

5. Мухин М.Ю. Люди "большого скачка". Персонал авиапромышленности в 1920-30-х годах. // Исторические записки № 7 (125) М., 2004. – 1,7 п.л.

6. Рец.: Мухин М.Ю. Л. Самуэльсон. Красный колосс. Становление советского военно-промышленного комплекса. 1921-1941 гг. // Отечественная история №3. 2002. – 0,2 п.л.

7. Рец.: Мухин М.Ю. О.Н. Кен. Мобилизационное планирование и политические решения (конец 1920 – середина 1930-х годов) // Отечественная история. 2004. № 3 – 0,5 п.л.

3. Прочие публикации

1. Мухин М.Ю. Кнут без пряника. Трудовые стимулы в советской оборонной промышленности 30-х годов. // Экономическая история. Обозрение. Вып. 3. М., 1999. – 0,1 п.л.

2. Мухин М.Ю. "Амторг". Нелегальное торгпредство. // Полигон. №2. 2000. – 0,5 п.л.

3. Мухин М.Ю. "Амторг". Первым делом – самолёты // Полигон. №3. 2000. – 0,8 п.л.

4. Мухин М.Ю. "А девушки – потом" (За что девушки любили лётчиков) // История в XXI веке: историко-антропологический подход в преподавании и изучении истории человечества. М.,2001 – 0,2 п.л.

5. Мухин М.Ю. Почему люди работали в авиапромышленности? Опыт рассмотрения ситуации в 1921-1941 гг. // Ежегодник историко-антропологических исследований. 2001/2002. М., 2002 – 0,6 п.л.

6. Мухин М.Ю. Советское руководство 1920-30-х годов и авиастроительные инженерные кадры. От ненависти к любви // Россия в XX в. Люди, идеи, власть. М., 2002. – 1 п.л.

7. Мухин М.Ю. Реформы управления военной промышленностью СССР и темпы роста производства в 1936-1941 гг. // Экономическая история. Ежегодник. 2004. М., 2004. – 1 п.л.

8. Мухин М.Ю. "Крылатый металл" для "Сталинских соколов" // The Soviet and Post-Soviet Review, №3 (2004) – 0,5 п.л.

9. Мухин М.Ю. Советская авиапромышленность в 1921-1941 гг. // The Soviet and Post-Soviet Review, №2 (2004) – 2 п.л.

10. Мухин М.Ю. Советская авиапромышленность накануне Великой Отечественной войны // История авиации № 26 (2005) – 1 п.л.

11. Мухин М.Ю. Советская авиапромышленность в годы НЭПа: "гадкий утёнок" "оборонки" // НЭП: экономические, политические и социокультурные аспекты. М., 2006. – 1 п.л.

12. Labor and Employment: the Aircraft Industry in the 1930s // Guns and Rubles: The Defense Industry in the Stalinist State (The Yale-Hoover Series on Stalin, Stalinism, and the Cold War). London. 2008. (в печати).


1 Воронкова С.В. Материалы Особого совещания по обороне государства. Источниковедческое исследование. М., 1975; Шацило К.Ф. Государство и монополии в военной промышленности России (конец XIX в. – 1914 г.). М., 1992.; и др.

2 Бизяева М.М. Из истории организации оборонной промышленности в годы Гражданской войны // Ученые записки АОН, вып.29, 1957. Вольпе А. Гражданская война 1918-1921 г.г. т.2. М.,1928, с.371-397; он же, Чусоснабарм // Война и революция, 1925, кн.5, с.91-116. Кляцкин С.М. Из истории организации производства вооружения и боеприпасов Красной армии в 1918-1920 г.г. // Доклады и сообщения ИИАН СССР, вып.11,- М.,1957. Коваленко Д.А. Оборонная промышленность Советской России в 1918-1920 г.г. – М., 1970.

3 Болотин Д.Н. Советское стрелковое оружие. М., 1990; Оружие победы. – М., 1987, С.С. 10, 92, 190, 200; Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. М., 1978.; и др.

4 См.: РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 695.

5 Авдеенко П. Советское самолётостроение в годы предвоенных пятилеток (1929-1940 гг.) //ВИЖ. №7. 1974.

6 Костырченко Г.В. От Главкоавиа ВСНХ до Наркомата авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1985. №5; он же. Из истории становления советской авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1988. №8.

7 История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917-1945 г. М., 1983.

8 Шумихин В.С. Советская военная авиация. 1917-1941 гг. М., 1986

9 Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. М., 1978. Его же. История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг. М., 1978.

10 Вознесенский А.Н. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. – М., 1948.

11 Кравченко Г.С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). – М., 1970; Чадаев Я.Е. Экономика СССР в период Великой Отечественной войны (1941-1945). – М., 1965.

12 Тыл советских вооруженных сил в Великой отечественной войне. – М., 1977.

13 Самолётостроение в СССР. 1917-1945. М., 1992.

14 Симонов Н. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е годы. М., 1996.

15 Кен О.Н. Мобилизационное планирование и политические решения. Конец 1920 – середина 1930-х. СПб. 2002.; Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 гг. М., 2006., и др.

16 Быстрова И.В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930-1980-е годы). М., 2006.

17 См. например: Соколов А.К. НЭП и военная промышленность Советской России// Экономическая история. Ежегодник 2003. М., 2003; он же. «Военизация» первой пятилетки: Советская военная промышленность в 1927-1932 гг. // Экономическая история. Ежегодник. 2007. М., 2007; он же.“Особое напряжение”. Кадры советского Военпрома в конце 1920-х – начале 1930-х гг. // Отечественная история. 2007. №4.

18 История создания и развития оборонно-промышленного комплекса России и СССР. 1901-1963 гг. Т.I. М., 2004.; Т.II. М., 2005.

19 Исторические предисловия ко II и III тт. написаны А.К.Соколовым. 

20 Kilmarx R.A. A History of Soviet Air Power. New York. 1962.

21 Sutton A.C. Western Technology and Soviet Economy Development. Stanford. 1971. V. I, II.

22 Швабедиссен В. Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг. — Минск., 2001. Schwabedissen W. Russian Air Force in the Eyes of German Commanders. — Ayer Co Pub, 1968.

23 Davies R.W. Soviet Military Expenditures and the Armament Industry, 1929-1933: a Reconsideration// Europa-Asia Studies. 1993. 45 (4).; The Soviet Defence-Military Complex from Stalin to Khrushchev/ Ed  by J. Barber and M. Harrison. L., 2000; Samuelson L. Plans for Stalin’s War Machine: Tukhachevskii and Military-Economic Planning. 1925-1940; в рус. пер.: Самуэльсон  Л. Красный колосс: Становление советского военно-промышленного комплекса. 1921-1941. М., 2001.

24 Подробнее об этом см. Мухин М.Ю. РГАЭ. – Комплексы документов по истории военной промышленности 1921-1941 гг. // Отечественная история. 1996. № 4.

25 Шахурин А.И. Крылья победы. М., 1990.

26 Яковлев А.С. Цель жизни. М., 1972.

27 См. например: Стефановский П. Триста неизвестных. М., 1973.; Голубев Г. В паре с "Сотым". М., 1978. и др.

28 Черток. Б.Е. Ракеты и люди. М., 1994.

29 Тростянский А.Г. Записки конструктора. М., 1998.; Селяков Л.Л. Тернистый путь в никуда. М., 1997.

30 Кен О.Н. Мобилизационное планирование и политические решения. Конец 1920 – середина 1930-х. СПб. 2002. С.63.

31 О содержании доклада см. Соколов А.К. “Особое напряжение”… // Отечественная история. 2007. №4.  С. 81.

32 КПСС в резолюциях... Т.4. С.26-28.






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.