WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

Деружинский Григорий Викторович

УПРАВЛЕНИЕ ИНВЕСТИЦИОННЫМИ ПРОЦЕССАМИ В УСЛОВИЯХ

МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА:

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ, МОДЕЛИ, ИНСТРУМЕНТЫ

Специальность 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством:

управление инновациями и инвестиционной
деятельностью;

экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт) 

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

 

Ростов-на-Дону  –  2009

Диссертация выполнена в  ФГОУ ВПО «Южный федеральный университет»

Научный консультант

доктор экономических наук, профессор

Матвеева Людмила Григорьевна

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор

Бугаян Илья Рубенович

доктор экономических наук, профессор

Дробышевская Лариса Николаевна

доктор экономических наук, профессор

Макеев Владимир Александрович

Ведущая организация:

Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций

Защита состоится «15» декабря 2009 года в 13-00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.208.03 по экономическим наукам в ФГОУ ВПО «Южный федеральный университет» по адресу: 344006, г.Ростов-на-Дону,
ул. Пушкинская, 160, ИППК при ЮФУ, ауд. 34.

С диссертацией можно ознакомиться в Зональной научной библиотеке ФГОУ ВПО «Южный федеральный университет»  по адресу: 344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская 148.

Автореферат разослан « » _____________ 2009 г.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу: 344006, г.Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, 160, к. 105 диссертационный совет Д 212.208.03.

Ученый секретарь

диссертационного совета

д.э.н., профессор  И.П.Красовская

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ



Актуальность темы исследования. Поступательное развитие экономики России, ее рост и качественные структурные изменения в условиях нарастающей глобализации и социально-ориентированного развития во многом детерминируются составом и содержанием инвестиционных процессов, обеспечивающих качественные и количественные изменения основных характеристик расширенного воспроизводства. Важность повышения эффективности привлечения и использования инвестиций как детерминанты активизации экономических систем и преодоления кризисных явлений обусловливает методологическую значимость изучения процессов их формирования в контексте целеориентированного использования инвестиций.

Современные условия модернизации и инновизации российской экономики и ее ключевых регионально-отраслевых звеньев (в числе которых – транспортный комплекс региона) формируются под влиянием, с одной стороны, общемировых тенденций, которые определяют общий фон экономических трансформаций, с другой, – специфических условий протекания модернизационных процессов в масштабах такого рода мезоэкономических систем. Это детерминирует их разнонаправленное и, порой, противоречивое воздействие на устойчивость модернизационных преобразований в крупных регионально-отраслевых системах в рамках единого национального рыночного пространства. Данное обстоятельство инициирует выявление и прицельное исследование традиционных и новых факторов стимулирования начавшихся в транспортной системе России модернизационных  преобразований и их поддержки в условиях  глобальной экономической турбулентности. 

Инвестиции, выступая общесистемным фактором роста и главным условием формирования количественного (экономический рост) и качественного (экономическое развитие) векторов общей эволюции экономической системы, преимущественно (по сравнению с другими факторами экономической динамики) определяют основные параметры ее расширенного воспроизводства и модернизации. В этой связи и требования к высокой инвестиционной организации территориально-отраслевых систем, как более мобильных в сравнении с глобальной системой, значительно возрастают. Это ставит остро вопрос разработки и реализации новых инструментов их инвестиционной политики, согласующихся с императивами инновационного развития и ориентированных на эффективное инвестирование  проектов модернизации транспортного комплекса региона, новых механизмов наращивания и эффективного использования инвестиций для стимулирования их репродукти­вных возможностей.

В этой связи важно систематизировать, обобщить и инвентаризировать разноаспектные теоретико-методологические и прикладные исследования, проводимые в рамках инвестиционной проблематики, с целью выделения общих закономерностей инвестиционного менеджмента, инвариантно проявляющихся в территориально-отраслевых системах различного типа, что позволит сформировать научную базу для разработки новой методологии и адаптивного механизма управления инвестиционными проектами модернизации транспортного комплекса региона.

В последние годы вопросы модернизации различных секторов экономики, ее институционального и инвестиционного обеспечения  формируют  круг интересов достаточно большого количества исследователей. Междисциплинарность данного тематического направления привела к его рассмотрению в экономических, политологических, социологических и других научных работах и вызвала интерес не только экономистов, занимающихся проблемами развития региональных отраслевых комплексов и их инвестиционного обеспечения, но и управленцев, политологов, социологов, а также  ученых и практиков других областей. При этом различные экономические зарубежные и российские школы предлагали зачастую разнонаправленные подходы и рекомендации к построению механизмов управления инвестициями, адекватных выбранной модели модернизации.

В этой связи актуализируется проблема поиска эффективных моделей и инструментов формирования и действенной «донастройки» механизма активизации интеграционного потенциала инвестиций транспортного комплекса региона за счет инкорпорирования в него инструментария управления их качественными характеристиками в сопряжении  со стратегией модернизации транспорта.

Степень разработанности проблемы в научной литературе. Многоаспектность данной проблемы обусловила широкий спектр специальных научных трудов. Процесс инвестирования выступает несущей конструкцией важнейших экономических явлений и составляет предмет изучения многих зарубежных и отечественных авторов. Наиболее заметные публикации в научной литературе в исследуемой области можно условно сгруппировать по тематической направленности следующим образом.

Теоретические основы исследования сущности инвестиционного процесса, его особенностей и общих закономерностей развития заложили Брю С., Гитман Л., Кассель Г., Кейнс Дж. М., Макконелл К., Маршалл Д., Миль Д., Селезнев А., Смит А., Тальтус Т., Фишер И., Хайман Н., Хансен Э., Харрод Э., Шмитгоф А., доказавшие, что важнейшим фактором экономического развития является накопление капитала.

Разработка концептуальных основ управления инвестициями в процессе перевода экономики России на траекторию модернизации и инновационного экономического роста, решение проблем  повышения инвестиционной активности в экономических системах разного уровня представлена в трудах целого ряда ученых: Абалкина Л, Ансоффа И, Анискина Ю., Багриновского К., Бугаяна И., Бузырева В., Гранберга А., Ворониной Н., Иншакова О., Коссова В., Львова Д., Мазура И., Мостовой И.,  Петракова А., Овчинникова В., Сперанского М., Фатхутдинова Р., Ясина Е. и др.

Методологические подходы к трактовке содержания и оценке базовых экономических категорий «инвестиции» и «инвестиционная политика» нашли свое отражение в работах таких ученых-экономистов, как Аликаева М., Басов А., Бланк И., Баранова Н., Бочаров В., Булгаков Л., Водянов А., Гришина И., Дыбов А., Крутик А., Когут А., Новиков Ю., Песоцкая Е., Сергеев И., Титов К., Хачатуров Т., Четыркин Е., Шатров Е., Шеремет В. и др.

Проблемы рационализации процессов инвестирования в различных отраслях экономики изложены в трудах Акимова А., Белоусова А., Бузырева В., Золотарева В., Куськова Н., Дыбова А., Колесникова Ю., Косова В., Когута А., Кудинова Ю., Лисина В., Мартынова А., Москвина В., Овчаренко Г., Петрушева Е., Просняка В., Савельева Н., Савчука В. и др.

Теоретическое моделирование и методическое обеспечение вопросов диагностики использования инвестиционного потенциала в контексте формирования устойчивой рыночно ориентированной  воспроизводственной ритмики территориально-локализованных экономических систем получили развитие в трудах целого ряда ученых, в числе которых: Александер Г.Дж., Бэйли Дж.В., Богатин Ю., Бозиев В., Васина А., Дементьев В., Дробышевский С., Горшунов И., Клейнер Г., Коваленко Г., Власова В., Журавкова И., Крылов Э., Матвеева Л., Пономаренко А., Попов И., Радыгин А., Родина И., Самофалов В., Саттарова Е., Старовойтов М., Фомин П., Швандар В., Якутин Ю.и др.

Особое внимание полиаспектному исследованию эволюции методов и моделей инвестиционной политики в границах регионов и крупных секторов их экономики, включая анализ механизмов и инструментов управления инвестициями как фактором структурно-трансформационных преобразований, уделили в своих работах Абрамов С., Дерябина Я., Доронина Н., Семилютина Н., Высоков В., Димнина А., Ионов А., Коваленко Г., Лексин В., Ленский Е., Никитина Е., Никифорова В., Сперанский М., Феслер В., Швецов А., Шевченко И.  и др.

Многовариантные подходы к  решению проблемы эффективного использования инвестиций, в том числе инновационной направленности, в экономических системах разного уровня с использованием аппарата экономико-математического моделирования и современных информационных технологий представлены в работах Бахарева С., Гармаша А., Глухова В., Горшкова Р., Дайитбегова Д., Интрилигатора М., Когута А., Коробко С., Косова В., Лебедева В., Липсица И., Мельникова М., Медницкого В., Овсиенко В., Овсиенко Ю., Федосеева В., Хачатряна С., Шопенко Д., Шарпа У., Шелобаева С.и др.

Теоретико-концептуальные основы модернизационных преобразований мезоэкономических систем с обоснованием интегрирующей роли их инвестиционной составляющей  стали предметом изучения многих отечественных и зарубежных ученых и экономистов, в их числе: Аванесова Г., Блинов А., Винслав В., Владимиров Ю.,  Воронов В., Греф Г., Егорова Н., Инглегарт Р., Киселев А., Коссов В., Куев А., Лубский А., Мигранян А., Побережников И., Портер М., Савченко В., Степашин С., Тамбиев А., Татаркин А., Фатхутдинов Р., Уткин Э., Чуб Б. и др.

Сущность и специфику инвестиционного обеспечения модернизаций в приоритетных отраслях и секторах экономики региона (включая транспортный комплекс) исследовали Белокрылова О., Деружинский В., Кетова Н., Косыгина А., Кулакин Г., Климова Н., Лозинский С., Макеев В., Мамаев Э., Празднич-
ных А., Шопенко В., Титов К.и др.

Авторы названных работ внесли существенный вклад в развитие теории и практики инвестиционного менеджмента на разных уровнях экономических систем, в формирование целостного представления о роли инвестиций в процессах модернизации. В то же время, несмотря на большое количество исследований в пространстве очерченной проблематики, включая оценку количественных параметров инвестиций в показателях развития экономических систем, отмечен дефицит теоретической проработки, методологического и инструментарного обеспечения разработок, связанных с оценкой качественной определенности «участия» инвестиционного потенциала в результирующих показателях модернизации регионально-отраслевых комплексов. С учетом того, что разработка и практическая реализация адаптивного механизма управления качественными параметрами инвестиций, направляемых в проекты модернизации транспортного комплекса,  в значительной степени определяется мезоэкономическими детерминантами, важен акцент на данном аспекте исследуемой проблемы.

Дискуссионность избранной проблематики, недостаточная разработанность концептуальных и методологических подходов к управлению эффективностью инвестирования  проектов модернизации транспортного комплекса региона, а также научная актуальность изучения поставленных проблем обусловили выбор темы исследования, формулировку её цели и этапных задач.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является развитие теории, методологии и разработка инструментария управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации транспортного комплекса региона.

Алгоритм достижения поставленной цели предусматривает решение ряда этапных задач, агрегированных в четыре блока:

1. Формирование теоретико-методологической основы исследования проблемы эффективного инвестирования  процессов модернизации транспортного комплекса региона:

- разработать методологические основы исследования системных свойств инвестиций в процессах модернизации транспортного комплекса региона на основе уточнения их содержания и функций;

- идентифицировать особенности инвестиционных процессов в обеспечении модернизации транспортного комплекса региона;

- разработать методический инструментарий диагностики структурно-качественных параметров инвестиций в транспортном комплексе.

2. Концептуальное обоснование методологического подхода к эффективному инвестированию процессов модернизации транспортного комплекса региона:

- выявить особенности системы управления инвестиционными процессами в транспортном комплексе региона в условиях модернизации;

- сконструировать инструменты и технологии управления эффективностью инвестиционных процессов на транспорте;

- сконструировать инструментарий интегральной оценки эффективности инвестиций транспортного комплекса региона на основе балльно-рейтингового подхода.

3. Разработка методов и моделей управления инвестиционными процессами модернизации транспортного комплекса региона:

- конкретизировать значимость и обосновать подходы к решению проблемы информационного обеспечения процесса управления инвестициями в проекты модернизации транспорта региона;

- разработать модель управления наращиванием и приоритетным использованием инвестиций в транспортном комплексе региона;

- смоделировать инструментарий управления целеориентированным развитием инвестиций на транспорте.

4. Разработка механизма комплексного адаптивного управления инвестициями в проекты модернизации транспортного комплекса Юга России:

- осуществить анализ экономико-институциональных условий формирования механизма обеспечения роста эффективности инвестирования проектов модернизации транспорта Юга России.        

- сформировать и верифицировать инструментарий идентификации и оценки системных характеристик инвестиционного потенциала транспортного комплекса Юга России;

- разработать и апробировать модели и инструменты адаптивного управления инвестиционными процессами в контексте модернизации транспортного комплекса Юга России.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования выступает инвестиционный потенциал транспортного комплекса региона и стратегия его использования в процессах модернизации транспорта.

Предметом исследования являются экономические условия, модели и инструменты управления процессами эффективного инвестирования проектов модернизации транспортного комплекса региона.

Теоретико-методологическая основа исследования. Междисциплинарный, многоаспектный и многоуровневый характер проблемы эффективного инвестирования проектов модернизации транспортного комплекса региона обусловил необходимость сопряженного использования совокупности следующих теоретико-методологических подходов:

- системный и синергетический подходы и общая теория систем, в рамках которой инвестиционный потенциал транспортного комплекса региона изучается как сложноструктурированная многоуровневая система, состоящая из совокупности взаимосвязанных (по функциональному признаку и эффекту синергии) подсистем (компонентов потенциала инвестиций);

- фундаментальные концепции и гипотезы теории управления инновациями и инвестиционной деятельностью и их трактовка применительно к условиям модернизации ключевых секторов региональной экономики;

- системно-функциональный подход к управлению инвестиционными ресурсами территориально-локализованных экономических систем мезоуровня (к числу которых относится транспортный комплекс региона) с позиции субъектно-объектного, структурно-функционального и процессного анализа эффективного инвестирования, а также исследование проблем государственного регулирования инвестиционных процессов на мезоуровне, представленные в трудах зарубежных и отечественных ученых-экономистов;

- эволюционно-циклическая теория как базовая основа исследования процессов модернизационных трансформаций в регионально-отраслевых системах;

- теории модернизации и неоинституционализма, позволяющие определять приоритеты в ресурсном обеспечении структурно-трансформационных преобразований и инновационного развития.

Инструментарно-методический аппарат исследования. При разработке проблемы использовались различные методологические подходы, методы и инструментальные технологии научного исследования, в том числе методы системного, структурно-функционального и сравнительного анализа, макро- и мезоэкономической динамики , компаративистики, экономико-статистических группировок, концептуального, экономико-математического и информационного моделирования, монографического обследования, динамических рядов , программно-прогнозных разработок и др. Каждый из этих частных методов использовался адекватно его функциональным возможностям и разрешающим способностям для решения соответствующих исследовательских этапных задач. Адресное использование эвристического потенциала этих приемов, упорядоченное единым алгоритмом достижения поставленной цели и применения их в рамках единого метода исследования, обеспечило надежность оценок и выводов проведенной разработки проблемы.

Информационно-эмпирическая база исследования формировалась на основе официальных данных Федеральной государственной службы статистики, стратегических и программных документов развития Транспортной системы России, ведомственных справочников, ежегодников, а также материалов монографических исследований отечественных и зарубежных ученых, многолетнего практического опыта и личных наблюдений автора. Эмпирической базой послужили также эмпирико-фактологические данные и первичные материалы бюджетной статистики транспортного комплекса Южного федерального округа и его регионов, в частности, Краснодарского края, собранные, обработанные и введенные автором в научный оборот. Репрезентативная совокупность использованных статистических данных, соответственно обработанных, проанализированных, обобщенных, экономически интерпретированных и прокомментированных, обеспечила достоверность результатов исследования и аргументированную обоснованность практических рекомендаций.

Логика исследования состоит в движении процесса познания от формирования абстрактной дефиниции «качественная определенность» инвестиционного потенциала, выявления ее интегрирующих свойств и ключевой роли в эффективном инвестиционном обеспечении проектов модернизации транспортного комплекса региона (наряду с количественными показателями инвестиций) и формирование  ее сложно структурированной  иерархической конструкции, через обоснование региональной детерминации качественных характеристик потенциала инвестиций транспортного комплекса региона, исследование его особенностей, форм и разработку инструментов оценки, к конструированию и верификации на конкретном регионально-отраслевом эмпирико-фактологическом материале концепции адаптивного управления инвестиционными процессами в условиях модернизации транспортного комплекса региона на основе стимулирования инновационных свойств инвестиций.

Выбранная схема построения логики исследования позволяет обеспечить комплексное решение проблемы эффективного инвестирования проектов модернизации транспорта региона  за счет последовательного перехода от сущностно-аналитического уровня изучения качественных характеристик его инвестиционного потенциала к модельно-сценарному, позволяющему  проводить их комплексную оценку, и затем к разработке инструментарно-методического аппарата принятия управленческих решений в сфере эффективного инвестиционного обеспечения проектов модернизации транспортного комплекса региона. 

Концепция исследования базируется на признании возможности выделения в системе характеристик инвестиционного потенциала региона его качественной определенности, обладающей интегрирующей и стимулирующей ролью в процессах модернизации транспортного комплекса региона, и состоит в системе теоретических положений, согласно которым масштабы и темпы модернизационных преобразований транспортного комплекса региона определяются не только и не столько количественными (в силу ограниченности инвестиций, особенно в условиях кризиса), сколько качественными параметрами инвестиционного потенциала, отражающими степень полноты и эффективности достижения целей инвестирования, анализ которых позволяет выявлять направления и формы управляющих воздействий на инвестиционные процессы, формировать стимулы экономической активности субъектов инвестирования в контексте конкретных регионально-отраслевых детерминант развития территориально-хозяйственных комплексов.

Положения диссертации, выносимые на защиту.

По специализации «Управление инновациями и инвестиционной деятельностью»:

1. Роль инвестиционной составляющей в осуществлении модернизационных преобразований является определяющей в условиях экономического роста и еще более возрастает в кризисных условиях хозяйствования. Поэтому новые способы и модели аккумулирования инвестиций в точках инновационного роста выступают механизмом активизации инвестиционной деятельности, социальной стабилизации, стимулирования модернизационных процессов. Одним из таких способов является применение инструментария управления эффективностью инвестиционного обеспечения модернизационных преобразований в крупных секторах региональной экономики, что, в дополнение к количественным индикаторам инвестиций, создает более полную информационную базу для принятия адекватных и адаптивных (в соответствии со спецификой отрасли и конкретного региона) управленческих решений в отношении инвестиционных проектов, в том числе инновационно ориентированных.

2. Определяемая экономическими реалиями необходимость активизации использования всей совокупности системных свойств инвестиционного потенциала экономических систем предполагает существенное смещение управленческих акцентов в отношении использования инвестиций в процессе модернизационных преобразований в качественную плоскость, что позволяет объективно оценивать не только возможность, но, главное, степень достижения стратегических целей. Новизна такого подхода к целеориентированному управлению инвестициями заключается в выявлении дополнительных возможностей их быстрой и четкой реакции на изменения внутренней и внешней конъюнктуры, адаптации к динамично изменяющимся условиям, в том числе кризисным, проявляющейся в новых инструментах модернизационной политики.

3. Управление эффективным инвестированием проектов модернизации транспортного комплекса региона базируется на использовании развернутого инструментария как прикладного, так и теоретического характера. Прикладной инструментарий ориентирован на решение конкретных практических задач управления инвестиционным потенциалом в условиях качественной определенности ситуации и целей. Теоретический инструментарий представляет средства поддержки стратегического планирования при управлении, так как позволяет определить основные параметры инвестиционного потенциала в процессе движения по траектории, ведущей к достижению поставленных инвестиционных целей. Теоретический инструментарий включает набор формализованных методов и моделей управления целеориентированным развитием потенциала инвестиций транспорта, позволяющих эффективно решать проблемы управления на высоком, методологически обеспеченном научном уровне.

4. Несмотря на принципиальную концептуальную сложность инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона как экономической категории, а также многогранность проблемы определения его системных свойств, когда он предстает как важнейшая ресурсная составляющая модернизационной стратегии транспорта, измерение указанных свойств возможно на основании сформулированного автором нового методологического базиса. В соответствии с последним количественная оценка эффективности проектов модернизации дополняется оценкой качественных параметров инвестиций методом гедонического анализа, что достигается построением и исследованием матрицы соответствия характеристик отдельных компонент инвестиционного потенциала стратегическим и тактическим целям. Разработанный подход дает возможность проанализировать эффективность структуры инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона и выявить его лимитирующие компоненты.

5. Методологически обоснованные автором подходы к оценке системных характеристик инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона в виде количественных (объективных) и экспертных (объективно-субъективных) оценок позволяют сформировать комплексную сбалансированную совокупность оценок, построенную на учете ряда количественных и качественных параметров. Система показателей, полученных на единых методологических принципах, дает возможность не только всесторонне оценивать, но и синтезировать агрегированный, интегральный показатель эффективности инвестиционного потенциала как отдельных отраслей, предприятий, так и транспортного комплекса региона в целом.

6. Система приемов и инструментов управления эффективным инвестированием проектов модернизации транспортного комплекса региона синтезирована автором на основе новой концепции управления, в соответствии с которой в качестве критериев эффективности выступает степень достижения целевых установок инвестиционных проектов  его модернизации, а также конкретные результаты их практической реализации в увязке с требованиями клиентов по характеристикам к продуктам и услугам. Синтезирование и реализация указанных подходов к управлению инвестиционными процессами производится в нисходящем или восходящем порядке посредством воздействия на компоненты потенциала (а также в разрезе отдельных отраслей комплекса и транспортных предприятий), что формирует в конечном итоге требуемый уровень инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона в целом, носит комплексный характер и способствует достижимости отраслевых целей.

7. Информационное обеспечение процесса управления инвестиционными процессами в условиях модернизации, проведенное на примере транспортного комплекса Южного Федерального округа, осуществляется в двух проекциях – в разрезе видов транспорта, представляющих транспортный комплекс региона, и в проекции отдельных компонент инвестиционного потенциала, которые могут рассматриваться на уровне видов транспорта или в контексте транспортного комплекса в целом. Информация, необходимая для управления, связана с оценкой всей совокупности системных свойств инвестиционного потенциала: экономико-статистическая оценка параметров инвестиций определяет экономический эффект, вызванный их изменением и выявленный в процессе реализации потенциала. Система мониторинга данных о состоянии инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона дает возможность обеспечить информационную базу для эффективного управления его целеориентированным развитием с помощью различных методов и инструментов, разработанных автором, а также использовать для этого комплекс формализованных процедур.

8. Разработанная система индикаторов системных свойств инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона, включающая индекс качества транспортных услуг, построенный по методологии А.Я. Боярского, гедонический индекс цен на услуги транспортного комплекса региона, а также блочную матрицу соответствия покомпонентных значений характеристик инвестиционного потенциала целям инвестиционной деятельности, как показала ее апробация на примере транспортного комплекса ЮФО, позволяет проводить комплексную оценку параметров инвестиционного потенциала как всего транспортного комплекса региона, так и его отдельных предприятий, и выявлять лимитирующие компоненты потенциала, с одновременным анализом внутренней структуры указанных компонент, в соответствии с используемыми критериями эффективности инвестирования.

9. Разработанный модельный инструментарий управления эффективным инвестированием проектов модернизации транспортного комплекса региона представляет поддержку стратегического планирования при управлении и нацелен на определение компонентной структуры инвестиционного потенциала, которая удовлетворяла бы заданному вектору критериев (достаточное и эффективное инвестиционное обеспечение проектов модернизации), покомпонентную оптимизацию параметров функционирования инвестиционного потенциала и оптимизацию взаимодействия его компонент в масштабах транспортного комплекса. Данный комплекс моделей представляет собой существенный элемент поддержки принятия управленческих решений, выступает действенным инструментарным обеспечением управления инвестиционными процессами в сфере модернизации транспорта, однако, только при условии его функциональной и информационной интеграции в систему отраслевого и регионального управления в целом.

По специализации «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)»:

1. Являясь ключевым индикатором степени достижения целей модернизации транспортного комплекса региона, категория «эффективность инвестиций» синтезируется на основе сопряжения объекта (транспортный комплекс региона), предметной области (инвестиционный потенциал транспорта) (которая представляет собой сложное составное понятие) и системных свойств данного объекта, относящихся к указанной предметной области. В результате полученная синтетическая категория наследует свойства и признаки «первичных» понятий, к которым добавляются синергетические свойства, характерные исключительно для данной конструкции.





2. Структура инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона в условиях определенности по отраслевым и территориальным параметрам формируется на основе компонент потенциала, дополняемых рядом особенностей, возникающих под воздействием указанных детерминант. В результате появляются дополнительные структурно-параметрические характеристики инвестиционного потенциала, такие как: инфраструктурные; законодательно, административно, географически и  исторически институционально обусловленные; отраслевые. Их совокупность формирует трансформации основных компонент инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона, обусловливающих неравномерности распределения как непосредственно инвестиционных ресурсов, так и связанных с ними параметров потенциала, причем указанные неравномерности связаны не с внутренним содержанием инвестиционного потенциала, а с воздействием внешней по отношению к нему среды, поскольку дифференциация территориальных экономик и их транспортных комплексов (а также различных видов транспорта) выступает основной причиной разнообразия моделей и эффектов от использования инвестиций.

3. В контексте регионально-отраслевых детерминаций всесторонняя оценка системных свойств инвестиций транспортного комплекса региона представляет собой комплексную и сложную проблему и формирование системы адекватных показателей невозможно без синтезирования различных подходов и методов, раскрывающих разные стороны данного понятия и дающих основу для принятия решений. Эта система позволяет осуществлять комплексную оценку инвестиций и предоставлять информацию для эффективного осуществления процесса управления, т.е. удовлетворяет ряду требований: комплексности, универсальности, простоты интерпретации, единства толкования. Специфика оценки и особенности управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации транспортного комплекса региона формируются под воздействием следующих основных групп факторов: особенности объекта (транспортный комплекс региона) и субъекта управления, отраслевые и региональные условия.

4. Существенная важность регионально-отраслевых детерминант при формировании методологии управления эффективным инвестированием проектов модернизации транспортного комплекса территории проявляется в том, что помимо сложности объекта управления, система управления инвестиционными процессами в транспортном комплексе региона обладает также сложной структурой субъекта управления. Сложность субъекта управления инвестиционными процессами, осуществляемыми в соответствии с проектами модернизации регионального транспорта, обусловливается многоуровневой структурой его формирования, которая складывается при последовательном восхождении от нижнего (транспортные предприятия) к высшему (транспортный комплекс региона в целом) уровню (где происходит агрегирование свойств и функций объекта управления), а также спецификой системы управления.

5. Экономико-статистическая оценка системных параметров инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона определяет экономический эффект, вызванный их изменением и выявленный в процессе его реализации, с помощью методов математической статистики. Такая оценка является обобщающей, так как характеризует качественную грань инвестиционного потенциала не применительно к какому-либо одному инвестиционному проекту, а дает возможность сравнения эффективности инвестиционных процессов в транспортном комплексе региона за ряд периодов времени. При этом оценивается совокупность характеристик эффективности в целом путем сравнения соответствующих величин инвестиционного потенциала, оцененного первоначально, при постановке целей инвестиционной политики, и их значений, выявленных в процессе реализации (степень достижения целей); с помощью обобщенных показателей оценивается в целом изменение параметров инвестиционного потенциала различных видов транспорта, а также предприятий транспортного комплекса региона.

6. Эффективное управление процессами инвестиционного обеспечения проектов модернизации транспорта региона невозможно без своевременного получения достоверной информации, играющей особую роль, важность которой даже выше, чем при управлении системами другой природы, по причине выявленных особенностей инвестиционного потенциала как объекта управления. Это актуализирует важность и необходимость разработки специальной системы мониторинга информации о системных характеристиках  инвестиционного потенциала не только на определенные моменты времени (некоторые «контрольные точки» оценки эффективности), но и непосредственно в процессе использования инвестиций, то есть осуществления инвестиционного процесса. Это связано с тем, что эффективность инвестиционного потенциала напрямую связана с достижением целей инвестирования,

7. Оценка системных свойств структурных компонент инвестиционного потенциала транспортного комплекса Юга России, проведенная на единых методологических основах с использованием количественных и экспертных методов, позволила сделать вывод, что транспорт, обладая мощным потенциалом как таковым, имеет средний уровень инвестиционного потенциала, что связано с недостаточной эффективностью деятельности по сравнению с возможной. Активизация целеориентированного использования инвестиций транспортного комплекса данного региона возможна за счет внедрения разработанного автором инструментария управления развитием качественных параметров инвестиционного потенциала, то есть выработки и реализации управленческих решений за счет точечно подобранных (с учетом их эффективности) инструментов управления, интегрированных в систему управления транспортным комплексом региона в целом.

8. Конкретизация инструментов управления комплексным развитием для определенных компонент инвестиционного потенциала транспортного комплекса Юга России, проведенная методом конструирования блочной матричной системы по двум направлениям – компонентам инвестиционного потенциала и объединенным инвестиционным потенциалам каждого отдельного вида транспорта, как показала их апробация, будет способствовать в процессе практического  применения повышению активных параметров инвестиций, что способно существенно модернизировать транспортный комплекс региона, привести к росту объемов перевалки и качества услуг, а также положительно скажется на экономическом состоянии не только региона, но и Российской Федерации в целом, в силу важности транспортного комплекса данного макрорегиона для реализации стратегических целей страны.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в адаптации методов экономико-математического моделирования и теории экономической динамики к идентификации, ранжированию факторов и ресурсов модернизационных преобразований в транспортном комплексе региона и выделению в их составе специфического феномена, стимулирующего общий экономический рост – качественной определенности инвестиционного потенциала; в теоретико-методологическом обосновании функционального содержания и разработке инструментария оценки и стратегически ориентированного на модернизацию транспортного комплекса региона управления целеориентированным развитием его инвестиционного потенциала.

Элементами реального приращения научного знания обладают следующие положения диссертационного исследования:

По специализации «Управление инновациями и инвестиционной деятельностью»:

1. Разработана методология исследования проблемы эффективного инвестирования проектов модернизации транспортного комплекса региона, базирующаяся на сочетании, комбинировании и синтезе принципов и положений различных теоретико-методологических подходов и теорий: системного и синергетического подходов и общей теории систем (трактующих способность инвестиций как интегрирующую, системообразующую и стимулирующую конструкцию в составе совокупных ресурсов системы), теории модернизации и институционализма (позволяющих моделировать процесс управления инвестициями  как ориентированный на достижение целей и планов модернизации и реализующий функции стратегического планирования, организации, мониторинга и стимулирования), теории экономической динамики (определяющей силу и направления управляющих воздействий в отношении инвестиций с учетом циклически-волнового развития экономики), теории инвестиций и инноваций (формирующих базовую платформу идентификации и стимулирования инновационно-ориентированных инвестиций), теорий и концепций отраслевого (стратегия модернизации транспорта) и регионального (формирующего специфическую среду управления инвестиционными проектами транспортного комплекса региона) развития.

2. Предложена авторская версия категории «качественная определенность инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона» как совокупности особенностей отдельных элементов экономической системы, вовлеченных прямо или опосредованно в процесс инвестиционной активности, характеризуемых как целеориентированный набор их специфических свойств, позволяющих реализовывать задачи и достигать цели, установленные модернизационной политикой отрасли, с эффективностью, уровень которой опреде­ляется с помощью определенных критериев.

3. Обоснована целесообразность моделирования качественных свойств инвестиций транспортного комплекса региона как в интеграции со стратегией модернизации транспорта, так и в непосредственном сопряжении с самим инвестиционным процессом, его внутренней логикой, причем не только в статике, когда его параметры определяются по состоянию на конкретный момент времени, но и в динамике, при непрерывном изменении параметров отдельных компонент и всей их системы как единого целого, для всестороннего отражения этой теоретической конструкции с позиций структуры и интегральных свойств. Выявлено, что конструирование данной категории на основе сопряжения понятийного аппарата и феномена инвестиционного потенциала, при выделении у данного конструкта как унаследованных, так и приобретенных за счет синергии свойств и сущностных характеристик, формирует новое свойство потенциала инвестиций - способность обеспечивать эффективное достижение поставленных и предполагаемых стратегических и тактических целей.

4. Выявлено, что дополнительная, качественная (в контексте оценки степени достижения целей), грань инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона как объект управления обладает «вложенной», восходящей синергией, что обусловливается последовательностью передачи системных свойств инвестиций при формировании синергии; при этом на каждом уровне агрегирования объекта проявляются новые синергетические свойства, как положительной, так и отрицательной направленности. Положительная направленность в определенной степени очевидна, традиционна для систем управления, однако новые свойства системы, не сводимые к простой сумме свойств отдельных ее элементов, в случае исследования инвестиционного потенциала отраслевого  комплекса региона, могут проявляться не только в повышении его эффективности, но и в снижении. Это может быть связано с рядом факторов, таких как наличие лимитирующего компонента на любом уровне рассмотрения.

5. Проведена эмпирическая верификация количественных и экспертных подходов  применительно к решению проблемы эффективного инвестирования проектов модернизации транспорта (методология А.Я. Боярского, гедонический метод расчета цен на услуги транспорта, блочно-матричный подход к оценке соответствия покомпонентных значений характеристик инвестиционного потенциала целям инвестиционной деятельности) и разработана система оценок эффективности  инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона (включающая агрегированный, интегральный показатель в разрезе отдельных видов транспорта, предприятий и транспортного комплекса в целом), использование которых позволяет получать сбалансированную систему показателей, конкретизированную для объекта исследования и представляющую собой  информационный базис для принятия управленческих решений по целеориентированному развитию инвестиций в сопряжении с проектами и программами модернизации транспорта. 

6. Предложена базирующаяся на всестороннем учете специфики объекта управления – инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона – авторская трактовка основных принципов концепции целеориентированного управления, которые положены в основу предложенной автором адаптивной системы приемов и инструментов управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации (дифференцированных в две группы - управляющие и аналитические), использование которой, как показала ее апробация на примере транспортного комплекса региона, позволяет осуществлять точечно направленное целевое управление инвестиционными процессами с помощью новейших механизмов.

7. Разработаны модели управления наращиванием и целеоринтированным использованием инвестиций на транспорте (в основе которых лежит принцип гедонического индексирования цен), учитывающие влияние предоставляемых услуг на качественные параметры инвестиционного потенциала транспортного предприятия; показано в процессе апробации, что данный метод позволяет перевести проблему измерения качественных характеристик в задачу определения количественных оценок, что делает его применимым не только для исследования влияния изменения данных параметров на цену транспортных услуг, но измерения в количественной форме качественных характеристик  инвестиционного потенциала (для этого предложена трансформация гедонической регрессии путем изменения ее спецификации, что позволило разделить влияние на доходность инвестиций параметров их целеориентированности и исключительно «эффекта масштаба») и представить в виде блочной матрицы соответствия покомпонентных значений характеристик инвестиционного потенциала транспортного комплекса целям инвестиционной деятельности.

8. Сформирован алгоритм стратегического управления целеориентированным развитием инвестиций, учитывающий результаты комплексной оценки уровня накопленных в транспортном комплексе региона инвестиционных ресурсов, включающий следующие этапы: 1) анализ долгосрочных и среднесрочных целей модернизации транспортного комплекса и требований к его инвестиционному потенциалу, необходимых для достижения этих целей; 2) долгосрочное прогнозирование динамики показателей развития транспортного комплекса и его инвестиционного потенциала; 3) планирование уровня параметров инвестиций, требуемых для достижения долгосрочных целей; 4) разработка стандартов качественных характеристик инвестиционного потенциала; 5) проектирование дополнительных параметров отдельных компонент инвестиционного потенциала (в т.ч. по видам транспорта); 6) постоянный мониторинг параметров всех компонентов инвестиционного потенциала в процессе достижения целей; 7) контроль целеориентированных свойств инвестиций в разрезе каждого вида транспорта и каждого отдельного транспортного и смежного предприятия в процессе достижения целей; 8) контроль качественных параметров всех компонентов инвестиций по окончании планового горизонта достижения целей управления, как в масштабе отдельных видов транспорта, так и транспортного комплекса в целом (замыкание цикла, возврат к этапу 1).

9. Идентифицированы принципы организации системы мониторинга информации для целей управления инвестиционными процессами модернизации транспортного комплекса региона, включающие комплексность ее формирования за счет включения количественных и экспертных оценок, данных об инвестиционной деятельности предприятий комплекса, базу данных инвестиционных проектов на транспорте и базу данных вспомогательной информации (статистических данных, правовой информации и т.д.), позволяющей постоянно отслеживать количественные и качественные параметры инвестиционного потенциала, своевременно принимать меры по предотвращению их снижения и обеспечить информационную базу для эффективного управления.

10. Предложен новый методологический подход и реализующая его концептуальная схема формирования модельного инструментария управления эффективным инвестированием транспортного комплекса региона, в соответствии с которой разработанные автором модели классифицированы в три группы:
1) оптимизация структуры инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона; 2) определение наилучшего взаимодействия между компонентами инвестиционного потенциала, а также аналогичными компонентами разных единиц транспортного комплекса; 3) покомпонентная оптимизация качественных параметров инвестиционного потенциала.

По специализации «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)»:

1. Осуществлено соответствующее позиционирование транспортного комплекса региона в рамках современной теории структурных трансформаций как специфического субъекта модернизационных преобразований, что в авторском понимании трактуется как целенаправленный управляемый процесс инновационного развития транспорта территории в целях расширенного воспроизводства нового качества продукции и услуг на основе сбалансированного развития структурно-функциональных подсистем транспортного комплекса (различных видов транспорта, транспортных предприятий и организаций) и  системообразующих элементов его потенциала (включая инвестиционный).

2. Показано, что определение качественной определенности инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона как совокупности специфических свойств, относящихся к его способности обеспечивать достижение поставленных и предполагаемых стратегических и тактических целей модернизации является новационным, заменяет традиционную формулировку «удовлетворение потребностей» на «достижение целей», поскольку для участников инвестиционного процесса, которые выступают в данном случае как специфические «потребители» инвестиционного потенциала, достижение целей является непосредственным аналогом удовлетворенности; теоретически обосновано и верифицировано реальной практикой, что такое определение, в его отраслевом преломлении к транспортному  комплексу, позволяет не только уточнить трактовку сущности данной категории, но и сфокусировать его в качестве объекта управления.

3. Выдвинута, теоретически обоснована и эмпирически верифицирована гипотеза о высокой степени детерминированности специфики механизма управления эффективностью инвестиционных процессов на транспорте региональными социально-экономическими условиями. Обосновано, что в зависимости от всей совокупности региональных детерминант (экономического потенциала территории, ее институциональной, налогово-законодательной среды, политики органов власти территории в отношении инноваций, модернизационных преобразований в экономике и инвестиционных процессов и т.п.) формируется та специфическая инфраструктура управления эффективным развитием инвестиционного потенциала транспортного комплекса, которая определяет виды, формы и направления управляющих воздействий в отношении качественных параметров инвестиций.

4.  Уточнены, классифицированы и проранжированы цели управления качественными параметрами инвестиций транспортного комплекса региона (определяющие разнообразие методик и инструментария оценки) по ряду типологических признаков, в числе которых: ранжирование предприятий транспортного комплекса или видов транспорта как активных акторов модернизационных преобразований по показателям эффективности инвестиций;  выбор наилучшего по параметрам эффективности  инвестиционного потенциала предприятия транспортного комплекса или вида транспорта (с использованием различных методов – от самооценки простейших показателей эффективности до полномасштабных аудитов качества);  определение динамики параметров инвестиций отдельного предприятия транспортного комплекса, вида транспорта, или всего транспортного комплекса в целом; выработка рекомендаций предприятиям транспортного комплекса, видам транспорта или комплексу в целом по улучшению качественных характеристик инвестиций; определение их соответствия требованиям достаточного (по количественным и качественным параметрам) инвестиционного обеспечения проектов модернизационного характера.

5. Разработан набор методов и инструментов (а также различные их комбинации) для оценки эффективности инвестиций транспортного комплекса региона, в числе которых: оценка по результатам инвестиционной деятельности; самооценка параметров инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона (внутренний аудит); оценка со стороны потребителей (аудит второй стороны); независимая оценка (аудит третьей стороны), - положенные в основу авторской версии балльно-рейтинговой методики скорингового типа, реализуемой в несколько этапов (на первом этапе определяются значения основных характеристик эффективности  каждого компонента потенциала; далее каждому значению  (количественному или экспертному) для всех компонент инвестиционного потенциала присваивается определенное количество баллов в соответствии с приоритетностью каждого из них; затем проводится оценка достижимости целей инвестиционной политики транспортного комплекса в соответствии со стратегией модернизации - вероятность достижения цели). Практически верифицировано, что достоинством такой методики является возможность получения интегрального показателя эффективности инвестиций транспортного комплекса региона путем агрегирования значений оценок качественных параметров по отдельным его компонентам.

6. Предложена принципиальная схема информационного взаимодействия разных видов транспорта, в совокупности представляющих транспортный комплекс региона, в их органической связи при формировании инвестиционного потенциала данного комплекса, эффективность  которого в соответствии с проектами модернизации подлежит оценке и управлению, а также модель информационного взаимодействия отдельных компонент инвестиционного потенциала при формировании информационной среды процесса управления его целеоринтированным развитием, которая, в отличие от взаимодействия данных по видам транспорта, носит не одноранговый, а выраженный иерархический характер.

7. Разработана программа экономико-статистического исследования эффективности  инвестиций транспортного комплекса региона, включающая следующие этапы: 1) организация и проведение статистического наблюдения за качественными параметрами инвестиционного потенциала транспортного комплекса в процессе разработки инвестиционных проектов, а также при их реализации с учетом специфики вида транспорта и/или компонент инвестиционного потенциала; 2) статистико-математическая обработка полученных результатов наблюдения в целях вычисления обобщающих показателей, построения регрессионных уравнений и расчета коэффициентов корреляции; 3) организация периодического учета параметров  инвестиций транспортного комплекса конкретного региона для прогнозирования его нового  (желаемого) уровня на основе использования полученных регрессионных уравнений связи отдельных параметров эффективности; 4) выработка рекомендаций по использованию экономических показателей эффективности в системе управления инвестиционными процессами в условиях модернизации транспортного комплекса региона.

8. Дана авторская версия процесса генерации информации об эффективности  потенциала инвестиций транспортного комплекса региона в процессе его реализации, важнейшим этапом которого является оценка степени достижения целей инвестиционных проектов, и сформулированы основные принципы создания информационной системы мониторинга: оперативность получения и обновления информации, а также ее предоставления пользователям; полнота, точность и достоверность информации; удобство и простота использования информационной системы; совместимость с другими программными и техническими средствами; однозначность интерпретации исходных и результирующих данных; гибкость и адаптивность к изменениям структуры транспортного комплекса и его инвестиционной деятельности, а также системы оценок эффективности инвестиций; настраиваемость для конкретных пользователей; наглядность предоставляемой информации; возможность экспорта и импорта данных; сетевая реализация; возможность дополнительной обработки данных по запросу пользователя; возможность анализа статики и динамики инвестиций; возможность сравнения различных компонент инвестиционного потенциала по показателям эффективности для выявления лимитирующего; возможность сравнения эффективности инвестиций разных видов транспорта в конкретном регионе и транспортных комплексов разных регионов.

9. Разработана и апробирована на примере морского транспорта система взаимосвязанных экономико-математических моделей, включающая оптимизацию структуры (соотношения компонент), покомпонентную оптимизацию параметров функционирования и оптимизацию взаимодействия компонент инвестиционного потенциала, и дающая возможность выработать и обосновать оптимальный комплекс воздействий на объект управления. Показана практическая возможность использования результатов расчетов по данным моделям для разработки целеориентированной модели «эталонного» состояния инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона.

Теоретическая и практическая значимость результатов исследования состоит в теоретико-методологическом обосновании и концептуальном описании процесса управления эффективностью  инвестиционных процессов в условиях модернизации транспортного комплекса региона, выявлении и обосновании принципов, моделей, инструментов и механизмов оценки и управления эффективностью использования инвестиций транспортного комплекса региона.

Реализованное в работе углубленное концептуальное осмысление феномена качественной определенности инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона, а также теоретико-эмпирическое исследование факторов, тенденций и моделей становления адекватного императивам модернизации механизма управления его целеориентированным развитием и использованием является одним из приоритетных направлений становления теоретического и методического инструментария инвестиционного менеджмента.

Полученные автором результаты могут явиться теоретической и эмпирико-фактологической базой формирования научных основ регионально-отраслевой инвестиционной политики, опирающейся на согласован ие позиций федерального центра, субъектов федерации, транспортных комплексов в вопросах распределения и использования инвестиционного потенциала, а также программно-прогнозных и проектных разработок, различного рода стратегий и механизмов модернизации транспорта. 

Практическое значение имеют авторские разработки широкого спектра положений, методик, моделей, инструментов и рекомендаций, обеспечивающих повышение качества и согласованности управленческих решений по эффективному инвестированию проектов модернизации на транспорте.  В их числе: теоретические выводы, модели, методолого-методический инструментарий  оценки и управления целеориентированным развитием инвестиций транспортного комплекса региона, концептуально-блочная модель механизма управления им в процессе модернизации транспорта, методы оценки параметров инвестиций и модели их наращивания в инновационных точках роста транспортного комплекса региона и требуемого (в соответствии с целями модернизации) развития, апробированные на примере транспорта Юга России и Краснодарского края.

Апробация результатов разработки проблемы. Результаты поэтапной разработки проблемы докладывались на ряде научно-теоретических и научно-практических конференций, симпозиумов, семинаров в г.г. Москва (2005, 2006 гг.), Ростов-на-Дону (2008, 2009 гг.), Краснодар (1995, 2006 гг.), Новороссийск (1996-2008 гг.), Сочи (2005-2009 гг.), Новочеркасск (2001 г.).

Материалы диссертационного исследования использованы автором при выполнении ряда фундаментальных НИР, в т.ч.: «Механизм привлечения финансовых ресурсов для развития морского транспорта» (ВНТИЦ, гос. рег.
№ 0120.0507140 (2005г.); «Бизнес-план развития ФГУП «Новороссийское управление аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ на период до 2008 г.» (ВНТИЦ, гос. рег. № 01.2.006.11393(2006г.); «Исследование навигационной, противопожарной и экологической безопасности в порту Кавказ, Темрюк и строящемся порту в районе мыса Железный Рог» (ВНТИЦ, гос. рег. № 01.2.006.10505 (2006г.); «Совершенствование формирования финансовых инвестиций» (ВНТИЦ, гос. рег. №212-В2009 от 14.04.2009г.).

Теоретические наработки, а также содержащийся в тексте диссертации эмпирико-фактологический материал выступают основой читаемых автором на экономическом факультете ФГОУ ВПО «Морская государственная академия им. адм. Ф.Ф.Ушакова» курсов: «Инвестиционный менеджмент», «Экономическая оценка инвестиций», «Финансы», «Финансы и кредит», «Финансы организаций», «Иностранные инвестиции», «Инвестиционная стратегия», «Инвестиции на транспорте».

Теоретические и методические разработки автора доведены до уровня конкретных научно-прикладных мероприятий, внедряемых в  инвестиционный и производственный процесс ОАО «Новороссийский морской торговый порт» в рамках модернизации транспортного комплекса Юга России.

Публикации результатов исследования. Основное содержание диссертации и результаты проведенных исследований изложены в 59 публикациях (в т.ч. 4 индивидуальных и 3 коллективных монографиях, 23 статьях в научных журналах, рекомендованных ВАК РФ для публикации результатов диссертационных исследований, а также статьях в сборниках научных трудов, в учебниках и учебных пособиях, тезисах докладов и выступлений общим объемом 245,3 п.л. (из них лично авторский вклад –139,2 п.л.).

Структура диссертационной работы. Диссертация состоит из  введения, четырех глав, объединяющих 12 параграфов, заключения, списка использованных источников, насчитывающего 404 наименования, 9 приложений. Работа включает 27 таблиц и 39 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Инвестиционная составляющая модернизации транспортного комплекса региона: теоретико-методологические аспекты

1.1. Методологические основы исследования системных свойств инвестиций:  содержание, понятийно-терминологическая конструкция, функции

1.2. Особенности инвестиционных процессов в обеспечении модернизации транспортного комплекса региона

1.3. Методический инструментарий диагностики структурно-качественных параметров инвестиций транспортного комплекса региона

2. Концептуальные основы и методология управления эффективным инвестированием проектов модернизации транспорта региона

2.1. Специфика системы управления инвестиционными процессами в транспортном комплексе региона

2.2. Инструменты и технологии управления эффективностью инвестиционных процессов на транспорте

2.3. Методология и инструментарий интегральной оценки эффективности инвестиций в транспортном комплексе региона

3. Методы и модели управления инвестиционными процессами в условиях модернизации транспортного комплекса региона

3.1. Информационное обеспечение процесса управления инвестициями в проекты модернизации транспорта региона

3.2. Модели управления наращиванием и приоритетным использованием инвестиций в транспортном комплексе региона

3.3. Моделирование процесса управления целеориентированным развитием инвестиций на транспорте

4. Система комплексного управления инвестициями в проекты модернизации  транспортного комплекса Юга России

4.1. Совершенствование экономико-институциональной среды обеспечения роста эффективности инвестиций в проекты модернизации транспорта Юга России

4.2. Идентификация и оценка качественных характеристик инвестиционного потенциала транспортного комплекса Юга России

4.3. Модели и система инструментов адаптивного управления инвестиционными процессами в контексте модернизации транспортного комплекса Юга России

Заключение

Список использованных источников

Приложения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Первая группа проблем, рассматриваемых в диссертации, посвящена теоретико-методологическому и концептуальному обоснованию ключевой роли  системных возможностей инвестиционной компоненты в эффективной реализации проектов модернизации транспортного комплекса региона, особого позиционирования инвестиционного потенциала как фактора достижения стратегических целей. В этой связи в первой главе работы – «Инвестиционная составляющая модернизации транспортного комплекса региона: теоретико-методологические аспекты» классифицированы концептуальные подходы к развитию инвестиционной составляющей модернизации транспорта в аспекте выявления ее системных свойств; осмыслены и обоснованы базовые условия, детерминанты и особенности эффективного инвестирования проектов модернизации транспортного комплекса региона; сформированы методологические основы и инструментарий диагностики структурно-качественных параметров инвестиций транспорта в сопряжении с реализацией стратегических целей модернизации.

Предпринятое в работе исследование сущностных основ эффективного инвестирования проектов модернизационных преобразований в транспортном комплексе региона (ТКР) с позиций общесистемного, а также более частных подходов – целеориентированного, ресурсно-нормативного, воспроизводственного и инновационного, – позволило идентифицировать качественную определенность инвестиционного потенциала как важной компоненты методологии управления проектами модернизации ТКР. С позиций общеэкономической модернизационной парадигмы предлагается авторская трактовка процесса модернизационных преобразований в ТКР: как движение к прогрессу, построение такой транспортно-логистической структуры в границах территории региона, каждый воспроизводственный цикл которой пронизан инновациями, поскольку последние не только создаются как продукт цикла, но и участвуют в изменении его функционального содержания и организационной структуры комплекса как системы. В соответствии с данным определением, методологические основы эффективного инвестирования проектов модернизации транспорта базируются на сочетании, комбинировании и синтезе принципов и положений системного и синергетического подходов, теории модернизации и институционализма, экономической динамики и инноваций, концепций отраслевого и регионального развития.  При этом акцентировано, что региональные условия, наряду с конкретно отраслевыми, в существенной степени корректируют не только целевые ориентиры, но и инвестиционный потенциал модернизации ТКР, формируя специфическую среду управления его целеориентированным использованием.

Выявлено, что в период «догоняющей» модернизации отсутствовала четкая корреляция положительных темпов экономического развития системы и процессов ее модернизации. На современном этапе модернизационных преобразований претерпевают существенные изменения не только функциональное содержание и структура воспроизводственного  цикла, но также состав и структура факторов производства, когда приоритетными являются инновационно ориентированные инвестиции.

В современном мире стратегические глобальные тенденции экономики влекут за собой изменение мировых и национальных грузо- и пассажиропотоков и определяют новые требования к характеру и направлениям развития транспортной системы и качеству транспортного обслуживания. Первая тенденция, связанная с необходимостью перехода к интенсивному инновационному развитию, повлечет диверсификацию российской экономики, увеличение в структуре ВВП доли продукции с высокой добавленной стоимостью. Для транспорта это означает необходимость существенного повышения уровня транспортного обслуживания, а в более общем плане, – переход от преимущественно экстенсивной к интенсивной модели развития на основе инновационных технологий. Вторая тенденция, связанная с глобализацией экономики, вызывает усиление международной и  внутриотраслевой конкуренции в транспортной отрасли. С учетом этих тенденций сделан вывод, что транспорт является приоритетной точкой роста национальной экономики и должен развиваться опережающими темпами, что требует его глобальной перестройки.

Методологическим стержнем исследования проблемы эффективного инвестирования проектов модернизации ТКР является признание ключевой роли, наряду с количественными показателями, качественной определенности его инвестиционного потенциала. Такое смещение исследовательских акцентов в инвестиционной проблематике объясняется как объективно существующей ограниченностью  инвестиций, направляемых в проекты модернизации, так и значительным ростом их дефицита в условиях экономического и финансового кризиса. При этом категория качественной определенности инвестиционного потенциала является синтетической по отношению к свойствам отдельных компонент и структуры потенциала то есть соотношения и взаимодействия его элементов (рис. 1).

Рисунок 1 – Формирование составляющих качественной определенности 

инвестиционного потенциала ТКР*

*Разработано автором в процессе исследования системных характеристик инвестиций ТКР

В работе обосновано, что для масштабной и полной оценки качественных характеристик  инвестиционного потенциала ТКР важно рассматривать ряд его компонент: финансовую, материально-техническую,  информационную, кадровую, организационно-управленческую. При этом если все компоненты потенциала инвестиций соответствуют по своим качественным параметрам поставленным целям (проекты модернизации ТКР), то исключительно от адекватности организационно-управляющего компонента зависит интегральная характеристика инвестиций ТКР с позиции возможности достижения целей инвестиционного процесса, определяемых проектами модернизации.

То есть качественная определенность инвестиционного потенциала ТКР синтезируется на основе сопряжения объекта (ТКР), предметной области (инвестиционного потенциала ТКР) и системных свойств данного объекта, относящихся к указанной предметной области. В результате полученная синтетическая категория наследует свойства и признаки «первичных» понятий, к которым добавляются синергетические свойства, характерные исключительно для данной конструкции (рис.2).

Рисунок 2 – Логика синтезирования категории «качественная определенность инвестиционного потенциала ТКР *

*Разработано автором в процессе исследования

Качественная определенность инвестиционного потенциала ТКР – это совокупность его характеристик, относящихся к способности инвестиций обеспечивать в максимальной степени достижение поставленных и предполагаемых стратегических и тактических целей модернизации. То есть эта новая грань инвестиционного потенциала ТКР, расширяя его системные свойства  в инвестиционном процессе и характеризуя «степень достижения цели», напрямую связана с проблемой управления качеством проектов, на достижение целей которых ориентировано использование потенциала инвестиций.

Далее в работе показано, что структура инвестиционного потенциала конкретного экономического объекта территориальной локализации, такого как ТКР, определяется рядом детерминант четырехстороннего происхождения (рис. 3). В соответствии с этим методологическая база оценки качественных параметров инвестиционного потенциала ТКР формируется под влиянием разнонаправленных векторов, определяющих качественную определенность инвестиционного потенциала. С одной стороны, методы оценки качественных параметров инвестиций обусловливаются сутью данной синтетической категории и основой их оценивания должны быть количественные показатели, носящие объективный характер и имеющие однозначную интерпретацию. Другой подход к их оценке формируется под воздействием не категории оцениваемого объекта по качественным характеристикам, а с точки зрения методологического подхода к оценке. По методам получения такие оценки делятся на объективные (количественные) и псевдообъективные, получаемые экспертным путем.

Рисунок 3 – Взаимодействие детерминант при формировании качественных характеристик инвестиционного потенциала определенной отраслевой

принадлежности и территориальной локализации *

*Разработано автором по материалам исследования

Сформированная на указанных принципах и методологической основе система показателей позволяет получать комплексную сбалансированную оценку инвестиционного потенциала ТКР, построенную на учете ряда количественных и качественных параметров.

Вторая группа проблем, исследуемых в диссертации, связана с разработкой концепции эффективного инвестирования проектов модернизации ТКР путем тестирования его особенностей и инструментария оценки частной и интегральной эффективности применительно к данной предметной области. В этой связи во второй главе – «Концептуальные основы и методология эффективного инвестирования проектов модернизации транспортного комплекса региона» осуществлена разработка теоретико-модельной конструкции управления эффективностью инвестиционных процессов в ТКР, включающей специфические приемы и инструменты стратегического управления, а также методологию интегральной оценки качественной определенности инвестиционного потенциала.

В работе выявлено, что условия конкретного региона являются «специфическим фоном» для оценки качественных параметров инвестиций ТКР и для разработки методологии и инструментария управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации транспорта. Это объясняется тем, что в зависимости от всей совокупности региональных детерминант (экономического потенциала территории, ее институциональной, налогово-законодательной среды, политики органов власти территории в отношении инноваций, модернизационных преобразований в экономике и инвестиционных процессов и т.п.) формируется та специфическая инфраструктура управления эффективностью инвестиционного потенциала ТКР (как и другими видами потенциалов региональной транспортной системы), которая определяет способы, формы и направления управляющих воздействий в отношении его качественных параметров.  В соответствии с этим проблема управления качеством проектов является многоаспектной и многоуровневой, что обусловлено сложностью как объекта, так и субъекта управления, порождающей новые взаимосвязи в процессе и внутри их функционирования, что, в свою очередь, отражается на синергетических свойствах системы управления (рис.4).

Рисунок 4 – Вложенность понятий при формировании качественной

определенности инвестиционного потенциала ТКР как объекта управления *

*Разработано автором по материалам исследования

Так как объект управления синтезируется на основе вложенности понятий и, следовательно, вложенного сложного влияния региональных, территориальных, отраслевых и прочих особенностей, то и синергия объекта управления будет также формироваться постепенно, при такой же вложенности. При этом на каждом уровне агрегирования объекта проявляются новые синергетические свойства как положительной, так и отрицательной направленности, которые могут проявляться не только в повышении, но и в снижении эффективности инвестиций, что связано с рядом факторов, таких как наличие лимитирующего компонента на любом уровне их рассмотрения.

В процессе исследования выявлено, что важным свойством управления эффективным инвестированием проектов модернизации ТКР является то, что задействованный для этих целей инвестиционный потенциал представляет собой самоорганизующуюся устойчивую систему. В данном контексте синтез комплекса приемов и инструментов управления инвестициями ТКР в соответствии с проектами модернизации представлен в рамках системы целеполагания в виде алгоритма, отражающего последовательное достижение целей на всех уровнях субъекта управления (рис.5).

Рисунок 5 – Алгоритм стратегического управления эффективностью
инвестиционных процессов в условиях модернизации ТКР*

*Разработан автором на основе исследования комплекса детерминант управления инвестициями ТКР

Синтез инструментов управления инвестиционными процессами производится в нисходящем или восходящем порядке посредством воздействия на компоненты потенциала (а также в разрезе видов транспорта и транспортных предприятий), что способствует достижимости целей (рис.6).

Рисунок 6 - Реализация основных принципов концепции эффективного управления инвестиционными процессами
в условиях модернизации ТКР и сопряженного развития качественных параметров инвестиционного потенциала *

*Разработано автором по материалам исследования

Система инструментов управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации ТКР, в числе которых: сбалансированная система показателей эффективности деятельности, бенчмаркинг, ключевая компетенция, венчурное финансирование, сокращение затрат времени, измерение уровня удовлетворенности клиентов транспортного комплекса, стратегии роста, управление знаниями, анализ возможностей смены рыночных тенденций, миссия и видение, аутсорсинг, оплата по результатам, реинжиниринг бизнес-процессов, стратегическое и сценарное планирование, анализ совокупной акционерной стоимости, - сформирована на основе авторской концепции управления качественными параметрами инвестиционного потенциала ТКР, в соответствии с которой в качестве критериев эффективности выступают: степень достижения целевых установок инвестиционных процессов  в условиях модернизации транспортного комплекса региона, а также конкретные результаты их практической реализации в увязке с требованиями клиентов по характеристикам к продуктам и услугам.

Третья группа проблем связана с моделированием системы целеориентированного управления эффективностью инвестиционного обеспечения проектов модернизации ТКР, базирующейся на сформулированных автором принципах и использующей разработанные для этих целей приемы и инструменты. В этой связи в третьей главе «Методы и модели управления инвестиционными процессами в условиях модернизации транспортного комплекса региона» - разработана комплексная система информационного обеспечения системы управления инвестиционными процессами в контексте модернизации ТКР, предложены и верифицированы на эмпирическом материале  Юга России модели управления наращиванием и приоритетным использованием, а также целеориентированным развитием инвестиций в ТКР.

Основной акцент в данном разделе работы сделан на исследовании системообразующей компоненты механизма управления - информационной, которая в процессе управления развитием качественных характеристик инвестиционного потенциала ТКР играет ключевую роль, а ее потоки пронизывают как объект, так и субъект управления, формируя специфическую среду конструирования и эффективного осуществления инвестиционных процессов в условиях модернизации ТКР. В силу выявленной сложности категории качественной определенности  инвестиционного потенциала ТКР (что проявляется не только при его формировании, но и в процессе управления) информационные связи представляются в двух проекциях – в разрезе видов транспорта и отдельных элементов потенциала. При этом информационное взаимодействие отдельных компонент инвестиционного потенциала ТКР при формировании информационной среды процесса управления его эффективным использованием, в отличие от взаимодействия данных по видам транспорта, носит не одноранговый, а выраженный иерархический характер (рис. 7).

Рисунок 7 – Информационное взаимодействие компонент инвестиционного

потенциала при создании информационной среды управления *

*Разработано автором по материалам исследования

Информация о состоянии инвестиций ТКР используется для получения оценок их качественных параметров, поэтому формирование этих оценок играет особую роль в информационном обеспечении всего процесса управления. Для этих целей автором разработана программа экономико-статистического исследования качественной определенности инвестиционного потенциала ТКР, которая включает следующие этапы: 1. Разработка программы наблюдения в рамках инвестиционной политики с учетом специфики вида транспорта и/или компонента инвестиционного потенциала. 2. Организация и проведение статистического наблюдения за качественными характеристиками инвестиций ТКР. 3. Статистико-математическая обработка полученных результатов, расчет обобщающих показателей, построение регрессионных уравнений и расчет коэффициентов корреляции. 4. Организация периодического учета качественных параметров  инвестиций ТКР  для прогнозирования его нового  (желаемого) качественного уровня на основе использования полученных регрессионных уравнений. 5. Разработка рекомендаций по использованию экономических показателей в системе управления эффективным инвестированием проектов ТКР.

Предложено для проведения такого рода оценок использовать специальный прием - гедонический индекс цен, создающий основу для измерения уровня изменения качественных характеристик инвестиций. При этом важность достоверной информации, играющей в этом процессе особую роль, определяется специфическими особенностями качественной определенности потенциала инвестиций как объекта управления. Это инициировало разработку системы мониторинга информации о качественных характеристиках  инвестиционного потенциала не только на определенные моменты времени (некоторые «контрольные точки» оценки качества), но и непосредственно в процессе использования инвестиций в рамках проектов модернизации транспорта. Разработанная система мониторинга содержит оценки качественных параметров инвестиционного потенциала ТКР – количественные и полученные экспертным путем, а также данные о параметрах инвестиционной деятельности предприятий транспортного комплекса и реализуемых ими инновационных проектах. Выполнение сформулированных в работе требований при формировании информационной системы мониторинга качественных параметров инвестиций ТКР делает ее важным инструментом, позволяющим не только отслеживать их и своевременно принимать меры по предотвращению снижения требуемого уровня, но и создавать информационную базу для управления процессами эффективного инвестирования проектов модернизации ТКР с помощью различных методов и инструментов, включая комплекс формализованных процедур.

Так как основная предпосылка состоит в том, что высокая степень достижения целей проектов модернизации оказывает существенное влияние на качественный уровень инвестиционного потенциала, и следовательно, более заметно изменяет в сторону увеличения доходность инвестиций, то существенную роль играет необходимость разделения этих двух эффектов – успешности инвестиций без повышения качества оказываемых услуг, и их успеха именно за счет направленности на рост параметров качества (рис.8).

Рисунок 8 – Влияние эффективности инвестиционных проектов на качественные характеристики инвестиционного потенциала предприятия ТКР*

*Разработано автором по материалам исследования

Для решения этой задачи предложено использование метода гедонической регрессии:

(где , – неизвестные параметры, подлежащие оценке; – фиктивные переменные периода, к которому относятся наблюдения (принимают значение 1 для соответствующего периода j, и 0 для всех остальных); n – количество периодов наблюдения; – переменные, описывающие качественные параметры инвестиционного потенциала; k – количество переменных, их характеризующих; – одинаково распределенные независимые случайные величины с нулевым средним и постоянной дисперсией 2.

На основе формализованных процедур оценки качественных параметров инвестиций ТКР в работе решается проблема определения компонентной структуры их потенциала, которая удовлетворяет заданному вектору критериев, с помощью модели следующего вида.

Требуется найти вектор функций управления Y, такой чтобы        , где Qual – интегральный показатель качественной определенности инвестиций, Z – ограничения на величину компонент потенциала; –параметры инвестиционного потенциала ТКР или отдельного предприятия; Y – вектор значимых функций управления; – вектор воздействий внешней среды.

В связи со сложностью объекта оценивания, весь модельный инструментарий делится на три укрупненных направления: 1) оптимизация структуры инвестиционного потенциала ТКР; 2) определение наилучшего взаимодействия между элементами инвестиционного потенциала и компонентами разных единиц ТКР; 3) покомпонентная оптимизация параметров инвестиционного потенциала.

Оценки качественных параметров инвестиций существенно различаются для «эталонного» состояния, при котором они принимают максимальные значения, и фактически достигнутого, где, вообще говоря, QijQmaxij. Целевая функция модели описывается соотношением:

, – вектор случайных параметров; - вектор управляющих параметров; - матрица параметров компонент инвестиционного потенциала; - матрица оценок качества компонент; - период управления, t=1,…T, T – число периодов управления.

Решением данной оптимизационной модели являются значения параметров Qmaxij, определяющих «эталонное» состояние инвестиционного потенциала, означающего максимально возможный уровень его качественной определенности с точки зрения достижения инвестиционных целей.

Оптимизация структуры инвестиционного потенциала производится на основе следующей модели: рассматриваются F1, F2,…,Fk – компоненты инвестиционного потенциала, для каждого компонента существует ni оцениваемых параметров: X1, X2,…, Xni, где i=1,…,k. Производится вертикальное агрегирование этих показателей путем вычисления оценок каждого i-го компонента: На основе данных агрегированных оценок вычисляется интегральный показатель качества инвестиционного потенциала: , . (i - значимость (вес) i-го компонента потенциала в интегральном показателе качества) и задача заключается в определении оптимальной структуры потенциала, при которой будет достигнуто максимальное значение параметров его качества:

.        

В качестве потоковой модели, или модели взаимодействия, позволяющей также внести вклад в оптимизацию качественных параметров инвестиционного потенциала ТКР, рассматривается модель распределения грузопотоков между портово-терминальными комплексами. Необходимо минимизировать суммарные затраты по транспортировке и перевалке всех грузов определенной группы от российских экспортеров (импортеров) до стран-импортеров (экспортеров):

при: ,

, ,                        

, где:

i (i= 1,2,3, ....т) - российские экспортеры (импортеры) грузов определенной группы; l (l= 1,2,3, ...L) - страны - импортеры российских грузов и страны-экспортеры грузов в Россию; j (j= 1,2,3, ....п) - морские порты России, имеющие перегрузочные комплексы для переработки грузов определенной группы; Qэli - объем экспорта i-oгo российского экспортера в l-ую страну-импортер; Qиli - объем импорта i-ого российского импортера из l-ой страны-экспортера; Сij - стоимость перевозки одной тонны груза железнодорожным транспортом от i-ого экспортера до j-ого морского порта (или от j-ого морского порта до i-ого импортера, Сij=  Сji ; fjl - фрахтовая ставка морской перевозки одной тонны груза от j-ого морского порта до l-ой страны (fjl=flj)\ Sj - стоимость переработки одной тонны груза в j-ом морском порту; Pj - производственная мощность j-ого морского порта по переработке грузов определенной группы; Xэijl - количество груза, направляемого i-ым российским экспортером через j-ый морской порт в l-ую страну; Xиiji - количество груза, направляемого l-ой страной в Россию через j-ый морской порт i-му российскому импортеру. На основе данной модели предложена система расчетов и разработана блок-схема решения, которая позволяет посредством изменения тарифов находить рациональные решения с точки зрения соблюдения государственных интересов. В частности, разработана модель обоснования проекта модернизации морских портов, которая формулируется следующим образом. Необходимо минимизировать:

,        при ограничениях:

,,,

.        

Разработан алгоритм решения данной модели, основанный на рассмотрении возможных вариантов строительства перегрузочных комплексов, решении для каждого варианта задачи линейного программирования и выбора среди них наиболее рационального. Разработанные модели применены для решения задач государственного регулирования модернизации перегрузочных комплексов в морских портах для переработки на экспорт черных металлов (табл.1).

Таблица 1 - Возможные варианты строительства перегрузочных

комплексов (по результатам моделирования)*

№№

п/п

Суммарная

мощность, млн. тонн

Р1

млн.

тонн

К1

млн. долл. США

S1

млн. долл. США

a1

млн. долл. США

P2

млн. тонн

К2

млн. долл. США

S2

млн. долл. США

a2

млн. долл. США

1

6,5

0

0

0

0

6,0

60,0

3,0

6,0

2

6,3

1.8

20,0

5,0

3,0

4,5

45,0

4,0

5,0

3

6,0

4,0

38,0

4,0

4,0

2,0

25,0

5,0

4,0

4

6,0

6,0

54,0

3,0

5,0

0

0

0

0

*Рассчитано автором с использованием разработанной модели управления качественными параметрами инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона

Результаты расчетов приведены на рис. 9, из которого видно, что минимум приведенных затрат достигается для 4-ого варианта строительства перегрузочных комплексов, то есть необходимо построить один перегрузочный комплекс в Азово-Черноморском бассейне мощностью 6,0 млн. тонн в год. В этом случае инвестор будет нести минимальные затраты по обеспечению транспортировки черных металлов.

Рисунок 9 – Зависимость значений целевой функции F от вариантов
строительства перегрузочных комплексов*

* Рассчитано автором с использованием разработанной модели

Поскольку важным аспектом модернизации транспортного комплекса региона, как с точки зрения выполнения его основного назначения, так и для реализации инвестиционных задач и повышения связанных с этим качественных параметров инвестиций является взаимодействие различных видов транспорта, автором разработана обобщенная детерминированная модель оптимизации взаимодействия водного и железнодорожного транспорта в пункте перевалки.

Рассматривается технологическая схема обслуживания заявок в системе перевалки грузов, в которой определены N, п = 1,2,..., N заявок. Задача минимизации суммарного времени обработки заявок имеет вид:

Z1(X) = при ограничениях: x (vi+1n) x (vin)+( hn ,Qn) (hn ,Qn ), для всех unU; W(vi), для всех viV, и t > 0;  x (v1n) t0(v1n), для всех n=1,2,…, N, .(tv(hn, Qn) – время пребывания заявки в узле vV , td(hn ,Qn) - время перехода заявки по дуге d D (или t(V1V2)(hn,Qn) где d = (v1,v2)), где hn- тип заявки, Qn - мощность заявки).

Третья постановка задачи – максимизация суммарной обработки заявок в заданном интервале времени. С учетом переменной загрузки в сутки производственных мощностей (или смены работы перегрузочных пунктов) возможна постановка задачи в виде максимизации переработки в заданном интервале времени.  Пусть определен некоторый интервал времени : Тогда

Z4(X) = при ограничениях

x (vi+1n) x (vin)+( hn ,Qn) (hn ,Qn ), unU        

W(vi), для всех viV, и t > 0,        

x (v1n) t0(v1n), для всех n=1,2,…, N,        

.         где - нормативное время обслуживания заявки n, n = 1,2,...,N, в узле V.

Теоретически обосновано и эмпирически показано, что построенный комплекс моделей представляет собой формально-инструментарное обеспечение отдельных элементов процесса управления эффективным инвестированием проектов модернизации транспортного комплекса региона.

В рамках четвертой группы проблем, рассмотренных в четвертой главе диссертации – «Система комплексного управления инвестициями в проекты модернизации  транспортного комплекса Юга России»,- сформирована и эмпирически верифицирована на примере системы транспорта Юга России методология и адаптивный инструментарий интегральной оценки и целеориентированного управления качественными характеристиками инвестиционного потенциала с учетом структурно-функциональной роли его компонентов и стимулирующих возможностей экономико-институциональной среды обеспечения роста эффективности инвестирования проектов модернизации транспорта Юга России.

Основной акцент в четвертой главе работы сделан на формировании действенного адаптивного механизма комплексного управления эффективным инвестированием проектов модернизации ТКР. В работе обосновано, что ключевым императивом эффективности такой системы является целеориентированное взаимодействие всех ее функциональных блоков: оценки, мониторинга, управления. Для оценки качественных характеристик инвестиционного потенциала ТКР предложен ряд адаптивных методов и инструментов, а также различные их комбинации: 1. Оценка по результатам инвестиционной деятельности (первичная информация для анализа качественных параметров инвестиций). 2. Самооценка качественных параметров инвестиционного потенциала ТКР (внутренний аудит). 3. Оценка со стороны потребителей (аудит второй стороны). 4. Независимая оценка (аудит третьей стороны), - которые положены в основу авторской версии рейтинговой методики скорингового типа. Достоинством методики является возможность получения интегрального показателя качественной определенности инвестиционного потенциала путем агрегирования значений оценок по его отдельным компонентам  (рис.10).

Далее на основании оценки качественных параметров отдельных компонент инвестиционного потенциала ТКР, в дополнение и развитие показателя вероятности достижения целей, строится интегральный показатель качественной определенности совокупного потенциала в виде математической модели зависимости интегральной оценки Y от переменных – оценок качества компонент потенциала (Х1;Х2;Х3;…;Хn): .  Разработанный на данной методологической основе алгоритм оценки применен на практике для оценки качественных параметров инвестиционного потенциала транспортного комплекса Юга России. Значения экспертных оценок пороговых значений и фактического состояния транспортного комплекса по видам транспорта ЮФО представлены в таблице 2.

Таблица 2 Экспертная оценка пороговых значений и фактического
состояния транспортного комплекса по видам транспорта*

Пороговые значения, %

  Фактическое  состояние, %

Транспортный комплекс

  -грузовые перевозки

-пассажирские перевозы

70

70

40

30

По видам транспорта:

-автомобильный

-авиационный

-водный

-железнодорожный

70

80

70

80

25

27

50

10

*Рассчитано автором с применением разработанной методики

Таблица 2 наглядно показывает, что количественный состав всех транспортных средств транспортного комплекса гораздо ниже пороговых (предельно-допустимых) показателей.

Это инициировало диагностику эффективности использования наличного инвестиционного потенциала для получения выводов об уровне реализации проектов.

Рисунок 10 – Блок-схема балльно-рейтинговой методики оценки

эффективности использования инвестиционного потенциала ТКР*

*Разработана автором по материалам исследования

В таблице 3 представлены результаты оценки модели динамики грузооборота транспорта Юга России с аддитивной сезонностью и параболическим трендом.

Таблица 3- Результаты оценки модели динамики грузооборота транспорта с аддитивной сезонностью и параболическим трендом*

Зависимая переменная: грузооборот транспорта,млрд. т-км.

Переменная

Коэффициент

Стандартная ошибка

t-статистика

P-значение

S1

-20.31275

5.544596

-3.663523

0.0064

S2

-44.22545

5.464988

-8.092507

0.0000

S3

-5.891439

5.409950

-1.089001

0.3079

S4

-23.56071

5.375040

-4.383355

0.0023

S5

-1.883258

5.357173

-0.351539

0.7343

S6

-26.15909

5.354782

-4.885184

0.0012

S7

-13.98821

5.367886

-2.605906

0.0313

S8

-15.27061

5.398099

-2.828886

0.0222

S9

-24.40629

5.448556

-4.479405

0.0021

S10

-11.19525

5.523765

-2.026743

0.0772

S11

-20.92417

6.075832

-3.443835

0.0088

t

2.216364

0.606605

3.653718

0.0065

t2

-0.073359

0.027862

-2.632899

0.0300

Константа

408.1964

5.562209

73.38745

0.0000

R2

0.963580

Информационный критерий Шварца

6.708100

Скорректированный R2

0.904397

  F-статистика

16.28147

Статистика Дарбина-Уотсона

1.922620

  P-значение (F-статистика)

0.000245

*Рассчитано автором с применением разработанной методики

Помимо данной модели была оценена модель авторегрессии-скользящего среднего, применение которой оправдано стационарностью данного временного ряда на достаточно высоком уровне (значение статистики расширенного теста Дики-Фуллера составляет -4,56 при критическом -3,8 на однопроцентном уровне значимости). Результаты оценки модели авторегрессии-скользящего среднего первого порядка представлены в таблице 4. Данная модель позволяет прогнозировать динамику грузооборота, основываясь исключительно на данных о его предшествующих значениях.

Таблица 4 Результаты оценки модели авторегрессии-скользящего
среднего первого порядка ARMA(1,1) ряда динамики
грузооборота транспорта*

Зависимая переменная: грузооборот транспорта, млрд. т-км.

Переменная

Коэффициент

Стандартная ошибка

t-статистика

P-значение

Константа

405.7573

1.089468

372.4362

0.0000

AR(1)

0.372593

0.174233

2.138470

0.0464

MA(1)

-0.942611

0.178010

-5.295277

0.0000

R2

0.513316

  Информационный критерий Шварца

7.713896

Скорректированный R2

0.459241

  F-статистика

9.492510

Статистика Дарбина-Уотсона

2.249480

  P-значение (F-статистика)

0.001532

*Рассчитано автором с применением разработанной методики

Для получения интегральной оценки качественных характеристик инвестиционного потенциала транспортного комплекса ЮФО было проведено ранжирование его компонент (рис.11).

Рисунок 11 – Ранжирование компонент инвестиционного потенциала

ТКР по значениям весовых коэффициентов*

*Разработано автором по материалам исследования

Результаты расчета вероятности достижения целей проектов модернизации транспортного комплекса региона, проведенного на условно-экспертных данных, представлены в таблице 5.

Таблица 5 Расчет интегрального показателя качественной

определенности инвестиций в виде вероятности достижения целей

проектов модернизации ТКР на условно-экспертных данных*

Компонент

потенциала

максимум

факт

весовые

коэффициенты

нормированный максимум

нормированный факт

финансовый        

100

65

0,2

20

13

информационный

100

48

0,07

7

3,36

материально-технический

100

30

0,165

16,5

4,95

организационно-управляющий

100

60

0,15

15

9

кадровый

100

74

0,08

8

5,92

инфраструктурный

100

69

0,07

7

4,83

законодательный

100

45

0,15

15

6,75

административный

100

38

0,07

7

2,66

географический

100

95

0,03

3

2,85

исторический

100

88

0,015

1,5

1,32

Сумма

1000

612

1

100

54,64

Оценка качества инвестиционного потенциала как вероятность достижения инвестиционных целей

0,612

1

0,5464

*Рассчитано автором с применением разработанной методики

Анализ показал, что наиболее существенный вклад в формирование интегрального показателя качественной определенности инвестиций вносят финансовый и материально-технический компоненты. Введение весовых коэффициентов позволяет уточнить интегральную оценку, причем, как видно из приведенных в таблице 5 данных, – в сторону некоторого уменьшения.

Транспортный комплекс Юга России, обладая мощным потенциалом как таковым, имеет одновременно с этим средний уровень качества инвестиций, что связано с недостаточной эффективностью деятельности комплекса (а, следовательно, использования имеющегося в его распоряжении инвестиционного потенциала) по сравнению с возможной. Данный лимит должен устраняться за счет внедрения системы управления эффективным инвестированием проектов модернизации, выработки и реализации управления за счет точечно подобранных с учетом их эффективности инструментов указанного  управления.

Кроме того, на фоне постоянно растущего спроса на транспортные услуги все отчетливее проступают контуры угроз, в каждом из которых есть вполне определенный инвестиционный аспект, следовательно, их исследование и нейтрализация также представляет собой один из существенных инструментов управления качественной определенностью инвестиций транспорта. Одна из таких угроз и одновременно - источник рисков снижения качественных характеристик инвестиций - сохранение тенденции старения основных производственных фондов и нарастающее отставание от развитых стран в общем уровне транспортных технологий. Все это объективно удорожает перевозки, снижает их качество, безопасность и конкурентоспособность на мировом транспортном рынке, снижает инвестиционную привлекательность транспорта за счет понижения показателей инвестиционного потенциала.

Главным достоинством разработанного инструментария управления инвестиционными  процессами в сфере модернизации ТКР является то, что его применение будет способствовать эффективному использованию инвестиций, росту объемов перевозок и повышению качества транспортных услуг, что в целом положительно скажется на экономическом росте региона и страны, внесет значительный вклад в решение задачи роста ВВП  и в реализацию стратегических целей страны.

В заключение диссертационной работы приведены наиболее существенные концептуально-методологические, теоретико-эмпирические, расчетно-аналитические и практико-прикладные результаты, полученные в процессе исследования избранной научной проблемы.

Основные положения диссертации опубликованы  в следующих работах:

Монографии

  1. Деружинский Г.В. Теория и практика модернизации экономики региона: качественное развитие инвестиционного потенциала транспортного комплекса. – Ростов н/Д: Изд-во ТТИ ЮФУ, 2009 (18,2 п.л.).
  2. Деружинский Г.В. Теоретико-методологические аспекты инвестиций в экономике России: анализ подходов, методов и инструментов. – Новороссийск: Изд-во МГА им. адм. Ф.Ф.Ушакова, 2008 (11,04 п.л.).
  3. Деружинский Г.В. Методологические проблемы формирования и развития транспортно-логистической системы Юга России. – Новороссийск: Изд-во МГА им. адм. Ф.Ф.Ушакова, 2008 (16,97 п.л.).
  4. Деружинский Г.В. Теория финансов. – Новороссийск: Изд-во МГА им. адм. Ф.Ф.Ушакова, 2007 (9,07 п.л.).
  5. Деружинский Г.В., Деружинский В.Е. Экономические проблемы создания и развития свободных экономических зон. – Новороссийск: Изд-во НГМА, 2002 (18,7/9,0 п.л.).
  6. Деружинский Г.В., Деружинский В.Е. Корпоративные формы хозяйствования на современном этапе развития рыночной экономики. – Новороссийск: Изд-во НГМА, 2004 (22,3/10,0 п.л.).
  7. Деружинский Г.В., Деружинский В.Е. Выбор и обоснование инвестиций и новой техники. – Новороссийск: Изд-во НГМА, 1996 (9,3/4,5 п.л.).

Статьи, опубликованные в рецензируемых научных изданиях,
рекомендованных ВАК

        1. Деружинский Г.В. Основные принципы формирования транспортных тарифов // Транспортное дело России. Проблемы водного транспорта Российской Федерации. 2003. Спец. выпуск (0,3 п.л.).
        2. Деружинский Г.В. Совершенствование тарифов и тарифного регулирования // Проблемы водного транспорта Российской Федерации. 2003. Спец. выпуск (0,3 п.л.).
        3. Деружинский Г.В. Улучшение взаимодействия различных видов транспорта (организационно-экономические аспекты) // Проблемы водного транспорта Российской Федерации. 2003. Спец. выпуск (0,4 п.л.).
        4. Деружинский Г.В., Рыжова Л.П. Финансовый менеджмент судоходной компании // Проблемы водного транспорта Российской Федерации. 2003. Спец. выпуск (0,5/0,3 п.л.).
        5. Деружинский Г.В., Токмазов Я.Г. Рациональное сочетание рыночных механизмов с государственным регулированием в системе управления портовым комплексом // Проблемы водного транспорта Российской Федерации. 2003. Спец. выпуск (0,5/0,3 п.л.).
        6. Деружинский Г.В., Савинова Е.А.Управление рисками при финансировании судоходства // Проблемы водного транспорта Российской Федерации. 2003. Спец. выпуск (0,5/0,3 п.л.).
        7. Деружинский Г.В. Влияние параметров флота на эффективность паромной переправы // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки. Спец. выпуск: Проблемы водного транспорта. 2003 (0,5 п.л.).
        8. Деружинский Г.В., Токмазов Я.Г.Концепция развития Новороссийского транспортного узла // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки. Спец. выпуск: Проблемы водного транспорта. 2003 (0,6/0,3 п.л.).
        9. Деружинский Г.В.Методологические аспекты финансового управления инвестиционными проектами развития региональных транспортных комплексов // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки. Спец. выпуск: Проблемы водного транспорта. Ч. 2. 2004 (0,4 п.л.).
        10. Деружинский Г.В.Депозитные расписки – механизм привлечения зарубежного частного капитала // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки. Спец. выпуск: Проблемы водного транспорта. Ч. 2. 2004 (0,3 п.л.).
        11. Деружинский Г.В.Финансовые риски и способы их снижения // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки. Спец. выпуск: Проблемы водного транспорта. Ч. 2. 2004 (0,3 п.л.).
        12. Деружинский Г.В.Формирование опорной сети пунктов перевалки на путях сообщения России // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки. Спец. выпуск: Проблемы водного транспорта. Ч. 1. 2006 (0,5 п.л.).
        13. Деружинский Г.В. Основные направления кооперации различных видов транспорта // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки. Спец. выпуск: Проблемы водного транспорта. Ч. 2. 2006 (0,5 п.л.).
        14. Деружинский Г.В. Методологические аспекты оценки качества инвестиционного потенциала региона // Экономический вестник Ростовского государственного университета. 2008. Т.6. №1. Ч.2 (0,5 п.л.).
        15. Деружинский Г.В. Модельный инструментарий управления качеством инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона // Экономический вестник Ростовского государственного университета. 2008. Т.6. №2. Ч. 3 (0,5 п.л.).
        16. Деружинский Г.В. Угрозы как источники рисков снижения качественных параметров инвестиционного потенциала региона: инструменты управления// Экономический вестник Ростовского государственного университета. 2008. Т.6. №3. Ч. 3 (0,5 п.л.).
        17. Деружинский Г.В. Методологические основы оценки качественных параметров инвестиционного потенциала базовой отрасли экономики региона // Научные труды Вольного Экономического Общества России. 2008. Т.98. (1,3 п.л.).
        18. Деружинский Г.В. Оценка качества структурных компонентов инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона // Региональная экономика. Теория и практика. 2008. №2 8(85) (0,9 п.л.).
        19. Деружинский Г.В. Качественные характеристики инвестиционного потенциала в составе факторов-ресурсов модернизации экономики региона //Экономический вестник Ростовского государственного университета. 2008. Т.6. №4. Ч. 4 (0,5 п.л.).
        20. Деружинский Г.В. Региональная парадигма экономической модернизации: инвестиционная составляющая // Региональная экономика. Теория и практика. 2009. № 7 (100). (0,7 п.л.).
        21. Деружинский Г.В. Инвестиционная составляющая модернизации транспортного комплекса региона: базовые условия, детерминанты, приоритеты //Известия КБНЦ РАН. 2009. №4(30) (0,5 п.л.).
        22. Деружинский Г.В., Матвеева Л.Г. Инструментарий комплексного управления процессами инвестиционного обеспечения проектов модернизации транспорта //Известия КБНЦ РАН. 2009. №4 (30) (0,5 п.л.).
        23. Деружинский Г.В.Методологические основы инновационной оценки инвестиций транспортного комплекса региона //Терра-Экономикс. 2009. Т.7. №3 (0,5 п.л.).

Статьи и тезисы докладов в научно-тематических сборниках

        1. Деружинский Г.В. Стародубова Л.В.Развитие предпринимательства на морском транспорте // Новая Россия: транспорт и земная ноосфера. НОО-2000: Материалы Всероссийской научной конференции. – Новороссийск: РИО НГМА,  2000 (0,3/0,15 п.л.).
        2. Деружинский Г.В. Проблемы создания зон свободного предпринимательства // Новая Россия: транспорт и земная ноосфера. НОО-2000: Материалы Всероссийской научной конференции. – Новороссийск: РИО НГМА, 2000 (0,3 п.л.).
        3. Деружинский Г.В. Валютно-финансовый механизм // Новая Россия: транспорт и земная ноосфера. НОО-2000: Материалы Всероссийской научной конференции. – Новороссийск: РИО НГМА, 2000(0,3 п.л.).
        4. Деружинский Г.В. Интермодальные коридоры России // Сборник научных трудов НГМА. Вып. 5. – Новороссийск:  РИО НГМА, 2000 (0,5 п.л.).
        5. Деружинский Г.В. Перспективы развития морских паромных переправ и повышение их эффективности // Сборник научных трудов НГМА. Вып. 5. – Новороссийск: РИО НГМА, 2000 (0,5 п.л.).
        6. Деружинский Г.В. Основные принципы и методы оценки эффективности и финансовой реализуемости инвестиционных проектов // Сборник научных трудов НГМА. Вып. 5. – Новороссийск: РИО НГМА, 2000 (0,4 п.л.).
        7. Деружинский Г.В. Концепция развития Новороссийского транспортного узла // Новые технологии управления движением технических объектов: Материалы 4-й Международной научно-технической конференции. Т. 2. – Новочеркасск: РИО Южно-Российского гос. техн. ун-та (НПИ), 2001 (0,3 п.л.).
        8. Деружинский Г.В. Методические подходы к обоснованию экономической эффективности паромных перевозок // Сборник научных трудов НГМА. Вып. 6. – Новороссийск:  РИО НГМА, 2001 (0,5 п.л.).
        9. Деружинский Г.В. Методы планирования (прогнозирования) прибыли // Проблемы безопасности морского судоходства, технической и коммерческой эксплуатации морского транспорта: Материалы 3-й региональной научно-практической конференции. – Новороссийск: РИО НГМА, 2002 (0,3 п.л.).
        10. Деружинский Г.В. Методический подход к формированию капитала: Сборник научных трудов НГМА. Вып. 8. – Новороссийск:  РИО НГМА, 2003 (0,3 п.л.).
        11. Деружинский Г.В. , Деружинский В.Е.Определение сравнительной экономической эффективности новой техники // Сборник научных трудов НГМА. Вып. 10. – Новороссийск:  РИО НГМА, 2005 (0,6/0,3 п.л.).
        12. Деружинский Г.В. , Стрельникова И.А. Факторы повышения эффективности смешанных перевозок // Сборник научных трудов НГМА. Вып. 10. – Новороссийск: РИО НГМА, 2005 (0,6/0,3 п.л.).
        13. Деружинский Г.В., Коллектив авторов. Анализ рынка услуг // Бизнес-план развития ФГУП «Новороссийское управление аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ на период до 2008 г. – М.: ВНТИЦ., 2006. Гос. рег. № 01.2.006.11393 (9,0/0,3 п.л.).
        14. Деружинский Г.В., Коллектив авторов. Разработка программы развития ФГУП «НУАСПТР» на 2005-2008 гг. // Бизнес-план развития ФГУП «Новороссийское управление аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ на период до 2008 г. – М.: ВНТИЦ, 2006. Гос. рег.
          № 01.2.006.11393 (9,0/4,5 п.л.).
        15. Деружинский Г.В., Коллектив авторов. Обоснование экономической эффективности и рентабельности судов и плавучих очистных сооружений, обеспечивающих навигационную, пожарную и экологическую безопасность в портах Темрюк, Кавказ и Железный Рог // Исследование навигационной, противопожарной и экологической безопасности в порту Кавказ, Темрюк и строящемся порту в районе мыса Железный Рог. – М.:  ВНТИЦ, 2006 Гос. рег.
          № 01.2.006.10505 (10,0/1,4 п.л.).
        16. Деружинский Г.В., Коллектив авторов. Роль финансовых институтов в развитии флота // Механизм привлечения финансовых ресурсов для развития морского транспорта. – М.: ВНТИЦ, 2005. Гос. рег.№ 0120.0507140 (5,4/1,4 п.л.).
        17. Деружинский Г.В. Состояние и перспективы обновления парка перегрузочного оборудования морских портов // Сборник научных трудов. Вып. 11. – Новороссийск: МГА им. адм. Ф.Ф.Ушакова, 2006 (0,4 п.л.).
        18. Деружинский Г.В. Новационные технологии инвестирования в развитие транспортных компаний: императивы глобализации и регионализации // Стратегия развития транспортно-логистической системы Азово-Черноморского бассейна; Проблемы безопасности морского судоходства, технической и коммерческой эксплуатации морского транспорта: Материалы первой международной научно-технической и 6-й региональной научно-технической конференции. – Новороссийск:  МГА им. адм. Ф.Ф.Ушакова, 2007 (0,5 п.л.).
        19. Деружинский Г.В. Приемы и инструменты управления качеством инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона // Экономические и институциональные исследования: Альманах научных трудов. Вып.1 (25). –Ростов н/Д: Изд-во ЮФУ, 2008 (0,5 п.л.).
        20. Деружинский Г.В. Понятие, особенности и структура управления качеством инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона: теоретико-методологический аспект // Материалы региональной научно-практической конференции. – Ростов н/Д: Изд-во ЮФУ, 2008 (0,5 п.л.).
        21. Деружинский Г.В. Управление качественными параметрами инвестиционного потенциала как фактор инновационного развития экономики региона // Развитие России в условиях глобализации  мировой экономики: Сборник статей и тезисов Международной научно-практической конференции. – Ростов н/Д, 2008 (0,5 п.л.).
        22. Деружинский Г.В. Инвестиционная привлекательность регионов и отраслей России // Ресурсный потенциал национальной экономики в условиях глобализации: Материалы Международной научно-практической конференции  Сочи, 31.01-02.02.2008 г. – Краснодар: Изд-во КубГУ, 2008 (0,4 п.л.).

Учебники и учебно-методические пособия

        1. Деружинский Г.В., Деружинский В.Е. Анализ финансового состояния предприятия в условиях рынка. – Краснодар: РИО КубГТУ, 1994 (5,8/0,8 п.л.).
        2. Деружинский Г.В., Деружинский В.Е.  Микроэкономика // Основы экономической теории. – Краснодар: РИО КубГТУ, 1995 (16,7/3,0 п.л.).
        3. Деружинский Г.В., Конталев А.В. Оценка и развитие морского транспорта России. – Новороссийск: РИО НГМА, 2000 (4,5/2,0 п.л.).
        4. Деружинский Г.В., Конталев А.В, Деружинский В.Е. Управление качеством продукции в условиях рынка. – Новороссийск: РИО НГМА, 2000  (20,0/10,0 п.л.).
        5. Деружинский Г.В., Морозов И.А. Транспортный сервис и логистика. – Новороссийск: РИО НГМА, 2000 (6,0/1,0 п.л.).
        6. Деружинский Г.В., Стрельникова И.А. Транспортный сервис и логистика. 2-е издание, переработанное и дополненное. – Новороссийск: РИО НГМА, 2004 (21,0/12,0 п.л.).
        7. Деружинский Г.В., Деружинский В.Е. Финансы хозяйствующих субъектов. – Новороссийск: МГА им. адм. Ф.Ф.Ушакова, 2006 (12,7/6,0 п.л.).





© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.