WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

УЛИЦКАЯ НАТАЛЬЯ МИХАЙЛОВНА

УПРАВЛЕНИЕ ИМУЩЕСТВЕННЫМ КОМПЛЕКСОМ

ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОГО ХОЗЯЙСТВА

Специальность 08.00.05 –Экономика и управление народным хозяйством (область исследования: экономика, организация и управление

предприятиями, отраслями и комплексами – транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

Москва -2012

Работа выполнена на кафедре «Экономика автомобильного транспорта» ФГБОУ ВПО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет» (МАДИ).

Официальный оппоненты:  доктор экономических наук, профессор

Будрина Елена Викторовна

доктор экономических наук, профессор

Гребенников Валерий Григорьевич

доктор экономических наук, профессор

Серов Виктор Михайлович

Ведущая организация:  ОАО «Научно-исследовательский институт атомобильного транспорта» (ОАО «НИИАТ»)

       Защита состоится «27» марта 2012 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.01 в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) по адресу:125319 ГСП-47, г. Москва, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

       С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ.

       Отзывы на автореферат  в двух экземплярах, заверенных печатью организации, просим отправлять в адрес диссертационного совета университета. Копию отзыва просим присылать по e-mail: uchsovet@madi.ru

Автореферат разослан «______» ________________ 2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.126.01

кандидат экономических наук, доцент Е.А. Чириканова

ОБЩАЯ ХАРАКТАРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования определена необходимостью коренной модернизации управления городским общественным транспортом (ГОТ) в городах России и его имущественным комплексом. Проводившаяся в отношении ГОТ на протяжении многих лет государственная и муниципальная транспортная политика привела систему к структурно-функциональному и финансово-экономическому состоянию, характеризующемуся неэффективностью, низкими темпами воспроизводства имущественного комплекса ГОТ с одной стороны, и внедрения современных экономических технологий управления, с другой.

По различным причинам, до настоящего времени на ГОТ не нашли широкого внедрения такие рыночные экономические технологии как разгосударствление и демонополизация рынка пассажирских транспортных услуг, операционная конкуренция  перевозчиков, государственно-частные партнерства по хозяйственному использованию объектов имущественной инфраструктуры ГОТ. На практике это привело в большинстве городов России к доминированию операторов муниципальной собственности, целиком финансово зависимых от состояния субъектных и местных бюджетов, не заинтересованных в ресурсосбережении привлеченных внебюджетных источников капитализации активов, их эксплуатационной поддержки.

Рассмотренные выше экономические технологии применительно к массовому ГОТ, требуют системного подхода и соответствующего научно-методического обеспечения. Попытка создания такого обеспечения для России была предпринята в последнее пятнадцатилетие в работах, финансировавшихся Всемирным банком реконструкции и развития (ВБРР), исследованиях научных коллективов ГУУ, МАДИ (ГТУ), Санкт-Петербургского ИНЖЭКОНа, Ставропольского ГТУ, ОАО «НИИАТ», ряда других научных и учебных центров страны. Отдельные технологии нашли внедрение в деятельности крупнейших операторов ГОТ России: ГУП «Мосгортранс», ГУП «Мострансавто», ОАО «Автолайн», ОАО «Кравт», ОАО «Белтранс», специализированных пассажирских организациях г.г. Ростова-на-Дону. Иванова, Новосибирска и других.

Анализ выполненных по проблеме научных исследований и их практическая реализация  показывают приоритетность  вопросов, связанных с созданием конкурентной среды операторов перевозок, методологии ценообразования и муниципальной тарифной политики на ГОТ, централизованного распределения маршрутных заказов на перевозки, их финансового обеспечения на конкурсно-контрактной основе.

В значительно меньшей степени изучены и разработаны экономические технологии саморегулирования деятельности субъектов ГОТ, направленные на повышение эффективности воспроизводства и хозяйственного использования маршрутных объектов его имущественного комплекса. Стоимость указанных объектов в городах и городских поселениях России составляет в среднем около 15% суммарной стоимости материальных активов ГОТ страны, при этом по результатам исследований автора диссертации, уровень потенциальной экономической эффективности данного вида активов превосходит требуемый уровень их капитализации, особенно по инвестиционно-привлекательным объектам узлового и передаточного назначения.

Целью настоящего диссертационного исследования является разработка концепции и методологии формирования рыночных экономических технологий управления имущественным комплексом массового ГОТ в городах России, обеспечивающих его эффективное развитие, эксплуатацию и хозяйственное использование.

Для реализации поставленной цели в диссертации обоснованы и решены следующие основные научно-теоретические и практические задачи:

- проанализированы институциональные и экономические особенности ГОТ как социально-производственной системы народного хозяйства России, состояние рынка его услуг, имущественного комплекса, инвестиционного потенциала, а также форм управления с учетом отечественного и зарубежного опыта;

- предложены и функционально типизированы экономические технологии управления материальными активами организаций ГОТ: по формам собственности и условиям допуска к производству транспортных услуг на конкурсно-контрактной основе возможности гармонизации межбюджетных отношений использования заемно-возвратных схем привлечения внебюджетных финансовых ресурсов для возмещения экономически необходимых затрат на услуги операторов ГОТ;

- разработаны концептуальные основы управления инфраструктурой имущественного комплекса ГОТ, включая порядок установления прав на объекты маршрутов регулярного сообщения, определения его пообъектного состава и методики технико-экономической паспортизации;

- предложен и обоснован экономический механизм управления имущественным комплексом маршрутов ГОТ, в том числе: правила установления и разграничения прав собственности на объекты этого комплекса, формированиях их реестров; рекомендации по модернизации территориального управления имущественными объектами ГОТ для организаций - маршрутовладельцев и их уполномоченных органов;

- сформулированы основные принципы и методические рекомендации для выбора механизмов хозяйственного использования объектов имущественного комплекса маршрутов регулярных сообщений ГОТ; обоснованы пообъектно целесообразные формы этого использования (контрактация, аренда, концессионные соглашения и др.);

- предложена совокупность нормативно-правовых регуляторов закрепления имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ за организациями – операторами транспортных услуг.

Объектом диссертационного исследования является массовый городской общественный транспорт России и его имущественный комплекс. Прикладными объектами экономического анализа и проектирования в работе были выбраны организации ГОТ Москвы, Московской и Белгородской областей, Краснодарского края.

В качестве  предмета исследования в диссертации рассмотрены экономические технологии (формы и методы) управления имущественным комплексом ГОТ, целесообразные для использования в условиях рыночного хозяйства.

Методологическую основу диссертационного исследования составляет системный анализ рыночно-ориентированных процессов развития и функционирования ГОТ России.

Содержательная база такой методологии рассмотрена в трудах ведущих российских и зарубежных ученых-экономистов в области:

- теории рыночного хозяйства (Л.И. Абалкина, В.В. Ивантера, Г.Б. Клейнера, Д.С. Львова, В.Л. Макарова, П.А. Менакира, Н.Я. Петракова, В.А. Цветкова, И. Ансоффа, А. Аткинсона, К.Минцберга, М. Портера, Р. Самуэльсона и др.);

- теории социально-экономических измерений и проектного анализа (В.Г. Гребенникова, А.Г. Грязновой, И.И. Елисеевой, В.В. Коссова, В.Н. Лившица, Е.И. Озерова, В.М. Рутгайзера, В.М. Серова, С.А. Смоляка, М.А. Федотовой, Д. Александера, Д. Бейли,  Р.Пейзера, А. Дамодарана и др.);

- экономической теории транспортного хозяйства (В.И. Бережного, Е.В. Будриной, Е.А. Жукова, Г.А. Кононовой, Л.Б. Миротина, П.В. Метелкина, С.А. Панова, В.Н. Парахиной, В.А. Персианова, К.А. Савченко-Бельского, Н.П. Терешиной, Е.Ф. Тихомирова, М.П. Улицкого, А.И. Федоренко,  А.Д. Хмельницкого, Д. Аберле, М. Бизли, С. Коула, П. Амоса, А.А. Томпсона и др.);

- управления национальными и региональными транспортными системами (В.Н. Бугроменко, Н.Н. Громова. В.Д. Герами, Э.В. Дингеса, А.В. Колика, И.Е. Левитина, В.М. Приходько, В.C. Селина, А. Эсташа, К.М. Гвиллиама, Д. Хиббса, Х. Вайта и др.).

Решение поставленных в диссертации  прикладных задач осуществлялось с использованием современных инструментальных методов и моделей анализа экономики, а также их компьютерной реализации.

При подготовке и написании диссертации широко использовались данные статистических наблюдений Роскомстата, его территориальных органов; статистическая отчетность Минтранса РФ, транспортных организаций ГОТ РФ, другая статистическая информация, опубликованная и российской и зарубежной открытой печати.

Основные положения и выводы диссертационного исследования базируются на нормативно-правовых актах РФ и ее субъектов в части регулирования имущественных отношений экономической транспортной деятельности. Они содержат комплекс рекомендаций, направленных на успешную реализацию федеральной и  региональных программ развития транспорта на период до 2030 года.

Научной новизной в диссертации обладают следующие результаты:

- теоретическое обоснование вариантов и социально-экономических индикаторов оценки эффективности модернизации управления имущественным комплексом ГОТ России;

- разработка рыночно-ориентированной концепции межбюджетных отношений в рамках государственно-частных партнерств для управления обновлением и эксплуатацией материальных активов организаций – операторов ГОТ;

- рекомендации по установлению и разграничению имущественных прав на объекты типизированных маршрутов регулярного пассажирского сообщения ГОТ;

- предложенная методика определения пообъектного состава и паспортизации имущественного комплекса маршрутной инфраструктуры ГОТ;

- обоснование базовых принципов и форм хозяйственного использования различных объектов имущественного комплекса регулярных маршрутов ГОТ;

- разработка методики выбора эффективных вариантов хозяйственного использования типовых имущественных объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ;

- рекомендации по нормативно-правовому регулированию закрепления имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ за операторами транспортных услуг.

Практическая значимость диссертации состоит в возможности прикладной реализации ее основных положений и рекомендаций в деятельности органов управления транспортными системами различных уровней, организаций-операторов пассажирских транспортных услуг по обеспечению внедрения современных рыночных экономических технологий воспроизводства, эксплуатации и хозяйственного использования имущественного комплекса массового общественного транспорта.

Апробация работы и внедрение результатов диссертационного исследования

Основные результаты диссертации вошли в состав самостоятельных разделов следующих научно-прикладных работ, выполненных автором диссертации в МАДИ:

- Комплексная программа финансового оздоровления предприятий наземного пассажирского транспорта;

- Технико-экономическое обоснование реализации городской целевой программы в сфере грузовых автомобильных перевозок на 2005-2007 гг.;

- Городская среднесрочная целевая программа реализации транспортной политики в сфере грузовых перевозок на 2007-2009гг.);

- Разработка стратегии развития и управления транспортным комплексом Московской области;

- Разработка концепции реформирования системы управления автомобильным и городским электрическим пассажирским транспортом Белгородской области ;

- Обоснование закрепления в качестве объектов имущественного комплекса маршрутов регулярных сообщений пассажирского автомобильного транспорта Московской области;

- Обеспечение мероприятий по повышению эффективности системы городского заказа на грузовые автомобильные перевозки и повышению эффективности функционирования отраслевого имущественного комплекса

- Рыночные технологии управления объектами транспортной инфраструктуры

Основные положения диссертационной работы доложены и одобрены на 58-69. научно-методических конференциях МАДИ (ГТУ) в 2000-2011 гг., Международном автотранспортном форуме (Москва, 2009 г.), заседаниях научно-технического Совета Министерства транспорта Московской области (Москва, 2005, 2007 гг.), ряде других научных семинаров и научно-производственных совещаний (справки об использовании результатов диссертации прилагаются).

Публикации. Основные положения и результаты исследования опубликованы в 34 научных и учебно-методических работах автора, в том числе 1 монографии, 2 учебных пособиях, и 31 научных статьях, в том числе 10 статей - в рецензируемых изданиях по перечню ВАК РФ.  Общий объем работ, опубликованных по теме диссертации автором лично 37,93 п.л.

Структура диссертации. Работа состоит из введения, пяти глав заключения, общим объемом 290 страниц машинописного текста и 1 приложения на 3 стр. Список использованной литературы насчитывает 213 отечественных и зарубежных печатных источников и интернет-ресурсов.

Содержание

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. Институциональные и экономические особенности ГОТ как социально -производственной системы народного хозяйства России

1.1.Современное состояние ГОТ, тенденции его развития и функционирования в транспортном обслуживании населения страны

1.2.Институциональные регуляторы рынка услуг ГОТ, имущественных прав на маршруты регулярного пассажирского сообщения и объекты маршрутной инфраструктуры

1.3.Имущественный комплекс ГОТ, его состав, состояние и использование

1.4.Стратегические направления и основные социально-экономические индикаторы эффективной модернизации имущественного комплекса ГОТ

ГЛАВА 2. Обоснование источников и методов оздоровления финансового состояния организаций – операторов городских пассажирских перевозок

2.1 Реформирование муниципальной тарифной политики на ГОТ, его основные формы и стадии в рыночных условиях хозяйствования

2.2 Планирование муниципального заказа на услуги организаций – операторов

ГОТ и его финансового обеспечения

2.3 Управление конкурсной системой размещения муниципальных заказов на

услуги операторов ГОТ как основа формирования конкурентного рынка пассажирских транспортных услуг

2.4 Реформирование системы муниципального управления финансовыми

потоками при реализации заказов на услуги операторов ГОТ

2.5 Разработка эффективной системы надзора и контроля за исполнением муниципальных помаршрутных заказов организациями – операторами ГОТ

2.5.1 Формы и порядок специального нормативно-правового регулирования

2.5.2 Организация специального операционного, технологического и финансового контроля

2.6 Управление обновлением материальных активов организаций – операторов ГОТ с использованием специальных имущественно-финансовых технологий

ГЛАВА 3. Концептуальные основы управления инфраструктурой  имущественного комплекса ГОТ

3.1 Основные понятия, необходимые для разработки и использования институционального механизма управления объектами инфраструктуры маршрутов регулярных сообщений ГОТ

3.2 Типизация и классификация маршрутов регулярного сообщения и их инфраструктуры

3.3 Методика определения пообъектного состава и паспортизации

имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения пассажирского автомобильного транспорта

3.3.1 Методы сбора и анализа информации по объекту

3.3.2 Подход к анализу возможностей  наилучшего и наиболее эффективного использования объекта

3.3.3 Методы  определения стоимости имущественного комплекса объектов маршрутной инфраструктуры

3.3.4 Формирование паспортов имущественных комплексов объектов маршрутов регулярного пассажирского сообщения

3.4  Концепция управления имущественными комплексами маршрутов регулярного сообщения пассажирского автомобильного транспорта

3.4.1 Основные положения Концепции

3.4.2 Методика выбора варианта передачи имущественных прав по объектам маршрутной инфраструктуры

ГЛАВА 4. Экономический механизм управления имущественным комплексом маршрутов регулярного сообщения ГОТ

4.1 Правила установления и разграничения прав собственности на объекты имущественного комплекса маршрутов ГОТ

4.1.1.Территориальный аспект разграничения и установления прав собственности на объекты имущественных комплексов

4.1.2 Установление прав собственности на объекты имущественных комплексов  с учетом имущественных прав на входящие в их состав землеотводы

4.1.3.Установление прав собственность на объекты имущественных комплексов маршрутов регулярного сообщения как инструмент управления их воспроизводством и хозяйственным ведением

4.2.Порядок формирования описи (реестра) объектов имущественного комплекса маршрутов регулярных сообщений пассажирского транспорта

4.3.Рекомендации по модернизации управления объектами маршрутной транспортной инфраструктуры пассажирского  транспорта

ГЛАВА 5. Разработка и выбор механизмов хозяйственного использования объектов имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ

5.1. Основные принципы формирования механизмов использования имущественных объектов маршрутной инфраструктуры

5.2 Формы хозяйственного использования имущественных объектов инфраструктуры маршрутов регулярного автомобильного пассажирского сообщения 

5.3. Отбор механизмов  хозяйственного использования различных объектов имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ

5.3.1 Аренда как форма хозяйственного использования имущественных

объектов

5.3.2 Хозяйственное использование объектов имущественного комплекса маршрутов на основе концессионных соглашений

5.3.3  Методические основы выбора механизмов хозяйственного использования объектов имущественного комплекса маршрутов ГОТ

5.3.4 Методические подходы к реализации бизнес-проектов  хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ

5.4. Нормативно-правовые регуляторы закрепления имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ за операторами транспортных услуг

5.4.1 Нормативно-правовые регуляторы закрепления объектов имущественного комплекса маршрутов регулярных пассажирских сообщений за операторами транспортных услуг

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАБОТЫ

В первой главе диссертации рассмотрены основные причины, тенденции и закономерности развития общественного  транспорта как социально-производственной системы городского хозяйства в Российской Федерации и других странах мира.

В результате анализа выявлена эволюция взглядов участников научно-профессионального сообщества на развитие ГОТ в мире, выбор концепции управления и воспроизводства для его имущественного комплекса.

Для современного этапа развития ГОТ определяющими  процессами  являются урбанизация населения, а также обязательное государственное и муниципальное регулирование транспортных издержек, объемов и качества услуг.

При этом в условиях рыночного хозяйства данные процессы сочетаются с многоукладностью отношений собственности на объекты имущественного комплекса ГОТ, включая его инфраструктуру.

На основании анализа зарубежного опыта (США, страны ЕС) в работе показана практическая несостоятельность полной либерализации экономических отношений производителей (операторов) и потребителей услуг ГОТ; обоснованы и систематизированы формы государственной (муниципальной транспортной политики в области городского общественного транспорта (рис.1).

Необходимость использования различных форм государственного (муниципального) регулирования производства ГОТ подтверждается результатами выполненного в диссертации экономико-статистического анализа состояния ГОТ России в конце XX- начале XXI столетия (табл.1).

В процессе указанного анализа были определены количественные параметры динамики основных показателей развития ГОТ, выявлены типические стадии этой динамики, ее основные системные причины социального, инструментального и финансово-экономического характера.

                                       

                       

Рис.1. Инструментальные  формы государственной транспортной политики в области ГОТ

Для ГОТ России в работе обоснованно установлены две типические стадии динамики: переходная и рыночно-регулируемая, обладающие рядом характерных признаков и различной продолжительностью.

Первая стадия (1991-2006 г.г.) характеризуется:

- значительным падением спроса на услуги ГОТ вследствие снижения подвижности постоянного и временного населения городов, роста парка личных автомобилей граждан;

- сокращением объемов производства и предложения услуг вследствие сокращения спроса, а также нехватки финансовых ресурсов для воспроизводства износа объектов имущественного комплекса ГОТ;

- сложность, непрозрачность и реформирование межбюджетных отношений в рамках проводимой инвестиционной и субсидиарной транспортной политики в области ГОТ.

Таблица 1

Динамика объемов перевозок пассажиров и численность парка транспортных средств ГОТ России в 1991-2010 г.г.

№№

Наименование показателей

Значение показателей по годам

1991

2006

2010

% 1991

1991

% 2006

1991

% 2010

1991

1.

Объем перевозок, всего, в т.ч.

-автобусами

-трамваями

-троллейбусами

- метрополитен, млн.чел

28584

22869

6000

6020

3695

17969

7283

3267

3775

3644

14171

6586

2078

2213

3294

100

100

100

100

100

62,9

31,9

54,5

62,7

98,6

49,6

28,8

34,6

27,2

89,1

2.

Среднегодовая списочная численность ПТС, всего, в т.ч.

-автобусов

-трамваев

-троллейбусов

- метрополитена

тыс. един

94,6

60,3

14,9

14,2

5,2

72,4

44,9

10,1

11,3

6,1

75,1

48,8

9,0

11,0

6,3

100

100

100

100

100

76,5

74,5

67,8

79,6

117,3

79,3

80,9

60,4

77,5

121,0

Для второй стадии (2008-2010 г.г.) определяющим тенденции динамики показателей стало, связанное с финансовым кризисом национального и муниципального хозяйства, замедление начатых  в конце переходной стадии (2003-2006 г.г.) процессов инвестиционной поддержки развития и обновления имущественного комплекса ГОТ на основе имущественного кредитования (финансового лизинга)  и целевой финансовой интеграции (создания муниципально-частных партнерств операторов перевозок).

В рамках системного исследования стадий и причин динамики уровня транспортного обслуживания ГОТ России в диссертации с учетом зарубежного опыта сформированы основополагающие принципы институционального регулирования рынка услуг ГОТ, имущественных прав на маршруты и объекты маршрутной инфраструктуры:

- ГОТ должен обеспечивать равнодоступность транспортных услуг всем без исключения категориям населения городов, независимо от уровня их благосостояния;

- объемы услуг, предоставляемых ГОТ, устанавливаются только на основе исследования спроса на них во времени и пространстве обслуживаемой территории;

- параметры элементов транспортного процесса (скорость пассажирского сообщения, предельно допустимое наполнение подвижного состава, маршрутная сеть регулярного сообщения и ее характеристики) планируются исходя из нормативно регламентированных национальных и территориальных (муниципальных) стандартов транспортного обслуживания, трансформируемых в составе помаршрутных муниципальных транспортных заказов в совокупность плановых социальных индикаторов (показателей и нормативов) обслуживания;

- исполнение заданных муниципальными транспортными заказами индикаторов обслуживания населения ГОТ должно гарантироваться в строгом соответствии с законодательным разделением полномочий и ответственности органами власти различных уровней в пределах их имущественной и финансовой компетенции;

- органы власти, являющиеся гарантами социального обеспечения предоставляемых ГОТ транспортных услуг городскому населению, обязаны обеспечивать его полное инвестиционное и текущее финансирование независимо от проводимой политики, а также реальной (рыночной) стоимости производства и воспроизводства этих услуг;

- формируемый органами власти различных уровней (субъектов РФ и их территориальных образований) помаршрутный муниципальный заказ на транспортные услуги, его финансовое обеспечение,  реализуются на рынке этих услуг исключительно на конкурсно-контрактной основе; исполнение указанных заказов контролируется органами, уполномоченными на ведение целевой надзорно-контрольной деятельности (технологической, безопасности, экологической, финансовой), осуществляемой в пределах обслуживаемой ГОТ территории;

- финансовые ресурсы, необходимые для выполнения муниципальных заказов, являются по источникам их формирования смешанными; они включают в себя денежные средства, получаемые от сбора проездной платы с пассажиров, доходов от хозяйственного использования имущественных объектов маршрутной инфраструктуры (объектов транспортной недвижимости), а также социальных трансфертов из бюджетов государства и его субъектов;

- финансовый менеджмент за реализацией и исполнением муниципальных заказов на услуги ГОТ осуществляется уполномоченными органами централизованно: все обеспечивающие  их операционные финансовые потоки консолидированы под управлением одного специализированного подразделения (муниципального департамента, холдинга или фонда).

Установлено, одновременно,  различие национальных подходов к составу регуляторов, выбору форм и механизма конкуренции операторов, источников бюджетных средств для субсидиарной и инвестиционной поддержки ГОТ, а также доли участия государства, его субъектов и муниципальных образований в целевом финансировании ГОТ (табл. 2,3).

Таблица 2

Удельный вес инвестиций, направляемых на развитие ГОТ в странах Западной Европы и США

Страна

Единица измерения

Источники финансирования

государственный бюджет

местные бюджеты

Австрия

%

50

50

Великобритания

%

5

95

Италия

%

70

30

Нидерланды

%

100

-

США

%

75

25

Франция

%

50

50

ФРГ

%

43

57

Швейцария

%

1

99

Таблица 3

Распределение операционных субсидий для ГОТ в странах Западной Европы

Страна

Доля покрытия по источникам финансирования, %


госбюджет

муниципальный бюджет

оплата проезда населением

ФРГ

5

33

62

Швейцария

-

28

72

Франция

24

33

43

Нидерланды

78

-

22

Италия

61

9

30

Австрия

-

52

48

Великобритания

-

32

68

Швеция

3

57

40

Необходимость активизации институционального и финансового регулирования на ГОТ подтверждается рекомендациями Всемирного Банка, предлагающими:

- усиление акцентирования приоритета социальных целей системы над экономическими;

- допущение участия хозяйствующих субъектов государственной (муниципальной) собственности в операционной деятельности самостоятельно или в составе государственно-частных партнерств;

- возможность сохранения за государством и его субъектами прав собственности и управления на объекты имущественного комплекса маршрутной инфраструктуры (в т.ч. монопольных) при разнообразии этих форм для конкурирующих на рынке транспортных услуг операторов перевозок;

- усиление государственных (муниципальных) гарантий реализации транспортных проектов, в т.ч. возвратности инвестиций  в форме бюджетного кредитования.

С учетом выбранных стратегических направлений эффективной модернизации имущественного комплекса ГОТ, требующей привлечения различных источников инвестиционного капитала,  в диссертации обоснована система основных целевых социально-экономических индикаторов. Данная система включает в себя две группы макроэкономических и территориально-отраслевых индикаторов (табл. 4), первая из которых (5 индикаторов) характеризует влияние ГОТ на динамику развития хозяйства и социальной сферы территории, а другая группа (7 индикаторов) позволяет оценить динамику развития ГОТ и его имущественного комплекса.

Вторая глава диссертации посвящена обоснованию источников и методов оздоровления экономического состояния организаций-операторов ГОТ.

В работе предложена и обоснована концепция муниципальной гармонизированной тарифной политики, которая базируется на сохранении множества экономических субъектов спроса на транспортные услуги: физических лиц (населения); юридических лиц (ведомств и хозяйствующих субъектов), возмещающих транспортные издержки закрепленных за ними льготных по оплате проезда социальных и профессиональных групп населения: государства, его субъектов и территорий как системных инвесторов (субсидиаторов) развития и функционирования городских пассажирских транспортных коммуникаций.

При формировании указанной концепции поставлены и решены задачи, направленные на:

-установление и ограничение роста уровня тарифов для населения (цены транспортной услуги) в соответствии с динамикой его платежеспособного спроса (благосостояния);

-сохранение установленных законодательством РФ, ее субъектов и местных территорий льгот по оплате проезда на ГОТ для значительного по численности ряда социальных и профессиональных групп населения, разрабатывая и внедряя при этом экономические компенсаторы указанных льгот целевого пополнения муниципальных бюджетов;

-совершенствование системы сбора проездной платы, обеспечивая ее полноту и удобство пользования для населения;

-установление уровня тарифов для производителей услуг, достаточного для полного и качественного исполнения ими муниципального заказа на перевозки;

-обеспечение снижения ценового «давления» производителей транспортных услуг на параметры финансового обеспечения муниципальных заказов на основе стимулирования развития их конкуренции.

Таблица 4

Социально-экономические индикаторы эффективной модернизации имущественного комплекса ГОТ

Макроэкономические

индикаторы

Прирост валовой добавленной стоимости, созданной подотраслью «Пассажирский транспорт» и ее составляющей, %

Прирост объема транспортных услуг населению на 1000 жителей города и городского поселения, %

Снижение уровня аварийности с участием подвижного состава ГОТ на маршрутах регулярного пассажирского сообщения, %; (количества аварий на 1000 жителей города и городского поселения)

Прирост численности вновь созданных рабочих мест на объектах имущественного комплекса ГОТ, %

Прирост удельного веса численности парка автобусов (микроавтобусов) ГОТ маршрутов регулярного сообщения, соответствующего стандартам Евро-3 к общей численности парка указанных автотранспортных средств, эксплуатируемых в составе ГОТ территории

Территориально-отраслевые

индикаторы

Темпы роста численности парка транспортных средств ГОТ в целом и по видам транспорта, %

Темпы прироста объемов перевозок пассажиров (предоставляемых пассажироместокилиметров), % (в расчете на 1000 жителей)

Темпы роста коэффициента обновления (замены парка транспортных средств, %;

Темпы прироста обеспеченности имущественными объектами маршрутной инфраструктуры ГОТ (на 100 единиц транспортных средств), %:

-объекты пассажирского внутрипроизводственного технологического назначения;

- объекты линейно-технологического назначения;

- объекты линейно-технического назначения;

- парк транспортных средств. оснащенных бортовым оборудованием навигации

Темпы развития потенциала информационно-коммуникационных объектов ГОТ (роста числа маршрутов, полностью оборудованных объектами автоматизированного диспетчерского управления, интегрированных систем обработки информации), %

Темпы роста транспортно-дорожной безопасности, %:

- снижение числа ДТП с участием подвижного состава ГОТ в расчете на 100 транспортных средств;

- сокращение числа погибших в ДТП с участием подвижного состава ГОТ в расчете на 100 транспортных средств

Для обеспечения реализации предложенной концепции в части построения расчетно-доходной функций тарифной политики на ГОТ рекомендуется использование принципа двухуровневого ценообразования:

- формирования принципов и моделей ценообразования для субъектов предложения транспортных услуг (операторов перевозок), гарантирующих  их доходность, самоокупаемость и рентабельность при выполнении муниципальных заказов (первый уровень);

- установления исходных принципов и моделей ценообразования для субъектов спроса на транспортные услуги, дифференцированных по типам субъектов (юридические и физические лица).

Предложенный подход позволяет обеспечить формирование тарифов для населения, сбалансированных с его платежеспособностью, размерами законодательно установленных льгот по оплате проезда отдельным его категориям при одновременном построении тарифов для юридических лиц, базирующихся на полном возмещении издержек при потреблении услуги.

В работе сформулирована социально ориентированная концепция планирования и финансового обеспечения муниципального заказа на перевозки пассажиров ГОТ в регулярном маршрутном сообщении (рис. 2), включая состав

показателей заказа, механизм плановых расчетов для уполномоченных органов местного самоуправления; состав и методологию формирования интегрированных финансовых ресурсов для инвестиционного и операционного обеспечения реализации муниципального заказа.

В результате проведенных исследований обоснована необходимость демонополизации исполнения муниципальных заказов на перевозки в целях повышения их качества и снижения затратоемкости. Механизмом предлагаемого регулирования является введение управления конкурсной системой размещения муниципальных заказов на услуги операторов ГОТ как основы формирования конкурентного рынка пассажирских транспортных услуг.

В диссертации обоснованы базовые принципы организации такого рынка; демонополизация и многоукладность; обязательность ведения постоянного мониторинга операторов (пула конкурентов); нормативно-правовое обеспечение ведения маршрутно-концессионой политики и конкурсной деятельности.

Для осуществления полной и своевременной реализации транспортных заказов на услуги операторов ГОТ, автором предложена концепция реформирования системы муниципального управления финансовыми потоками, основанная на идее полной централизации функций управления в едином органе,  вне зависимости от числа субъектов транспортной деятельности, объемов выделяемых им инвестиционных и субсидиарных финансовых ресурсов, а также на основе четко регламентированного разграничения размеров сборов проездной платы между единым органом управления финансовыми ресурсами и предприятиями (компаниями-концессионерами). В работе обоснованы мероприятия по модернизации налогового регулирования деятельности организаций-операторов ГОТ.


Рис. 2  Планирование муниципального заказа на услуги операторов ГОТ и его финансового обеспечения

В состав указанных мероприятий включены предложения по:

- унификации системы налогообложения операторов-исполнителей муниципальных заказов (на основе введения единого налога на пассажирские услуги в регулярном маршрутном сообщении);

- разработке целевого классификатора и типологии видов налоговых льгот, предоставляемых операторам ГОТ в пределах реестра налогов, изъятие которых находится в пределах компетенции субъекта РФ;

- теоретико-методическому обоснованию расчетов квазиналоговых регуляторов, применяемых для регулирования доступа на рынок услуг ГОТ внешних операторов или трудовых ресурсов.

Для обеспечения контроля исполнения муниципальных помаршрутных заказов организациями-операторами ГОТ, обеспечения безопасности жизнедеятельности их производителей, пассажиров, других участников дорожного движения, в работе даны рекомендации по нормам и порядку специального нормативно-правового регулирования; операционного, технологического и финансового контроля в составе контрольно-надзорной деятельности на ГОТ. В рамках рекомендаций даны обоснованные предложения по разработке метода оценки социально-экономической эффективности использования современных информационно-логистических технологий операционного управления пассажиродвижением в городах.

Предлагается оценивать указанную эффективность по критерию чистая дисконтированная доходность (.

=               [1],

где  - социально-экономический результат реализации проекта (варианта проекта) в год t;

- затраты на эксплуатацию проекта (варианта проекта) в год t;

- инвестиции в проект (варианта проекта), вкладываемый  в год t;

- амортизационные отчисления по объектам имущественного комплекса ГОТ – материальным активам автоматизированных технологий управления  в год t их эксплуатации;

- приятое значение коэффициента дисконтирования для года t;

t – исходный год расчетного периода;

T – конечный год расчетного периода.

= +   [2],

где - экономическая оценка повышения уровня (качества) транспортного обслуживания пассажиров в момент t;

- оценка прироста доходов  от роста их собираемости в момент t;

= [3],

где  - величина тарифа на перевозку паcсажира в подвижном составе конкурентного вида ГОТ, действующая в году t,

- прирост числа пассажиров нельготной категории, полностью оплативших проезд после внедрения новой технологии в год t относительно их числа до начала эксплуатации технологии;

- величина прироста доходов ставки перевозки 1 пассажира i-ой льготной категории по оплате проезда в год t после внедрения новой технологии регистрации и контроля  льгот с учетом их последующей целевой компенсации;

-- количество регистрируемых пассажиров i-ой льготной категории по оплате проезда в год t;

i –  признак вида предоставляемых льгот по оплате проезда.

С учетом уровня износа объектов имущественного комплекса ГОТ (в первую очередь, – парка подвижного состава), в работе исследованы возможные формы и экономические технологии привлечения инвестиционного капитала в их воспроизводство. В результате указанных исследований автором обоснована возможность создания частно-государственных (муниципальных) партнерств операторов ГОТ, принципов и технологий формирования их материальных активов на основе использования  схемы модифицированного финансового лизинга, а также усовершенствованной методики расчета лизинговых платежей и оценки его экономической эффективности.

В рамках модификации схемы лизинга предложено:

- создание сети компаний-операторов перевозок (лизингополучателей) как частно-муниципальных партнерств (акционерных обществ), учрежденных с муниципальными организациями ГОТ, компаниями-операторами ГОТ частной формы собственности, организациями-производителями транспортной техники;

- использование денежной формы лизинговых платежей, позволяющих использовать рыночные подходы установления цен на подвижной состав с одновременным отказом от компенсационной и смешанной форм платежей, требующих законодательно установленных правил установления цен;

- применение метода начисления лизинговых платежей по фиксированным ставкам, когда общая сумма платежей формируется по специальному графику в течение всего срока действия договора лизинга с периодичностью, установленной сторонами;

- установление, в зависимости от экономического состояния компании-оператора, (лизингополучателя), линейного (пропорционального) или регрессивного способа уплаты лизинговых платежей, существенно снижающего риск собственника имущества и расширяющего свободу действий лизингополучателя;

- учет возможности выкупа имущественных объектов лизинга с включением их остаточной стоимости согласованными долями в величину взимаемых лизинговых платежей.

Разработанная концепция управления обновлением материальных активов операторов ГОТ с использованием модифицированного финансового лизинга реализована в диссертации для парков автобусов отечественного производства.

В третьей главе диссертации сформулирована предлагаемая концепция управления инфраструктурой имущественного комплекса ГОТ.

В рамках проведенного исследования были сформулированы основные понятия и определения, необходимые для разработки и использования указанной концепции, в т.ч.: имущественный комплекс маршрута регулярного сообщения, материальный объект недвижимости, объекты пассажирского маршрутного сервиса, институциональный механизм управления имущественным комплексом маршрутов регулярного сообщения и его состав.

В данный состав включены: порядок установления и разграничения прав собственности на различные материальные объекты ГОТ, правила формирования сводного реестра, подходы и методы определения видов стоимости объектов, выбора уполномоченных органов по управлению данными объектами.

Проведенное исследование позволило установить отсутствие в Российской Федерации и ее субъектах прямых правоустанавливающих законодательных и подзаконных актов в части собственности на объекты имущественного комплекса маршрутов регулярного пассажирского сообщения. В диссертации поставлены и решены вопросы установления прав собственности на указанные объекты и их оборота для организации регулирования и хозяйственного использования данных объектов.

В работе также осуществлена типизация и классификация маршрутов регулярного сообщения и объектов их инфраструктуры, позволившая выделить основные виды указанных объектов по их функциональному назначению и требований к обустройству.

Для определения пообъектного состава и паспортизации имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения разработана и описана специальная методика (рис. 3), состоящая из совокупности процедур, объединенных в пять этапов.

Для определения стоимости имущественного комплекса объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ предложены два метода, основанные на стандартных подходах к оценке стоимости объектов недвижимости (рис. 4,5).

В рамках предлагаемой концепции управления имущественным комплексом маршрутов регулярного сообщения ГОТ разработаны основные положения по закреплению прав собственности на отдельные виды объектов; порядок и целевое назначение передачи указанных прав от маршрутовладельцев третьим лицам;  описание основных вариантов возможной передачи прав и ее контрактно-конкурсной основы (состав контрактов, срока по вариантам, цели и организация).

Для выбора варианта передачи имущественных прав, в работе предложена специальная методика, учитывающая ограничения на оборот прав, а также сравнительную чистую доходность рассматриваемых вариантов и подходов.

Рис. 3. Методика определения пообъектного состава и паспортизации имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения

Для оценки экономической эффективности решаемой задачи используется критерий, основанный на соизмерении инвестиционной привлекательности проекта (чистой доходности) для инвестора и его инвестиционной стоимости (размеров привлекаемого инвестиционного капитала).

Применительно к объектам маршрутной инфраструктуры, анализируемый вариант передачи имущественных прав на объект или их совокупность, может быть признан эффективным в случае, если инвестиционная привлекательность объекта (совокупности  объектов) Fi*(х,Т) превышает величину их инвестиционной стоимости Fi (х,Т) за весь период воспроизводства и эксплуатации Т.

Ограничением по анализируемым вариантам сформулированной постановки задачи является наличие запрещений на сам вариант передачи имущественных прав, установленный законодательством Российской Федерации или ее субъектов.

Рис. 4. Алгоритм оценки стоимости имущественного комплекса  маршрутов регулярного сообщения затратным подходом

Рис.5. Алгоритм оценки стоимости имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения доходным подходом (метод прямой капитализации)

На рис.6. представлена общая схема поэтапной (итеративной) оценки инвестиционной привлекательности объектов маршрутной инфраструктуры, включающая в себя пять этапов. Количество этапов может быть сокращено до четырех, при рассмотрении варианта комплексной передачи имущественных прав одному инвестору на имущественный комплекс городских маршрутов регулярного сообщения.

 

Рис.6. Схема поэтапной оценки инвестиционной привлекательности объекта маршрутной инфраструктуры

На этапе технической инвентаризации объектов маршрутной инфраструктуры, оценку их совокупного износа целесообразно проводить на основе интеграции стоимостного и экспертного методов. Это объясняется недостаточностью информационного (документального) обеспечения инвентарного состояния многих объектов.

Указанная интеграция подразумевает проведение предтехнической инвентаризации диагностики технического состояния конструктивных элементов. Это позволяет составить на основе полученных данных ведомости дефектов (физического износа) как основу для дальнейшего составления сметы затрат для их устранения.

В отличие от существующих методик определения физического износа базирующихся на экспертном методе оценки износа, предлагается использовать сводные таблицы с указанием в них признаков износа, объемов и расценок работ по его устранению.

Оценка физического износа объектов маршрутной инфраструктуры при использовании предлагаемого подхода производится по следующей формуле:

, [4]

где:  - физический износ объекта маршрутной инфраструктуры, руб;

- физический износ i-го объекта, руб.;

       - объем  j-го  вида работ, необходимых для устранения дефектов i-го конструктивного элемента в натуральном выражении;

- стоимость единицы  j-го вида работ, необходимых для устранения дефектов, руб.;

- коэффициент, учитывающий начисления и налоговые платежи.

Использование данного подхода позволяет повысить точность расчета физического износа объектов маршрутной инфраструктуры, многие из которых являются специфическими, и отказаться от определения износа в процентном отношении по удельным весам конструктивных элементов и неизбежных при этом погрешностей. Кроме того, значение физического износа, полученное непосредственно в денежном выражении более объективно, поскольку не зависит от величины балансовой (восстановительной) стоимости объекта, а основано данных сметной документации.

Предложенный подход можно применять для оценки функционального износа объекта, опираясь на масштабы необходимой реконструкции.

Полученное значение износа далее учитывается при определении эффективного возраста оцениваемого объекта маршрутной инфраструктуры.

Для оценки инвестиционной стоимости объектов предлагается использовать следующую формулу:

, [5]

где: - удельный вес объекта маршрутной инфраструктуры в формировании доходов имущественного комплекса в целом;

       - удельный вес i-го объекта в стоимости всех объектов;

- чистая прибыль маршрута в целом;

       - норма дисконта, равная приемлемой для инвестора норме дохода на капитал;

       - величина ежегодных амортизационных отчислений;

       - прогнозируемая остаточная стоимость оцениваемого объекта на момент завершения инвестиционного проекта.

,                 [6]

где: - восстановленная стоимость объекта на момент определения инвестиционной стоимости;

- прогнозируемый физический износ объекта на момент реализации инвестиционного проекта.

,                [7]

где: - эффективный возраст объекта на момент оценки;

- горизонт расчета (срок реализации инвестиционного проекта);

       - срок экономической жизни оцениваемого объекта.

Эффективный возраст объекта, соответствующий его физическому состоянию, определяется по формуле:

,                        [8]

где: - хронологический возраст объекта;

- величина износа, определенная в процессе технической инвентаризации;

       - нормативное значение износа, т.е. рассчитанное по действующим нормам амортизационных отчислений.

Таким образом, инвестиционная привлекательность объекта маршрут-ной инфраструктуры определяется следующим образом:

а)  если > - объект обладает инвестиционной привлекательностью;

б) если < - объект непривлекателен с точки зрения инвестирования, где - вероятная цена продажи объекта транспортной инфраструктуры (рыночная стоимость).

При возможности наличия множества вариантов инвестирования, обусловленного целесообразностью группировки объектов транспортной инфраструктуры по вариантам передачи имущественных прав на них, необходим выбор базовой инвестиционной стратегии на основе специальной методики.

Задачами выбора базовой инвестиционной стратегии являются:

- отбор конкретных вариантов инвестирования с использованием экспертного подхода, позволяющего сократить размерность решаемой задачи за счет исключения заведомо нецелесообразных (неэффективных) вариантов;

-оценка соответствия выбранного объекта (группы объектов) возможным вариантам инвестиционной стратегии для окончательного отбора пообъектных вариантов инвестирования.

Отбор конкретных вариантов инвестирования необходим в связи с существованием двух типов инвестиционных стратегий, основанных соответственно:

-от получения доходов инвестором при полной (частичной) передаче имущественных прав на объекты;

-от получения доходов за выполнение работ (оказание услуг) населению, осуществляемых организациями или их структурными подразделениями, частично арендующими производственные площади и землеотводы, принадлежащие объектам маршрутной инфраструктуры.

Очевидно, что рассмотренные типы реализации инвестиционной стратегии, должны учитываться при выборе концепции группировки объектов, так как каждая из них имеет область эффективного применения, определяемая, в первую очередь, свободными пространственными возможностями объектов и их землеотводов.

Первый тип стратегии наиболее применим по отношению к крупным объектам, таким как автовокзалы и автостанции.

Второй тип стратегии возможен для любых объектов, обладающих пространственным ресурсом, включая и остановочные пункты маршрутов.

Учитывая, что в составе объектов маршрутной инфраструктуры могут оказаться объекты. являющиеся, в принципе, инвестиционно непривлекательными при любой стратегии инвестирования, но которые не могут быть исключены из состава проекта маршрутовладельцем по технологическим и социальным причинам, задача группировки объектов для последующей передачи имущественных прав требует направленного перебора множества вариантов  указанной группировки  по типам инвестиционных стратегий.

Это требует, для исключения значительного множества вариантов расчета инвестиционной привлекательности и стоимости по каждому варианту разработки, методических приемов по сокращению числа вариантов и их отбора.

В основу такой методики может быть положена инструментальная модель рейтинговой оценки привлекательности инвестиционных проектов, связанных с приобретением и эффективным использованием объектов маршрутной инфраструктуры.

Критерием отбора вариантов инвестирования в предлагаемой модели является сравнительная оценка величин функций изменения инвестиционной стоимости вариантов группировки объектов и их инвестиционной привлекательности:

Fi (х*) > Fi (х), [9]

где Fi (х), Fi (х*) - соответственно инвестиционная стоимость и инвестиционная привлекательность объекта;

i=1, …., n – варианты стратегии инвестора;

х, х* - соответственно множество факторов, влияющих на инвестиционную стоимость и инвестиционную привлекательность объекта

Состав факторов, влияющих на вышеуказанные параметры, был получен с использованием аппарата профессиональной экспертной оценки. Полученные в результате экспертизы совокупности факторов, имеющих количественные измерения, приведены соответственно в табл. 6.,7

Таблица 6

Характеристики факторов, влияющих на инвестиционную привлекательность объектов маршрутной инфраструктуры

Наименование фактора

Измери-

тель

Метод получения оценочной информации

Спрос на объекты маршрутной инфраструктуры в целях их коммерческого использования

0-100%

Маркетинговые исследования

Доля объекта в совокупном объеме доходов имущественного комплекса

0-100%

Маркетинговые исследования

Уровень конкуренции (количество конкурентов)

Бизнес-единицы

Маркетинговые исследования

Необходимые объемы финансирования

Млн.руб.

Бизнес-планирование

Продолжительность инвестиционного проекта

Годы

Бизнес-планирование

Сезонность и цикличность освоения инвестиций

Мес.

Бизнес-планирование

Чистая доходность проекта

Млн.руб.

Бизнес-планирование

Уровень риска

0-100%

Бизнес-планирование

Социальные факторы (пассажиропоток по категориям населения с учетом его платежеспособности (доходов)

Тыс.

чел.

Социологическое обследование, автоматизированный сбор информации о пассажирах

Экологические факторы (индикаторы экологической допустимости коммерческого использования объекта)

0;1

Экологическая экспертиза проекта

По завершению экспертного отбора факторов, приведенных в табл. 6, 7  осуществляется следующая стадия экспертного исследования, заключающаяся в групповой оценке степени влияния наиболее весомых факторов,  соответственно на инвестиционную привлекательность и стоимость варианта инвестиционной стратегии.

Таблица 7

Характеристики факторов, влияющих на инвестиционную стоимость объектов маршрутной инфраструктуры

Наименование фактора

Измеритель

Метод получения оценочной информации

Потенциальная пассажироемкость

Тыс.чел.

Обследование (мониторинг) пассажиропотока

Архитектурно-конструктивные и объемно-планировочные характеристики (общие и коммерческие площади, габаритные размеры пассажирской площадки и торгового павильона)

м, мм

Проектная документация

Техническое состояние объектов (износ)

0-100%

Данные БТИ, балансодержателя

Коммунальные услуги по видам (электроосвещение, водоснабжение, отопление и др.)

0;1

Данные балансодержателя (поставщика)

Доля оцениваемых имущественных прав собственности

%

Правоустанавливающие документы на собственность

Экологические факторы (характеристики экологического состояния объектов по видам экологического ущерба)

Выбросы, г/км

Освещенность, лк

Шум дБ,

Экологическая экспертиза

Экспертный опрос и обработка его результатов включали в себя, по содержанию решаемых задач, ряд последовательных стадий (операций), приведенных на рис.7.

Концепция обработки результатов опроса основана на итеративном расчете по каждому варианту инвестиционной стратегии и группе объектов значений взвешенных рейтингов инвестиционной привлекательности и стоимости.

С учетом специфики решаемой задачи и необходимостью сокращения числа рассматриваемых вариантов, из их множества выбираются те, по которым величина взвешенного рейтинга инвестиционной  привлекательности превышает величину взвешенного рейтинга инвестиционной стоимости.

Апробация указанной методики выбора вариантов передачи имущественных прав по группе объектов маршрутной инфраструктуры городов Московской области показала, что наиболее значимыми по влиянию на инвестиционную привлекательность анализируемых объектов являются, соответственно, пассажиропоток по категориям населения (36%), спрос на объекты маршрутной инфраструктуры (22,5%). Из других факторов можно выделить чистую доходность инвестиционного проекта, на долю которой приходится около 13%.

Рис.7  Блок-схема проведения и обработки результатов профессиональной экспертной оценки влияния факторов на инвестиционную привлекательности и инвестиционную стоимость объектов маршрутной инфраструктуры.

Приведенные данные свидетельствуют о приоритетах, даваемых экспертами факторам, определяющим спрос на потенциальные работы и услуги, возможные к осуществлению на объектах маршрутной инфраструктуры, а также уровню потенциальной конкуренции приобретателей имущественных прав на указанные объекты.

В свою очередь, среди факторов, влияющих на инвестиционную стоимость, к числу приоритетных для экспертов, следует отнести потенциальную пассажироемкость (27%) и архитектурно-конструктивные и объемно-планировочные характеристики (23%). Существенным, с точки зрения экспертов фактором формирования инвестиционной стоимости является доля оцениваемых имущественных прав собственности (20%).

При необходимости рассмотрения имущественного комплекса маршрутов как множеств отдельных субъектов или групп объектов, в разработанной методике предложена совокупность процедур, направленных на сокращение числа вариантов с использованием аппарата профессиональной экспертной оценки и функционального анализа факторов, влияющих на инвестиционную привлекательность и инвестиционную стоимость объектов.

В четвертой главе диссертации рассмотрен экономический механизм управления имущественным комплексом маршрутов регулярного сообщения ГОТ, который базируется на системном анализе порядка установлении прав на объекты маршрутной инфраструктуры, их разграничений и ведения для субъектов РФ и их муниципальных образований.

Проведенный анализ позволил сформулировать следующие научно-теоретические и практические рекомендации:

- Системообразующий порядок установления прав собственности на объекты маршрутной инфраструктуры, находящихся в пространстве субъекта РФ и его муниципальных образований, должен учитывать дислокацию указанных объектов, специфику производственного и потенциального коммерческого использования.

- В работе предлагается осуществить процедуры закрепления прав собственности на указанные объекты в соответствие с законодательством РФ и ее субъектов на основе подготовки и принятия специальных нормативно-правовых актов, институционально фиксирующих оформление и разграничение прав собственности на объекты маршрутной инфраструктуры между субъектом РФ и входящими в его состав муниципальными образованиями. Основными признаками, требующими учета при оформлении и разграничении прав собственности на рассматриваемые объекты, рекомендованы:

• Территория местонахождения объекта;

• Имущественное право на землеотвод в его составе;

• Обеспечение правового единоначалия в управлении воспроизводством и хозяйственным ведением объектов.

Анализ территориального аспекта установления разграничения прав собственности объектами имущественного комплекса позволил рекомендовать преимущественное право на владение объектами:

•Субъекту РФ – по объектам совместного пользования при различных видах меж- и внутрисубъектных перевозок, включая внутримуниципальные;

•Муниципальному образованию в составе субъекта РФ – по объектам маршрутов исключительно внутримуниципальной дислокации;

•Совместно субъекту РФ и муниципальному образованию в его составе – по управлению объектами транспортной инфраструктуры маршрутов, проходящих по их территории на договорной основе.

С учетом действующего порядка установления имущественных прав на землеотводы в пространстве размещения объектов маршрутной транспортной инфраструктуры, относящихся к дорожным сооружениям автомобильных дорог федерального назначения, рекомендована передача прав собственности на указанные объекты субъекту РФ или его муниципальному образованию в пределах их территориальных границ, а также их переуступки другим субъектам  на правах хозяйственного ведения и аренды.

Для систематизации, нормализации, технической инвентаризации и управленческого учета разработан порядок формирования и ведения реестра объектов имущественного комплекса маршрутов регулярных сообщений. В рамках указанной задачи, в работе предложены правила дифференциации объектов по их правовладельцам (собственникам), их комплектации и идентификации в разрезе номенклатуры и технологического признака, разработке формы имущественных паспортов идентифицированных объектов и их сводного реестра.

Сформулированы рекомендации по модернизации управления объектами маршрутной инфраструктуры, включая выбор уполномоченных органов с распорядительными функциями для обеспечения планирования, организации и контроля воспроизводства объектов, их эффективной технологической и коммерческой эксплуатации. Сформированы, в частности, предложения по составу и порядку разграничения функций управления указанной деятельностью между органами управления имуществом и транспортной деятельностью в составе органов исполнительной власти субъектов РФ и входящих в их состав муниципальных образований.

В пятой главе диссертации обоснованы и представлены предложения по формированию экономического механизма хозяйственного использования имущественного комплекса объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ.

В рамках поставленной задачи, в работе обоснованы и предложены основные принципы формирования механизма хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ, а также даны определения, раскрывающие экономическую сущность рассмотренных принципов.

Сформулирована, на основе рекомендаций по имущественному управлению объектами, концепция их хозяйственного использования в различных его формах и технологиях. Систематизированы классификационные признаки форм хозяйственного использования объектов по функциям и продолжительности (табл. 8).

В диссертации подробно рассмотрены срочная аренда и концессионные соглашения как способы привлечения инвестиций и снижения нагрузок на бюджеты всех уровней в связи со строительством, эксплуатацией и ремонтом объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ

Предложены также методические основы выбора механизмов хозяйственного использования для различных типов объектов в составе имущественного комплекса маршрутов ГОТ.

Основные принципы и формы хозяйственного использования объектов имущественного комплекса ГОТ, позволяют систематизировать указанные формы по предпочтительности их применения для различных типов объектов.

Указанная систематизация осуществляется на основе итеративного экспертного анализа, проводимого по стандартной методике.

На первой итерации, по результатам опроса двух групп профессиональных экспертов и непрофессиональных потребителей возможных видов коммерческих услуг, формируются дифференцированные по группам экспертов и респондентов матрица оценки целесообразности использования объектов маршрутной инфраструктуры для возможных видов их хозяйственного использования.

Таблица  8.

Классификационные признаки форм хозяйственного использования объектов имущественного комплекса маршрутов регулярного городского пассажирского сообщения

Формы хозяйствен-

ного использования

Продолжи-

тель-

ность

Компенсация

для исполнителя

Функции

исполнителя

Закупочные  контракты

1-3 года

Вознаграждение от заказчика за выполнение услуг

Определенный, всегда связанный с эксплуатацией техники вид услуг

Менеджмент

контракты

3-8 лет

Вознаграждение от заказчика за оказание услуг

Управление деятельностью, переданной государством или его субъектом

Контракты аренда и временной передачи прав

1-15 лет

Все доходы, вознаграждения и сборы от потребителя за оказанные услуги; ренту за объект

Управление, ремонт и техническое обслуживание (возможно инвестирование) субъектного (муниципального) имущества

Концессионное соглашение

15-30 лет

Все доходы  от потребителя за оказанные услуги; поставщик услуг выплачивает государству установленные договором выплаты и может брать на себя выплату существующих задолженностей

Управление, ремонт, техническое обслуживание  и инвестирование в  государственную /муниципальную инфраструктуру по заданным параметрам

Партнерские соглашения

Неограниченный срок

Доходы партнерства с участием государственного и частного капитала распределяется пропорционально участию

В соответствии с Гражданским Кодексом РФ

На второй итерации осуществляется формирование сводной матрицы оценки (рис.8), в которой представляются виды возможного закрепления коммерческих работ и услуг для населения за дифференцированными типами объектов маршрутной инфраструктуры.

Предлагаемый аналитический прием позволяет сократить число рассматриваемых бизнес-вариантов хозяйственного использования различных объектов маршрутной инфраструктуры, требующих последующей оценки экономической эффективности.

Представленные для хозяйственного использования объектов (рис.8) виды проводимых работ и оказываемых услуг, с учетом ряда факторов, могут быть реализованы в различных формах  хозяйственного использования.

Выбор указанных форм для конкретных видов хозяйственного использования объектов должен осуществляться в два этапа: аналитически и расчетно-аналитически.

Первый этап заключается в экспертном анализе предпочтительности выбора формы хозяйственного использования в зависимости от вида и характера потенциальных оказываемых работ и услуг. Данный этап рекомендуется осуществлять с использованием аппарата профессиональной экспертной оценки с привлечением нескольких групп профессиональных экспертов, компетентных, соответственно, в рассматриваемых видах и формах хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры.

Вид хозяйственного использования

Тип

объекта

маршрут-

ной инфраст-

руктуры

Розничная торговля

Мелкорозничная торговля

Общественное  питание

Услуги автосервиса и АЗС

Услуги связи

Реклама

Медицинские  услуги

Туристические услуги

Услуги бытового сервиса

Платежные услуги

Автовокзал

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Автостанция

-

+

+

-

+

+

+

+

+

+

Станция метрополитена

-

+

+

-

+

+

+

+

+

+

Диспетчерский пункт

-

-

-

-

+

-

+

-

-

-

Павильон остановочного пункта

-

-

+

-

+

+

_

_

_

+

Землеотвод под стоянку и разворот подвижного состава

-

+

+

+

+

+

_

_

_

+

Рис. 8. Сводная матрица оценки целесообразности использования объектов  маршрутной инфраструктуры для возможных видов их хозяйственного использования

Особенностью данного этапа является допустимость назначения экспертами (при наличии существенной согласованности их мнений) нескольких вариантов форм хозяйственного использования для выполнения одного вида работ (услуг). При этом окончательный выбор формы хозяйственного использования объекта осуществляется на основе разработки для каждой формы соответствующего бизнес-проекта с оценкой его экономической эффективности.

В табл. 9 представлены полученные на основе групповой профессиональной экспертной оценки приоритетные варианты форм хозяйственно использования объектов маршрутной инфраструктуры по видам возможных для реализации в пространстве этих объектов оказываемых работ  услуг.

К факторам, определяющим выбор конкретной формы хозяйственного использования, могут быть отнесены:

-потенциальную емкость рынка производимых работ и оказываемых услуг населению в конкретном объекте маршрутной инфраструктуры;

-размер потенциальных коммерческих площадей;

-перечень возможных к представлению коммунальных услуг, необходимых для осуществления конкретных видов коммерческой деятельности;

-срок действия разрешительных документов на выполнение конкретного вида работ (оказания услуг) у возможных правополучателей (партнеров);

-требуемый объем инвестиций в объект по конкретному договору его хозяйственного использования.

Таблица 9(начало)

Приоритетные варианты форм хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры по видам возможных для реализации в пространстве этих объектов потенциально выполняемых работ и оказываемых услуг

Вид хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры

Формы хозяйственного использования

1

2

Розничная торговля

-закупочные контракты;

-контракты аренды и временной передачи прав;

- партнерские соглашения

Мелкорозничная торговля

-закупочные контракты;

- контракты краткосрочной аренды

Общественное  питание

- закупочные контракты;

-менеджмент контракты;

- контракты среднесрочной аренды

Услуги автосервиса и АЗС

- контракты долгосрочной аренды и временной передачи прав;

- концессионные соглашения;

-партнерские соглашения

Услуги связи

-закупочные контракты;

-менеджмент контракты

Реклама

- контракты краткосрочной аренды

Таблица 9 (окончание)

1

2

Медицинские  услуги

- контракты краткосрочной аренды

Туристические услуги

- контракты среднесрочной аренды

Услуги бытового сервиса

- контракты среднесрочной аренды

Платежные услуги

- контракты среднесрочной аренды

Определение приоритетных вариантов форм хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры также позволяет сократить количество бизнес-проектов, направленных на реализацию различных форм возможного хозяйственного использования указанных объектов.

Содержание целесообразных к рассмотрению бизнес-проектов определяется:

-принятой маршрутовладельцем концепцией передачи имущественных прав на объекты (комплексной, поэлементной, пообъектной);

-возможностью реализации конкретной формы хозяйственного использования объекта исходя из потенциальной допустимости проведения  на нем отдельных видов работ или оказываемых услуг;

-объемом и составом инвестиционной составляющей проекта, включая размер доли в указанной составляющей капитала некоммерческого (производственного) назначения.

Применительно к конкретному бизнес-проекту это означает, что в задании на проект должны быть однозначно сформулированы:

-количество и перечень объектов;

-сроки и формы предполагаемого  хозяйственного использования объектов;

-задачи и требуемые объемы инвестирования для воспроизводства и эксплуатации объектов.

Учитывая разномасштабность возможных к рассмотрению бизнес-проектов, их количество применительно к имущественному комплексу ГОТ, может составлять от одного (при комплексной концепции передачи имущественных прав) до множества вариантов (при реализации поэлементной («группа однородных объектов – вид работ (услуг) – форма хозяйственного использования») или пообъектной («объект (группа объектов) – форма хозяйственного использования») концепциях.

В рассматриваемой задаче бизнес-проектирования, в рамках принятых к использованию процедур расчета, необходим учет следующих моментов.

Первый из них обусловлен необходимостью рассмотрения проекта как задачи двухцелевого назначения (производственного и коммерческого инвестирования).

Это требует экономического отражения целей проекта в составе критериев оценки экономической эффективности, в том числе, при обосновании их состава и значений некоторых параметров, в частности, нормативов эффективности инвестиций, величин используемых в расчетах ставок налогообложения.

       Другой момент, требующий учета в рассматриваемой задаче, связан с обязательностью отражения в ее постановке величины лага реализации проекта, синхронизированного с рекомендуемой продолжительностью оцениваемой в нем формы хозяйственного использования.

С учетом пространственных возможностей различных объектов для производства работ и оказания услуг коммерческого назначения, возможна типизация бизнес-проектов их  хозяйственного использования в зависимости от вида схемы финансовых потоков между маршрутовладельцами и потенциальными пользователями указанных объектов.

Первая из возможных схем соответствует варианту разделения финансовых технологий, при котором инвестиции и операционные денежные потоки по объекту осуществляются маршрутовладельцем. При этом возвратность вложенных средств по проекту должна обеспечиваться получателем имущественных прав за счет арендной платы, коммунальных платежей, налогов от коммерческой деятельности.

Данная схема не требует от маршрутовладельца-инвестора предоставления каких-либо льгот или форм субсидиарной поддержки бизнес-проекта.

Вторая схема финансовых потоков основана на идее передачи имущественных прав от маршрутовладельца к приобретателю при закреплении за последним всех обязательств по инвестиционному и операционному обслуживанию бизнес-проекта.

При данной схеме, в составе финансовых потоков проекта, должны учитываться, в обязательном порядке, а также обосновываться, льготы и формы субсидиарной поддержки проекта со стороны маршрутовладельца.

В общем виде, системный алгоритм бизнес-планирования хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры представлен на рис. 10.

На рис. 10 выделены процедуры и итерации расчетов, на которых подлежат учету особенности приведенных выше схем финансовых расчетов.

Как следует из  рис. 10 в составе процедур разработки бизнес-плана выделяют два этапа:

-выбор критериев эффективности и соответствующих им показателей и нормативов;

-методы расчета отдельных составляющих (разделов) бизнес-плана.

Начальной процедурой бизнес-планирования, с учетом его задач, является обоснование критериев и видов оцениваемой эффективности проекта. В рамках этой процедуры формируется концепция измерения потенциальной экономической эффективности бизнес-проекта.

При этом рассмотрению подлежат три возможных типичных условия:

- инвестиции и операционные расходы по объекту закрепляются за

Рис 10. Алгоритм бизнес-планирования хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры

Методологические принципы обоснования рассматриваемого типа проектов должны соответствовать основным принципам формирования механизмов использования имущественных объектов маршрутной инфраструктуры.

Указанные методологические принципы соответствуют базовым принципам оценки экономической эффективности инвестиционных проектов и мероприятий, описанных в специальной литературе.

Это позволяет использовать, при измерении экономической эффективности бизнес-проектов хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры, экономические критерии, основанные на дисконтировании затрат и результатов проекта и учетных оценках.

Дисконтированные оценки необходимы для проектов, в которых притоки и оттоки финансовых потоков распределены во времени его действия. К данной группе критериев относятся чистая дисконтированная стоимость, внутренняя нора доходности, дисконтированный срок окупаемости, индекс доходности.

Для бизнес-проектов, характеризующихся краткосрочностью инвестиций и их быстрой окупаемостью, могут быть использованы недисконтированные показатели: простой срок окупаемости и простая норма прибыли.

Специфика бизнес-проекта хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры и оценки их экономической эффективности заключается в необходимости согласования интересов участников проекта, независимо от распределения их финансовых обязательств.

Это означает, что независимо от параметров эффективности проекта в целом, он должен быть выгоден для маршрутовладельца и приобретателя имущественных прав, что может быть достигнуто при выполнении следующих условий, для каждого i-го объекта маршрутной инфраструктуры:

[10] [11]   [12]

где - соответственная чистая дисконтированная стоимость инвестиционного проекта в целом, а также для маршрутовладельца и приобретателя имущественных прав.

Состав элементов величин и изменяется в рассматриваемой задаче в зависимости от принятых условий закрепления за ними обязательств по инвестиционному и операционному обслуживанию проекта.

При этом рассмотрению подлежат три возможных типичных условия:

- инвестиции и операционные расходы по объекту закрепляются за

маршрутовладельцем, в то время как за получателем имущественных прав закреплены обязательства по текущим выплатам, связанным с исполнением

договорных обязательств перед маршрутовладельцем;

-инвестиции и операционные расходы по объекту закрепляются за  получателем имущественных прав на хозяйственное использование, в то время как за маршрутовладельцем закреплены финансовые обязательства по льготам и субсидиарной поддержке получателя имущественных прав;

-инвестиции и операционные расходы по объекту закрепляются совместно за обоими участниками проекта.

Формулы расчета и для каждого из вышеприведенных условий финансирования бизнес-проекта, а также его приведены в табл. 10.

В составе параметров расчета чистой дисконтированной стоимости (табл. 10), наряду с величинами расчетных денежных притоков и оттоков участников проекта, присутствуют параметры-регуляторы, с помощью которых возможно согласование экономических интересов маршрутовладельцев и приобретателей имущественных прав, к которым относятся:

-согласованные цены на переданные имущественные права, включая арендную плату и коммунальные услуги;

-трансфертные платежи маршрутовладельца в пользу приобретателя имущественных прав (предоставляемые льготы по аренде, коммунальным платежам – за имущество, переданное в хозяйственное пользование);

-заданные или согласованные маршрутовладельцем и приобретателем имущественных прав нормы доходности инвестиций в бизнес-проект;

-согласованные доли партнерского участия в инвестиционной и операционной составляющей.

Приведенные выше параметры, по своей природе, относятся к изменяемым характеристикам, а  автономная или согласованная вариация их значений является инструментом формирования варианта или множества вариантов данного проекта, соответствующих выполнению условий их эффективности, приведенных в формулах  [10], [11], [12] .

Для случая, при котором имеется возможность выбора эффективного решения по параметрам чистой дисконтированной стоимости, в соответствие с подходом, принятом в методологии проектного анализа,  наиболее эффективным вариантом является тот, который характеризуется наибольшим значением параметра .

Для выбора эффективного варианта из проектов, имеющих одинаковое значение , указанный выбор осуществляется с использованием точки Фишера.

При рассмотрении бизнес-проекта по хозяйственному использованию совокупности объектов маршрутной инфраструктуры, оценка экономической эффективности должна осуществляться по интегрированному объекту (без расчетов для каждой отдельной единицы объекта).

С учетом специфики рассматриваемых бизнес-проектов, особого внимания заслуживает процедура определения задаваемых или согласуемых маршрутовладельцем или приобретателем имущественных прав значений норм доходности инвестиций. При этом, целесообразно выбирать значения данного параметра, отражающие для каждого участника проекта и проекта в целом, следующие факторы:

-назначение проекта (коммерческий, социальный, смешанного типа);

Таблица 10

Формулы расчета чистой дисконтированной стоимости бизнес-проекта хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры

Типичное

условие финансирования

бизнес-проекта

Формулы расчета чистой дисконтированной стоимости бизнес-проекта хозяйственного использования объекта маршрутной инфраструктуры

Условные обозначения

I

=

=

- соответственно капиталовложения маршрутовладельца и приобретателя имущественных прав в i-й объект;

- соответственно денежные притоки маршрутовладельца и приобретателя имущественных прав в i-й объект по шагам t расчетного периода;

- соответственно денежные оттоки маршрутовладельца и приобретателя имущественных прав в i-й объект по шагам t расчетного периода;

- соответственно заданная маршрутовладельцем и приобретателем имущественных прав норма доходности инвестиций в бизнес-проект;

- расчетный срок ( срок действия проекта);

- трансфертные платежи маршрутовладельца в пользу приобретателя имущественных прав в i-й объект по шагам t расчетного периода;

- заданная партнерским соглашением норма доходности инвестиций в бизнес-проект.

II

=

=

III

=

-депозитный процент по вкладам, доходность государственных долгосрочных облигаций и т.п. (доходность альтернативных, менее рискованных инвестиций);

- источники финансирования (собственные, внешние, заемные и т.п.);

--темп инфляции;

-уровень риска инвестиционного проекта;

-уровень ликвидности инвестиционного проекта.

В связи с тем, что на ГОТ России отсутствует массовая практика хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры, использование в настоящее время рыночного подхода к обоснованию параметра Е не представляется возможным. Поэтому, для решения поставленной задачи, можно использовать экспертно-оценочный подход, учитывающий цели бизнес-проекта, поставленные его участниками для себя и проекта в целом.

К таким целям, для маршрутовладельцев относятся: обновление основных  производственных фондов объектов маршрутной инфраструктуры, а также экономия всех видов затрат, связанных со строительством и эксплуатацией данных объектов.

Для приобретателей имущественных прав доминирующей целью является увеличение предпринимательских доходов за счет коммерческого использования объектов.

Ориентировочно, величина параметра Е для проектов рассматриваемого вида, может изменяться в пределах 12-15% для маршрутовладельцев и 18-20% для приобретателей имущественных прав.

Кроме того, должна осуществляться корректировка параметра «риск» в размерах 3-6%, устанавливаемая для инвестиций в обновление основных фондов и создание новых дополнительных производственных мощностей на объектах маршрутной инфраструктуры для хозяйственного использования (проведения работ и оказание услуг).

С использованием вышеуказанного подхода к определению величины нормы доходности инвестиций Е, для экспериментальных расчетов по отдельным типам объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ городов Московской области, а также, г. Белгорода, были установлены, для объектов – остановочные павильоны, значение в размере 18,6%, для автовокзалов – 17,2%.

Для  краткосрочных проектов  с небольшими по размерам инвестициями и операционными потоками рекомендуется использование  критериев простой срок окупаемости и простая норма прибыли.

Согласование интересов участников бизнес-проекта хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ, с учетом их различия, может осуществляться также посредством измерения их эффективности по видам

Специфика объектов маршрутной инфраструктуры, в части имущественных прав на них, а также форм возможного хозяйственного использования объектов, в сочетании с двойственными целями разработки бизнес-проектов, обуславливает равнозначность всех видов оценки эффективности и необходимость их измерения.

Применительно к рассматриваемой задаче, целевое определение эффективности бизнес-проекта осуществляется по видам, соответственно, для маршрутовладельцев и приобретателей имущественных прав.

На I этапе расчетов оценивается эффективность проекта в целом, на II –  указанная эффективность определяется для каждого его участника.

Это обусловлено необходимостью обязательного чета потенциальной реализуемости и выгодности проекта в целом, а также для каждого его участника.

Для маршрутовладельцев – субъектов РФ и их муниципальных образований, оценка эффективности проектов должна осуществляться на основе обязательного измерения бюджетной и коммерческой эффективности. В рассматриваемом случае, бюджетная эффективность определяется величиной бюджетного эффекта от i-го объекта маршрутной инфраструктуры , которая рассчитывается по формуле:

1  [13]

Общественная и коммерческая эффективность бизнес-проекта в целом и по отдельным его участникам,  определяется по величине параметра в соответствие с расчетными формулами с расчетными с расчетными формулами, приведенными в табл.10.

Состав притоков и оттоков денежных средств бюджетов приведен в табл. 11.

При определении состава бизнес-проекта и порядка его разработки, в рассматриваемой постановке задачи необходимо учитывать сочетание в проекте его социальных, производственных и коммерческих целей.

Поэтому, при сохранении стандартной рубрикации типового инвестиционного проекта, целесообразно уточнять содержание разделов бизнес-проекта по указанным целям.

Краткая характеристика содержания разделов бизнес-проекта, в последовательности их реализации, приведены в табл. 12..

Рассмотренные формы хозяйственного использования объектов имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения, а также механизмы их реализации, позволяют сформулировать принципы и порядок нормативно-правового закрепления указанного комплекса за организациями, технологически и коммерчески заинтересованными в его развитии и надежном функционировании.

Выбор механизмов хозяйственного использования для различных типов объектов в составе имущественного комплекса маршрутов ГОТ заключается в установлении предпочтительности применения конкретных форм хозяйственного использования для различных типов объектов с применением стандартной методики групповой экспертной оценки.

Рекомендована номенклатура видов хозяйственного использования объектов (коммерческих работ и оказываемых услуг), а также формы хозяйственного использования, целесообразные при реализации его видов.

Таблица 11.

Состав притоков и оттоков денежных средств бюджетов по бизнес-проектам хозяйственного использования объектов

Притоки

Оттоки

  1. Налоговые поступления и рентные платежи участникам бизнес-проекта.
  2. Налоговые поступления предприятий сопряженных сфер, обусловленные влиянием проекта
  3. Таможенные пошлины и акцизы
  4. Налог на доходы физических лиц с заработной платы по работам проекта
  5. Плата за пользование землей, водой, природными ресурсами, недрами и т.п., в связи с проектом
  6. Доходы от лицензирования, конкурсов и тендеров по проекту
  7. Погашение льготных государственных кредитов
  8. Санкции и штрафы
  9. Поступления во внебюджетные фонды
  10. Уменьшение выплат пособий по безработице вследствие создания дополнительных рабочих мест
  1. 1. Средства прямого бюджетного финансирования бизнес-проекта
  2. 2. Дотации, субсидии, льготы
  3. 3. Государственные региональные гарантии по инвестиционным рискам
  4. 4. Компенсации возможных ущербов и чрезвычайных ситуаций, связанных с реализацией проекта.

Таблица 12 (начало)

Содержание и последовательность разделов бизнес-проекта  хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ

Наименование раздела

Краткое содержание раздела

1

2

Краткая характеристика проекта, резюме

Описание целей и задач проекта, заключение инвестора проекта о его соответствии требованиям по параметрам: уровень доходности, объемы финансирования, срок реализации и т.д.

Предпосылки и основная идея проекта

Рассмотрение ключевых реализационные параметры проекта, описывающие региональные особенности, ресурсную и рыночную среду, приводится график реализации проекта и его инициатор.

Анализ рынка и  марке-тинговая концепция

Изложение результатов маркетинговых исследований, обоснование маркетинговой концепции и ее бюджета

Ресурсы и поставки

Виды необходимых ресурсов (сырья, материалов). Указываются основные поставщики, график поставок и затраты по ресурсному обеспечению поставок

Месторасположение, строительный участок и окружающая среда

Описание местоположения объектов маршрутной инфраструктуры, характеристики землеотвода и затраты на его освоение, степень воздействия проекта на экологическую обстановку и окружающую среду.

Таблица 12 (окончание)

1

2

Проектирование и технология

Обоснование величины пассажиропотоков по объектам проекта, производственных программ по транспортному обслуживанию пассажиров в пределах объектов, а также по работам и услугам, оказываемым населению и территории объектов. Расчет производственных и торговых мощностей, выбор технологий, состава машин и оборудования, разработка планировки объектов и оценка инвестиционных затрат.

Организация управления

Организационная схема и система управления хозяйственным использованием объекта, обосновывается организационная структура управления, составляется смета накладных расходов по управлению.

Реформирование экономики России на рыночных принципах хозяйствования обусловило необходимость разработки научно-методических основ адаптации ее отраслей, комплексов и предприятий к новым формам социально-экономических отношений, структурной перестройки производства, обеспечению его инновационной направленности.

При этом необходимо учитывать, что в составе народного хозяйства страны функционируют социально-производственные системы, ориентированные на достижение социальных результатов, требующие постоянного государственного регулирования при использовании рыночных технологий деятельности.

Как показано в настоящей диссертации, одной из крупных социально-экономических систем с указанными особенностями управления является городской пассажирский транспорт России, обеспечивающий в условиях урбанизации населения удовлетворение его потребностей в качественном и доступном транспортном обслуживании.

Исследованный в работе мировой опыт развития и функционирования ГОТ показал отсутствие единообразной концепции их организации, инвестирования и субсидиарной поддержки, а также ее постоянный пересмотр с учетом состояния национальных экономик, уровня их территориальной децентрализации, применяемой нормативно-правовой и методической базы.

Исходя из результатов обобщенного мирового опыта, анализа  тенденций развития ГОТ России, автором в диссертации даны и обоснованы научные рекомендации по внедрению рыночных технологий в процессы производства и воспроизводства пассажирских транспортных услуг в рамках использования многофункционального государственного (муниципального) регулирования.

В составе вышеуказанных рекомендаций основными являются:

- Формирование государственной (муниципальной) транспортной политики в области ГОТ с применением специальных форм и инструментов разрешительного, экономического и хозяйственного регулирования (централизация назначения маршрутной сети; состава и параметров транспортных маршрутных заказов;  технического, эксплуатационного и экологического контроля; организация конкурсно-концессионной деятельности операторов различных форм собственности на маршрутных и имущественных объектах инфраструктуры; ценовое регулирование услуг для пассажиров, межбюджетных отношений для обеспечения целевого со-инвестирования и субсидирования деятельности ГОТ);

- Обоснование концепции и порядка планирования распределения финансового обеспечения, а также контроля за исполнениемя муниципального помаршрутного транспортного заказа в регулярном сообщении (показателей заказа, методология их расчета; состав и методика формирования интегрированных финансовых ресурсов для инвестиционного и операционного обеспечения реализации заказов; механизм демонополизации исполнения заказов на основе введения конкурсного управления размещением заказов между операторами-конкурентами; централизация управления финансовыми инвестиционными и операционными потоками ГОТ, а также технологии и формы привлечения для этого целевого внешнего капитала);

- Разработка концепции управления имущественным комплексом маршрутов регулярного сообщения ГОТ (понятие и состав институционального механизма управления; типизация и классификация маршрутов и их инфраструктурных объектов; положения по закреплению прав собственности и их передачи от маршрутовладельцев третьим лицам, включая методику выбора варианта передачи указанных прав с учетом инвестиционной стоимости и привлекательности объектов имущественного комплекса);

- Формирование экономического механизма управления имущественным комплексом маршрутов регулярного сообщения ГОТ (процедуры закрепления и передачи прав собственности на объекты комплекса; порядок построения и ведения реестра объектов; правила их дифференциации, комплектации и идентификации; рекомендации по назначению уполномоченных органов по управлению технической и коммерческой эксплуатацией и воспроизводством объектов, а также разграничения функций между органами управления имуществом и транспортной деятельностью в составе органов исполнительной власти субъектов РФ и их муниципальных образований);

-Разработка экономического механизма хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ (основные принципы формирования; описание и систематизация форм хозяйственного использования объектов по функциям и продолжительности; методические основы выбора механизмов хозяйственного использования для различных типов объектов; номенклатура видов и формы хозяйственного использования, целесообразных при их реализации);

-Обоснование порядка и процедур бизнес-проектирования хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ (система критериев оценки экономической эффективности бизнес-проектов; алгоритм бизенс-проектирования; состав регуляторов согласования экономических интересов маршрутовладельцев и приобретателей имущественных прав; виды показатели эффективности бизнес-проектов для оценки выгоды партнеров с учетом неопределенности влияния факторов, действующих в инвестиционном и функциональном циклах хозяйственного использования объектов имущественного комплекса ГОТ).

Приведенные выше научно-методические и прикладные результаты диссертации позволяют сформулировать совокупность рыночных и институциональных технологий управления ГОТ России и его имущественным комплексом.

Основные результаты работы исследования опубликованы в следующих работах:

Монография

  1. Улицкая, Н.М. Рыночные технологии управления имущественным комплексом городского общественного транспорта: монография /Н.М. Улицкая. -  М.:Из-во ЗАО Экон-Информ, 2011. -  268 стр.-16,75 печ.л.

Учебные пособия

2. Улицкая, Н.М. Политика доходов и заработной платы в условиях рыночного хозяйства: учебное пособие/ И.М. Улицкая, Н.М. Улицкая, И.Л. Юстратова. – М.: МАДИ (ГТУ), 2004. – 78 стр.- 5,0/1,6 печ.л.

  1. Улицкая, Н.М. Проектирование комплексной программы финансового оздоровления предприятий городского пассажирского транспорта: учебное пособие /Н.М. Улицкая.- М.:МАДИ (ГТУ), 2005. – 98 стр.- 6,5 печ.л.

Статьи из перечня рецензируемых ВАК научных журналов и изданий

4. Улицкая, Н.М. Методика определения пообъектного состава и паспортизации имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения пассажирского автомобильного транспорта/ Н.М. Улицкая// Вестник Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета». – 2009. -№ 1(16). – стр. 53-59. - 1,0 печ.л.

5. Улицкая, Н.М. Основные принципы и формы использования объектов имущественных комплексов маршрутов регулярных сообщений городского общественного транспорта (ГОТ) / Н.М. Улицкая// Вестник Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета». – 2009. -№ 2(17), – стр. 55-63. – 1,1 печ.л.

6. Улицкая, Н.М. Концепция управления имущественными комплексами маршрутов регулярного сообщения городского общественного транспорта / Н.М. Улицкая// Вестник Государственного Университета Управления– 2009. -№ 16(26), – стр. 386-388. – 0,92 печ.л.

7. Улицкая, Н.М. Методика выбора варианта передачи имущественных прав по объектам маршрутной инфраструктуры городского общественного транспорта (ГОТ) транспорта/Н.М. Улицкая// Вестник Государственного Университета Управления– 2009. -№ 16(26), – стр. 389-395.– 1,22 печ.л.

8. Улицкая, Н.М. Рекомендации по модернизации управления объектами маршрутной инфраструктуры/Н.М. Улицкая// Вестник Государственного Университета Управления– 2009. -№ 11, – стр. 216-219.– 1,0 печ.л.

9. Нормативно-правовые регуляторы закрепления имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ за операторами транспортных услуг/Н.М. Улицкая// Вестник Государственного Университета Управления. – 2009. -№ 5, – стр. 182-185.– 1,1 печ.л.

10. Улицкая, Н.М. Методические основы выбора механизмов хозяйственного использования объектов имущественного комплекса маршрутов городского общественного транспорта. / Н.М. Улицкая// Вестник Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета». – 2009. -№ 3(18), – стр. 71-80.- 1,17печ.л.

11. Белогребень А.А. Интеграция государства и частного бизнеса как способ повышения экономической эффективности функционирования имущественного комплекса наземного ГОТ/ А.А. Белогребень, Н.М. Улицкая// Автотранспортное предприятие (Москва).  – 2010.- № 12.- стр. 25-29. -0,33/0,2 печ. л.

12. Завгаева, М.А. Повышение эффективности использования автотранспортных объектов при формировании опорных транспортно-логистических центров/ М.А. Завгаева, Н.М. Улицкая//Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета МАДИ. -2010. -№ 2(21). – стр. 30-34. – 0,5/0,3 печ. л.

13. Белогребень А.А. Определение адекватной ставки дисконтирования для инвестиционного проектирования в целях хозяйственного использования инфраструктурных объектов наземного городского общественного транспорта (ГОТ) / А.А. Белогребень, Н.М. Улицкая// Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета МАДИ. -2011. -№ 1(24). – стр. 58-65. – 0,95/0,5 печ. л.

Статьи

14. Улицкая, Н.М. Принципы формирования конкурентного рынка услуг городского наземного транспорта (ГНТ). / Н.М. Улицкая// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ– Москва: Изд-во МАДИ (ТУ), 1999 – стр. 60-65. - 0,1 печ. л.

15. Улицкая, Н.М. О комплексной программе оздоровления финансового состояния предприятий наземного пассажирского общественного транспорта Москвы/ Н.М. Улицкая// Проблемы организации и управления международными автомобильными перевозками: сб. науч. работ – СПб : Изд-во Санкт-Петербургской инженерно-экономической академии «ИНЖЕКОН», 1999. – стр. 216-218. - 0,12 печ. л.

16. Улицкая, Н.М. Формирование  Комплексной программы оздоровления финансового состояния предприятий наземного ГПТ/ Н.М. Улицкая// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ – Москва: Изд-во МАДИ (ТУ), 2000.- стр. 26-28.- 0,15печ. л.

17. Корчагина Т.В. Экономический механизм стимулирования уменьшения загрязнения окружающей среды автомобильным транспортом/ Т.В. Корчагина, Н.М. Улицкая// Экологизация экономики и транспорта: разд. в уч.пос.- Москва: Изд-во МАДИ (ТУ), 2001.- стр. 129-148.- 1,0/0,5. печ. л.

18. Улицкая, Н.М.  Зарубежный опыт формирования и функционирования хозяйственного механизма городского пассажирского транспорта (ГПТ) / Н.М. Улицкая// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ – Москва: Изд-во МАДИ (ТУ), 2001.- стр. 108-116. - 0,6 печ. л.

19. Улицкая, Н.М. Выбор метода оценки автотранспортных средств (АТС) в условиях неопределенности информации/ Н.М. Улицкая // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ – Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2001.- стр. 118-120. - 0,13 печ. л.

20. Улицкая, Н.М. Особенности страхования автотранспорта за рубежом. / Н.М. Улицкая // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ – Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2004.- стр. 115-117.- 0,12 печ. л.

21. Улицкая, Н.М. Тенденции российского автомобильного рынка. / Н.М. Улицкая // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ – Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2004.- стр. 16-18. .- 0,1печ. л.

22. Улицкая, Н.М.Анализ текучести кадров на автотранспортных предприятиях/ И.М. Улицкая, Н.М. Улицкая// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ – Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2004.- стр. 100-104.- 0,3/0,12печ. л.

23. Улицкая, Н.М. Оценка инвестиционных проектов с применением опционного подхода/ Н.М. Улицкая // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ – Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2005.- стр. 21-26. - 0,21 печ. л.

24. Улицкая, Н.М. Современные модели труда: материальное стимулирование персонала компании в условиях VMB/ Н.М. Улицкая// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ – Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2006.- стр. 62-65. - 0,13 печ. л.

25. Улицкая, Н.М. Формирование конкурентного рынка услуг и организация конкурсно-концессионной деятельности на пассажирском транспорте. / Н.М. Улицкая // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ – Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2007.- стр. 15-20. - 0,21 печ. л.

26. Ременцов А.А. Современные концепции оценки кредитоспособности автотранспортных предприятий (АТП)/ А.А. Ременцов, Н.М. Улицкая// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ – Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2008.- стр. 82-86. - 0,6/0,4 печ. л.

27.Улицкая, Н.М. Территориальный аспект разграничения и установления прав собственности на материальные объекты имущественных комплексов. / Н.М. Улицкая // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ – Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2008.- стр. 106-108.- 0,15печ. л.

28. Глаголева, С.В. Оптимизация развития и функционирования маршрутно-узловой сети пассажирского транспорта территории)/ С.В.. Глаголева, Н.М. Улицкая// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ – Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2008.- стр. 132-136. - 0,17/0,1 печ. л.

29.Улицкая, Н.М. Формирование конкурентного рынка пассажирских  транспортных услуг на основе частного разгосударствления, акционирования и создания негосударственного сектора организаций-операторов пассажирского транспорта/ Н.М. Улицкая // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ – Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2009.- стр. 15-18. - 0,13печ. л.

30. Улицкая, Н.М. Стратегические направления и основные социально-экономические индикаторы эффективной модернизации имущественного комплекса  городского общественного транспорта (ГОТ) / Н.М. Улицкая // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ – Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2009.- стр. 18-24. - 0,25печ. л.

31.Белогребень, А.А. Использование и воспроизводство объектов маршрутной инфраструктуры городского общественного транспорта с применением механизмов государственно-частного партнерства/А.А. Белогребень, Н.М. Улицкая// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ – Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2009.- стр. 48-55.- 0,3/0,15 печ. л.

32. Белогребень, А.А. Применение теории опционов для определения инвестиционной стоимости объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ и стоимости формы его хозяйственного использования. /А.А. Белогребень, Н.М. Улицкая// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ – Москва: Изд-во МАДГТУ (МАДИ), 2010.- стр.55-61.- 0,42/0,22 печ. л.

33. Улицкая, Н.М. Реформирование системы муниципального управления финансовыми потоками при реализации заказов на услуги операторов городского общественного транспорта (ГОТ)/Н.М. Улицкая// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ – Москва: Изд-во МАДГТУ (МАДИ), 2011.- стр. 8-18. - 0,38 печ. л.

34. Улицкая, Н.М. Управление обновлением материальных активов организаций – операторов городского общественного транспорта  (ГОТ)  с использованием специальных имущественно-финансовых технологий Н.М. Улицкая//  Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ – Москва: Изд-во МАДГТУ (МАДИ), 2011.- стр. 18-25.- 0,3 печ .л.


1  В состав параметра включаются налоговые платежи приобретателей имущественных прав от хозяйственного использования объектов.







© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.