WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

Реус Андрей Георгиевич

Стратегия инфраструктурного обеспечения экономики России

(на примере дорожного хозяйства)

Специальность: 08.00.05 –        «Экономика и управление народным хозяйством (макроэкономика)»

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени
доктора экономических наук

Москва 2007

Работа выполнена на кафедре проблем рынка и хозяйственного механизма Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования (ГОУ ВПО) «Академия народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации»

Официальные оппоненты:        доктор экономических наук, профессор

       Новиков Дмитрий Тимофеевич

  доктор экономических наук, профессор

       Гейдт Антон Антонович

доктор экономических наук, профессор

Радаев Вадим Валерьевич

Ведущая организация:               Институт экономики РАН

Защита состоится 13 ноября 2007г. в 15-00 часов в зале заседаний Ученого совета на заседании Диссертационного совета Д 504.001.01 в ГОУ ВПО «Академия народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации» по адресу: 119571, Москва, проспект Вернадского, 82.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке ГОУ ВПО «Академия народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации».

Автореферат разослан 12 октября 2007 г.

Ученый секретарь Диссертационного
совета Д 504.001.01, д.э.н.        В.Н. Засько

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ



Актуальность темы исследования определяется тем, что в ближайшее десятилетие российская экономика должна подняться на качественно новую ступень развития. Это предъявляет жесткие требования к системе дорожного хозяйства в рамках транспортного комплекса. Главный недостаток сегодняшней модели дорожного хозяйства состоит в том, что она не обеспечивает необходимого расширения экономического потенциала России и повышения общественной производительности труда из-за отсутствия адекватной рыночным условиям стратегии развития.

На преодоление этой проблемы указано в Послании Президента России В.В. Путина Федеральному собранию Российской Федерации в 2006г.: «…Опираясь на благоприятное географическое положение страны, мы обязаны эффективно реализовать свой потенциал и в столь перспективной сфере, как современные коммуникации. Ключевое решение здесь - это комплексное, взаимоувязанное развитие всех видов транспорта и связи.

Отмечу, что новые возможности для реализации таких проектов дают и концессионные механизмы. И надо задействовать их уже в самое ближайшее время…».

В инфраструктурном обеспечении экономики России, включающем социальную и коммуникационную составляющие, важнейшее значение в рыночных условиях приобретает дорожная инфраструктура. Развитая сеть автомобильных дорог позволяет предоставить возможность всему населению России не только свободно и надёжно получать все социальные блага (в особенности в части здравоохранения и образования), но и мобильно перемещать трудовые ресурсы (от места жительства к месту работы и обратно – как в странах с развитой рыночной экономикой) и формировать привлекательный инвестиционный климат в перспективных регионах, включая создание и развитие современной складской сети, сферы услуг (торговля, туризм). От развития дорожной сети зависит снижение логистических издержек.

По своему содержанию и формам бизнес-процессы в российском дорожном хозяйстве делятся на: материально-техническую, денежно-финансовую и социальную (человеческую). В настоящее время все они не отвечают требованиям рынка и условиям глобализации мирового хозяйства. Это подтверждается низким уровнем конкурентоспособности реального сектора России на мировом рынке и не обеспечивает устойчивого развития ее человеческого и производственного капитала.

Ослабевает действие факторов, поддерживавших относительно высокие темпы экономического роста в начале текущего десятилетия: положительный эффект от девальвации рубля и резкого повышения мировых цен на углеводороды. В то же время, возрастает степень открытости российских рынков в преддверие вступления России в ВТО, что выявляет недостаточную готовность дорожного хозяйства обеспечить конкурентоспособность для целого ряда секторов российской экономики (перерабатывающая промышленность, сельское хозяйство, сектор финансовых услуг) эффективно работать в быстро меняющихся условиях мирового рынка.

В данных условиях сохранение существующей модели дорожного хозяйства приводит к снижению темпов роста российской экономики. Увеличивается разрыв в качестве её функционирования со странами с развитой рыночной экономикой. Более того, существующая система дорожного хозяйства в России не может обеспечить надежного решения национальных стратегических задач в сферах социального развития и национальной безопасности.

Необходимым условием обеспечения устойчивого повышения экономического роста и качества национального социально-экономического развития является научное обоснование методологии стратегического развития российского дорожного хозяйства, нацеленной на формирование современного его потенциала, обеспечивающего существенное повышение эффективности использования всех ресурсов. Требуемая методология должна включать целостную и непротиворечивую совокупность методик и инструментов их реализации, обеспечивающих эффективность и устойчивость национальной экономики в процессе ее адаптации к меняющимся условиям и вызовам XXI века. Повышение конкурентоспособности нашей страны не может быть обеспечено вне рационального позиционирования России в мире, с учетом уже начавшихся системных изменений баланса сил и правил игры.

Разработка методологии стратегического развития российского дорожного хозяйства возможно только на основе глубокой научной проработки его места и роли в инфраструктурном комплексе, его вклада в достижение глобальной цели удвоения ВВП и решения масштабного спектра социальных задач.. Вместе с этим, научные исследования современной российской модели дорожного хозяйства как системы, отличной от немецкой, французской, американской или британской, начинают только складываться. Отсутствие целостной и репрезентативной теоретической базы в этой научной сфере привело к недостаточному согласованию между собой практических шагов, не отражающих требований рынка, на всех уровнях управления, предпринятых в последние годы для решения проблем дорожного хозяйства. Сама практика развития российского бизнеса востребовала научно обоснованную методологию и методическое обеспечение для разработки современной стратегии развития и тактики его включения в успешную реализацию целей создания современного дорожного хозяйства в России. Все это определяет актуальность темы данного исследования, ее научную и практическую значимость.

Цель настоящего исследования состоит в том, чтобы на основе анализа и обобщения эмпирического материала, а также результатов имеющихся по данной теме научных разработок, теоретически обосновать современную методологию, принципы и приоритеты и разработать методическое обеспечение в части содержания, форм и инструментов согласования государственных и приватных интересов и реализации современной стратегии развития системы дорожного хозяйства в российской экономике в условиях глобализации.

Достижение указанной цели потребовало решения следующих задач:

выявление особенностей и тенденций, роли и места, функций и закономерностей развития сферы транспортных услуг в рыночной экономике России, раскрыть причины и источники ее внутренних противоречий;

проведение комплексного анализа состояния дорожной инфраструктуры в условиях интенсивной автомобилизации и существующей системы управления капиталом российского дорожного хозяйства;

выявление и структуризация ключевых проблем развития дорожного хозяйства России с учётом зарубежного опыта по распределению полномочий и финансовой поддержки рационального функционирования дорожной инфраструктуры;

разработка методологических основ стратегического интегрированного управления сферой дорожного хозяйства, включающих: концепцию трансформации предприятий и организаций в бизнес-единицы дорожного хозяйства и методическое обеспечение обоснования стратегии их организационного развития, включая методические принципы модернизации новых организационных систем, приватизации имущества дорожной инфраструктуры и управление им на основе фасилити менеджмента;

разработка методических основ формирования финансово-экономического потенциала дорожного хозяйства России с учетом внешних и внутренних рисков и ограничений;

обоснование научно-практических рекомендаций по модернизации и рационализации управления бизнес-процессами развития дорожной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства и концессионных механизмов.

Объектом исследования выступают бизнес-процессы в российском дорожном хозяйстве, в том числе непрерывный и всё возрастающий грузооборот товаров, динамика факторов по стадиям автодорожных услуг, распределение и обращение ресурсов этого хозяйства, конечное использование дорожных услуг.

Предметом исследования являются механизмы и противоречия развития системы дорожного хозяйства в российских рыночных условиях с учетом требований обеспечения его устойчивости, динамизма, эффективности, социальной значимости и национальной безопасности.

Теоретической основой исследования выступают фундаментальные положения экономической науки, труды отечественных и зарубежных исследователей по рыночной экономике, правовым и организационным проблемам развития бизнеса, основам его стратегического менеджмента.

Методологическую и методическую основу исследования составляет системный анализ - исследование элементов системы как взаимосвязанных и взаимозависимых частей целого, подчиненных логике развития целого. При этом акцент делается на структурно-функциональном подходе (Т. Парсонс) - исследовании структур во взаимосвязи с их функциями (ролями), позволяющем, в частности, ставить и решать проблемы структурной устойчивости. Использованы также методы экономико-статистического анализа, экспертных оценок и научных обобщений.

Информационной базой исследования послужили официальные публикации федеральных органов исполнительной власти России, официальные статистические материалы России, зарубежных стран и международных организаций.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

1. Обоснована новая концепция стратегического развития дорожного хозяйства в составе инфраструктуры национальной экономики, как непрерывно трансформирующегося бизнес-процесса, синхронно адаптирующегося к изменению внешних и внутренних условий и определяющих факторов развития национальной экономики. Стратегическое развитие дорожного хозяйства России базируется на обоснованной автором иерархии ключевых проблем, учитывающих интенсивную автомобилизации страны и глобализацию мирохозяйственных связей.

2. Сформирована авторская позиция необходимости трансформации роли государства в дорожной сфере на основе организации бизнес-единиц, ключевыми элементами которых являются: адаптивность к меняющимся внешним условиям, нацеленность на качество выполняемых услуг, ориентированность на использование новейших технологий и принципов организации работ.

3. Разработаны методологические основы стратегического интегрированного управления сферой дорожного хозяйства с учетом новых инфраструктурных требований рынка, включающие взаимоувязанный комплекс методических основ и методик рационализации управления для бизнес-единиц. В частности, разработаны методическое обеспечение (на основе программно-целевого подхода) реализации процессов и процедур приватизации федерального имущества и разгосударствления унитарных предприятий с стратегия организационного развития бизнес-единиц дорожного хозяйства с учётом межведомственных интересов.

4. Представлено научное и методическое обоснование путей достижения стратегических целей при формировании финансово-экономического потенциала дорожного хозяйства России, в особенности основных направлений государственной политики в части финансирования дорожной инфраструктуры и методики бюджетирования деятельности бизнес-единиц на рынке дорожных услуг.

5. Выработаны институционально-экономические механизмы управления, ориентированного на бизнес-процессы, на рынке дорожных услуг. Разработаны предложения по привлечению частного капитала к созданию платных автодорог и организации процесса оплаты за пользование дорожными услугами. Обоснованы место и взаимосвязь современных технологий управления, в частности фасилити менеджмента, с новыми для российского рынка инструментами государственно-частного партнерства и концессионными механизмами. В частности, разработаны методические основы адаптации и инсталляции фасилити менеджмента в сфере дорожных услуг и методика классификации и рационализации издержек в дорожном хозяйстве; обоснована рациональная система управлении сферой дорожных услуг в условиях конкуренции бизнес-единиц.

Практическая значимость исследования определяется тем, что основные выводы и положения автора доведены до конкретных рекомендаций по преодолению противоречий и модернизации системы воспроизводства российской экономики на основе ее конкурентных преимуществ.

Конкретные выводы диссертации были использованы в аналитических докладах и записках, направленных в руководящие органы страны (Правительство Российской Федерации, Государственный Совет Российской Федерации, экономические министерства и ведомства). В частности, они послужили методической основой для разработки стратегий развития в отраслях экономики, разрабатываемых в 2004-2005 гг.

Полученные результаты данного исследования использованы в процессе дальнейших научных разработок проблем модернизации системы воспроизводства российской экономики, а также в учебных программах ВУЗов.

Публикации. Основные положения и результаты исследования опубликованы в ________ печатных работах общим объемом __,__ печ.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения и библиографического списка из 230 наименований. Оглавление работы следующее:

ВВЕДЕНИЕ 

ГЛАВА 1. РОЛЬ И МЕСТО ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ РОССИИ 

    1. Анализ тенденций развития сферы транспортных услуг 

1.2. Цели и задачи формирования рыночной инфраструктуры 

1.3. Динамика спроса на транспортные услуги 

1.4 Система финансово-экономических результатов сферы транспортных услуг

ГЛАВА 2. КОМПЛЕКСНЫЙ АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

2.1. Анализ состояния дорожной инфраструктуры 

2.2. Проблемы дорожного хозяйства в условиях

интенсивной автомобилизации

2.3. Система управления основным капиталом дорожного хозяйства 

ГЛАВА 3. СТРУКТУРИЗАЦИЯ КЛЮЧЕВЫХ ПРОБЛЕМ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИИ

3.1. Проблемы финансового обеспечения развития

дорожной инфраструктуры 

3.2. Проблемы эффективности государственных расходов

на дорожное хозяйство 

3.3. Анализ зарубежного опыта по распределению полномочий

и финансовой помощи развитию дорожной инфраструктуры

3.4. Ключевые проблемы управления государственной собственностью в дорожном хозяйстве 

ГЛАВА 4. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ИНТЕГРИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ СФЕРОЙ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА

    1. Концепция трансформации бизнес - единиц в дорожном хозяйстве

4.2. Методическое обеспечение разработки стратегии организационного развития бизнес – единиц

4.3. Методические принципы модернизации организационных систем

4.4. Методические основы разработки программы приватизации федерального имущества дорожной инфраструктуры

4.5. Методика трансформации унитарных предприятий

в бизнес – единицы дорожного хозяйства

4.6. Методические основы инсталляции фасилити менеджмента

в сфере дорожных услуг

ГЛАВА 5. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПРОГРАММИРОВАНИЯ ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИИ 

5.1. Основные направления государственной политики в части финансирования дорожного хозяйства

5.2. Методические основы формирования механизма государственного регулирования текущих и инвестиционных бюджетных расходов

в сфере дорожных услуг 

5.3. Методика стратегического планирования

для бизнес – единиц дорожного хозяйства

5.4. Методические основы классификации и рационализации

издержек в сфере дорожных услуг 

ГЛАВА 6. УПРАВЛЕНИЕ БИЗНЕС ПРОЦЕССАМИ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ 

6.1. Государственно – частное партнерство при создании

дорожной инфраструктуры 

6.2. Разработка предложений по привлечению частного капитала к созданию платных автодорог

6.3. Рекомендации по рационализации платы за пользование дорожными услугами

6.4. Обоснование рациональной системы управления

сферой дорожных услуг

6.5 Разработка предложений по улучшению взаимодействия органов управления и бизнес – единиц в дорожном хозяйстве 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Первую главу «РОЛЬ И МЕСТО ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ РОССИИ» диссертации автор посвятил вопросам системного анализа тенденций развития сферы транспортных услуг, целей и задач формирования рыночной инфраструктуры, динамики спроса на транспортные услуги, системы финансово-экономических результатов предложения сферы транспортных услуг.

Проблемы дорожного хозяйства являются еще в большей степени актуальными с учетом роли транспортной отрасли в экономике России. Отличительной особенностью российской экономики по сравнению с зарубежными странами, сопоставимыми по размерам территории и расстоянию доставки грузов, является существенно более высокий показатель транспортных затрат в общей структуре производимой добавленной стоимости. Соответственно, состояние и уровень развития транспорта влияют на основные экономические показатели: валовой внутренний продукт, динамику и уровень цен, доходы бюджета, уровень занятости населения и другие показатели.

Во многих городах и районах России автомобильный транспорт является единственным видом пассажирского транспорта. С оживлением экономики и ростом спроса на транспортные услуги проблемы состояния, эксплуатации и развития дорожной сети приобретают особую значимость. Растет интенсивность движения, особенно на международных автомагистралях. В этой ситуации недостаточно развитая сеть транспортных коммуникации выступает фактором, ограничивающим перспективы развития территорий. Проблемы усугубляются существенным опережением темпов роста автомобильного парка страны по сравнению с динамикой развития дорожной сети. Динамика транспорта тесно связана с уровнем деловой активности в экономике. Анализ экономического развития за последнее десятилетие показывает, что по мере ослабления темпов спада производства в секторах, производящих товары, коммерческий грузооборот предприятий постепенно восстанавливался и влияние транспортной составляющей в структуре факторов изменения динамики ВВП возрастает (см. табл. 1).

Таблица 1

Доля транспорта в экономике России, % к соответствующему общероссийскому показателю

Доля транспорта, %

1990

1995

2000

2001

2002

2003

2005

Валовая добавленная стоимость

8,8

10,3

7,5

8,5

7,2

7,0

6,6

Среднегодовая численность работников

6,6

6,6

6,4

6,4

6,3

6,4

6,4

Основные фонды, по балансовой стоимости

13,3

12,7

19,5

28.9

29,6

28,4

27,6

Инвестиции в основной капитал

10,9

13,2

21,1

20,7

17,2

18,0

19,1

Иностранные инвестиции

0,4

9,3

5,3

0,9

1,3

1,6

Сальдированный финансовый результат

9,4

12,0

8,2

9,7

7,7

8,4

7,2

Объем платных услуг

28,0

25,9

25,3

26,6

24,2

22,3

Источник: Росстат.

При увеличении протяженности автомобильных дорог за период 1990-2001 гг. автомобильный парк вырос примерно на 15%, за последние годы прирост автопарка составляет 7-10% в год. При сохранении на нынешнем уровне объемов ремонта и строительства автодорог, быстрый рост парка легковых автомобилей в последние годы в ближайшем будущем может создать серьезные проблемы для транспортной системы. Обеспеченность населения легковыми автомобилями за период 1990-2005гг. выросла более чем в 3,0 раза.

При этом рост интенсивности движения легкового автотранспорта кардинально повлиял на пропускную возможность городских и внегородских магистралей. Особенно остро проблемы расширения дорожного строительства и реконструкции автомобильных дорог стоят в Северо-Западном и Центральном регионах. В целом сопоставление динамики протяженности дорог и обеспеченности населения личными автомобилями, при прочих равных условиях, позволяет сделать вывод, что в нынешних условиях неразвитость дорожной сети выступает одним из факторов, сдерживающих рост автомобилизации населения и, соответственно, всего комплекса прямых и сопряженных услуг.

Таблица 2

Наличие подвижного состава автомобильного транспорта в 1992-2005 гг, т

Показатели, млн штук

1992

1995

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Грузовые автомобили – всего

2,8

2,9

4,1

4,2

4,3

4,4

4,5

4,6

Aвтобусы – всего

0,1

0,5

0,6

0,6

0,7

0,7

0,7

0,8

Легковые автомобили – всего

10,5

14,2

20,2

21,2

22,3

23,3

24,1

25,5

Количество автомобилей в расчете

на 1 км автомобильных дорог общего пользования

33,5

36,5

46,8

48,4

50,5

52,2

53,7

58,2

Решение этих проблем предполагает четкое планирование расходов на дорожное хозяйство, которое должно быть увязано с общей стратегией развития российской экономики. Программа развития сферы дорожного хозяйства требует разработки стратегических ориентиров финансирования дорожного строительства в ближайшие годы, на краткосрочную и среднесрочную перспективу, включая основные направления развития дорожной сети в долгосрочном периоде как одной из важных составляющих стратегии экономического развития страны.

Рост инвестиционной активности в отрасли поддерживался также и за счет привлечения иностранных инвестиций. В 1995 году иностранные инвестиции в транспорт составили 11 млн. долл. США, или 0,4% от общего объема иностранных инвестиций в экономику. При высоком спросе на транспортные услуги и низком уровне освоения этого рынка иностранные инвесторы активизировали деятельность в этом секторе экономике. После кризиса 1998 года характерным для российской экономики явилось быстрое восстановление деловой активности в секторе инфраструктуры. В 1999 году объем иностранных инвестиций в 1,6 раза превысил уровень 1998 года и составил 521 млн. долл. или 5,5% от общего объема иностранных инвестиций. В 2000 году иностранные инвестиции составили 1020 млн. долл. США, их удельный вес повысился до 9,3%. В 2005г. интенсивность иностранных инвестиций в транспорт несколько ослабла, однако и при этом доля транспорта в прямых иностранных инвестициях составила 17,3%.

В значительной степени, удовлетворяя платежеспособный спрос на перевозки грузов и пассажиров, транспорт в целом не вполне обеспечивает надлежащие условия для эффективного социально-экономического развития страны. В настоящее время слабо используются выгоды географического положения России для получения доходов от экспорта транспортных услуг. В ближайшем будущем, с повышением международного транзита, важной проблемой является создание условий для роста внешнеторговых перевозок через территорию РФ, создание благоприятных конкурентных условий для российских перевозчиков.





В структуре формирования доходов предприятий транспорта наблюдается тенденция к повышению доли выручки от реализации работ и услуг. При достаточно устойчивой тенденции к снижению доли бюджетных расходов на транспорт в ВВП с 0,89% в 1995 до 0,5% в 2005г., удельный вес бюджетных ассигнований и целевого финансирования в доходах отрасли снизился. Уровень бюджетных ассигнований существенно дифференцируется по видам транспорта. Наиболее высокий уровень бюджетных средств наблюдается в отраслях, обслуживающих внутригородские перевозки.

Таблица 3

Структура формирования доходов предприятий и организаций транспорта в 2005г., в % к итогу

Поступило денежных средств

в том числе

выручка от реа-лизации товаров, продук-ции, ра-бот и ус-луг

выручка от реа-лизации основных средств и иного иму-щества

авансы, получен-ные от покупате-лей

бюджет-ные ас-сигно-вания и иное це-левое финан-сирова-ние

кредиты, займы

прочие поступ-ления

Транспорт - всего

100

36,3

6,3

3,4

3,8

7,1

43,1

в том числе:

железнодорожный

100

58,7

1,1

1,0

1,0

2,9

35,3

автомобильный

100

54,1

2,0

1,7

21,2

5,7

15,3

дорожное хозяйство

100

38,2

0,4

2,4

47,1

3,0

8,9

магистральный трубопроводный

100

18,9

6,3

2,9

0,7

7,8

63,4

морской

100

36,1

17,0

8,6

0,7

8,0

29,6

внутренний водный

100

42,4

6,9

4,3

1,4

5,8

39,2

воздушный

100

49,8

7,4

2,1

1,8

10,3

28,6

Внутригородские виды транспорта

В т ом числе

трамвайный

100

49,7

0,1

3,3

27,1

2,4

17,4

троллейбусный

100

41,1

0,7

0,3

24,7

2,8

30,4

метрополитенный

100

41,4

2,2

0,8

34,3

3,1

18,2

Источник: Росстат

Одним из факторов, который оказывает влияние на большую потребность в автомобилях в отличие от других видов транспорта, становится относительный рост издержек в сфере авиа- и железнодорожных перевозок. Этот процесс протекает на фоне повышения эффективности производства и продажи легковых автомобилей и других видов автотранспортных средств.

Плановые и целевые значения показателей уровня достижения поставленных целей социально – экономического развития России сфере коммуникаций, а также фактические значения за отчетный 2005 год, приведены в табл. 4:

  Таблица 4

Основные показатели уровня достижения целей

ед.

изм.

2004 год

2005 год

2006 год

план

факт

план

факт

Развитие потенциала инфраструктуры

Перевозки международных транзитных грузов

млн. т

47

0

52

0

57

Доля протяженности федеральных автомобильных дорог, соответствующих требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям, в общей протяженности сети федеральных автомобильных дорог

%

44

38

45

37,2

37,5

Объем перевалки грузов в российских портах

млн. т в год

310

357

342

407

430

В целом динамично развивается транспортная инфраструктура России как важный фактор инвестиционной привлекательности национальной экономики.

Однако, несмотря на оптимистичные прогнозы развития  транспортной сферы, проблемными остаются вопросы перемещения грузов с одного вида транспорта на другой. Следует признать недостаточным финансирование и  соответствующее отставание темпов проведения работ по восстановлению и развитию автомобильных дорог от темпов роста перевозок в условиях экономического роста и повышения автомобилизации страны.

Во второй главе «КОМПЛЕКСНЫЙ АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ» представлены авторские результаты исследования организационно – экономических аспектов дорожного хозяйства в условиях российского рынка.

Техническое состояние значительной части автомобильных дорог можно расценивать как неудовлетворительное. По данным Росавтодора больше половины из них имеют недостаточную прочность дорожного покрытия. Российские автомобильные дороги в основном строились под нагрузку на ось 6 тонн и не способны воспринимать нагрузки от современных большегрузных автомобилей. Лишь около четверти всех дорог с твердым покрытием рассчитаны на осевую нагрузку 10 тонн. Поэтому рост доли большегрузных автомобилей и объемов перевозок на них, наблюдаемый в последнее время (сверхтяжелые грузовые автомобили составляют более 40% к итогу), приводит к повышению износа покрытий.

Состояние многих магистральных дорог не обеспечивает реализацию транспортно-эксплуатационных качеств современных автомобилей. Более трети этих дорог требуют реконструкции с переустройством параметров плана и продольного профиля по нормативам более высоких категорий. Обеспеченность барьерными ограждениями на магистральных дорогах удовлетворена на 35%, дорожной разметкой - на 15%1.

Низкий технический уровень, несоответствие параметров дорог размерам движения, перегрузки отдельных участков дорог – все это приводит к снижению средней скорости движения до 40 км/ч. Только за счет средних скоростей движения в России, которые более чем вдвое ниже по сравнению с европейскими странами (80 км/час), стоимость перевозки грузов значительно возрастает. Неровность покрытия, которая на большей части наших дорог оценивается как очень высокая, приводит к увеличению стоимости перевозок более, чем на 30%, резко снижая конкурентоспособность товаров, производимых в удаленных от границ регионах.

Особенно слабо развита сеть магистральных автомобильных дорог, которая при протяженности чуть более 3% от общей протяженности дорожной сети, обеспечивает почти 30% всех автомобильных перевозок. Плотность многополосных магистральных дорог в несколько раз меньше, чем в зарубежных странах. Чрезвычайно низко количество современных автомагистралей (скоростных дорог с 4 и более полосами движения). По оценкам Росавтодора потребность в многополосных магистральных дорогах, исходя из размеров движения автомобилей, составляет более 6 тыс. км, что почти втрое превышает их фактическую протяженность (несколько более 2 тыс. км) в настоящее время.

В условиях рыночной экономики повышается роль автомобильных дорог как одного их показателей определяющих уровень жизни населения. Развитая сеть дорог становится одним из ключевых материальных элементов, обеспечивающих для граждан свободу выбора места жительства, приложения труда, стандартов самостоятельного и активного экономического и социального поведения.

Анализ взаимосвязи величины валового внутреннего продукта и плотности автодорог, убедительно показывают, что ВВП находится в прямой зависимости от плотности дорожной сети. По соотношению ВВП и протяженности дорог на душу населения Россия может быть приравнена к развивающимся странам. Действовавшие долгое время в стране экономическая система и достаточно скрытый механизм образования убытков не позволил ощутить масштабы упущенной выгоды и экономического ущерба, наносимого неразвитостью и сети автомобильных дорог.

Исследования проведенные специалистами Всемирного банка показали, что общая экономическая оценка ежегодных потерь от неудовлетворительного состояния и развития сети автодорог в России оценивается почти в 1 млрд долл. США. Дополнительные потери на не отремонтированных участках приоритетных российских дорог составляет 250 млн. долл. в первый год из-за износа автомобилей, а в дальнейшем растут по экспоненте. При нынешнем техническом состоянии дорожной сети автомобиль расходует почти в 1,5 раза больше горючего, чем в развитых зарубежных странах. Стоимость эксплуатации автомобилей возрастает в 2,5-3,4 раза, срок службы автопокрышек сокращается в 1,15-1,8 раза, срок службы автомобиля сокращается на 30%.

При сложившихся темпах инвестиций в дорожные работы продолжают расходоваться громадные средства на производство и ремонт новых автомобилей, производство горючего и оплату всех издержек, связанных с возрастанием стоимости перевозок. Экономические расчеты показывают, что на дороге со средней интенсивностью движения 1 рубль, затраченный на ремонт и содержание дороги, дает пользователю примерно 3 рубля чистой прибыли. Экономия средств на дорожные работы оборачивается, в первую очередь, убытками пользователей дорог.

В состав дорожного хозяйства в настоящее время входит более 3 тыс. организаций различных форм собственности с общей численностью работающих около 750 тыс. человек. Среди этих организаций – более 300 федеральных государственных унитарных дорожных предприятий, около 50 бюджетных (федеральных государственных) учреждений, около 200 государственных унитарных предприятий субъектов Российской Федерации. К сфере деятельности предприятий дорожного хозяйства, помимо работ по изысканию, проектированию, строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них, относятся также диагностика транспортно-эксплуатационного состояния дорог и мостовых сооружений, проведение фундаментальных научных исследований, подготовка и переподготовка кадров, производство и ремонт дорожной техники и др.

В целом проведенный анализ позволяет сделать вывод о том, что автомобильный транспорт в последние годы развивался достаточно динамично, сталкиваясь с определенными ограничениями, среди которых одним из основных являлось состояние дорожного хозяйства. Рост автомобилизации экономики в последние годы и в ближайшем будущем уже в настоящее время приводит к созданию ряда проблем в транспортной системе РФ. В условиях интенсивной автомобилизации страны наблюдается устойчивая тенденция нарастания дефицита пропускной способности дорожной сети, в первую очередь на подходах к крупным и крупнейшим городам, а также основным транспортным узлам.

Эти проблемы при отсутствии необходимого регулирования могут в ближайшее время привести к созданию определенных трудностей для развития экономики в целом. Это означает, что в рамках общей программы развития экономики РФ должна быть предусмотрена компонента, включающая в себя основные направления развития дорожного хозяйства, в частности основные объекты строительства и формирования автомобильных транспортных путей, а также стратегическое планирование развития дорожного хозяйства, включая перспективы развития внутрироссийских и международных транспортных коридоров. Среднесрочное и долгосрочное планирование необходимо для выработки и реализации приоритетов развития дорожного хозяйства в соответствии с потребностями экономики в целом.

Развитие дорожной инфраструктуры является одним из важных факторов, влияющих на промышленное производство и повышение конкурентоспособности производимой продукции. Политика в сфере транспорта в целом, автомобильного транспорта и дорожного хозяйства в частности призвана решать экономические и социальные задачи общенационального масштаба, поэтому развитие этих отраслей является одной из ключевых проблем.

Одним из вариантов, способствующих правильной оценке сложившейся ситуации и разработке направлений развития дорожного хозяйства в этой связи является регулярный мониторинг основных показателей работы отраслей автомобильного транспорта, дорожного хозяйства и других сопутствующих секторов товаров и услуг. Также целесообразным является поддержание взаимодействия органов государственного управления дорожным хозяйством с ассоциациями подрядчиков, перевозчиков, а также владельцев автомобильного транспорта. Это необходимо для организации взаимодействия органов государственного управления, осуществляющих финансирование и предоставление для пользования автомобильных дорог, с пользователями этих дорог, которые могут в рекомендательном порядке вырабатывать свои предложения по направлениям развития и финансирования дорожной сети.

В целом приведенные выше статистические данные указывают на то, что федеральные и региональные дороги общего пользования являются основой существующей дорожной сети. При этом существование и развитие всей дорожной сети определяется политикой федерального центра как в отношении сети федеральных дорог, так и в отношении финансирования работ на региональных дорогах и дорогах, принимаемых в состав региональных.

Третья глава диссертации «СТРУКТУРИЗАЦИЯ КЛЮЧЕВЫХ ПРОБЛЕМ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИИ» включает разработки автора по выявлению и структуризации ключевых проблем финансового обеспечения развития дорожной инфраструктуры, эффективности государственных расходов на дорожное хозяйство, за рубежом в сфере распределения полномочий и финансовой помощи развитию дорожной инфраструктуры в странах с развитой рыночной экономикой, управления государственной собственностью в дорожном хозяйстве.

Анализ системы финансирования дорожного хозяйства позволяет выделить две основных проблемы, сдерживающих развитие отрасли в современных условиях. Во-первых, это - несовершенство системы планирования и финансирования расходов на дорожное хозяйство, - нестабильность объемов финансирования отрасли не позволяет эффективно реализовывать утвержденные инвестиционные планы и, часто приводит к возникновению неисполняемых обязательств. Во-вторых, имеет место законодательная неурегулированность ряда вопросов, касающихся как бюджетного финансирования дорожного хозяйства, так и привлечения дополнительных источников, в том числе заемного финансирования и взимания платы за пользование автомобильными дорогами, отсутствует успешная практика.

Планирование и финансирование расходов на дорожное хозяйство должно осуществляться в соответствии с планом, перспективный горизонт которого совпадает со сроком реализации соответствующих инвестиционных проектов. Это позволяет увязывать долгосрочные и среднесрочные инвестиционные планы с бюджетным процессом, который в настоящее время имеет цикл 1-3 года.

В системе среднесрочного бюджетного планирования необходимо учитывать выходящие за рамки одного года капитальные расходы по уже начатым дорожным инвестициям, а также будущие ежегодные операционные расходы по законченным инвестиционным проектам. С этой целью все программы, которые включают в себя расходы на строительство дорог должны также предусматривать оценку бюджетных расходов как на весь период осуществления инвестиций (строительство и реконструкция), так и на период после окончания реализации проекта (ремонт и содержание автомобильных дорог). Кроме того, в расчет должны включаться не только прямые расходы, но и условные обязательства государства (государственные гарантии, вероятные субсидии и т.д.) Учет будущих расходов, возникающих в связи с осуществлением инвестиционных проектов, позволит повысить прозрачность бюджетного планирования, а также сократить вероятность их недостаточного финансирования. При этом важнейшее значение приобретают обоснованность и прозрачность процедур оценки будущих бюджетных расходов на стадии включения проектов в программы и бюджеты соответствующих уровней.

Сохранение сети автомобильных дорог ставит необходимость своевременного осуществления работ по содержанию и ремонту существующих автомобильных дорог общего пользования. Это определяет минимальную потребность в расходах на дорожное хозяйство в объеме, необходимом для восстановления дорожных покрытий. Решение перечисленных выше задач по развитию сети автомобильных дорог предполагает осуществление также расходов на строительство и реконструкцию федеральных и территориальных автомобильных дорог общего пользования и, соответственно, определяет потребность в этих расходах.

Основными проблемами, возникающими при управлении государственными унитарными предприятиями и учреждениями являются2:

а) Чрезмерное количество предприятий, находящихся в федеральной собственности, не соответствует возможностям государства по управлению и контролю за их деятельностью. На сегодняшний день количество федеральных унитарных предприятий (8293) и федеральных государственных учреждений (36445) остается весьма значительным.

б) Руководители унитарных предприятий наделены слишком большим кругом полномочий, что при отсутствии эффективных инструментов контроля приводит к неспособности государства контролировать финансовые потоки предприятий и недополучению (или неполучению) прибыли от унитарных предприятий;

в) Государственные учреждения, будучи предприятиями, созданными для ведения некоммерческой деятельности и полностью или частично финансирующиеся из государственного бюджета, на практике нередко используют выделенное им имущество в коммерческих целях, например, сдают в аренду. При этом доходы от использования федерального имущества не перечисляются и не учитываются в федеральном бюджете.

Таким образом, можно говорить о существовании неэффективной системы управления унитарными предприятиями и учреждениями, следствием чего является неэффективность их деятельности и недополучение доходов федеральным бюджетом. Соответственно, необходимо как кардинально реформировать систему управления государственными унитарными предприятиями и учреждениями, так и менять сами отношения собственности.

Процесс реформирования системы управления дорожной отрасли начался с изменения структуры источников доходов государственного бюджета и внебюджетных фондов, предназначенных для осуществления дорожного строительства и содержания автомобильных дорог. Однако до настоящего времени в стороне от реформ остались механизмы, через которые осуществляется расходование средств на дорожное строительство. Наиболее острые проблемы связаны с ценообразованием на строительство объектов для государственных нужд и с процедурой выбора подрядчика для выполнения работ.

Исследования, проведенные в России, показывают, что реальный эффект снижения стоимости подрядных договоров (5-15% от среднерыночной цены), заключенных на конкурсной основе, почти в 2 раза ниже среднестатистического мирового (15-25%) или отсутствует вообще. Следует отметить, что при проведении международных конкурсных торгов граничные значения диапазона цен, предлагаемых соискателями, порой отличаются на 100%.

В настоящее время в практике проведения тендерных торгов в дорожном строительстве можно выделить несколько основных тенденций:

  • возрастающее количество фирм-претендентов;
  • относительный рост стоимости сооружения объектов;
  • значительное увеличение торгов на строительство «под ключ»;
  • расширение торгов на инженерно-консультационные услуги;
  • увеличение числа консорциумов, как постоянных, так и временных, принимающих участие в крупных торгах;
  • повышение роли местных фирм при проведении международных торгов.

Для дорожного хозяйства эти проблемы решаются применительно к размещению заказов на проектные, инженерно-изыскательные работы, управление проектом, надзор, консультирование, строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог и сооружений на них, любые технически и организационно обоснованные сочетания указанных работ и услуг. Общая логика процесса оценки подрядчика заказчиком включает следующие этапы: формулирование обобщенного критерия, сбор данных о производственных возможностях подрядчиков, оценка этих данных, соотнесение этих данных с ранее сформулированным критерием, сбор дополнительной информации в случае необходимости, собственно принятие решения.

Принятие решения о выборе подрядной организации – это всегда компромисс между основными критериями: стоимостью, качеством и сроками.

Таким образом, в России и странах с рыночной экономикой торги и конкурсы являются обязательным атрибутом размещения заказов, инвестиций. Выработан большой арсенал видов, методов, средств, анализа, прозрачности результатов подрядных торгов и конкурсов в строительной деятельности. Существует мировая технология «прокьюремента» (от англ. procurement – обеспечение), т.е. системы процедур размещения заказов на выполнение работ и услуг, которые обеспечивают прозрачность и гласность результатов конкурсов и заключаемых контрактов, доступных для контроля государственными органами, общественностью, инвесторами, что создает заслон на пути неэффективного расходования средств и коррупции.

Подрядные торги оказывают влияние на сдерживание инфляционных процессов и способствуют стабилизации цен в строительстве. Проведение торгов создает также конкурентоспособную среду и устраняет монополизм фирм, диктующих свои условия производства, основанных на низкой технологической и экономической культуре, завышении стоимости строительства. Торги активно используются на международном рынке строительных услуг. В некоторых странах организация подрядных торгов опирается уже на вековой опыт. Мировой опыт дорожного строительства последних десятилетий подтвердил преимущества выполнения государственных заказов частными подрядчиками, выбираемых на основе проведения открытых тендеров.

Четвертую главу «МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ИНТЕГРИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ СФЕРОЙ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА»  автор посвятил методологическим вопросам разработки стратегического менеджмента, ориентированного на конечный результат комплексного целевого удовлетворения платежеспособного спроса на в дорожном хозяйстве национальной экономики, в части обоснования концепции трансформации бизнес - единиц в дорожном хозяйстве в целях создания благоприятных для успешного развития бизнеса в этой сфере отечественного транспортного комплекса, разработки принципов и методического обеспечения стратегии организационного развития бизнес – единиц и модернизации организационных систем, методическим основам реализации программы приватизации федерального имущества дорожной инфраструктуры и методикам трансформации унитарных предприятий в бизнес – единицы дорожного хозяйства, а также методическим основам инсталляции фасилити менеджмента в сфере дорожных услуг.

Для обеспечения обоснованного разграничения автомобильных дорог совершенствование действующей системы и разработка рекомендаций по изменению системы критериев разграничения прав собственности на автомобильные дороги должны учитывать следующие принципы: - действующий административно-географический критерий должен быть сохранен, также в современных условиях целесообразным является сохранение неснижаемого федерального минимума дорог; - в состав федеральных дорог должны быть включены дороги, играющие ключевую роль в экономике более, чем одного региона; - критерии должны быть применимы как при принятии решений о передаче территориальных дорог в федеральную собственность, так и наоборот, при передаче федеральных дорог в собственность субъектов РФ; - для федеральных и территориальных дорог должны быть определены количественные характеристики, позволяющие обосновывать разграничение прав собственности.

Дополнительно отнесение дорог к финансируемым за счет средств федерального бюджета может основываться на оценке эффекта от реконструкции и строительства дорог для экономики региона и РФ в целом, оценке экономических последствий перевода дорог на финансирование за счет средств федерального бюджета и наоборот, включая оценку экономических, социальных и политических последствий перенесения части затрат на содержание федеральных дорог на счет бюджетов субъектов РФ.

Соответственно на действующей дорожной сети установление для дороги статуса федеральной целесообразно в следующих случаях: - при увеличении транзитного (межобластного) транспортного потока; - при увеличении транспортного потока, инициированного экономическими, научными и административными объектами государственного значения и объектами исторического и культурного наследия федерального (общероссийского) значения; - при увеличении дублирующих транспортных потоков.

Возможно также рассмотрение предложений федеральных министерств и ведомств. Соответственно, передача автомобильной дороги из федеральной в территориальную дорожную сеть целесообразна: - при уменьшении транспортного потока; - в случае строительства федеральных дорог, являющихся объездами и спрямлениями действующей дороги.

При рассмотрении возможности изменения статуса дороги необходимо также предусмотреть изменения в источнике финансирования дороги, в частности, источник финансирования расходов на ремонт и содержание. Статус дороги при строительстве может определяться в зависимости от источника финансирования также с применением перечисленных выше критериев.

Согласно разработанной Концепции управления государственным имуществом и приватизации в Российской Федерации основными направлениями реорганизации ФГУП и ФГУ является постепенное сокращение их количества и переход к более эффективным способам управления ими. Данные меры предполагают: - а) повышение эффективности деятельности унитарных предприятий и учреждений, а также эффективности использования закрепленного за ними имущества; - б) оптимизацию количества унитарных предприятий и учреждений; - в) создание системы экономического мониторинга и ужесточении контроля за деятельностью унитарных предприятий и учреждений; - г) погашение унитарными предприятиями и учреждениями кредиторской задолженности, прежде всего по налогам, обязательным платежам и по заработной плате, и как следствие - в увеличении поступлений в федеральный бюджет от использования государственного имущества, закрепленного за унитарными предприятиями.

Соответственно, было необходимо изменить приоритеты в государственной политике приватизаций госсобственности. Согласно Концепции основной целью государства в этой области названо кардинальное повышение эффективности функционирования российских предприятий и народно - хозяйственного комплекса в целом. В соответствии с этой целью необходимо решить несколько важнейших задач:

  • создание благоприятной экономической среды для развития бизнеса, прежде всего в реальном секторе российской экономики;
  • вовлечение в гражданский оборот максимального количества объектов государственной собственности, оптимизация структуры государственной собственности, уменьшение расходов федерального бюджета на управление государственным имуществом;
  • привлечение инвестиций в реальный сектор российской экономики;
  • создание широкого слоя эффективных собственников, ориентированных на долгосрочное развитие предприятий;
  • обеспечение контроля за выполнением обязательств собственниками приватизируемого имущества;
  • существенное повышение качества менеджмента и эффективности управления;
  • формирование более эффективной структуры горизонтальных и вертикальных связей в реальном секторе российской экономики;
  • рациональное пополнение доходной части бюджета с акцентом на Бюджет развития Российской Федерации;
  • усиление социальной направленности процесса приватизации государственного имущества.

В главе обосновывается, что в широком комплексе организационных проблем бизнес-единиц есть две ключевые проблемы, правильное решение которых важно для успешной реализации стратегии развития компании. Это методические основы разработки стратегии организационного развития компании и использования целесообразных общих принципов построения организационных систем. Автор в процессе исследования выработал свой подход к работе по организационному развитию бизнес-единицы, а также раскрыл ее содержание и методологию.

Организационная система всегда рассматривается как состоящая из двух составных частей. Задачи первой, производственной или технической подсистемы, обеспечить наиболее эффективное использование технологии, оборудования, материалов для производства качественной продукции.

Вторая подсистема, подсистема управления должна обеспечивать эффективную работу технической системы. Она создается в тесной взаимосвязи с технической системой и включает в себя подбор и продвижение кадров, обеспечение распределения ответственности в структуре системы управления в ходе процесса управления, эффективные системы планирования и контроля, оплаты и премирования, решение организационных проблем и др. В работе раскрывается общий подход к планированию и организации необходимого комплекса работ, как в процессе разработки стратегии организационного развития, так и в процессе разработки программы ее реализации. В процессе управленческой диагностики бизнес-единицы дорожного хозяйства совместно с ее руководством устанавливаются очередности и взаимосвязи решения проблем.

Модернизация организационных систем требует принятия множества необходимых решений, которые достаточно полно рассмотрены в исследовании. Руководство дорожным хозяйством на всех уровнях управления должно осознать необходимость перехода и быть готовым работать в области организации новой системы управления.

Предложенные подходы и методики трансформации бизнес-единиц позволяют достичь главного: правильно организовать реализацию стратегии их развития. Но для достижения успеха необходимо реализовывать на практике ряд основополагающих принципов, которые достаточно подробно раскрыты и аргументированы в главе, в том числе и с позиций современных подходов к реструктуризации компаний и реинжиниринга бизнес-процессов.

Исследование широко используемого в управленческом лексиконе понятия «система» позволило автору обосновать и такие организационные принципы, как принцип достижения целей, непосредственно вытекающий из рекомендованной философии управления, базирующейся на управлении по результатам (целям); важным для практических действий оказывается принцип «стратегия определяет структуру системы». Следует обратить внимание и на ключевой вывод анализа: если систему не улучшить, не совершенствовать, не модернизировать, то она будет работать все хуже и хуже. Это позволило сформулировать завершающий организационный принцип – принцип непрерывной модернизации. Его реализация – ключевой фактор успеха, признак успешной бизнес-единицы дорожного хозяйства.

В исследовании раскрываются методические основы управленческой деятельности, получившей за рубежом название фасилити менеджмент (ФМ). В это понятие включаются управление имуществом (estate или property management), финансовые аспекты использования недвижимости, финансовые условия эксплуатации и строительства дорожной инфраструктуры. На базе критического анализа зарубежных источников, разработаны основные методики ФМ. В их число вошли рекомендации по организационной структуре подразделений ФМ, которые всегда должны обеспечивать две общие цели: сохранять инвестиции, вложенные в имущество, так, чтобы оно выполняло определенные функции, а также повышать эффективность управления, что предлагается делать за счет сокращения дублирования функций, повышения производительности, разработки эффективных процедур отчетности, более эффективного контроля и использования ресурсов. В этих целях предлагается использовать такие технологии управления, как управление на основе согласования целей (management by objectives), калькуляция издержек с учетом жизненного цикла (lifecycle costing).

Автором обстоятельно разработаны общие функции управления в области применения ФМ в дорожном хозяйстве для того, чтобы можно было представить себе их объем и разноплановость, а также провести сравнение с отечественной практикой.

Предложены методики планирования ФМ. Эксплуатация объектов инфраструктуры является весьма многообразной задачей. Поэтому предложен развернутый состав работ в этом направлении. При этом показано, что по имеющимся оценкам 95-97% проблем, возникающих в этой сфере, решается рутинно, что позволяет руководству сосредоточить внимание на остающихся 3-5 процентах проблем.

В пятой главе «МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПРОГРАММИРОВАНИЯ ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИИ»  представлены авторские наработки по основным направлениям государственной политики в части финансирования дорожного хозяйства, методические основы и методики формирования механизма государственного регулирования текущих и инвестиционных бюджетных расходов в сфере дорожных услуг и стратегического планирования и бюджетирования издержек на основе их классификации и рационализации бизнес – единиц дорожного хозяйства.

Основные направления государственной политики в части финансирования дорожного хозяйства определены Президентом России В.В. Путина в Бюджетном Послании на 2007г.: «…Бюджетная политика должна формироваться исходя из необходимости улучшения качества жизни населения, создания условий для обеспечения позитивных структурных изменений в экономике и социальной сфере, решения проблем макроэкономической сбалансированности, повышения эффективности и прозрачности управления общественными финансами.

Расходы бюджетов всех уровней должны быть ориентированы на конечный результат, который, в свою очередь, должен быть достигнут наиболее эффективным способом. Уже в следующем году необходимо утвердить законом федеральный бюджет на среднесрочный период (2008–2010 годы)…».

Анализируя принципы распределения целевой федеральной финансовой помощи на государственную поддержку дорожного хозяйства субъектов РФ, с учетом приведенного в диссертации международного опыта, можно сформулировать следующие основные направления повышения эффективности этого вида федеральных расходов на дорожное хозяйство. Действующая система, основывается, главным образом, на качественных критериях и в недостаточной степени отражает объективные различия в расходных потребностях на дорожное хозяйство, - обработка заявок из регионов, отражая предпочтения региональной администрации (территориального дорожного комитета) в дорожных работах, не обеспечивает объективной оценки состояния дорожного хозяйства субъектов РФ и может не обязательно соответствовать приоритетам развития дорожной сети в целом.

Необходимо в ближайшей перспективе разработать и применять общую для всех регионов методику выделения субсидий из федерального бюджета на государственную поддержку дорожного хозяйства регионов РФ. Данная методика должна содержать основные механизмы распределения финансовой помощи на поддержку дорожного хозяйства, при этом критериями могут быть различные факторы, среди которых протяженность дорожной сети с возможной корректировкой на климатические или географические особенности. Также, одним из факторов может быть интенсивность использования автомобильных дорог, причем следует принимать во внимание структуру автомобильных потоков (преобладание, например, тяжелого грузового или легкового транспорта).

Следует осуществлять регулярный мониторинг и оценку того, как влияют проводимые дорожные работы на интенсивность использования дорожной сети, состояние автомобильных дорог через некоторое время после проведения работ, последующие расходы на ремонт и содержание дорог. Возможно на основе анализа выгод и издержек ранжирование всех объектов по регионам, на которые выделяются субсидии по чистой приведенной стоимости экономического эффекта с выделением субсидий на ремонт и реконструкцию наиболее нуждающихся в этом объектов (с плохим состоянием дорожных одежд, высокой интенсивностью движения и т.д.).

Целесообразно установить и в безусловном порядке применять санкции по отношению к тем регионам, которые допускают нецелевое использование средств, по крайней мере в отношении выделения целевой финансовой помощи таким регионам. Также следует установить и применять порядок перечисления средств и санкции по отношению к тем регионам, которые замещают средствами субсидий региональные расходы с несоблюдением пропорций участия регионов в долевом финансировании дорожных объектов.

Создание эффективной бюджетной системы предполагает разграничение расходных полномочий. Бюджетный кодекс проблему их разграничения обозначил, но не решил. Сфера "совместного финансирования" остается слишком широкой, многие позиции сформулированы аморфно. Региональные и особенно местные бюджеты перегружены так называемыми "нефинансируемыми мандатами" - финансовыми обязательствами, возложенными на них решениями вышестоящих властей без предоставления источников финансирования. Для этого:

  • Необходимо подготовить поправки к Бюджетному кодексу, которые конкретизировали бы разграничение расходных полномочий между уровнями бюджетной системы.
  • Следует сократить значительную часть "нефинансируемых мандатов", прежде всего в части различных малообоснованных льгот, которыми пользуется чуть ли не все население страны.
  • После определения расходов, которые реально можно профинансировать, необходимо оценить объективные потребности каждого уровня бюджетной системы (в целом) в финансовых ресурсах. Это позволит провести так называемое "вертикальное выравнивание" с тем, чтобы обеспечить каждому уровню бюджетной системы - федеральному, региональному, и местному - источники финансирования, отвечающие их ответственности и функциям.
  • Решение этой задачи создаст объективную основу для разделения доходных источников на основе разграничения налоговых полномочий (как право вводить те или иные налоги, устанавливать их ставки) и налоговых доходов.
  • После четкого разграничения расходных полномочий и доходных источников можно определяться с распределением финансовой помощи, т. е. построением эффективной системы "горизонтального выравнивания".

Инвестиционная политика государства имеет первостепенное значение для развития всего реального сектора, и транспортной системы, как его системообразующей подсистемы. В связи с ограниченными инвестиционными возможностями самого государства как хозяйствующего субъекта, увеличение притока краткосрочных и долгосрочных инвестиций в реальный сектор можно обеспечить, только создав эффективный механизм государственного регулирования текущих и инвестиционных расходов бюджетов разных уровней (Бюджет развития, национальные проекты, Федеральные целевые программы, экономическая классификация расходов федерального бюджета т. п.).

В настоящее время на транспорте выделились три группы структур, различающиеся уровнем развития и степенью конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынках, другими характеристиками: - предприятия, обладающие достаточным технико-экономическим потенциалом, способные самостоятельно развиваться и совершенствоваться преимущественно за счет собственных средств; - структуры, имеющие федеральное значение и обеспечивающих безопасность движения, судоходства и полетов, эксплуатационную надежность промышленных объектов, а также функционирующие как единый производственно – эксплуатационный комплекс на территории всей страны; - структуры, обеспечивающие социально-значимые перевозки (перевозки пассажиров в городском, пригородном, местном и дальнем сообщениях, завоз грузов в районы Крайнего Севера и др.).

Первая группа имеет реальные возможности развития на собственной финансовой базе и задача состоит в том, чтобы создать условия для ее укрепления без прямого участия государства. Для этого потребуется внести определенные изменения в налоговую систему, амортизационную политику, усилить стимулирование российских транспортны предприятий, работающих на внешнем рынке транспортных услуг путем эффективного таможенного регулирования и оказания политической поддержки.

Вторая группа должна поддерживаться государством за счет бюджетного финансирования в необходимых размерах для содержания и модернизации находящихся в ее сфере ответственности систем и объектов общенационального значения.

В третьей группе необходимо упорядочить систему льгот по проезду на общественном транспорте, оказать адресную государственную помощь малообеспеченным слоям населения, обеспечивая тем самым процесс финансирования текущих расходов общественно значимых транспортных предприятий, стоящих на грани банкротства. Предприятиям на контрактной основе должны выделяться бюджетные дотации на покрытие расходов по перевозкам пассажиров в городском, пригородном, местном и дальнем сообщениях, не возмещаемых установленными тарифами. Итак, поддержка реализации высокоэффективных и быстро окупаемых инвестиционных проектов может осуществляться как путем выделения бюджетных средств, так и путем предоставления государственных гарантий под эти проекты.

Достижение этих целей в российском дорожном хозяйстве обосновано Президентом России В.В. Путина также в Бюджетном Послании на 2007г.: «…В рамках реализации данного предложения необходимо, в частности, предусмотреть в 2007 году дополнительные субсидии регионам в размере не менее 35 млрд. рублей на строительство и модернизацию автомобильных дорог, включая и дороги в поселениях, в том числе на обеспечение автомобильными дорогами новых микрорайонов массовой малоэтажной и многоквартирной застройки. При этом соответствующие средства должны распределяться между регионами с учетом численности населения и бюджетной обеспеченности…».

В рамках реализации механизмов бюджетирования, ориентированного на результат, сформирован институт ведомственных целевых программ, институт докладов о результатах и основных направлениях деятельности субъектов бюджетного планирования. Бюджеты всех уровней бюджетной системы Российской Федерации на 2005 год сформированы с применением новой бюджетной классификации, обеспечивающей большую свободу для органов государственной власти и местного самоуправления в процессе исполнения бюджетов.

В рамках реформы федеративных отношений внесены изменения в законодательство, регулирующее отношения в различных сферах государственного управления, которые обеспечивают разграничение расходных обязательств между уровнями публичной власти.

Бюджетным и Налоговым кодексами Российской Федерации на долгосрочной основе закреплены доходные источники, необходимые для выполнения этих обязательств. Законодательно определена методика делегирования субъектам Российской Федерации ряда федеральных полномочий с предоставлением субвенций из федерального бюджета.

Начато реформирование системы государственных закупок: с 2006 года вступил в силу Федеральный закон «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд».

Вместе с тем, не удалось реализовать ряд необходимых структурных преобразований, планировавшихся на 2003-2005 годы, среди которых: повышение эффективности государственного управления и качества предоставления публичных услуг, в частности, обеспечение информационной открытости деятельности органов исполнительной власти и участия в их деятельности гражданского общества.

Шестая глава диссертации «УПРАВЛЕНИЕ БИЗНЕС ПРОЦЕССАМИ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ» содержит научно-практические рекомендации автора по вопросам успешного развития государственно – частного партнерства при создании дорожной инфраструктуры, разработки предложений по привлечению частного капитала к созданию платных автодорог и рационализации платы за пользование ими, организации рациональной системы управления сферой дорожных услуг и укреплению продуктивного сотрудничества органов всех уровней государственного управления и бизнес – единиц в дорожном хозяйстве.

В последние годы состояние сферы транспорта в целом удовлетворяло растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров. Однако состояние транспортной инфраструктуры, а также качество оказываемых транспортных услуг не удовлетворяют требованиям развития бизнеса, мобильности населения, реализации транзитного потенциала России.

Приоритетными задачами развития транспорта сформулированными в программе социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2006 – 2008 годы) и федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 годы) являются:

ликвидация разрывов и "узких мест" в опорной транспортной сети, что обеспечит растущий спрос на качественные транспортные услуги;

повышение эффективности системы товародвижения с целью снижения удельных транспортных издержек (снижение грузоемкости валового внутреннего продукта на 6 - 8 процентов по отношению к уровню 2004 года);

реализация транзитного потенциала России и повышение конкурентоспособности российских перевозчиков, расширение экспорта транспортных услуг. Объем транзитных перевозок через территорию России увеличится в 1,6 - 1,8 раза, перевозок экспортно-импортных грузов - в 2 раза, объем перевалки грузов в российских портах - в 1,5 раза. Объем экспортных транспортных услуг достигнет 13,1 млрд. долларов США к 2010 году, или увеличится в 2 раза к 2004 году;

создание условий для повышения мобильности населения, которая возрастет в 1,3 раза;

повышение уровня безопасности и устойчивости транспортной системы.

Основными направлениями реализации стратегии развития сферы транспорта являются:

реализация системы инфраструктурных проектов, направленных на создание опорной транспортной сети, в том числе строительство, модернизация и реконструкция автомобильных и железных дорог, морских портов, речной транспортной инфраструктуры, развитие системы узловых аэропортов (хабов) в г. Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Красноярске, Якутске, Хабаровске, а также разработка пилотных проектов 16 региональных аэропортов; развитие и модернизация местных аэропортов;

развитие магистральной и малой авиации;

дальнейшее проведение структурной реформы на железнодорожном транспорте с целью повышения его конкурентоспособности и привлекательности как сферы бизнеса и инвестиций;

решение локальных транспортных проблем в отдельных регионах (Калининградская область, о. Сахалин, Чеченская Республика);

обеспечение доступности транспортных услуг для населения, включающее опережающее развитие общественного транспорта, развитие высокоскоростных и скоростных пассажирских железнодорожных перевозок, субсидирование социально значимых перевозок;

модернизация парка транспортных средств, включающая государственную поддержку приобретения воздушных, морских и речных судов, грузовых и пассажирских железнодорожных вагонов, ускоренное обновление парка транспортных средств, находящихся в государственной и муниципальной собственности, использование автотранспортных средств, соответствующих нормам ЕВРО-4 ЕЭК Организации Объединенных Наций;

усиление государственного регулирования в сфере автомобильного транспорта;

применение в сфере транспорта современных логистических технологий, комплексное развитие контейнерных перевозок, перевозок грузов с применением контрейлеров, транспортных пакетов, которые значительно повысят скорость обработки и транспортировки грузов, сократят уровень складских запасов и оборотных средств;

обеспечение стандартов безопасности на транспорте, включающее поддержание и переоснащение инфраструктуры, обеспечивающей безопасность и защищенность транспортных объектов от террористических актов;

разработка и внедрение технических регламентов на транспорте;

создание механизмов реализации крупнейших инфраструктурных проектов на условиях частно-государственного партнерства;

развитие трубопроводного транспорта.

В целом для решения задач по реализации стратегии развития сферы транспорта потребуется увеличение общего объема финансирования в 2010 году примерно в 3,4 раза по отношению к уровню 2005 года.

Реализация мероприятий, предусмотренных стратегией развития сферы транспорта, устранит несоответствие между уровнем развития транспортной системы, качеством услуг и современными требованиями к качеству и объемам транспортных услуг, что будет способствовать повышению конкурентоспособности России на мировом рынке транспортных услуг.

Решение приоритетных задач по реализации стратегии развития транспорта будет обеспечиваться в рамках федеральных и ведомственных целевых программ и комплекса мероприятий непрограммного характера.

Планируемые действия субъектов бюджетного планирования по достижению данной приоритетной цели отражены в основных ФЦП Минтранса России «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», и ФЦП «Глобальная навигационная система на период 2002-2011 г.»,  а также в ведомственных целевых программах.

Для эффективной реализации мер по достижению данной приоритетной цели необходимо включить в Доклады субъектов бюджетного планирования на 2007 – 2009 годы задачи и действия, которые не получили должного отражения в настоящее время, а именно: - Минтрансу России исходя из своей компетенции содействовать применению в сфере транспорта современных логистических технологий; - Минтрансу России совместно с Минпромэнерго России для реализации поставленной цели обеспечить разработку и внедрение технических регламентов на транспорте; - Минпромэнерго России создать условия для реализации перспективных проектов строительства трубопроводов.

Автором в работе впервые обоснованы ряд методических рекомендаций по укреплению продуктивного сотрудничества между административными органами регионов и бизнес структурами при выработке стратегических решений в дорожном хозяйстве. Их методологическое обоснование базируется на ключевом положении - государство должно на практике выполнять важную работу по развитию бизнеса.

В комплекс рекомендуемых методических рекомендаций включены следующие методики: взаимодействия региональных администраций и бизнесменов в процессе стратегического планирования развития дорожной инфраструктуры регионов, а также привлечение администраций в бизнес проекты; финансового анализа в среднесрочном и долгосрочном планировании; организации взаимодействия бизнесменов и финансовых организаций на основе предложенной схемы возвратного льготного финансирования с использованием банковских кредитов и средств государственной поддержки и др.

Практическая реализация рекомендуемых автором методик требует серьезной подготовки. Поэтому разработаны и раскрыты в работе новые информационные потоки, ориентированные на развитие продуктивного сотрудничества: - организация на новой методической основе с применением современных IT - технологий мониторинга деятельности региональных бизнес-единиц дорожного хозяйства, в том числе и их финансового положения. Предложена система показателей, методы сбора и обработки информации на базе существующих форм отчетности бизнес-единиц; - методика, позволяющая региональным администрациям включаться в работу бизнес-единиц дорожного хозяйства по увеличению капитализации бизнес-единиц. Это важно для повышения кредитного рейтинга регионов. Подробно разработанный алгоритм реинжиниринга трансформационных процессов позволит правильно организовать контроль не только реализации трансформационного проекта, но и организация контрольной деятельности во всём регионе.

В Заключении работы обобщены результаты проведенного исследования, сформулированы основные выводы и предложения, даны научно – практические рекомендации.

Подводя итоги исследования необходимо подчеркнуть, что его материалы, научные обобщения, результаты, выводы и рекомендации достаточно концентрированы, разнообразны и носят многоцелевой характер. Однако подчинены целостной и непротиворечивой логике и взаимоувязаны как в целом, так и поэлементно. Эта разноплановость материала исследования не искусственная, а является следствием принципа необходимого разнообразия (по Эшби) портфеля стратегий развития, обусловленного многообразием и разнообразием как макроэкономических проблем, так и проблем сферы дорожного хозяйства России.

Без сомнения повышение результативности функционирования российского дорожного хозяйства как бизнес - системы по всей вертикали уровней регулирования и управления (макро- и микроуровни, бизнес – единицы с учетом их регионализации) в первую очередь зависит от профессионального применения руководителями интегрированного комплекса стратегических менеджмента и организационных решений, реализация которых позволяет наряду с эффективным оказанием коммуникационных услуг на рынке, также и успешное выполнение социального заказа и обеспечения национальной безопасности государства российского. Этот результирующий вывод диссертации понятен всем: депутатам и сенаторам, представителям исполнительной власти в центре и на местах, руководителям, исследователям и научным консультантам, отечественным и зарубежным бизнесменам.

Действительно в настоящей работе проведены и научно аргументированы на макроэкономическом уровне следующие исследования:

  1. Причинно – следственных связей в системе транспортных услуг в рыночной экономике России с учетом воздействий внешней среды:
  • раскрыты тенденции, упорядочены цели  и задачи развития рыночной инфраструктуры коммуникаций, а именно:

- изменение роли и места транспорта в российской экономике определялось основными тенденциями реструктуризации национального хозяйства. Создание адекватного рыночной экономике сектора услуг сопровождалось интенсивным перераспределением факторов производства в отрасли инфраструктуры. Сопоставление динамики изменения доли транспорта в ВВП с зарубежными странами показывает, что формирование рыночной структуры российской экономики соответствует общемировым тенденциям развития сектора услуг. Одновременно с формированием системы межрегиональных и международных экономических взаимосвязей происходят кардинальные трансформационные сдвиги в структуре спроса и предложения услуг. Мировой опыт развитых стран и стран с экономиками переходного типа подтверждает тезис, что интенсивное развитие торговли, гостиничного хозяйства и туризма предъявляет растущие требования к развитию современной системы транспортных коммуникаций и средств связи. И наоборот, транспортное освоение новых территорий дает стимул к росту деловой активности производства. Строительство и реконструкция системы транспортных коммуникаций создает предпосылки для повышения деловой активности в регионах, примыкающих к сети дорог, а также в сопряженных территориях и отраслях, обслуживающих производственный спрос и оказывающих услуги населению.

- характерной особенностью трансформационных сдвигов является изменение пропорций между сектором производства товаров и сектором, оказывающим рыночные и нерыночные услуги. Динамика инвестиций и ВВП по секторам российской экономики показывает, что при общей тенденции к сокращению объемов инвестиций производства спад в секторе услуг по сравнению с товарным сектором был менее глубоким.

- таким образом, на фоне экономического подъема ярко проявилась системообразующая роль транспорта в структуре национальной экономики Интенсивное развитие инвестиционной деятельности в транспорте ориентировано на формирование транспортной инфраструктуры внутренних, внешнеторговых и транзитных перевозок. Вместе с тем с развитием сети автомобильных дорог повысились требования к согласованному развитию инфраструктуры других видов транспорта. Существует необходимость координации развития автомобильных и железных дорог, создания подходов к портам, развитие припортовых железнодорожных станций, трубопроводов и морских терминалов, аэропортов и инфраструктуры наземного транспорта. Решение этих проблем сопровождается постепенным перераспределением инвестиций. Эти вопросы особенно актуализировались в последние годы под влиянием изменения конъюнктуры внешнего и внутреннего рынка и предстоящего вступления России в ВТО.

  1. Установлена динамика спроса на транспортные услуги и позиционированы финансово-экономические результаты, возможности и потенциал предложения в этой сфере:
    • структурные сдвиги в национальной экономике определили основные тенденции изменения спроса на услуги транспорта. В условиях экономического роста с 1999г., объем перевозок грузов всеми видами транспорта увеличился более чем на 15 - 25%. При относительно разветвленной сети дорог автомобильный транспорт играет доминирующую роль в структуре грузовых перевозок. Однако по темпам роста перевозок и грузооборота железнодорожный и трубопроводный транспорт занимает лидирующие позиции.
  2. Проведена диагностика состояния дорожной инфраструктуры с использованием методов системного и комплексного количественно-качественного анализа в условиях интенсивной автомобилизации и существующей организации управления капитализацией дорожного хозяйства. Выявлено, что при отсутствии необходимого регулирования может в ближайшее время возникнуть ряд существенных трудностей для развития экономики в целом. Поэтому в рамках общей программы развития экономики РФ должна быть предусмотрена компонента, включающая в себя основные направления развития дорожного хозяйства, в частности основные объекты строительства и формирования автомобильных транспортных путей, а также стратегическое планирование развития дорожного хозяйства, включая перспективы развития внутри российских и международных транспортных коридоров.
  3. Структуризована иерархия ключевых проблем развития дорожного хозяйства в России в части его финансового обеспечения с учетом требований повышения эффективности государственных расходов на него, управления государственной собственностью в условиях современной организации управления дорожным хозяйством в странах с развитой рыночной экономикой. В целом создание платных дорог в России в настоящее время сталкивается с рядом проблем, которые должны быть преодолены:

       - высокая стоимость строительства дорог там, где они могут быть окупаемы. Основные направления строительства платных автомобильных дорог – это выходы из Москвы. Соответствующие земли часто заняты под приусадебные хозяйства и, соответственно, их выкуп связан со значительными расходами;

       - отсутствие практики привлечения долгосрочных заемных средств и средств инвесторов на долгосрочные проекты. Данная проблема обусловлена, главным образом, недостаточной длительностью периода макроэкономической стабилизации и отсутствием рынка кредитных ресурсов;

       - законодательная и нормативно-правовая основа для создания государственно - частного партнерства. Для реализации целого ряда проектов необходимо принятие законов, определяющих условия для реализации проектов платных автомобильных дорог. Предварительный анализ показывает, что реализация отдельных, пилотных проектов возможна в современных условиях;

       - финансирование проектов полностью на частной основе в настоящее время практически не реализуемо, так как характеризуется очень большими сроками окупаемости (или неокупаемостью). Это означает, что на первом этапе, создание платных дорог возможно только с софинансированием бюджетных средств и средств инвесторов, возвращаемых за счет платы за проезд;

       - тариф и прогноз интенсивности. Данный момент является ключевым для бизнес-плана проекта, причем часто недостаточная подготовка и проработка данного вопроса приводят к неверным оценки и к убыточности проекта в целом. Необходимы специальные исследования для проверки того, какая часть пользователей будет готова передвигаться по платной дороге, либо проведение эксперимента с минимальной платой и протяженностью на достаточно загруженном направлении;

       - существенной проблемой является то, какая компания будет управлять платной дорогой, контролировать строительство, осуществлять текущие расходы. С одной стороны, государственный контроль в данном случае необходим, особенно, если для реализации проекта будут использованы бюджетные средства. С другой стороны, частный сектор может организовать работы более эффективно и с меньшими затратами, в частности, не завышать стоимость строительства, будучи заинтересованным в быстрой окупаемости проекта;

       - в целом наиболее логичным в сложившейся ситуации является создание прецедентного проекта, реализованного на публичной основе с привлечением (возможно, частичным) средств международных финансовых организаций и частных инвесторов под государственные гарантии. При этом целесообразно заблаговременное резервирование земель под реализацию проекта и, одновременно, публичное обсуждение бизнес-плана проекта, размера платы, прогноза интенсивности.

Существенным является само публичное обсуждение вопроса о возможности взимания платы с пользователей на автомобильных дорогах на публичное обсуждение в Федеральном собрании РФ, органах государственной власти, Государственной думе, обществах автовладельцев и др.

Полученные результаты научного обобщения вызовов развитию российского дорожного хозяйства позволили доказательно обосновать следующие комплексные выводы и рекомендации:

  1. Нацеленность российской экономики на новый качественный уровень стабильного, гибкого и эффективного развития настоятельно требует модернизации её дорожного хозяйства в стратегическом масштабе. Для этого необходима комплексная системная методологическая основа для проработки закономерностей развития дорожного хозяйства, всей совокупности его структур и механизмов, направленных на достижение эффективности и устойчивости национальной экономики в процессе её адаптации к динамичным общественным целям, внутренним ограничениям и внешним вызовам в условиях глобализации.
  2. Обладая существенными сравнительными преимуществами (энергетический, научно-исследовательский и транспортный потенциал), российская экономика имеет реальную возможность избежать системного кризиса и к 2020г. достичь современного ей уровня ведущих стран, с развитой рыночной экономикой, по валовому внутреннему продукту на душу населения.
  3. Необходимым условием устойчивого, динамичного и эффективного развития дорожного хозяйства России являются:
  • форсированное повышение капитализации дорожной инфраструктуры на стратегической основе с учетом интересов приватного капитала;
  • модернизация массового товарного дорожного производства, ориентированного на быстро расширяющиеся внутренние и внешние рынки (в особенности на ЕврАзийское экономическое пространство, а в перспективе – и на ШОС), при условии создания благоприятного инвестиционного климата в машино- и автомобилестроении и других взаимосвязанных секторах экономики;
  • модернизация структур относящихся к различным уровням управления национальной экономикой: управленческому (система государственного регулирования и институциональная инфраструктура), функциональному (социальная и информационная инфраструктуры, финансовый сектор), обеспечивающему (системы образования и инноваций, расширенное воспроизводство минерально-сырьевой базы).
  1. Стратегическую основу ускоренного повышения капитализации российской дорожной инфраструктуры по мнению авторы должно составлять следующее:
    • необходимо форсировать реализацию концепцию разгосударствления собственности в дорожном хозяйстве, а именно: основными направлениями реорганизации ФГУП и ФГУ является ускоренное сокращение их количества3 и переход к более эффективным способам управления ими. Данные меры предполагают:

а) повышение эффективности деятельности унитарных предприятий и учреждений, а также эффективности использования закрепленного за ними имущества;

б) оптимизацию количества унитарных предприятий и учреждений;

в) создание системы экономического мониторинга и ужесточении контроля за деятельностью унитарных предприятий и учреждений;

г) погашение унитарными предприятиями и учреждениями кредиторской задолженности, прежде всего по налогам, обязательным платежам и по заработной плате, и как следствие - в увеличении поступлений в федеральный бюджет от использования государственного имущества, закрепленного за унитарными предприятиями;

  • основные направления политики государственного регулирования приватизации и финансирования дорожного хозяйства включают:

а) кардинальное повышения эффективности функционирования его предприятий и организаций в рамках транспортного комплекса и всего народного хозяйства, а именно:

- подходить к приватизации предприятий дифференцированно, в зависимости от их ликвидности. При приватизации высоколиквидных предприятий необходимо исходить из соблюдения баланса между размером инвестиций, направляемых на развитие предприятий, и размером средств, поступающих в государственный бюджет от продажи предприятий, с учетом их реальной ценовой оценки, максимально приближенной к мировому уровню. Приватизацию же низколиквидных предприятий осуществлять в основном путем привлечения эффективных собственников, подтвердивших свою готовность и умение осуществлять реальные инвестиции и в полном объеме выполнять инвестиционные и социальные обязательства перед предприятием и государством (сохранение или дополнительное создание рабочих мест, решение экологических задач). Продажа низколиквидных предприятий таким собственникам может осуществляться по минимальной цене при условии тщательного анализа представленного бизнес - плана и реализации мер контроля за системой показателей деятельности приватизированного предприятия;

- расширить инструментарий приватизации. В качестве дополнительных инструментов приватизации можно использовать: выпуск производных ценных бумаг, обеспеченных государственным имуществом, позволяющих размещать их на зарубежных рынках ценных бумаг; куплю-продажу акций на биржевом и внебиржевом рынках в целях оптимизации участия государства в коммерческих структурах; продажу государственного имущества по результатам прямых переговоров с инвесторами, в том числе в случае признания аукциона (конкурса) несостоявшимся, по рыночной стоимости, определенной независимым оценщиком; продажу государственного имущества с рассрочкой оплаты под гарантии банков;

- принимать приватизационные решения на основе тщательного анализа представленных потенциальными инвесторами долгосрочных планов развития предприятий и заключения приватизационных договоров, детально регламентирующих взятые инвестором на себя обязательства;

- ориентироваться на интересы потенциальных инвесторов при безусловном непротиворечии этих интересов интересам государства;

- обязательно учитывать мировой опыт приватизации, в том числе по предпродажной подготовке предприятий с привлечением финансового консультанта, аудитора, оценщика, юридического консультанта, консультанта по менеджменту;

- сочетать долгосрочные и краткосрочные интересы государства при приватизации;

- усилить социальную направленность приватизации.

б) политика федерального Правительства в части финансирования дорожного хозяйства должна реализовываться в следующих направлениях:

- управление федеральными автомобильными дорогами: содержание, ремонт и реконструкция федеральных дорог и дорог, имеющих общегосударственное значение, в целях сохранения и поддержания действующей сети, улучшения качества предоставляемых дорожных услуг, в частности повышения безопасности движения. Также необходимо ужесточение требований к качеству дорог, разработка и применение мер по возмещению ущерба, наносимого дорогам при неправильной эксплуатации или ДТП;

- развитие федеральной дорожной сети в целях решения стратегических и экономико-политических задач, включая формирование и расширение единой национальной сети федеральных автомобильных дорог, планирование и реализация государственных целевых программ и национальных проектов с учетом оценки экономического и бюджетного эффекта;

- стимулирование развития территориальной и муниципальной дорожной сети и поддержка дорожного хозяйства субъектов РФ, включая создание законодательной и нормативной базы, обеспечивающей условия для развития территориальной и муниципальной дорожной сети, разработку и контроль за соблюдением нормативов минимальной обеспеченности дорогами, финансовую поддержку регионов с низкой доходной обеспеченностью, стимулирование регионов, поддерживающих дорожную сеть в нормативном состоянии;

- для территориальных и муниципальных органов, осуществляющих управление дорожным хозяйством, также необходимо выполнение аналогичных принципов на территории регионов и муниципальных образований с учетом дополнительно накладываемой специфики в конкретных условиях.

  • адаптированные к рыночным условиям критерии классификации автодорог и комплексная оценка социально – экономических последствий их использования, а именно:

а) для обеспечения обоснованного разграничения автомобильных дорог адаптация действующей системы и разработка рекомендаций по изменению системы критериев разграничения прав собственности на автомобильные дороги должны учитывать следующие принципы:

- действующий административно-географический критерий должен быть сохранен. Также в современных условиях целесообразным является сохранение неснижаемого федерального минимума дорог;

- в состав федеральных дорог должны быть включены дороги, играющие ключевую роль в экономике более, чем одного региона;

- критерии должны быть применимы как при принятии решений о передаче территориальных дорог в федеральную собственность, так и наоборот, при передаче федеральных дорог в собственность субъектов РФ;

- для федеральных и территориальных дорог должны быть определены количественные характеристики, позволяющие обосновывать разграничение прав собственности.

б) исходя из указанных закономерностей, для выработки количественных характеристик и критериев оценки можно использовать следующие предложения:

- мерой интенсивности межобластного транспортного потока можно считать интенсивность на границе субъекта РФ, пренебрегая при этом возможностью наличия «местного» потока;

- транзитный транспорт преодолевает всю протяженность участка дороги;

- разница между фактическими показателем интенсивности движения на въезде в административный центр субъекта РФ или на примыкании к федеральной автодороге и показателем интенсивности движения на границе субъекта РФ создается внутриобластным транспортным потоком;

- будем предполагать, что локальные максимумы отсутствуют.

  1. Руководители всех уровней управления дорожным хозяйством  используя научно-практические рекомендации диссертации получает возможность успешно реализовать современные, проверенные на практике методические основы стратегического планирования в условиях разнообразия и динамизма процессов дорожного бизнеса. В их числе: методика организации стратегического планирования; способ анализа потенциалов компании для принятия решений на стадии разработки стратегии развития; методика диагностики внутренней исходной ситуации и внешней среды; методические основы для проведения реструктуризации компании в сочетании с реинжинирингом бизнес-процессов. Они позволяют рационализировать процесс стратегического планирования. Разработанные рекомендации позволят оценивать конкурентную среду, условия конкуренции, шансы и риски, слабые и сильные стороны конкурентов; обеспечат обзор и оценку сравниваемых проектов, что позволит оптимизировать принимаемые решения.
  2. Адаптировано к дорожному бизнесу содержание фасилити менеджмента. В работе представлены его методические основы, позволяющие рационально эксплуатировать дорожную инфраструктуру, обеспечивать планирование и контроль за её обслуживанием и др. То есть приводить к взаимно однозначному соответствию бизнес-процессы, персонал, их выполняющий и условия, стимулирующие надежность и качество этих процессов, ориентированных на конечный результат. Фасилити менеджмент безусловно станет неотъемлемой частью современного внутрифирменного управления дорожным хозяйством.
  3. Отсутствие должного взаимодействия между бизнесом и федеральными и региональными органами управления не дает и не даст возможности для успешного развития коммерциализации в дорожном хозяйстве, в частности, и для улучшения развития экономики регионов в целом. Хотя это сугубо управленческая проблема, но она также и макроэкономическая по своим последствиям. В диссертации обоснованы методические подходы к развитию взаимодействия при выработке стратегических решений. Автором показано, что в рекомендуемых методических основах расширения и укрепления взаимодействия целесообразно включать: взаимодействие региональных администраций и бизнесменов в процессе стратегического планирования развития дорожного хозяйства в регионах, а также вовлечение администраций в дорожные бизнес - проекты; организацию взаимодействия дорожного бизнеса и финансового сектора на основе предложенной схемы возвратного льготного финансирования с использованием банковских кредитов и средств государственной поддержки и др. Для этого разработаны и раскрыты в работе новые информационные потоки, ориентированные на развитие взаимодействия.

Таким образом, не только теоретически и методологически, а и практически может быть решена весьма важная задача по укреплению взаимодействия бизнес сообщества и региональных органов управления для развития дорожного хозяйства.

  1. Можно с уверенностью полагать, что разработанная автором диссертации методология, концепция и комплекс методик управления позволит и существенно улучшить последующие исследования в области макроэкономики, теории организации и управления, микроэкономики, сконцентрировав их результаты и нацелив их на проблемы повышения конкурентоспособности дорожного бизнеса в России.

Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что теоретические положения доведены до конкретных рекомендаций по трансформации управления стратегическим развитием дорожного хозяйства на федеральном и региональном уровнях. Основные теоретические и практические рекомендации могут использоваться региональными и муниципальными органами управления в рамках разработки и реализации стратегий социально-экономического развития, трансформации систем в условиях коммерциализации дорожного хозяйства.

Рекомендуемый комплекс методических основ управления и принятия организационных решений в той или иной, но достаточной, степени прошел практическую апробацию в системе российского дорожного хозяйства.

Практическая значимость результатов диссертационного исследования будет несомненно востребована самой деловой жизнью в связи с ростом платежеспособного спроса на услуги дорожного хозяйства в нашей стране, росту профессионализма отечественного менеджмента в XXI веке.

По теме диссертации автором опубликованы следующие работы:

Монографии и главы в книгах

  1. Стратегическое управление дорожным хозяйством России, М., 2007, (монография - 15,5 п.л.)
  2. Евроазиатское бюджетное пространство: вызовы интеграции / Под ред. А. М. Лаврова. – М.: Едиториал УРСС, 2004. – 16,8 п.л. (общественные финансы; Вып.7.), в соавторстве (лично соискатель - 5,4 п.л.).
  3. Федеральный бюджет и регионы: структура финансовых потоков / Институт «Восток-Запад». – М.: МАКС Пресс, 2001. – 21,0 п.л., в соавторстве (лично соискатель - 2,2 п.л.).
  4. Федеральный бюджет и регионы: опыт анализа финансовых потоков / Московский Центр Института «Восток-Запад». – М.: Диалог-МГУ, 1999. – 15,0 п.л., в соавторстве (лично соискатель – 0,5 п.л.).
  5. Федеральный бюджет и регионы: опыт анализа финансовых потоков / Московский Центр Института «Восток-Запад». – М.: Диалог-МГУ, 1999. – 15,0 п.л., в соавторстве (лично соискатель – 0,3 п.л.).

Статьи в журналах

  1. О механизмах реализации государственного заказа на строительные работы (на примере дорожного строительства) // Вопросы экономики, 2003, №12. - 1,0 п.л., в соавторстве (лично соискатель- 0,5 п.л.).
  2. Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство в транспортном комплексе РФ. // Российское предпринимательство, 2003, №10,11, - 2,0 п.л., в соавторстве (лично соискатель - 0,5 п.л.).
  3. Формирование рационального дорожного хозяйства с учетом межведомственных интересов // Экономика и управление. Российский научный журнал, 2007, №2 (28) – 1,0 п.л.

1 По данным Росавтодора.

2 Более подробно см.: «Концепция управления государственным имуществом и приватизации в Российской Федерации»,принята Постановлением Правительства РФ от 9 сентября 1999 г. N 1024 (в ред. Постановления Правительства РФ от 29.11.2000 N 903)

3 В данном случае имеется в виду, как ликвидация предприятий (учреждений), так и переход к другим формам собственности.






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.