WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

 

На правах рукописи

ТОЙМЕНЦЕВА ИРИНА АНАТОЛЬЕВНА

СТРАТЕГИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ

ПРЕДПРИЯТИЯМИ СФЕРЫ УСЛУГ

АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

(теория и методология)

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление

народным хозяйством:

экономика, организация

и управление предприятиями,

отраслями, комплексами

сферы услуг

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой

степени доктора экономических наук

Самара 2011

Работа выполнена в Самарском государственном экономическом университете

Научный консультант -        доктор экономических наук, профессор

       Сосунова Лильяна Алексеевна

Официальные оппоненты:        доктор технических наук, профессор

       Лукинский Валерий Сергеевич

       доктор экономических наук, профессор

       Прокофьева Татьяна Анатольевна

       доктор экономических наук, доцент

       Чернова Дана Вячеславовна

Ведущая организация -        Открытое акционерное общество

       "Институт исследования товародвижения

       и конъюнктуры оптового рынка", г. Москва

Защита состоится 27 декабря 2011 г. в 10 ч на заседании диссертационного
совета Д 212.214.02 при Самарском государственном экономическом
университете по адресу: ул. Советской Армии, д. 141, ауд. 325, г. Самара,
443090

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке

Самарского государственного экономического университета

Автореферат разослан ___ ноября 2011 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета                               Крячков А.Ф.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Важную роль в национальной экономике играет транспортировка грузов и пассажиров как вид экономической деятельности, относящийся к сфере услуг. Значение транспортных услуг в народном хозяйстве Российской Федерации определяется геополитическим, территориальным, социальным и экономическим факторами.

Современное состояние и развитие услуг грузового и пассажирского транспорта не обеспечивает роста потребностей населения и организаций в скорости, надежности, своевременности и безопасности перевозок. Это во многом объясняется плохим состоянием дорог и железнодорожных путей, изношенностью транспортных средств и инфраструктуры, недостаточно развитой системой управления в организациях, осуществляющих пассажирские и грузовые перевозки. Социально-экономический характер транспортных услуг требует внимания органов законодательной и исполнительной власти Российской Федерации на федеральном, региональном и муниципальном уровнях к организации и планированию услуг перевозки грузов и пассажиров, к созданию технических, технологических, экономических условий развития транспорта, социальной поддержке коллективов транспортных организаций и регулирования тарифов на перевозку населения.

Рост социально-экономической эффективности и повышение качества услуг грузовых и пассажирских перевозок невозможны без организации научно обоснованной системы государственного, муниципального и хозяйственного управления транспортом. Целесообразное и стратегически выверенное управление услугами грузовых и пассажирских перевозок осуществляется на основе постановки целей развития транспортных услуг и разработки стратегических направлений их достижения по таким критериям оптимальности, как снижение затрат на перевозку грузов и пассажиров, рост качества оказываемых услуг, повышение экологичности и безопасности транспорта. В этой связи являются актуальными развитие теории и методологии стратегического управления организациями сферы услуг автомобильного транспорта, применение экономико-математических методов и моделей принятия управленческих решений в сфере грузовых и пассажирских перевозок, разработка методов определения социально-экономической эффективности инвестиций в развитие услуг пассажирского транспорта.

Степень разработанности проблемы. Современная теория и методология исследования развития сферы услуг в мировой экономике изложены в трудах таких зарубежных ученых, как Д. Белл, Ф. Котлер,
К. Лавлок, К. Хаксевер, Р. Рассел, Дж. Шоул и многие другие.

Отдельные проблемы функционирования и развития сферы услуг в народном хозяйстве Российской Федерации рассматривались в работах отечественных ученых В.В. Агафоновой, Т.Н. Арасланова, Е.И. Балаловой, Т.Д. Бурменко, М.В. Виноградовой, И.В. Мироновой, Н.Е. Николайчука, Э.В. Новаторова, Е.А. Попова, Е.В. Песоцкой, Л.А. Сосуновой, Д.В. Черновой и др.

Исследования системы управления услугами транспортного комплекса и его отдельных сегментов, стратегического и оперативного управления транспортом представлены в работах М.А. Асланова,
В.И. Бережного, В.Г. Галабурды, В.Г. Галушко, В.Д. Герами, Б.И. Грановского, В.А. Корчагина, Т.В Кошкаровой, В.С. Лукинского, В.И. Ляско, Л.Б. Миротина, М.В. Могилевич, В.Н. Парахиной, А.А. Ружило,
И.В. Спирина, А.Ю. Шонина и др.

Однако в работах большинства ученых уделено недостаточное внимание теории и методологии стратегического управления предприятиями сферы услуг автомобильного транспорта, методам и моделям принятия управленческих решений в этой сфере экономической деятельности, что определило выбор темы диссертационной работы, цель и задачи исследования, его теоретико-методологические основы.

Целью исследования является развитие теоретических положений и методологии стратегического управления предприятиями сферы услуг автомобильного транспорта, разработка методов и моделей принятия управленческих решений.

Реализация поставленной цели исследования потребовала решения следующих задач:

- определения сущности и содержания стратегического управления;

- систематизации стратегий управления автотранспортными предприятиями;

- оценки стратегической позиции предприятия на рынке услуг грузовых перевозок;

- обоснования социальной сущности услуг пассажирского автотранспорта;

- выявления тенденций и факторов развития услуг пассажирского автотранспорта;

- формирования стратегического планирования услуг пассажирских перевозок;

- оценки качества автотранспортных услуг;

- разработки экономико-математических методов выбора оптимальной стратегии управления предприятиями грузового автотранспорта;

- обоснования концептуальных положений оценки социально-экономической эффективности автотранспортных услуг;

- оценки социально-экономической эффективности услуг пассажирских перевозок;

- разработки методов определения социально-экономической эффективности инвестиций в развитие услуг.

Область исследования. Диссертационная работа выполнена в рамках обозначенной в паспорте специальностей ВАК РФ области исследований (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами сферы услуг): п. 15.103. Совершенствование организации, управления в сфере услуг в условиях рынка; п. 15.108. Социально-экономическая эффективность и качество обслуживания населения в отраслях сферы услуг; п. 15.117. Повышение эффективности использования рыночных инструментов в сфере услуг; п. 15.118. Социальная инфраструктура предприятий в условиях перехода к рынку.

Объектом исследования являются такие субъекты рынка услуг грузовых и пассажирских перевозок, как автотранспортные предприятия, потребители автотранспортных услуг, органы государственного и муниципального управления.

Предметом исследования служат организационно-экономические отношения, складывающиеся между участниками рынков услуг грузовых и пассажирских перевозок.

Научную новизну исследования представляют его результаты:

- обосновано концептуальное положение о необходимости совместного использования стратегического и микроэкономического анализа рынка в стратегическом управлении предприятиями; проведена систематизация стратегий управления предприятием, конкретизированная применительно к предприятиям сферы услуг грузового автотранспорта муниципальных образований Самарской области, что позволяет проводить научно обоснованную классификацию услуг грузовых перевозок;

- предложен методологический подход и разработаны методические положения по оценке стратегической позиции предприятия сферы услуг грузовых перевозок для стратегических зон хозяйствования на основе теории нечетких множеств; адаптированы матрицы стратегических зон перевозок грузов автотранспортными предприятиями муниципальных образований Самарской области с использованием имитационных расчетов разных вариантов освоения рынка и различной потребности в инвестициях, предложена оценка профиля среды их функционирования, что развивает методологию стратегического анализа и планирования;

- обоснованы социальная сущность и экономическое содержание услуг пассажирского транспорта как услуг по созданию условий развития человеческого капитала; предложена развернутая классификация услуг пассажирского автомобильного транспорта, дополненная институциональными, экономическими и социальными признаками; разработана концептуальная модель процесса оказания услуг пассажирских перевозок с элементами кибернетического подхода, включающая в себя основной процесс перевозки (перемещения) пассажиров, дополнительные процессы продажи проездных документов и оперативного регулирования, вспомогательные процессы оказания информационно-коммуникационных услуг и процесс обратной связи, реализуемый на основе учета нарушений в предоставлении услуг пассажирских перевозок, что обогащает теоретические представления об их социальной значимости;

- предложены методологический подход к формированию системы управления муниципальным пассажирским транспортом и ее информационная модель; модифицированы функции стратегического и тактического управления транспортными перевозками и обслуживанием населения муниципального образования; предложено введение в систему стандартизации на автомобильном и городском пассажирском транспорте требований населения к оказанию услуг перевозок в соответствии с Федеральным законом "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации", что способствует формированию гражданского общества;

- установлены тенденции и факторы развития услуг грузового и пассажирского транспорта Российской Федерации на основе закономерностей формирования добавленной стоимости на транспорте и ее корреляционно-регрессионного анализа; разработаны карты целей и стратегий развития услуг пассажирского транспорта муниципальных образований; предложены методический подход к определению интегрального показателя развития транспортных услуг и алгоритм его расчета на основе экономико-математического моделирования, что позволяет проводить научно обоснованный анализ и стратегическое планирование услуг;

- разработана методика измерения и оценки качества услуг пассажирского автотранспорта на основе данных анкетирования пассажиров городского автомобильного транспорта общего пользования г.о. Самара с использованием математико-статистических характеристик оценок потребителей безопасности перевозок, их своевременности и скорости, комфортности, комплектности, доступности и информативности, что позволяет проводить анализ и планировать качественное развитие услуг пассажирского автотранспорта и рост удовлетворенности потребителей процессом перевозок;

- заявлена методика выбора оптимальных функциональных стратегий управления предприятиями сферы услуг грузовых перевозок из альтернативных и дана оценка их эффективности по показателю маржинального дохода; предложен алгоритм определения оптимальных логистической, маркетинговой, производственной, финансовой и кадровой стратегий управления автотранспортными предприятиями по отдельным стратегическим хозяйственным зонам; разработаны такие экономико-математические модели принятия оптимальных стратегических решений в сфере услуг грузовых перевозок, как модель максиминной свертки, абсолютного решения, основного параметра, компромиссного решения и эталонного сравнения, что позволяет повысить научную обоснованность стратегического управления;

- выдвинуты концептуальные положения оценки социально-экономической эффективности услуг пассажирского автомобильного транспорта, основанные на принципах социальной ответственности и справедливости, социальной защиты и партнерства как общечеловеческих принципах взаимоотношений; предложены методические подходы, поставлены цели, определены социально-экономические результаты и социально-экономическая эффективность услуг предприятий пассажирского автотранспорта, что обеспечивает реализацию социально-экономических интересов и потребностей населения;

- дополнены теоретические положения по оценке социально-экономической эффективности инвестиционных проектов развития услуг пассажирского автотранспорта, связанные с учетом в анализе и расчетах издержек потребления услуг домашними хозяйствами в виде затрат времени и моральных издержек потребителей услуг перевозки; предложен методический подход к оценке эффективности социальных проектов развития услуг пассажирского автотранспорта, учитывающий социально-экономические последствия их реализации в сфере потребления услуг населением, что повышает научно-методическую обоснованность расчетов эффективности инвестиционных проектов.

Теоретической и методологической основой исследования являлись теоретические и методологические положения, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых по сервисной экономике, стратегическому менеджменту, теории и методологии институционального регулирования сферы услуг, теории управления и логистическому менеджменту.

В диссертации использовались нормативно-правовые документы федеральных и региональных органов власти и управления, регулирующие деятельность организаций в сфере услуг грузового и пассажирского автотранспорта, применялись методы научной абстракции, финансового и инвестиционного анализа, экономико-статистические и экономико-математические методы, методы экспертных оценок.

Информационно-аналитическую основу исследования составили данные государственной статистики, материалы финансово-экономических изданий России, информационной сети Интернет, научных семинаров и конференций, аналитические обзоры и отчеты, публикации периодических изданий, материалы научных исследований, представленные в виде статей и диссертаций, данные финансовой отчетности предприятий сферы услуг грузовых и пассажирских перевозок, а также их внутренняя оперативная информация (бизнес-планы, аудиторские заключения, инвестиционные проекты, годовые отчеты, оперативные экономические данные).

Теоретическое значение диссертационной работы заключается в развитии концептуальных положений стратегического управления предприятиями сферы услуг грузового и пассажирского автомобильного транспорта, разработке методологических подходов к исследованию рынков транспортных услуг, обосновании социальной сущности услуг пассажирского транспорта и разработке методики оценки их социально-экономической эффективности.

Практическое значение основных положений диссертации заключается в разработке методических положений по оценке стратегической позиции предприятий на рынке услуг грузовых перевозок, по выбору оптимальных корпоративных, бизнес- и функциональных стратегий управления автотранспортными предприятиями в различных стратегических хозяйственных зонах. Разработаны функции стратегического и тактического управления транспортными перевозками и обслуживанием населения, карты целей и стратегий развития услуг пассажирских перевозок, имеющие практическое значение для департаментов транспорта муниципальных образований Российской Федерации.

Имеет практическую ценность методика измерения и оценки качества услуг пассажирского автотранспорта, разработанная на основе данных анкетирования пассажиров городского автомобильного транспорта общего пользования г.о. Самара с использованием математико-статистических методов исследования.

Апробация результатов исследования. Основные теоретические и методологические положения диссертации, полученные результаты исследования были доложены и обсуждены на научно-практических конференциях: на Всероссийской научно-практической конференции "Организационные и социально-экономические проблемы научно-технического прогресса в Российской Федерации" (27-28 февраля 2002 г., Пенза); Всероссийской конференции "Проектирование, обеспечение и контроль качества продукции и образовательных услуг" (1-2 ноября 2001г., Сызрань); Международной научно-практической конференции "Проблемы развития предприятий: экономика, организация, менеджмент" (24-25 апреля 2001 г., Самара); Международной научно-практической конференции "Проблемы совершенствования механизма хозяйствования" (22-23 мая 2002г., Пенза); Всероссийской научной конференции "Проектирование, обеспечение и контроль качества продукции и образовательных услуг" (31 октября-1 ноября 2002г., Тольятти); Всероссийской научно-практической конференции "Основные проблемы совершенствования образовательного процесса высшей школы в современных условиях" (18-19 мая 2006 г., Сызрань); Всероссийской научно-практической конференции "Опыт и проблемы маркетинговой деятельности в российском предпринимательстве" (3 июня 2004г., Пенза); Всероссийской научно-практической конференции "Стратегия устойчивого развития регионов России" (28 сентября 2010 г., Новосибирск); Всероссийской заочной научно-практической конференции "Наука и практика: проблемы, идеи, инновации" (25 сентября 2010 г., Екатеринбург); Всероссийской научно-практической (заочной) конференции "Социально-экономические реформы: проблемы и пути их решения в условиях современного общества" (20-22 сентября 2010 г., Москва); Международной научной конференции "Наука и образование: фундаментальные основы, технологии, инновации" (14-15 октября 2010 г., Оренбург); Международной научно-практической конференции "Экономика, социология, право: новые вызовы и перспективы" (20-24 сентября 2010 г., Москва); Всероссийской научно-практической конференции "Стратегия устойчивого развития регионов России" (28 сентября 2010 г., Новосибирск); Всероссийской научно-практической конференции "Современное российское общество: проблемы позиционирования и развития" (2010 г., Москва); Международной научно-практической конференции "Наука и современность-2010" (27 декабря 2010 г., Новосибирск); Международной научно-практической конференции "Актуальные вопросы экономических наук" (24 декабря 2010 г., Новосибирск); Международной конференции "Проблемы развития мировой экономики в посткризисный период" (22 апреля 2011 г., Труа, Франция).

Основные положения диссертации использованы в учебном процессе Самарского государственного экономического университета (СГЭУ) по дисциплинам "Коммерция услуг" "Логистика в сфере услуг", "Сервисная деятельность", "Современные технологии продаж профессиональных услуг".

Практические разработки автора применяются в деятельности предприятий сферы услуг грузового и пассажирского автотранспорта (ОАО "Сызраньгрузавто", ООО "ТрансАвто", г. Самара).

Научные результаты проведенного исследования использованы автором при выполнении госбюджетной НИР 1.1.11 "Модернизация экономического потенциала и развитие инфраструктуры как условия устойчивого роста экономики регионов" (раздел 5 "Стратегическое управление развитием транспортно-логистической инфраструктуры в посткризисный и стабилизационный периоды").

Публикации. Основные положения диссертационной работы изложены в 6 монографиях и 42 работах автора, в том числе в 13 публикациях, размещенных в изданиях, определенных ВАК, общим объемом 63,6 печ. л.

Объем и структура диссертации. Структура диссертационной работы определяется поставленными целями и задачами исследования, включая в себя введение, пять глав и заключение. Текст диссертации изложен на 342 страницах, библиографический список содержит 225 источников.

Во введении обоснована актуальность темы исследования, сформулирована его проблема, определены объект и предмет, цель и задачи, дана характеристика научной новизны, теоретической и практической значимости диссертационной работы.

В первой главе "Теоретические и методические основы стратегического управления предприятиями автомобильного транспорта" изложены сущность и содержание стратегического управления предприятиями сферы услуг пассажирского автотранспорта, проведена систематизация стратегий управления автотранспортными предприятиями, предложен методический подход к оценке стратегических позиций предприятий грузового автотранспорта на рынке перевозок.

Во второй главе "Социально-экономические особенности услуг пассажирского автотранспорта" обоснована социальная сущность услуг пассажирского автотранспорта, проведены систематизация и стандартизация услуг пассажирских перевозок, выявлены особенности муниципального управления пассажирским автотранспортом.

В третьей главе "Методология исследования развития услуг пассажирских перевозок" определены тенденции и факторы развития транспортных услуг, разработаны функции и методы стратегического планирования услуг пассажирских перевозок, предложены методические положения по управлению качеством автотранспортных услуг.

В четвертой главе "Формирование стратегии управления услугами грузовых перевозок" разработана система стратегий управления грузовым автотранспортным предприятием, предложены экономико-математические методы выбора оптимальной стратегии управления, дана оценка эффективности реализации функциональных стратегий управления предприятиями сферы услуг грузовых перевозок.

В пятой главе "Социально-экономическая эффективность услуг пассажирского автотранспорта" обоснованы концептуальные положения оценки социально-экономической эффективности услуг пассажирского автотранспорта, разработана методика оценки социально-экономической эффективности проектов развития услуг пассажирских перевозок, заявлены методы определения социально-экономической эффективности инвестиций в развитие услуг.

В заключении содержатся основные выводы и рекомендации по теме исследования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Основными признаками развития сервисной экономики являются экспоненциальный рост добавленной стоимости сферы услуг и качественное изменение пропорций производства ВВП по секторам экономики - добывающему, обрабатывающему и обслуживающему, а также по видам экономической деятельности. Однако эти закономерности могут быть выявлены за достаточно длительный период времени.

Пропорции добавленной стоимости по секторам экономики РФ за период 2002-2011 гг. в текущих ценах, рассчитанные автором, представлены в табл. 1.

Таблица 1

Структура добавленной стоимости по секторам экономики РФ

в текущих ценах

Год

Секторы экономики

Итого

Добывающий

Обрабатывающий

Обслуживающий

млрд.

руб.

%

млрд.

руб.

%

млрд.

руб.

%

млрд.

руб.

%

2002

1241,2

13,0

2497,2

26,1

5831,6

60,9

9570,0

100,0

2003

1496,6

12,9

3014,8

25,9

7108,4

61,2

11619,8

100,0

2004

2246,7

15,1

3986,3

26,8

8625,8

58,1

14858,8

100,0

2005

2984,0

15,1

4986,8

26,9

10546,9

58,0

18517,7

100,0

2006

3548,8

15,4

6045,0

26,3

13383,5

58,3

22977,3

100,0

2007

4121,9

14,5

7515,0

26,4

16847,5

59,1

28484,5

100,0

2008

4833,7

13,7

9422,6

26,8

20914,5

59,5

35170,8

100,0

2009

4601,7

13,6

8420,5

24,9

20792,7

61,5

33814,9

100,0

2010

5530,2

14,4

10176,0

26,5

22715,1

59,1

38421,3

100,0

2011

(оценка)

5806,7

14,5

10888,3

27,1

23455,3

58,4

40150,3

100,0

Данные таблицы свидетельствуют о практически неизменной секторальной структуре воспроизводства, которая в 2011 г. имела следующие соотношения: добывающий сектор - 14,5%; обрабатывающий - 27,1%; обслуживающий - 58,4%. Обращает на себя внимание некоторое снижение доли добавленной стоимости обслуживающего сектора экономики (с 60,9 до 58,4%) и увеличение доли добывающего (с 13,0 до 14,5%) в 2011 г. по сравнению с 2002 г.

За указанный период имела место следующая динамика производства ВВП Российской Федерации по секторам экономики: добывающий сектор - рост в 4,68 раза, обрабатывающий - рост в 4,36 раза, обслуживающий - рост в 4,2 раза.

Темпы роста производства валового внутреннего продукта по секторам экономики в 2011 г. по сравнению с 2010 г. составили: добывающий - 105,0%, обрабатывающий - 107,0%, обслуживающий - 104,5%.

Развитие социальной сферы экономики, от которой в наибольшей степени зависит уровень жизни граждан, отражает ее секторальная и видовая структура (пропорции). Содержание указанной структуры включает в себя соотношения между личным и общественным потреблением, платежеспособным спросом и предложением на рынке потребительских товаров и услуг, численностью населения и развитием социальной сферы национальной экономики.

Секторальная и видовая структуры экономики складываются под влиянием решений, принимаемых такими участниками воспроизводственного процесса, как предпринимательский сектор, правительство, домашние хозяйства. Если пропорция между личным и общественным потреблением, имея не только социальную, но и экономическую нагрузку, смещается в сторону общественного потребления, это снижает материальные стимулы повышения производительности труда в сторону личного потребления, порождая серьезные социальные проблемы, связанные с ухудшением положения незащищенных слоев населения. Формирование рациональной экономической структуры отражает основную задачу государства, которое, с одной стороны, должно способствовать развитию рыночных отношений, а с другой - регулировать функционирование рыночных институтов в социальных сферах.

Развитие социальной сферы общественного производства характеризуется не только ее долей в добавленной стоимости обслуживающего сектора экономики, но также и ее динамикой по отдельным видам социальных услуг. В структуре социальных услуг важное место занимают транспортные услуги. Структура и динамика услуг, оказываемых населению РФ, рассчитанная по их объемам и отдельным видам за период 2002-2011 гг., представлены в табл. 2.

Из данных таблицы следует, что темпы роста объемов бытовых услуг выросли в 2011 г. на 149,3% по сравнению с 2007 г. Наибольшие темпы роста демонстрировали следующие виды услуг: туристские услуги (164,6%); ветеринарные услуги (158,7%); коммунальные услуги (147,8%); медицинские услуги (147,8%). Наибольший удельный вес в общем объеме услуг, оказываемых населению, приходился на транспортные услуги (в 2011 г. 20,0%). В 2007 г. удельный вес транспортных услуг составил 21,0%, что свидетельствует о более низкой их динамике по сравнению с динамикой других видов услуг.

Значения всех представленных показателей в 2011 г. определены на основе консенсус-прогноза как средняя их величина, полученная по данным регрессионного анализа (уравнений регрессии) и расчетам среднегодовых цепных темпов роста.

Таблица 2

Объем услуг, оказываемых населению, в экономике РФ

Виды услуг

Годы

Темпы роста, 2011 г.

к 2007 г., %

2007

2008

2009

2010

2011

(оценка)

Бытовые услуги

330,8

405,8

446,7

451,2

494,0

149,3

Транспортные услуги

720,0

875,2

916,1

924,3

950,4

132,0

Услуги связи

680,9

803,0

877, 3

899,0

909,4

133,6

Жилищные услуги

184,7

212,4

249,7

254,3

260,0

140,8

Коммунальные услуги

602,2

716,1

871,2

872,4

890,0

147,8

Услуги учреждений культуры

58,6

66,5

75,5

80,0

84,5

144,2

Туристские услуги

54,0

73,0

78,2

82,4

88,9

164,6

Услуги гостиниц и аналогичных средств размещения

92,5

107,5

105,9

109,0

111,4

120,4

Услуги в сфере физической

культуры и спорта

21,7

25,6

28,2

30,4

32,0

147,5

Медицинские услуги

162,1

195,6

223,0

230,0

239,5

147,8

Санаторно-оздоровительные услуги

49,2

58,1

61,1

65,8

67,4

137,0

Ветеринарные услуги

6,3

7,2

8,1

9,3

10,0

158,7

Услуги правового характера

88,1

102,0

87,4

99,1

105,4

119,6

Услуги системы образования

241,6

287,6

310,2

330,0

339,5

140,5

Прочие виды платных услуг

132,0

143,9

165,9

170,4

180,0

136,4

Всего

3424,7

4079,7

4504,5

4607,6

4762,4

139,1

Таким образом, основными современными тенденциями экономического развития РФ являются: во-первых, отмечается рост сферы услуг, обслуживающего сектора национальной экономики; во-вторых, тенденция наибольшего роста в этом секторе наблюдается в сфере социальных услуг, которые решают важные конституционные задачи обеспечения равных социальных прав граждан, компенсации потерь от несовершенства рынка, роста общего благосостояния населения РФ; в-третьих, в сфере социальных услуг высокими темпами растут объемы транспортных услуг, а именно услуги грузового и пассажирского транспорта.

Несмотря на положительную динамику объемов услуг грузового и пассажирского транспорта, следует выделить ряд факторов, которые негативно влияют на их развитие:

- недостаточно высокое развитие инфраструктуры грузовых и пассажирских перевозок;

- низкое качество услуг по показателям скорости, надежности и безопасности перевозок;

- загрязнение окружающей среды городов, населенных пунктов и районов;

- старение основных фондов транспортных организаций, превышение выбытия их основных средств над вводом в эксплуатацию нового транспорта;

- низкие темпы развития общественного транспорта по сравнению с ростом уровня автомобилизации населения;

- неравномерное распределение объемов грузовых и пассажирских перевозок по территории России и федеральным округам;

- существенный разрыв в уровне транспортных услуг и их качестве в городских и сельских населенных пунктах.

Исследование причин изменения динамики услуг пассажирского транспорта, исключая в целях анализа услуги грузового транспорта, возможно на основе выявления закономерностей формирования добавленной стоимости в этих услуг. Последовательность многофакторного анализа (качественного и количественного) формирования добавленной стоимости в услугах пассажирского транспорта представлена на рис. 1.

Рис. 1. Причинно-следственные связи формирования

добавленной стоимости услуг пассажирского транспорта

Определение величины добавленной стоимости осуществляется на основе расчета объема услуг пассажирского транспорта в стоимостном выражении, из которого исключаются затраты по приобретенным материалам, товарам, работам и услугам сторонних организаций.

Если рассматривать только услуги пассажирского транспорта в общем объеме транспортных услуг населению, то их рост, по расчетам автора, составил лишь 129,0%. Основной причиной более низкой динамики услуг пассажирских перевозок по сравнению с общей динамикой транспортных услуг, оказываемых населению, является регулирование стоимости проезда пассажиров и бюджетное финансирование перевозок.

На размер добавленной стоимости в общей стоимости услуг пассажирского транспорта негативно влияет процесс регулирования стоимости проезда пассажиров, так как затраты на приобретение материалов, товаров, работ и услуг сторонних организаций формируются на основе рыночных цен, которые постоянно повышаются.

Одним из основных факторов изменения объема услуг пассажирского транспорта в стоимостном выражении является пассажирооборот по всем видам транспорта общего пользования.

Динамика пассажирооборота Российской Федерации по видам транспорта общего пользования представлена в табл. 2.

Таблица 2

Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования,

млрд. пассажиро-км

Вид транспорта

Годы

2007

2008

2009

2010

2011 (оценка)

Транспорт, всего

465,5

436,1

418,8

480,9

504,9

Из него:

железнодорожный

174,1

171,2

167,8

218,4

232,1

автобусный

118,1

109,4

101,5

106,1

111,0

таксомоторный

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

трамвайный

8,7

6,9

6,5

6,9

7,4

троллейбусный

9,8

7,9

7,2

7,9

8,1

метрополитены

42,6

40,1

39,8

40,4

40,9

внутренний водный

1,0

1,0

0,9

1,0

1,0

воздушный

111,0

99,5

95,0

100,1

104,2

Согласно данным таблицы, общий пассажирооборот Российской Федерации увеличился на 8,5% за период 2007-2011 гг. Наибольшее увеличение пассажирооборота отмечалось на таксомоторном транспорте (100,0%), наименьшее - на железнодорожном (33,0%). По остальным видам транспорта произошло снижение пассажирооборота в связи с последствиями экономического кризиса и сокращением мобильности населения, а также с увеличением уровня его автомобилизации. За указанный период произошли изменения структуры пассажирооборота по видам транспорта и формам его собственности. Так, доля автомобильного и городского электрического транспорта в 2007 г. составила, соответственно, 28,7 и 15,5%, в 2011 г. - 22,2 и 11,7%. Изменение структуры пассажирооборота по формам собственности транспорта общего пользования характеризуется увеличением доли перевозок пассажиров частным транспортом - 55,5% в 2007 г. и 56,4% в 2011 г. Доля государственного и муниципального пассажирского транспорта составляла 44,5% в 2007 г. и 43,6% в 2011 г.

Снижение доли перевозок автомобильным и городским электрическим транспортом определяется действием факторов первого уровня - сокращением числа перевезенных пассажиров и изменением их мобильности, второго уровня - увеличением автомобилизации населения и сокращением его численности.

Число перевезенных пассажиров Российской Федерации по видам транспорта общего пользования за период 2007-2011 гг. снизилось на
1,7 млрд. чел., или на 8%. Наибольшее относительное сокращение числа перевезенных пассажиров имело место на трамвайном и троллейбусном транспорте - 63,6 и 69,8%, соответственно. На автомобильном и железнодорожном транспорте относительное снижение числа перевезенных пассажиров составило 36,0 и 25,5%, соответственно. Расчет индекса мобильности пассажиров по авторской методике основан на сопоставлении индекса пассажирооборота и индекса числа перевезенных пассажиров. За период 2007-2011 гг. индекс мобильности пассажиров составил 1,61.

Основными факторами, согласно выявленным закономерностям изменения числа перевезенных пассажиров РФ всеми видами транспорта общего пользования и установленным причинно-следственным связям, являются численность населения РФ и уровень автомобилизации.

Исходные данные для осуществления экономико-математического моделирования числа перевезенных пассажиров РФ от изменения численности населения и уровня его автомобилизации за период 2004-2011 гг. представлены в табл. 3.

Таблица 3

Исходные данные для факторного анализа изменения числа

перевезенных пассажиров транспортом общего пользования в РФ

Наименование показателя

Годы

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

(оценка)

Число перевезенных

пассажиров, млрд. чел. (Y)

38,5

29,4

26,0

23,1

21,5

19,1

20,8

21,4

Численность населения,

млн. чел. (X1)

144,2

143,5

142,8

142,2

142,0

141,9

141,5

141,3

Уровень автомобилизации,

шт./тыс. чел. (X2)

160,0

169,0

175,0

188,0

207,0

225,0

235,1

240,0

По данным таблицы проведен расчет влияния факторных признаков на основе уравнения регрессии с использованием программного продукта Mathcad в виде матричных расчетов. Сформированы матрицы результативного (Y) и факторных признаков (Х), определены значения свободного члена и коэффициентов полученного уравнения множественной регрессии в матрице (Е):

Построенное уравнение множественной регрессии числа перевезенных пассажиров (Y) от изменения численности населения (Х1) и уровня автомобилизации (Х2) имеет вид

Y = -823,675 + 5.999 X1 - 0.036 X2.

Определен коэффициент множественной детерминации (R) по следующей формуле:

Величина коэффициента множественной детерминации, равная 0,976, означает, что на 97,6 % изменение числа перевезенных пассажиров определяется факторами, включенными в экономико-математическую модель.

Значение оценки дисперсии ошибки экономико-математической модели (D) рассчитано по следующей формуле:

Оценка адекватности экономико-математической модели получена с использованием критерия Фишера (F):

Значение критерия сравнено с табличным при соответствующем уровне значимости ():

Fкр.(5, 3) = 5,19, при = 0,05.

Учитывая, что F при уровне значимости 0,05 более Fкр, то уравнение регрессии может быть использовано в анализе зависимости между результативным и факторными признаками.

Абсолютная эластичность числа перевезенных пассажиров от изменения значений факторных признаков (Э) определяется соответствующими первыми производными, а относительная (Е) их нормированием по следующим формулам:

На основе произведенных расчетов эластичности можно сделать следующие выводы:

- сокращение численности населения на 1 млн. чел. обусловливает снижение числа перевезенных пассажиров транспортом общего пользования на 5,999 млрд. чел.;

- увеличение уровня автомобилизации населения на 1 шт./тыс. чел. обусловливает снижение числа перевезенных пассажиров транспортом общего пользования на 36 млн. чел.

Ранжирование факторных признаков по степени влияния на пассажирооборот проведено на основе расчета -коэффициентов по формуле

,

где , - среднеквадратические отклонения факторных и результативного признаков.

Определены -коэффициенты степени влияния факторных признаков на результативный:

Согласно проведенным расчетам, наибольшее влияние на изменение числа перевезенных пассажиров транспортом общего пользования оказывало изменение численности населения РФ (0,882), меньшее - изменение уровня автомобилизации (-0,113).

В диссертации обоснованы социальная сущность и экономическое содержание услуг пассажирского транспорта как услуг по созданию условий развития человеческого капитала; предложена развернутая классификация услуг пассажирского автомобильного транспорта, дополненная институциональными, экономическими и социальными признаками; разработана концептуальная модель процесса оказания услуг пассажирских перевозок с элементами кибернетического подхода.

Авторская структуризация социальных услуг предполагает выделение видов социально-экономической деятельности, непосредственно связанных с производством капитала здоровья, образования и культуры, а также тех видов социально-экономической деятельности, которые обеспечивают условия развития такого капитала (рис. 2).

Как следует из представленного рисунка структуризации социально-экономических услуг, услуги пассажирского транспорта и лежащие в их основе услуги перевозки пассажиров обеспечивают условия развития и поддержания человеческого капитала. Экономическое значение данного вида услуг определяется рядом обстоятельств: во-первых, экономией времени в цикле воспроизводства человеческого капитала, то есть увеличением времени его полезного функционирования, связанного с приращением капитала здоровья, образования и культуры; во-вторых, увеличением его мобильности, то есть скорости и своевременности реализации способов и направлений его развития.

Рис. 2. Структуризация социальных услуг

Наиболее известным в исследовании и проектировании муниципального управления пассажирским транспортом как социально-экономической подсистемы является его представление в виде управляющей и управляемой подсистем. В управляющей подсистеме муниципального управления пассажирским транспортом должны быть предусмотрены элементы, относящиеся к стратегическому (цели и стратегии, функции и методы стратегического управления) и оперативному уровням (функции анализа, планирования, организации, оперативного регулирования, методы принятия управленческих решений и технологии управления). К управляемой подсистеме относятся такие виды деятельности, как пассажирские перевозки, охрана окружающей среды, дорожное хозяйство, сервис и социальные отношения.

Стратегическое планирование услуг пассажирского транспорта является одной из основных функций стратегического управления этим видом экономической деятельности и рассматривается в стратегическом менеджменте и теории систем. В научной литературе достаточно полно исследованы основные положения постановки целей и разработки стратегий управления.

Использование теории систем в целеобразовании (целеполагании) позволяет с системных позиций исследовать сферу пассажирских перевозок, определить взаимосвязи между целями и поведением элементов ее структуры, установить закономерности взаимодействия с внешней средой.

Автором разработана карта стратегических целей развития услуг пассажирского транспорта для муниципального уровня управления (рис. 3).

Рис. 3. Карта стратегических целей развития услуг

пассажирского транспорта муниципального уровня

В современной научной литературе недостаточно полно представлены теоретические разработки стратегий достижения поставленных целей для видов экономической деятельности, комплексов и организаций. Это можно объяснить сложностью стратегического планирования развития иерархических, слабо детерминированных экономических систем с неодинаковыми интересами их субъектов, имеющих разные цели, а также представления о способах их достижения.

Анализ стратегий развития пассажирского транспорта, сформулированных в программных документах, позволяет сделать вывод о недостаточно высокой степени их систематизации и соответствия поставленным целям развития услуг пассажирского транспорта, об отсутствии научно обоснованной карты стратегий.

Более обоснованная система стратегий развития услуг пассажирского транспорта по уровням соподчиненности и степени соответствия поставленным целям представлена на рис. 4.

Рис. 4. Карта стратегий развития услуг пассажирского транспорта

Методической основой определения показателей качества услуг пассажирского автотранспорта и их характеристик служил государственный стандарт Российской Федерации ГОСТ Р 51825-2001, в котором при оценке результата оказания услуги учитываются следующие ее свойства.

1. Безопасность. Оказывая услугу, исполнитель обеспечивает соблюдение требований безопасности для жизни и здоровья граждан и окружающей среды.

2. Своевременность и скорость. Исполнитель должен обеспечить перевозку пассажиров в соответствии с установленным расписанием, другими требованиями по времени и скорости движения автотранспортных средств, предусмотренными договором перевозки.

3. Комфортность, этика, эстетика. Исполнитель должен обеспечить соблюдение требований к условиям обслуживания при пребывании в автотранспортном средстве, а также в начальном, промежуточном и конечном пунктах следования.

4. Комплексность. Исполнитель должен обеспечить выполнение всех составляющих технологического содержания услуги, а также оказать сопутствующие услуги, состав и требования к которым установлены в договоре перевозки.

5. Информативность и достоверность. Исполнитель должен обеспечить пассажиров необходимой и достоверной информацией об отправлении (прибытии) автотранспортных средств, правилах проезда и провоза багажа, о маршруте, местах расположения огнетушителя и аптечки, местах расположения аварийных выходов и способах их открытия, способе связи с исполнителем.

6. Доступность. Перевозчик должен обеспечить доступ различных групп потребителей (пассажиров) к пользованию услугой в соответствии с ее назначением за счет установления соответствующих социальных, экономических и технических характеристик услуги.

7. Сохранность багажа. При оказании услуги перевозчик должен обеспечить доставку багажа в установленные сроки в пункт назначения без потерь и повреждений.

Основным методом определения обобщающего показателя качества услуг пассажирского транспорта был выбран метод расчета по критерию минимума дисперсии обобщающего показателя с учетом коэффициентов весомости частных показателей в интегральном. По результатам проведенного исследования получены следующие значения средних баллов оценки качества услуг, их дисперсий, коэффициентов весомости (табл. 4).

Таблица 4

Расчет интегрального показателя качества услуг

пассажирского транспорта г.о. Самара

Наименование

показателя качества

Общая

сумма

баллов

Средний

балл

Дисперсия

Коэффициент

весомости

Взвешенная

оценка

качества

1. Безопасность

319

7,42

1,267

0,380

2,82

2. Своевременность

и скорость

264

6,13

1,289

0,225

1,38

3. Комфортность,

этика и эстетика

215

5,00

1,398

0,057

0,29

4. Комплексность

268

6,24

1,501

0,030

0,19

5. Информативность

и достоверность

235

5,47

1,412

0,055

0,30

6. Доступность

216

5,03

1,292

0,223

1,12

7. Сохранность багажа

352

8,19

1,502

0,030

0,25

Сумма произведений

(средняя)

1869

6,21

-

1,000

6,35

Интегральный показатель качества услуг пассажирского транспорта равен сумме произведений средних баллов, выставленных пассажирами по каждому отдельному показателю качества, и соответствующих им коэффициентов весомости. По результатам расчета интегральный показатель качества равен 6,35 (наилучший - 10,0), что позволяет судить о наличии значительных резервов в повышении качества обслуживания пассажиров и требует разработки соответствующих мероприятий по улучшению отдельных показателей качества услуг.

В диссертации проведено исследование системы управления услугами грузовых автомобильных перевозок, функций стратегического планирования, включая постановку целей и разработку стратегий их достижения. Современные представления о роли и значении стратегического управления в деятельности хозяйствующих субъектов, включая автотранспортные предприятия (АТП), оказывающие услуги перевозки, позволяют сделать вывод о насущной необходимости его использования в преодолении экономического кризиса, повышения конкурентоспособности отечественных предприятий на основе модернизации и достижения нового качества экономического роста.

Проведенный анализ научной литературы и опрос работников автомобильного транспорта позволили выявить, что планирование на автотранспортных предприятиях имеет, как правило, три уровня стратегических решений: уровень предприятия, уровень стратегических хозяйственных зон (СХЗ), уровень структурного подразделения.

Стратегический план развития любой организации основывается на корпоративной стратегии, разработка которой является основным видом деятельности ее топ-менеджеров. Система стратегий всех уровней организации составляет основу ее портфельной стратегии.

Корпоративная стратегия организации определяет ее долгосрочные цели, направление развития, распределение ресурсов организации и инвестиций, а также стратегические направления ее производственно-коммерческой и сервисной деятельности, целесообразную реорганизацию системы управления.

Существует несколько вариантов наиболее общих корпоративных стратегий, разнообразие видов которых для автотранспортной организации сведено к четырем основным типам: стратегии роста, стратегии ограниченного роста, стратегии сочетания, стратегии сокращения.

Стратегии роста включают в себя следующие разновидности:

- стратегия неограниченного роста оптимальна в том случае, когда у предприятия наблюдается значительный рост объемов предоставляемых автотранспортных услуг относительно предыдущего периода времени;

- стратегия концентрированного роста оправдана в тех случаях, когда предприятие имеет резервы по оказанию существующих услуг на уже освоенных рынках. Можно выделить несколько видов стратегий концентрированного роста, а именно:

1) стратегия усиления позиции, которая заключается в отыскании предприятием путей увеличения объемов продаж существующих услуг на освоенных рынках, например, применяя усиление стратегии маркетинга или логистики;

2) стратегия расширения границ рынка, которая связана с внедрением на новые рынки уже имеющихся у предприятия услуг с целью увеличения их объема продаж;

3) стратегия совершенствования услуги, заключающаяся в увеличении объемов продаж за счет создания новых или усовершенствования имеющихся услуг на уже освоенных рынках;

- стратегия интегрированного роста применяется в тех случаях, когда предприятие имеет очень прочные позиции на рынке или стремится получить дополнительные доходы за счет перемещения в рамках определенного вида экономической деятельности вперед, назад или по горизонтали. Существует несколько видов стратегий интегрированного роста:

1) регрессивная интеграция, заключающаяся в попытках предприятия завоевать новых поставщиков или ужесточить контроль за уже имеющимися;

2) прогрессивная интеграция, выражающаяся в завоевании предприятием целой системы распределения услуг;

3) стратегия горизонтальной интеграции, заключающаяся в попытках предприятия заполучить во владение или ужесточить контроль за отдельными предприятиями-конкурентами;

- стратегии диверсифицированного роста оправданы в тех случаях, когда настоящий вид деятельности предприятия не имеет возможностей для дальнейшего роста или когда другой вид деятельности становится более привлекательным.

Здесь выделяют следующие виды стратегий диверсификации:

  1. стратегия концентрированной диверсификации, заключающаяся в дополнении к уже имеющейся номенклатуре услуг новых, но похожих по виду предоставляемых услуг;
  2. стратегия горизонтальной диверсификации, выражающаяся в пополнении имеющегося ассортимента услуг абсолютно новыми, не связанными с оказываемыми ранее и способными вызвать интерес у имеющихся потребителей;
  3. стратегия конгломератной диверсификации, заключающаяся в пополнении своего ассортимента услугами, основанными на применении новейших технологий.

Стратегия ограниченного роста. В том случае, когда рост предприятия не соответствует его целям, то реализуется стратегия, которая называется стратегией стабилизации или ограниченного роста. Данная стратегия оптимальна в устойчивых сферах и условиях деятельности предприятия. Она также используется, когда отмечается ограничение поступления ресурсов из внешней среды или когда внутрипроизводственные резервы предприятия недостаточны для его дальнейшего развития.

Стратегия сочетания. Она заключается в объединении отдельных стратегий, которые можно применить к разным сферам деятельности. Стратегия сочетания осуществляется сокращением убыточных видов деятельности предприятия или переориентацией их на более перспективные направления, способные обеспечить прибыль предприятию.

Стратегия сокращения. Она используется, в случае, когда финансовые показатели работы предприятия имеют тенденцию к снижению или с целью уберечь предприятие от банкротства. Эта стратегия может осуществляться методами переориентации, отсечения лишнего, ликвидации:

1) стратегия переориентации используется, когда организация еще не достигла своей критической точки, но ее деятельность малоэффективна;

2) стратегия отсечения лишнего предусматривает разработку эффективных мероприятий по снижению затрат. Например, сокращение некоторых малодоходных сфер деятельности или частичная распродажа имеющегося бизнеса;

3) стратегия ликвидации бизнеса осуществляется при угрозе банкротства, в случае распродажи его активов или когда происходит ликвидация предприятия.

На уровне СХЗ или хозяйственного подразделения разрабатывается бизнес-стратегия, которая обеспечивает долгосрочные конкурентные позиции в определенной сфере хозяйственной деятельности. Эта стратегия лежит в основе бизнес-планов и раскрывает конкурентные преимущества предприятия на рынке предоставляемых услуг, а также определяет пути достижения успеха в конкурентной борьбе. Поэтому такую стратегию еще называют стратегией конкуренции. Для предприятий с одним видом деятельности корпоративная стратегия совпадает с бизнес-стратегией.

Функциональные стратегии определяются для отдельных функциональных сфер и подразделений предприятия, описывают стратегическую направленность каждой функции. Они разрабатываются отделами и службами предприятия на основе корпоративной и бизнес-стратегий. Это стратегии инноваций, инвестиций, логистики, маркетинга, финансов, производства и т.д. Функциональная стратегия обеспечивает практическую реализацию общей стратегии предприятия.

В диссертации предложен методологический подход и разработаны методические положения по оценке стратегической позиции предприятия сферы услуг грузовых перевозок для стратегических зон хозяйствования на основе теории нечетких множеств; разработаны матрицы стратегических зон перевозок грузов автотранспортными предприятиями муниципальных образований Самарской области с использованием имитационных расчетов разных вариантов освоения рынка и различной потребности в инвестициях, предложена оценка профиля среды их функционирования, что развивает методологию стратегического анализа и планирования;

Анализ структуры перевозимых грузов, входящих в состав хозяйственного "портфеля" предприятия ОАО "Сызраньгрузавто", показал, что в настоящий момент основными видами перевозок являются грузы автомобильной промышленности, которые занимают большую часть в структуре перевозок, а также грузы продукции нефтехимии.

По признаку однородности всего ассортимента перевозимой продукции и оказания услуг деятельность предприятия можно подразделить на пять основных групп: группа 1 - перевозка грузов автомобильной промышленности; группа 2 - перевозка сельскохозяйственной продукции; группа 3 - перевозка массовых грузов, транспортировка негабаритных и опасных грузов; группа 4 - техническое обслуживание, осмотр и ремонт автомобилей; группа 5 - техническая поддержка на трассе М-5. Данные виды перевозок и оказываемые предприятием услуги выделены в отдельные стратегические хозяйственные зоны:

СХЗ1 - перевозка грузов автомобильной промышленности;

СХЗ2 - перевозка сельскохозяйственной продукции;

СХЗ3 - перевозка массовых грузов, а также транспортировка негабаритных и опасных грузов;

СХЗ4 - техническое обслуживание, осмотр и ремонт автомобилей, мойка большегрузных автомобилей, автобусов и спецтехники;

СХЗ5 - техническая поддержка на трассе М-5.

Структура перевозимых грузов, входящих в состав хозяйственного "портфеля" предприятия ООО "ТрансАвто", представлена пятью основными видам перевозок и оказываемых услуг, которые также выделены в отдельные стратегические хозяйственные зоны:

СХЗ1 - перевозка промышленного сырья для предприятий;

СХЗ2- перевозка навалочных грузов для строительства;

СХЗ3 - перевозка грузов автомобилестроения;

СХЗ4 - техническое обслуживание и ремонт автомобилей;

СХЗ5 - перевозка грузов химической промышленности.

Хозяйственный "портфель" предприятия ИП "Комиссар" составляют четыре основных вида перевозок, которые были выделены в отдельные стратегические хозяйственные зоны:

СХЗ1- перевозка продовольственных и непродовольственных грузов;

СХЗ2- перевозка грузов промышленного назначения;

СХЗ3 - перевозка наливных и огнеопасных грузов;

СХЗ4 - перевозка навалочных грузов для строительства.

Используя методический подход двухмерной матрицы БКГ, а также учитывая объемы спроса и доли СХЗ на транспортном рынке г.о. Сызрань, автор выделил 4 стратегических хозяйственных подразделения (СХП), в каждое из которых могут входить несколько однородных по видам оказываемых услуг СХЗ. Анализ динамики объемов перевозок, затрат и доходов предприятий по группам перевозок, входящих в их хозяйственный портфель, представлен в табл. 5.

Таблица 5

Динамика услуг перевозок, экономических показателей организаций по группам перевозок в 2008-2009 гг.

Показатели

ОАО "Сызраньгрузавто"

ООО "ТрансАвто"

ИП "Комиссар"

 

2008

2009

2010

2008

2009

2010

2008

2009

2010

СХЗ1

Доходы, тыс. руб.

26953,48

16821,37

12192,42

5469,12

5984,04

7878,28

11978,52

10852,80

12736,58

Затраты, тыс. руб.

24878,33

15575,29

11120,73

4918,63

5406,45

7010,24

10816,03

9732,00

11097,22

Объем перевозок, тыс. т

152,38

131,74

122,83

43,00

45,69

59,02

130,80

109,87

110,96

Рентабельность СХЗ, %

8,34

8,00

9,64

11,19

10,68

12,38

10,75

11,52

14,77

СХЗ2

Доходы, тыс. руб.

9703,25

6197,35

6096,21

11394,00

9175,53

6951,42

2994,63

2067,20

3032,52

Затраты, тыс. руб.

9568,59

5902,21

5887,44

10280,73

8381,81

6259,14

2773,34

1946,40

2873,89

Объем перевозок, тыс. т

87,07

70,94

61,42

89,58

70,06

53,82

32,70

20,93

26,42

Рентабельность СХЗ, %

1,41

5,00

3,55

10,83

9,47

11,06

7,98

6,21

5,52

СХЗ3

Доходы, тыс. руб.

34500,45

30101,39

35561,23

13672,80

11170,21

14829,70

9582,82

8785,60

10917,07

Затраты, тыс. руб.

31576,35

27461,69

31773,51

12094,98

10159,77

12935,56

8597,35

7907,25

9674,50

Объем перевозок, тыс. т

185,03

182,41

194,48

128,99

100,52

124,99

104,64

88,94

95,11

Рентабельность СХЗ, %

9,26

9,61

11,92

13,05

9,95

14,64

11,46

11,11

12,84

СХЗ4

Доходы, тыс. руб.

25875,34

23018,71

28448,98

5469,12

3989,36

3707,42

5390,33

4134,40

3639,02

Затраты, тыс. руб.

22964,62

20493,80

24764,65

5079,89

3737,34

3546,85

4992,01

3892,80

3386,07

Объем перевозок, тыс. т

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

58,86

41,86

31,70

Рентабельность СХЗ, %

12,67

12,32

14,88

7,66

6,74

4,53

7,98

6,21

7,47

СХЗ5

Доходы, тыс. руб.

10781,39

12394,69

19304,67

9570,96

9574,46

12975,98

 

 

 

Затраты, тыс. руб.

10047,02

11066,65

16354,01

8466,49

8526,95

11266,45

 

 

 

Объем перевозок, тыс. т

119,72

121,61

133,07

96,74

88,33

111,10

 

 

 

Рентабельность СХЗ, %

7,31

12,00

18,04

13,05

12,28

15,17

 

 

 

Итого по предприятию

Доходы, тыс. руб.

107813,90

88533,50

101603,50

45576,00

39893,60

46342,80

29946,30

25840,00

30325,20

Затраты, тыс. руб.

99034,91

80499,65

89900,34

40840,72

36212,33

41018,23

27178,73

23478,45

27031,68

Объем перевозок, тыс. т

544,20

506,70

511,80

358,30

304,60

347,20

327,00

261,60

264,20

Рентабельность СХЗ, %

8,86

9,98

13,02

11,59

10,17

12,98

10,18

10,06

12,18

По каждой из указанных стратегических зон проведены подробные имитационные расчеты при разных вариантах освоения рынка, определены необходимые потребности в инвестициях и других ресурсах в перспективе и рассчитана экономическая эффективность принимаемой стратегии путем сопоставления прогнозируемых результатов и предполагаемых затрат по каждому из исследуемых автотранспортных предприятий и оказываемых ими услуг перевозок.

Для дальнейшего успешного функционирования рассматриваемых предприятий на рынке транспортных услуг необходимо пересмотреть имеющийся хозяйственный "портфель" каждого предприятия, сосредоточив внимание на наиболее перспективных видах оказываемых услуг, способных обеспечить предприятию необходимый рост и увеличение дохода от их реализации.

Для оценки стратегической позиции каждого предприятия определены ее составляющие для каждой СХЗ (см. табл. 6).

Таблица 6

Определение стратегических позиций

автотранспортных предприятий

Стратегическая зона хозяйствования

Стратегическая альтернатива

ОАО "Сызраньгрузавто"

ООО "ТрансАвто"

ИП "Комиссар"

СХЗ1

0,61

Стабилизация

0,59

Стабилизация

или сочетание

0,73

Концентрированный рост

СХЗ2

0,46

Сочетание

0,51

Стабилизация

0,43

Сочетание

СХЗ3

0,72

Диверсифицированный рост

0,73

Концентрированный рост

0,70

Диверсифицированный рост

СХЗ4

0,76

Концентрированный рост

0,45

Сочетание

0,57

Стабилизация

или сочетание

СХЗ5

0,74

Интегрированный рост

0,71

Интегрированный рост

-

Основным критерием выбора корпоративной стратегии в соответствии со стратегической целью предприятия должен быть максимум прибыли на единицу затрат или инвестиций в долгосрочной перспективе. Важными достоинствами этого критерия являются удобство расчета, сводимость затрат и результатов.

Таблица 7

Система стратегий управления ОАО "Сызраньгрузавто"

СХЗ

Стратегия

Содержание

1

2

3

СХЗ1

Корпоративная

(стабилизация

или ограниченный рост)

Обеспечение определенного уровня прибыльности предприятия и повышение качества предоставляемы

услуг за счет сокращения срока доставки и повышения степени сохранности грузов, которая

обеспечивается оснащением подвижного состава современными системами спутниковой связи

Бизнес-стратегия

(стратегия оптимальных

издержек)

Оказание услуг с предоставлением подвижного состава малой и средней грузоподъемности

при относительно невысоких тарифах

Функциональные стратегии

Маркетинг

Всесторонний анализ работы конкурентов, внедрение эффективных средств рекламы

Логистика

Оптимизация издержек, связанная с доставкой грузов, усиление партнерских отношений

с постоянными потребителями услуг.

Производство

Повышение уровня организации перевозок с применением современных информационных технологий

Финансы

Своевременный расчет по обязательствам за предоставленные услуги, перераспределение финансовых

ресурсов из малопривлекательных сфер деятельности в более перспективные

Персонал

Повышение трудовой и финансовой дисциплины

СХЗ2

Корпоративная

(сочетание: стабилизация

и (или) сокращение)

Повышение конкурентоспособности услуг за счет сокращения малодоходных

Бизнес-стратегия

(лидерство в издержках)

Предложение оказания большого объема услуг по сравнительно низким тарифам применительно

к перевозке сезонных массовых грузов.

Функциональные стратегии

Маркетинг

Разработка социальной политики, направленной на максимально полное удовлетворение потребностей

населения

Логистика

Минимизация издержек, за счет обеспечение максимальной загрузки транспортных средств,

сокращения холостых пробегов

Производство

Обеспечение бесперебойности работы транспортных средств в сезонный период работы

Финансы

Контроль за целенаправленностью использования денежных средств

Персонал

Повышение квалификации сотрудников

СХЗ3

Корпоративная

(диверсифицированный рост)

Пополнение имеющегося ассортимента услуг новыми, которые могут вызвать интерес

у существующей клиентуры

Бизнес-стратегия (широкая

диверсификация издержек)

Придать услугам специфические свойства, отличающиеся от предлагаемых услуг конкурентов

Окончание табл. 7

1

2

3

Функциональные стратегии

Маркетинг

Расширение числа клиентов, активная реклама, выход на новые рынки

Логистика

Проведение логистического аудита новых видов услуг

Производство

Модернизация парка подвижного состава, улучшение показателей транспортно-экспедиционного

обслуживания потребителей.

Финансы

Планирование необходимых финансовых ресурсов на модернизацию подвижного состава,

их распределение и контроль.

Персонал

Мотивация оплаты труда водителей за высококвалифицированное оказание услуг.

СХЗ4

Корпоративная стратегия

(концентрированный рост)

Увеличение объемов оказываемых услуг за счет создания новых видов услуг,

усовершенствования имеющихся и повышения качества предоставляемых услуг в целом

Бизнес- стратегия

(дифференциация издержек)

Выход на рынок с новой услугой, не предлагаемой ранее ни кем из конкурентов.

Функциональные стратегии

Маркетинг

Изучение спроса на новый вид услуги, определение влияния внешних факторов

на стоимость оказываемой услуги.

Логистика

Составление бизнес-плана по оказанию новой услуги.

Производство

Приобретение и монтаж нового оборудования, модернизация имеющегося,

повышение качества проведения ТО и ТР.

Финансы

Осуществление оценки инвестиционного проекта.

Персонал

Повышение квалификации персонала.

СХЗ5

Корпоративная стратегия

(интегрированный рост)

Увеличение объемов предоставляемых услуг на уже освоенном рынке, создание логистической

системы обслуживания на трассе М-5.

Бизнес-стратегия

(стратегия, сфокусированная

на низких издержках)

Снижение удельных издержек за счет роста объемов перевозок,

расширения рынков сбыта автотранспортных услуг

Функциональные стратегии

Маркетинг

Расширение числа клиентов, выход на новые рынки, активная реклама.

Логистика

Улучшение важнейших показателей деятельности предприятия: снижение затрат, увеличение прибыли,

повышение качества предоставляемых услуг, уровня обслуживания и скорости реагирования

на запросы потребителя.

Производство

Совершенствование организации перевозок, модернизация транспортных средств,

оснащение навигационной системой связи

Финансы

Улучшение финансовой устойчивости, жесткий контроль за расходованием денежных средств.

Персонал

Материальное стимулирование водителей за увеличение объемов перевезенных грузов

и качественное обслуживание потребителей.

Методика разработки корпоративных, бизнес- и функциональных стратегий управления предприятиями сферы услуг грузовых перевозок (комплекса основных и дополнительных услуг) по их отдельным стратегическим хозяйственным зонам включает в себя следующие этапы и алгоритм расчетов (принятия решений на каждом этапе).

На первом этапе определяется сфера деятельности предприятия с учетом его потенциальных возможностей и уровня риска. Далее осуществляется выбор корпоративной стратегии из числа альтернативных, которые заключаются в определении сфер деятельности автотранспортного предприятия и в распределении необходимых для этого ресурсов с учетом его потенциальных возможностей и риска каждого варианта в зависимости от рыночных условий.

На втором этапе определяется бизнес-стратегия, обеспечивающая предприятию конкурентоспособное поведение на выбранном сегменте рынка транспортных услуг. Данная стратегия необходима прежде всего для достижения стратегических преимуществ, которые должны укрепить позиции предприятия на рынке. От этого зависят доля рынка, занимаемая предприятием, и уровень получаемой прибыли.

Третий этап включает в себя выбор функциональных стратегий управления предприятием, которые обеспечивают выполнение ее корпоративной и бизнес-стратегий. Функциональные службы организации отвечают за рациональное использование всех видов ресурсов. Критерием оптимальности функциональной стратегии является себестоимость единицы оказанной услуги. Объединение корпоративной, бизнес- и функциональных стратегий способствует увеличению рентабельности производственно-сервисной деятельности. Разработанная система стратегий управления грузовым автотранспортным предприятием (общая стратегия управления) представлена в табл. 7.

В диссертации рассмотрены принципы, основная цель и подцели социальной политики предприятий пассажирского транспорта, представленные на рис. 5.

Используя методологический подход к определению показателя общественного благосостояния, можно предложить в качестве основного социально-экономического результата (СЭР) деятельности предприятий пассажирского транспорта показатель, равный сумме прибыли от реализации услуг (ПР), недополученных доходов (НПД) и произведенных затрат (ПРЗ), связанных с повышением общественного благосостояния. Тогда показатель социально-экономической эффективности предприятий общественного транспорта может быть представлен как отношение СЭР к использованным ресурсам или авансированной стоимости (АС).

Рис. 5. Содержание концептуальных положений оценки

социально-экономической эффективности

Для анализа, оценки и мониторинга социально-экономической эффективности деятельности предприятий общественного транспорта необходимо разграничение ее прямых результатов (объема общественных благ, услуг или работ, произведенных предприятием) и конечных социальных результатов, а также требуется выбор показателей, характеризующих степень достижения поставленных целей.

Анализ методических положений показывает, что вопросы оценки социально-экономической эффективности не получили в них необходимого для практического применения развития, кроме рекомендаций по использованию имеющихся в методической литературе способов и методов ее оценки. Столь существенный недостаток методических рекомендаций требует разработки соответствующих методов оценки социально-экономической эффективности инвестиционных проектов развития услуг предприятий пассажирского транспорта, но прежде всего научно-методических подходов.

В существующей научной литературе имеются исследования, позволяющие приблизиться к решению данной задачи, которые связаны с анализом издержек потребления домашних хозяйств. Так, считается, что с позиций народнохозяйственной эффективности текущие затраты предприятий пассажирского транспорта в практической деятельности рассматриваются в отрыве от проблемы повышения эффективности всего общественного производства. Вместе с тем существует взаимосвязь между текущими затратами предприятий пассажирского транспорта, промышленных предприятий и издержками потребителей.

Актуальность развития теории издержек обусловлена рядом факторов. Во-первых, необходимо распределение существующего денежного дохода домохозяйств между приобретением различных товаров и использованием услуг, которые максимизировали бы удовлетворение их потребностей. В данном случае в основе потребительского поведения лежат эффект дохода и замещения, закон убывающей предельной полезности. Во-вторых, увеличивается экономическая ценность времени. В-третьих, как для организации, так и для конечных потребителей важное значение имеет решение проблем, связанных с выгодами, затратами и рисками при насыщении рынка большинством видов продукции. Проблема заключается в неоднозначности трактовки состава издержек потребления и сложности их приведения к сопоставимому виду с точки зрения используемых единиц измерения.

Как показал анализ, существующие подходы к определению издержек потребления не полностью отражают ряд положений, характеризующих данную область исследования. Издержки потребления - это оптимальные по уровню затраты труда, денежных средств, времени и других ресурсов домохозяйств на проведение отдельных операций в течение жизненного цикла товаров и услуг в сфере потребления, выраженные временными, стоимостными показателями, а также определенной степенью удовлетворения в виде моральных издержек.

В исследованиях по издержкам потребления не учитывается ущерб неимущественного характера, поэтому вводится категория "моральных издержек", под которыми понимаются затраты нервной (психической) энергии, выраженные в определенной степени удовлетворения (неудовлетворения), понесенные в результате действия (бездействия) со стороны представителей сервисных, экспертных, консультационных и иных служб, органов государственной власти, органов местного самоуправления, общественных объединений и должностных лиц, обеспечивающих выполнение законных прав потребителей.

Восстановление имущественных прав не освобождает от обязанности загладить последствия нравственных страданий потребителя, связанных с нарушением его права собственности, или со значительной потерей времени, или с упущенной выгодой, или с унижением его человеческого достоинства. Таким образом, учет моральных издержек направлен на соблюдение неотъемлемых личных благ человека, норм нравственности, государственных гарантий, обеспечивающих уважение к личности.

В целом суть данного подхода заключается в доказательстве положения, согласно которому взаимосвязь между текущими затратами транспортных организаций и издержками потребления домашних хозяйств должна учитываться при оценке эффективности деятельности предприятий пассажирского транспорта. В то же время издержки потребления в новых рыночных условиях требуют более углубленной, более "социологизированной" оценки, учитывающей не только временные и денежные затраты, но и ущерб неимущественного характера. Механическое перенесение на сферу потребления представлений об издержках, принятых для общественного производства, не может считаться полностью оправданным.

Установление взаимосвязи издержек потребления домашних хозяйств с результатами деятельности предприятий пассажирского транспорта, а также разрабатываемыми ими проектами развития оказываемых населению услуг позволяет дать оценку социально-экономической эффективности услуг пассажирского транспорта и реализуемых инвестиционных проектов. Одним из показателей социально-экономической эффективности в этом случае могло бы стать снижение (абсолютное или относительное) издержек потребления домашних хозяйств. Однако практическое использование этого в целом верного метода оценки социально-экономической эффективности развития услуг предприятий пассажирского транспорта вызывает определенные трудности в проведении расчетов, поэтому не может быть рекомендовано к применению.

Социально-экономическая эффективность инвестиционных проектов развития услуг предприятий пассажирского транспорта может быть определена на основе разработанного в теоретической части данного исследования методологического подхода, который до некоторой степени нашел свое отражение в методических рекомендациях по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция, исправленная и дополненная). Суть этого подхода заключается в учете связанных с проведением мероприятий социальной направленности неполученных (недополученных) доходов предприятием пассажирского транспорта от оказания услуг, а также произведенных им расходов. Сам метод расчета и учета социальных последствий реализации инвестиционных проектов во многом зависит от сферы проявления социальных результатов (внешняя и (или) внутренняя среда предприятия) и конструирования показателя экономической эффективности, в котором эти социальные результаты должны быть учтены (это относится в большей степени к оценке социально-экономической эффективности не инвестиционных проектов, а деятельности предприятия пассажирского транспорта в целом).

Методический подход к оценке социально-экономической эффективности инвестиций в развитии услуг пассажирского транспорта заключается в учете экономических последствий реализации инвестиционного проекта, выраженных в экономии, получаемой пассажирами (населением и домашними хозяйствами) от предоставления услуг пассажирского транспорта по социально низким ценам (стоимости оплаты проезда). Подобная экономия рассчитывается как разность между экономически обоснованными и реальными ценами (платы за проезд).

Экономически обоснованная плата за проезд определяется на основе расходов на перевозку пассажиров с учетом требования нормативной окупаемости инвестиций в приобретение автобусного транспорта.

Определение состава расходов, применяемых для расчета тарифов, и оценка их обоснованности производятся в соответствии с главой 25 Налогового кодекса Российской Федерации, Инструкцией по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте, утвержденной приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 24.06.2003 № 153, Положением по бухгалтерскому учету "Расходы организации" (ПБУ 10/99), утвержденным приказом Министерства финансов Российской Федерации от 06.05.1999 № 33н.

Расходы по заработной плате включают в себя затраты на оплату труда водителей транспортных средств (автобусов), кондукторов. Необходимое количество транспортных средств на городских маршрутах определяется на основе утвержденного расписания их движения по всем маршрутам с учетом коэффициента выхода на линию. Эти расходы складываются исходя из нормативной численности и среднемесячной заработной платы, исчисленной из тарифных ставок, доплат, премий, в соответствии с принятыми на предприятии системами оплаты труда, определяемыми согласно отраслевым тарифным соглашениям (при их наличии) и коллективному договору, с учетом фактического объема фонда оплаты труда этих категорий работников, сложившегося за предшествующий период.

Единый социальный налог определяется в порядке, установленном Налоговым кодексом Российской Федерации.

Материальные затраты, запасные детали и другие материальные ресурсы, используемые в автобусных парках, учитываются по их стоимости, прогнозные показатели определяются с учетом прогнозных индексов изменения цен, разработанных органами государственного управления Российской Федерации.

Стоимость топлива, используемого в автобусных парках на технологические цели, для отопления зданий и помещений, а также стоимость горюче-смазочных материалов для автотранспорта, обслуживающего производственный процесс, учитываются по их средней цене; прогнозные данные определяются с учетом индексов изменения цен, разработанных органами государственного управления РФ.

Расходы на электроэнергию складываются из расходов на содержание службы энергохозяйства, в них включаются техническое обслуживание и ремонт транспортных средств.

Амортизация основных средств (автобусного транспорта) в расчетном периоде определяется по методу, отраженному в учетной политике предприятий. Учет амортизационных отчислений прекращается по истечении нормативного срока службы при условии полного перенесения стоимости на издержки производства и обращения.

Общехозяйственные и общепроизводственные расходы учитывают затраты, связанные с обслуживанием и управлением предприятием в целом, которые не могут быть непосредственно отнесены на затраты по конкретному виду деятельности. Учет накладных расходов по видам деятельности осуществляется пропорционально прямым затратам или иным способом, предусмотренным учетной политикой предприятия.

Прочие затраты отражают суммы налогов, сборов и платежей, связанных с осуществлением конкретного вида деятельности и начисленных в соответствии с Налоговым кодексом РФ.

Показатели прибыли и рентабельности в экономически обоснованных тарифах учитывают величину прибыли, необходимой для обеспечения перевозчика средствами на обслуживание привлеченного и заемного капитала, собственными средствами на развитие, а также финансовыми ресурсами для выплаты дивидендов и других обоснованных расходов.

Сумма инвестиций, включаемая в расчет тарифов, определяется соответствующим органом в установленном порядке как составная часть тарифа на основе программы (плана) развития пассажирского транспорта (автобусного парка).

Используя методические положения по формированию тарифа на перевозку пассажиров автобусным транспортом, можно рассчитать его целесообразную величину (экономически обоснованный размер), которая определяется по следующей формуле:

,

где р - экономически целесообразный тариф на перевозку одного пассажира на автобусном транспорте, руб./чел.;

VC - сумма переменных расходов, связанных с перевозкой одного пассажира, руб./чел.;

FC - постоянные расходы, равные стоимости инвестиций в развитие автобусного парка, млн. руб.;

N - число пассажиров планируемых к перевозке одним автобусом в среднем за год, млн. чел.;

r - средняя относительная величина ставки рефинансирования ЦБ за период эксплуатации автобусного транспорта, отн.;

t - период эксплуатации автобусного транспорта, год.

Расчеты по данной формуле позволяют сделать вывод о том, что экономически целесообразная плата за проезд в автобусе г.о. Самара составляет 18 руб./чел.:

Для расчета социально-экономической эффективности инвестиций в развитие услуг пассажирского транспорта по экономически обоснованному тарифу на перевозку одного пассажира в автобусном транспорте можно использовать показатель чистой приведенной стоимости (NPV) по известной в методиках формуле. Расчет NPV представлен в табл. 8.

Таблица 8

Социально-экономическая эффективность инвестиционного проекта

Показатель

Годы

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Инвестиционные расходы, млн. руб.

Ставка дисконтирования

Коэффициент дисконтирования

Дисконтированные инвестиции, млн. руб.

Чистая прибыль, млн. руб.

Ставка дисконтирования

52,2

0

1.00

52,2

8,0

0

0

0

0

0

9,5

0,13

0

0

0

0

10,3

0,12

0

0

0

0

11,2

0,11

0

0

0

0

11,8

0,10

0

0

0

0

12,4

0,10

0

0

0

0

12,9

0,09

Коэффициент дисконтирования

Чистый дисконтированный доход,

млн. руб.

Чистый приведенный доход по годам,

млн. руб.

Чистый приведенный доход

нарастающим итогом, млн. руб.

0

8,0

-44,2

-44,2

0,88

8,4

8,4

-35,8

0,80

8,2

8,2

-27,6

0,73

8,2

8,2

-19,4

0,68

8,0

8,0

-11,4

0,62

7,7

7,7

-3,7

0,60

7,7

7,7

+4,0

Из представленных в табл. 8 расчетов следует, что чистый приведенный доход (NPV) реализации инвестиционного проекта предоставления услуг пассажирского транспорта за счет инвестиций в развитие автобусного парка г.о. Самара достигнет положительного значения в седьмой год (2016 г.) и составит 4,0 млн. руб. Это свидетельствует о длительных сроках окупаемости инвестиционного проекта, имеющего высокую социальную значимость, и недостаточно высокую экономическую эффективность.

Учет социальных последствий реализации инновационного проекта увеличения объемов и качества услуг пассажирского автобусного транспорта (за счет обновления автобусного парка) осуществляется на качественном уровне, так как социальная эффективность является более важной для населения, чем экономическая.

Индекс внутренней отдачи (IRR) рассчитан с использованием программного продукта:

Таким образом, индекс внутренней отдачи равен 0,132 (13,2 %), что превышает наибольшую ставку дисконтирования и свидетельствует о приемлемой отдаче инвестиционного проекта развития услуг автобусного транспорта.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА

ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Монографии

  1. Тойменцева, И.А. Стратегическое управление автотранспортными предприятиями сферы услуг [Текст] : монография / И.А. Тойменцева. - М. : Креативная экономика, 2011. - 134 с. - 8,5 печ. л.
  2. Тойменцева, И.А. Стратегическое планирование услуг пассажирского транспорта [Текст] : монография / И.А. Тойменцева. - Самара : Изд-во Самар. гос. экон. ун-та, 2010. - 172 с. - 10,75 печ. л.
  3. Тойменцева, И.А. Формирование стратегии развития автотранспортных предприятий с использованием принципов логистики [Текст] : монография / И.А. Тойменцева. - М. : Креативная экономика, 2009. - 160 с. - 10,0 печ. л.
  4. Тойменцева, И.А Управление качеством транспортных услуг [Текст] / И.А. Тойменцева // Научные исследования: информация, анализ, прогноз : кол. моногр. / И.А. Тойменцева [и др.] ; под общ. ред. проф. О.И. Кирикова. - Воронеж : ВГПУ, 2009. - С. 293-309. - 1,3 печ. л.
  5. Тойменцева, И.А Логистическая поддержка функционирования автотранспортных предприятий [Текст] / И.А. Тойменцева, Т.Н. Гороховицкая // Научные исследования: информация, анализ, прогноз : кол. моногр. / И.А. Тойменцева [и др.] ; под общ. ред. проф. О.И. Кирикова. - Воронеж: ВГПУ, 2008. - С. 360-373. - 0,8 печ. л.
  6. Тойменцева, И.А Логистизация комплексной оценки стратегии развития автотранспортных предприятий [Текст] / И.А. Тойменцева // Современное предпринимательство: социально-экономическое измерение : кол. моногр. /
    И.А. Тойменцева [и др.] ; под общ. ред. проф. О.И. Кирикова. - Воронеж: ВГПУ, 2007. - С. 130-139. - 0,9 печ. л.

Научные статьи в изданиях, определенных ВАК

  1. Тойменцева, И.А. Экономико-математические методы выбора оптимальной стратегии управления предприятиями сферы услуг [Текст] / И.А. Тойменцева, Л.А. Сосунова // Экон. науки. - 2011. - № 4 (77). - С. 259-264. - 0,7 печ. л
  2. Тойменцева, И.А Разработка и реализация портфельной стратегии автотранспортного предприятия [Текст] / И.А. Тойменцева // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. - Самара, 2011. - № 7 (81). - С. 96-100. - 0,6 печ. л
  3. Тойменцева, И.А Систематизация стратегий управления автотранспортными предприятиями [Текст] / И.А. Тойменцева // Вестн. ун-та. - 2011. - № 14. - С. 203-207. - 0,65 печ. л
  4. Тойменцева, И.А Стратегическое управление предприятиями в условиях изменяющейся внешней среды [Текст] / И.А. Тойменцева, Т.Н. Гороховицкая // Экономика и управление. - 2011. - № 6 (68). - С. 73-75. - 0,25 печ. л
  5. Тойменцева, И.А Определение показателей эффективности социального инвестирования услуг [Текст] / И.А. Тойменцева // Вестн. ун-та. - 2011. - № 10. - С. 212-215. - 0,55 печ. л.
  6. Тойменцева, И.А Выявление влияния причинно-следственных связей на формирование добавленной стоимости услуг пассажирского транспорта [Текст] / И.А. Тойменцева // Экономика и управление. - 2011. - № 5 (67). - С. 34-36. - 0,4 печ. л.
  7. Тойменцева, И.А Разработка стратегии предприятия в условиях неопределенности [Текст] / И.А. Тойменцева, Т.Н. Гороховицкая // Рос. предпринимательство. - 2010. - № 9 (2). - С. 122-126. - 0,15 печ. л.
  8. Тойменцева, И.А Как оценить проект по развитию пассажирского транспорта? [Текст] / И.А. Тойменцева // Рос. предпринимательство. - 2010. -
    № 10 (2). - С. 22-26. - 0,3 печ. л.
  9. Тойменцева, И.А Определение интегрального показателя развития услуг пассажирского транспорта на основе экономико-математического моделирования [Текст] / И.А. Тойменцева // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. - Самара, 2010 - № 2 (64). - С. 115-119. - 0,7 печ. л.
  10. Тойменцева, И.А Оценка социально-экономической эффективности инвестиционных проектов предприятий пассажирского транспорта [Текст] /
    И.А. Тойменцева // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. - Самара, 2010. - № 1 (63). -
    С. 96-100. - 0,7 печ. л.
  11. Тойменцева, И.А Социально-экономическая сущность услуг пассажирского транспорта [Текст] / И.А. Тойменцева, Л.А. Сосунова // Экон. науки. - 2009. - № 12 (61). - С. 174-180. - 0,5 печ. л.
  12. Тойменцева, И.А Стратегическое планирование транспортных услуг [Текст] / И.А. Тойменцева // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. - Самара, 2009. - № 12 (62). - С. 112-117. - 0,6 печ. л.
  13. Тойменцева, И.А Тенденции и факторы развития услуг пассажирского транспорта [Текст] / И.А. Тойменцева, Л.А. Сосунова // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. - Самара, 2009. - № 12 (62). - С. 99-106. - 0,6 печ. л.

Публикации в других изданиях

  1. Тойменцева, И.А Стратегическое планирование маркетинговой деятельности автотранспортных предприятий [Текст] / И.А.Тойменцева, Л.А. Сосунова. - Самара : Изд-во Самар. гос. экон. ун-та, 2011. - 2,25 печ. л.
  2. Тойменцева, И.А Транспортная услуга как социально-экономическая категория стратегического планирования [Текст] / И.А. Тойменцева. - Самара : Изд-во Самар. гос. экон. ун-та, 2011. - 2,75 печ. л.
  3. Тойменцева, И.А Определение оптимальной стратегии развития предприятий в современных условиях [Текст] / И.А. Тойменцева, Т.Н. Гороховицкая // Проблемы развития мировой экономики в посткризисный период / Editions I&D, 22 rue de la Republique 10420. LES NOES PRES TROYES-FRANCE. - 2011. - April. - 0,4 печ. л.
  4. Тойменцева, И.А Методы определения социально-экономической эффективности инвестиций на транспорте [Текст] / И.А. Тойменцева // Проблемы развития мировой экономики в посткризисный период / Editions I&D, 22 rue de la Republique 10420. LES NOES PRES TROYES-FRANCE. - 2011. - April. - 0,6 печ. л.
  5. Тойменцева, И.А Роль маркетинга в стратегическом планировании предприятия [Текст] / И.А. Тойменцева, Е.А. Братухина // Актуальные вопросы экономических наук : сб. материалов XVII Междунар. науч.-практ. конф.,
    24 дек. 2010 г. Ч. 1. - Новосибирск, 2010. - С. 109-114. - 0,25 печ. л.
  6. Тойменцева, И.А Процесс формирования логистической стратегии организации закупок на основе анализа материального потока [Текст] / И.А. Тойменцева, Е.А. Братухина // Наука и современность-2010 : сб. материалов
    VII Междунар. науч.-практ. конф., 27 дек. 2010 г. Ч. 2. - Новосибирск, 2010. -
    С. 173-178. - 0,25 печ. л.
  7. Тойменцева, И.А Оценка экономической реализуемости социального проекта развития услуг пассажирского транспорта [Текст] / И.А. Тойменцева // Современное российское общество: проблемы позиционирования и развития : сб. материалов Всерос. науч.-практ. конф. - М., 2010. - С. 120-128. - 0,75 печ. л.
  8. Тойменцева, И.А Роль маркетинга в стратегии развития предприятий транспорта [Текст] / И.А. Тойменцева // Современное российское общество: проблемы позиционирования и развития : сб. материалов Всерос. науч.-практ. конф. - М., 2010. - С.189-195. - 0,6 печ. л.
  9. Тойменцева, И.А Теоретические основы стратегического планирования транспортных предприятий [Текст] / И.А. Тойменцева // Стратегия устойчивого развития регионов России : сб. материалов III Всерос. науч.-практ. конф.,
    28 сент. 2010 г. - Новосибирск, 2010. - С. 56-61. - 0,5 печ. л.
  10. Тойменцева, И.А Разработка и оценка эффективности стратегии транспортного предприятия [Текст] / И.А. Тойменцева // Экономика, социология, право: новые вызовы и перспективы : материалы междунар. науч.-практ. конф., 20-24 сент. 2010 г. - М., 2010. - № 10. - С. 112-116. - 0,5 печ. л.
  11. Тойменцева, И.А Моделирование процесса оказания услуг пассажирского автомобильного транспорта [Текст] / И.А. Тойменцева // Наука и образование: фундаментальные основы, технологии, инновации : сб. материалов Междунар. науч. конф., 14-15 окт. 2010 г. - Оренбург, 2010. - С. 184-189. - 0,6 печ. л.
  12. Тойменцева, И.А Теоретические аспекты реализации инновационного варианта развития транспортной системы [Текст] / И.А. Тойменцева // Наука и образование: фундаментальные основы, технологии, инновации : сб. материалов Междунар. науч. конф., 14-15 окт. 2010 г. - Оренбург, 2010. - С. 189-193. - 0,5 печ. л.
  13. Тойменцева, И.А Комплексный подход к оценке социально-экономического результата деятельности предприятий транспорта [Текст] /
    И.А. Тойменцева // Социально-экономические реформы: проблемы и пути их решения в условиях современного общества : материалы IV Всерос. науч.-практ. (заоч.) конф., 20-22 сент. 2010 г. - М. : Издательско-полиграфический комплекс НИИРРР, 2010. - С. 128-132. - 0,4 печ. л.
  14. Тойменцева, И.А Экономическое обоснование оптимальной платы за услуги пассажирского транспорта [Текст] / И.А. Тойменцева // Наука и практика: проблемы, идеи, инновации : сб. науч. тр. Всерос. заоч. науч.-практ. конф. с междунар. участием, 25 сент. 2010 г. - Екатеринбург, 2010. - С. 142-143. - 0,3 печ. л.
  15. Тойменцева, И.А Стратегическое планирование работы транспортных предприятий в системе маркетинга [Текст] / И.А. Тойменцева, Е.А. Братухина // Стратегия устойчивого развития регионов России : сб. материалов III Всерос. науч.-практ. конф., 28 сент. 2010 г. - Новосибирск, 2010. - С. 51-56. - 0,3 печ. л.
  16. Тойменцева, И.А Роль стратегического планирования в коммерческой деятельности транспортных предприятий [Текст] / И.А. Тойменцева // Экономика России: XXI ВЕК : междунар. сб. науч. тр. / под общ. ред. проф. О.И. Кирикова. - Вып. 16. - Воронеж : ВГПУ, 2010. - С. 177-188. - 0,9 печ. л.
  17. Тойменцева, И.А Концептуальные положения оценки социально-экономи-ческой эффективности деятельности транспортных организаций [Текст] / И.А. Тойменцева // Наука и экономика. - Иваново, 2010. - № 2 (2). - С. 81-85. - 0,6 печ. л.
  18. Тойменцева, И.А Логистический подход к анализу эффективности транспортного процесса [Текст] / И.А. Тойменцева // Опыт и проблемы маркетинговой деятельности в российском предпринимательстве : сб. материалов 5-й Всерос. науч.-практ. конф., 3 июня 2004 г. - Пенза, 2004. - С. 61-63. - 0,15 печ. л.
  19. Тойменцева, И.А Определение предпочтительной стратегии АТП с применением логистических моделей [Текст] / И.А.Тойменцева // Опыт и проблемы маркетинговой деятельности в российском предпринимательстве : сб. материалов 5-й Всерос. науч.-практ. конф., 3 июня 2004 г. - Пенза, 2004. - С. 63-65. - 0,17 печ. л.
  20. Тойменцева, И.А Логистический подход к формированию стратегии развития грузовых автотранспортных предприятий [Текст] / И.А. Тойменцева. - Самара : Изд-во Самар. гос. экон. акад., 2005. - 43 с. - 2,5 печ. л.
  21. Тойменцева, И.А Роль логистического руководителя в управлении переменами компании [Текст] / И.А. Тойменцева // Основные проблемы совершенствования образовательного процесса высшей школы в современных условиях : материалы Второй Всерос. науч.-практ. конф., 18-19 мая 2006 г. / под общ. ред. М.А. Мигненко. - Сызрань, 2006. - С. 130-133. - 0,2 печ. л.
  22. Тойменцева, И.А Логистический подход как фактор повышения качества транспортных услуг [Текст] / И.А. Тойменцева // Проектирование, обеспечение и контроль качества продукции и образовательных услуг : материалы 5-й Всерос. науч. конф., 31 окт. - 1 нояб. 2002 г. - М. ; Тольятти, 2002. - С. 252-255. - 0,3 печ. л.
  23. Тойменцева, И.А Роль логистической миссии в повышении конкурентных преимуществ [Текст] / И.А. Тойменцева // Организационные и социально-экономические проблемы научно-технического прогресса в Российской Федерации : сб. материалов 1 Всерос. науч.-практ. конф., 27-28 февр. 2002 г. - Пенза, 2002. - С. 172-173. - 0,13 печ. л.
  24. Тойменцева, И.А Логистизация стратегического планирования деятельности грузовых автотранспортных предприятий [Текст] / И.А. Тойменцева // Проблемы качества экономического роста : материалы Междунар. науч. конгресса, 27-28 мая 2004 г. Ч. 2. Стратегии развития систем управления товароведением. - Самара, 2004. - С. 126-129. - 0,35 печ. л.
  25. Тойменцева, И.А Применение логистических методов и моделей в стратегическом управлении АТП [Текст] / И.А. Тойменцева // Проблемы качества экономического роста : материалы Междунар. науч. конгресса, 27-28 мая 2004 г. Ч. 2. Стратегии развития систем управления товароведением. - Самара, 2004. - С. 129-133. - 0,35 печ. л.
  26. Тойменцева, И.А Анализ функционирования региональных транспортных систем [Текст] / И.А. Тойменцева // Проблемы совершенствования механизма хозяйствования : сб. материалов 4-й Междунар. науч.-практ. конф.,
    22-23 мая 2002 г. - Пенза, 2002. - С. 155-157. - 0,16 печ. л.
  27. Тойменцева, И.А Организация логистических информационных систем как фактор повышения конкурентных преимуществ фирм [Текст] / И.А. Тойменцева // Проблемы развития предприятий: экономика, организация, менеджмент : материалы Междунар. науч.-практ. конф., 24-25 апр. 2001 г. - Самара, 2001. - С. 87-89. - 0,13 печ. л.
  28. Тойменцева, И.А Место логистики в подготовке специалистов для рыночной экономики [Текст] / И.А. Тойменцева // Проектирование, обеспечение и контроль качества продукции и образовательных услуг : сб. ст. 4-й Всерос. конф.-семинара,
    1-2 нояб. 2001 г. - М. ; Сызрань, 2001. - С. 122-123. - 0,13 печ. л.

Подписано в печать 26.09.2011.

Формат 60х84/16.Бум.писч. бел. Печать офсетная.

Гарнитура"TimesNewRoman". Объем 2 печ. л.

Тираж 150 экз. Заказ №

Отпечатано в типографии СГЭУ.

Самара, ул. Советской Армии, 141.






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.