WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

 

На правах рукописи

МОТТАЕВА АНДЖЕЛА БАХАУОВНА

МЕТОДОЛОГИЯ ПРОСТРАНСТВЕННОГО РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ СТРУКТУР РЕГИОНА

НА ОСНОВЕ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание степени

доктора экономических наук

Санкт-Петербург

2012

Работа выполнена на кафедре «Экономика и менеджмент» НОАНО ВПО «Институт бизнеса и политики»

Научный консультант:                        доктор экономических наук, профессор

                                               Родионов Дмитрий Григорьевич

Официальные оппоненты:                доктор экономических наук, профессор

Кузнецов Сергей Валентинович

доктор экономических наук, профессор

Лебедев Олег Тимофеевич

доктор экономических наук, профессор

                                               Сульповар Лев Борисович

Ведущая организация:        ФГБОУ ВПО «Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова»

       Защита диссертации состоится «_____» _________ 2012 года в ____ часов на заседании Диссертационного совета Д 212.225.01 при Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет сервиса и экономики» по адресу: 193171, Санкт-Петербург, ул. Кавалергардская, д. 7, ауд. 304.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет сервиса и экономики» 

Автореферат разослан «____» ___________ 2012 года

Учёный секретарь диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор                       Е.Е. Шарафанова                

  1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Важнейшей задачей современного общественного развития является обеспечение устойчивого экономического роста как основы формирования высокого качества жизни населения. Её решение во многом определяется предпринимательской активностью хозяйствующих субъектов, возможностями преодоления сложностей и негативных внешних условий для реализации предпринимательских инноваций. Для России характерной особенностью выступает высокая степень как межрегиональной, так и внутрирегиональной дифференциации социально-экономического развития, в том числе проявляющаяся в неодинаковых условиях организации и ведения предпринимательской деятельности в региональной экономике, что определяет необходимость её преодоления. С 2005 года произошло кардинальное изменение парадигмы региональной политики федерального центра, связанное с переходом от концепции выравнивания к концепции полюсов, или «локомотивов» регионального роста, сущность которой состоит в выделении регионов-локомотивов роста, выступающих катализаторами роста эффективности региональной и национальной экономики. В рамках этой концепции разрабатывается и активно реализуется кластерный подход к развитию региональной экономики, связанный с необходимостью поиска наиболее рационального пространственного распределения предпринимательских структур.

Пространственное распределение системы предпринимательства, с одной стороны, определяется объективно существующими экономико-географическими особенностями региона, исторически сложившимися ареалами расселения и развития промышленности и транспортной инфраструктуры. С другой стороны, органы власти и управления (в первую очередь, региональные), устанавливая стратегические цели и задачи, связанные с поступательным развитием региональной экономики, с улучшением обеспечения жизнедеятельности граждан, оказывают активное влияние на развитие инфраструктуры бизнеса, формируя собственные возможности позиционирования своих территорий для пространственного распределения предпринимательских структур.

Высокая степень развития инфраструктуры в регионе, доступность стратегических ресурсов для основной хозяйственной деятельности предпринимательских структур компенсируют или снижают вероятность проявления негативных воздействий внешней среды, индуцируемых региональной экономикой.

Ключевым фактором, оказывающим влияние на пространственное распределение предпринимательских структур, на создание благоприятных условий для роста предпринимательской активности, выступает транспортная инфраструктура, оказывающая непосредственное влияние на уровень себестоимости продукции и надежность поставок, на формирование устойчивых взаимосвязей между предприятиями региона. С позиций кластерного подхода именно транспортные системы обеспечивают связность региональных кластеров и целесообразность их формирования и развития.

Поэтому разработка методологии пространственного распределения региональной системы предпринимательства на основе развития транспортной инфраструктуры в современных условиях весьма актуальна, как для развития теории, так и для практических целей обеспечения экономического роста в регионе.

Актуальность исследования состоит в необходимости разработки и совершенствования методологических подходов и стратегических направлений пространственного распределения предпринимательских структур региона, обеспечивающего устойчивый экономический рост и создающего предпосылки модернизации региональной экономики.

Цель диссертационного исследования – разработка методологических основ рационального пространственного распределения предпринимательских структур региона на основе совершенствования транспортной инфраструктуры.

Задачи диссертационного исследования:

- предложить классификационные признаки, определяющие привлекательность регионов для предпринимательства на основе систематизации современных подходов к классификации регионов РФ и осуществить типологию регионов;

- обосновать целесообразность использования положений кластерного подхода как основы эффективного пространственного распределения предпринимательских структур, обеспечивающего устойчивый рост экономики региона;

- определить роль региональной транспортной инфраструктуры в формировании зон предпринимательской активности и росте валового регионального продукта;

- дать определение сущности промышленно-транспортного комплекса (ПТК) региона с позиций кластерного подхода, разработать методологические основы управления такими комплексами;

- определить синергетический эффект от взаимодействия кластеров промышленно-транспортного кластерного комплекса региона.

- разработать методологические основы формирования региональных целевых программ развития транспортной инфраструктуры;

- разработать управленческую модель формирования региональной сети транспортно-распределительных центров (ТРЦ) как перспективной организационной формы развития региональной транспортной инфраструктуры;

- определить эффект от создания сети ТРЦ для региональной социально-экономической системы;

- с позиций программно-целевого подхода сформулировать рекомендации по формированию системы региональных ТРЦ;

- доказать положительное влияние развития региональных кластеров, обеспеченных деятельностью ТРЦ, на экономический рост в регионе;

- разработать рекомендации, направленные на совершенствование пространственного распределения предпринимательских структур в Республике Карелия в рамках кластерной политики, учитывающие особенности транспортной инфраструктуры и возможности формирования ТРЦ;

- предложить методику определения интегрального показателя конкурентоспособности предпринимательской структуры, который можно использовать в качестве инструмента получения рейтинга приоритетности адресной поддержки предприятий регионального кластера со стороны органов власти и управления субъекта РФ;

Объект исследования: пространственное распределение предпринимательских структур в системе региональной экономики.

Предмет исследования: процессы управления пространственным распределением предпринимательских структур в системе региональной экономики на основе развития транспортной инфраструктуры.

Исследование соответствует разделу 3 Паспорта специальностей ВАК «Региональная экономика» 3.2. «Пространственное распределение экономических ресурсов; теоретические, методические и прикладные аспекты размещения корпоративных структур, фирм малого и среднего бизнеса, экономических кластеров, предприятий общественного сектора, домохозяйств»; 3.22. Эффективность использования материальных и нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах.

Степень разработанности темы исследования. Проблемами пространственной экономики, поляризованного развития занимались такие отечественные и зарубежные учёные, как Б.Х. Алиев, М. Бадман, О.И. Бетин, О.Э. Бессонова, Ж. Будвиль, А. Вебер, В.И. Видяпина, А. Головков, А.И. Добрынин, А. Дубнов, П. Зиновьева, Л. Капустина, А. Крайнов, В.В. Кистанов, В. Кристаллер, Н.Н. Колосовский, Н. Ларина, Х. Ласуэн, В. Лаунхардт, Р. Мельников, П.М. Нестеров, Р. Нижегородцев, Ф. Перру, П. Потье, В. Селиверстов, С. Суспицын, Й. Тюнен и другие. Теория кластеров представлена в трудах А. Воронова, Р. Коха, В. Кутьина, С. Лодзинского, М. Портера, С. Соколенко, Д. Хаага и других учёных. Методологические основы функционирования региональной экономики, проблемы стратегического управления развития территорий подробно исследовались Р.Н. Авербухом, Э.Р. Ахметдзяновой, А.М. Бабашкиной, Т.И. Безденежных, О.А. Бияковым, В.И. Бутовым, А.И. Гавриловым, А.Г. Гранбергом, М.А. Гусаковым, Ю. Ершовым, Д.П. Зеркиным, Н. Ибрагимовым, О.Л. Ким, С.В. Кузнецовым, О.Т. Лебедевым, Л. Мельниковой, Г.И Пашигоревой, В.Е. Рохчиным, А.А. Румянцевым, Л.Б. Сульповаром, В. Сусловым и другими учёными.

Отдельным направлениям решения проблемы организации и функционирования транспортного комплекса региона на основе использования кластерного подхода посвящены работы таких учёных, как Э.М. Браверман, В.М. Кутьин, С.Н. Ларин, С. Лозинский, А.А. Мигранян, А.А. Мироедов, Ю.В. Михеев, С.И. Соколенко, В.В. Циганов, Д.А. Ялов.

Несмотря на то, что проблемы пространственного распределения элементов региональной экономики достаточно широко представлены в современной экономической литературе, проблемам взаимосвязи пространственного распределения предпринимательских структур, рассматриваемых с позиций кластерного подхода с учётом влияния транспортной инфраструктуры, уделено недостаточно внимания.

Теоретико-методологической основой исследования являются результаты фундаментальных и прикладных исследований в области пространственной экономики; управления социально-экономическими системами и процессами их развития; фундаментальные положения экономической теории (институционализм, теории эволюционности и инновационности экономики), теории региональной экономики, а также законодательные и нормативные документы государственных органов РФ и её субъектов, законодательные акты в области управления развитием регионов.

Диссертационное исследование основано на применении диалектического, аналитического, исторического и логического методов изучения социально-экономических явлений и процессов, а также методов анализа и синтеза, индукции и дедукции. В работе были  применены принципы системного подхода, структурно-функционального и сравнительного анализов, статистические методы (корреляционно-регрессионный анализ).

Информационно-эмпирическая база исследования формировалась на основе официальных данных Федеральной службы государственной статистики (Росстата) и её региональных органов; официальных статистических данных о предпринимательской активности в России и её регионах; аналитических документов Министерства экономического развития Российской Федерации, Министерства регионального развития, Министерства финансов Российской Федерации и других специализированных организаций; статистических сборников, ежегодников; материалов монографических исследований отечественных и зарубежных учёных, а также документов первичной отчётности предприятий, данных, собранных и обработанных автором в ходе выполнения ряда НИР Министерства образования и науки Российской Федерации. В работе были использованы также материалы международных и отраслевых научно-практических конференций и информация из глобальной сети Интернет.

К защите предлагаются следующие научные положения, составляющие стратегическую идею диссертации:

- эффективное пространственное распределение предпринимательских структур предполагает обоснование признаков классификации регионов, основанных на базисных характеристиках предпринимательского климата с учётом ключевой роли транспортной инфраструктуры (устойчивости внешней среды; наличия ключевых потребителей; доступности ресурсной базы; уровня развития и особенностей пространственного распределения транспортной инфраструктуры), а также формирование типологии регионов исходя из данных признаков;

- концепция кластерного подхода к организации распределения предпринимательских структур региона, основанная на эффективном использовании ограниченного ресурса, наиболее полно соответствует принципам обеспечения надёжности реализации предпринимательских инноваций и устойчивого развития региональной экономики, развивая теорию территориально-производственных комплексов в новых экономических условиях;

- формирование региональных кластеров основывается на совокупности взаимодействия предпринимательских структур и региональной транспортной инфраструктуры по ключевым товарно-материальным, транспортным, финансовым, информационным и иным потокам; межкластерное взаимодействие осуществляется в рамках промышленно-транспортного кластерного комплекса региона, развитие которого формирует синергетический эффект для региональной экономики;

- в региональной социально-экономической системе можно выделить региональную систему предпринимательства как совокупность взаимодействующих предприятий одной территории, которые, с одной стороны, конкурируют за региональные ресурсы, с другой стороны, выстраивают взаимовыгодные отношения с целью приобретения дополнительных конкурентных преимуществ, формируя тем самым кластерную структуру региональной экономики;

- ключевым звеном, обеспечивающим связность кластеров региональной экономики, выступает транспортная инфраструктура, пространственное распределение которой определяет зоны роста предпринимательской активности, формируя предпосылки устойчивого экономического роста в регионе, основанного на модернизации экономической системы;

- совершенствование транспортной инфраструктуры является одним из приоритетных направлений региональной кластерной политики,  обеспечивающих синергетический эффект роста предпринимательской активности в регионе и увеличивающих, тем самым, доходы региональных бюджетов;

- транспортно-распределительные центры (ТРЦ) являются важнейшими элементами региональной транспортной инфраструктуры; их количество, особенности их размещения и другие характеристики определяют характер взаимодействия промышленных и транспортных кластеров региона, формируя необходимую ресурсную базу и структуру хозяйственных связей, на основе которых строится пространственное распределение предпринимательских структур региона;

- концепция размещения региональных ТРЦ в рамках кластерного подхода предполагает взаимодействие региональных органов власти и управления, органов местного самоуправления и предпринимательских структур на основе государственно-частного партнерства в области формирования и пространственного распределения ТРЦ как точек роста кластеризации;

- формирование и развитие региональных ТРЦ необходимо рассматривать как составную часть региональных программ развития транспортной инфраструктуры, учитывающих состояние и возможные направления развития транспортного комплекса региона, собственные возможности регионального бюджета и тенденции развития предпринимательства;

- формирование модели пространственного распределения региональных ТРЦ базируется на определении рационального количества ТРЦ, их пространственного распределения в регионе; моделировании распределения товарных и иных потоков между ТРЦ и региональными кластерами;

- адресность региональных программ развития транспортной инфраструктуры, а также кластерной политики предлагается обеспечивать за счёт формирования рейтингов приоритетности поддержки на основе  использования интегрального показателя конкурентоспособности предпринимательской структуры.

Научная новизна исследования определяется следующими результатами теоретического и практического характера:

- разработана классификация регионов, определяющая экономические зоны развития хозяйствующих субъектов на основе учёта: устойчивости внешней среды; наличия ключевых потребителей; доступности ресурсной базы; степени развитости транспортной инфраструктуры региона, и характеризующая возможности роста предпринимательской активности в регионе как основы устойчивого регионального социально-экономического развития;

- обосновано применение кластерного подхода к организации пространственного распределения региональных предпринимательских структур, позволяющего обеспечить рост предпринимательской активности в региональной экономике на основе сокращения предпринимательских рисков в рамках интегрированных комплексов;

- установлены ключевые место и роль транспортной инфраструктуры в развитии предпринимательской активности как основы экономического роста в регионе, которая интенсифицирует размещение предпринимательских структур и расширение их ответственности, а также обеспечивает связность региональных кластеров за счёт проявления синергетического эффекта и сокращения рисков, индуцируемых внешней средой региональной экономики;

- дано определение региональной системы предпринимательства как совокупности предпринимательских структур различной организационно-правовой формы, имеющих определённую пространственную аллокацию, которые осуществляют свою деятельность на территории региона в рамках единого правового поля, конкурируют за региональные финансовые, материальные, человеческие ресурсы и участвуют в формировании валового регионального продукта, вступая во взаимодействие на взаимовыгодной основе; сила и направление таких взаимодействий определяет кластерную структуру региональной экономики;

- определена сущность промышленно-транспортного кластерного комплекса (ПТК) региона как системы промышленных кластеров региона во взаимодействии с транспортным кластером того же региона, в рамках которого формируется эффект от межкластерных взаимодействий; разработаны методологические основы управления пространственным развитием ПТК региона;

- предложены методологические основы разработки программы формирования и развития региональной транспортной инфраструктуры (РТИ), базирующейся на интеграции и рационализации транспортных потоков с учётом кластерной структуры региона, особенностей регионального транспортного комплекса, определяющие цели, задачи программы и комплексный эффект от ее реализации (с точки зрения развития региональных кластеров, в том числе транспортного, и решения социально-экономических задач);

- разработана концепция формирования инфраструктуры транспортно-распределительных центров в регионе на основе реализации механизмов государственно-частного партнёрства, определяющая возможности взаимодействия партнёров в процессе создания ТРЦ и предполагающая установление оптимального количества и области размещения ТРЦ в регионе как ключевых звеньев, формирующих предпосылки интенсивного развития предпринимательских структур и трансформации кластеров из потенциальных и латентных в сильные и устойчивые;

- доказана взаимосвязь развития транспортной инфраструктуры в рамках кластерного подхода, деятельности предпринимательских структур и потенциала экономического роста на примере Республики Карелия;

- выявлены кластеры Республики Карелия и дана их характеристика, сформулированы рекомендации по развитию ТРЦ в данном регионе и совершенствованию кластерной политики, базирующиеся на учёте особенностей пространственного распределения предпринимательских структур и транспортной инфраструктуры;

- предложено использование интегральной оценки конкурентоспособности предпринимательской структуры в качестве критерия включения организации в адресную программу поддержки (в рамках региональной программы развития транспортной инфраструктуры), а также определения привлекательности для включения в региональный кластер, что позволит повысить эффективность расходования средств регионального бюджета.

- предложены методические основы формирования рейтинга конкурентоспособности автотранспортных предпринимательских структур региона, расчёт которого для предприятий региональной системы предпринимательства позволяет сформировать приоритеты адресной поддержки, как для промышленных, так и для транспортных кластеров, а также может служить критерием отбора предприятий для включения в региональные программы развития транспортной инфраструктуры.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования. Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в расширении и уточнении понятийного аппарата, развитии теоретической базы пространственной экономики с позиций обеспечения устойчивого регионального экономического роста на основе совершенствования транспортной инфраструктуры.

Практическая значимость результатов проведённых исследований состоит в возможности использования разработанных предложений:

- органами власти субъектов Российской Федерации при формировании программ социально-экономического развития, а также поддержки предпринимательской деятельности;

- в учебном процессе для студентов экономических специальностей вузов в курсах «Региональная экономика», «Государственное и муниципальное управление», «Региональная экономическая политика».

Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования опубликованы в монографиях и научных статьях автора, а также обсуждались на международных, всероссийских и межвузовских научно-практических конференциях. Разработанные в диссертации положения и рекомендации используются в практической деятельности региональными органами власти и управления Республики Карелия, а также в учебном процессе высших учебных заведений.

Публикации. Основные положения диссертации изложены в 44 публикациях общим объёмом 49,1 п.л. (лично автора – 46,9 п.л.), в том числе 3 монографии, 13 статей в научных изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертационное исследование состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы, приложений. Список литературы включает 241 наименование.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, рассмотрена степень разработанности исследуемых проблем, сформулированы цель и задачи исследования, определены объект, предмет и методология исследования, раскрыты его теоретическая и информационная база, сформулированы основные научные положения, защищаемые автором, изложена научная новизна и апробация результатов проведённого исследования.

В первой главе «Теоретические основы пространственного распределения предпринимательских структур в системе региональной экономики» представлены анализ современных проблем региональной экономики, осуществлена классификация регионов для целей формирования благоприятного предпринимательского климата, теоретические подходы к пространственной организации региональной экономики, обоснован кластерный подход к организации производственных сил региона.

Во второй главе «Пространственное распределение транспортной инфраструктуры как основа развития предпринимательских структур региона» определены место и роль транспортной инфраструктуры в системе региональной экономики, проанализированы современные концепции интеграции транспортной инфраструктуры и предпринимательских структур региона; предложена управленческая модель размещения транспортно-распределительных центров (ТРЦ) региона в соответствии с кластерным подходом.

В третьей главе  «Концептуальные основы развития промышленно-транспортных кластеров в регионе» предложена концепция управления промышленно-транспортными комплексами региона как совокупностью взаимодействующих кластеров; определено место стратегии развития промышленно-транспортного кластерного  комплекса в общей стратегии развития региона; обоснованы основные направления развития промышленно-транспортного кластерного комплекса региона в условиях модернизации экономики, в том числе развития региональной транспортной инфраструктуры.

В четвертой главе «Развитие региональной экономической системы Республики Карелия на основе совершенствования транспортной инфраструктуры» представлены тенденции и динамика развития региональной экономической системы Республики Карелия;  проведён анализ кластерной структуры экономики Республики Карелия; доказано положительное влияние создания и развития кластеров на основе сети ТРЦ на валовой региональный продукт, предложены направления развития кластеров, базирующихся на сети ТРЦ; развиты методологические подходы к организации управления системой кластеров и связующих их звеньев ТРЦ региона.

В пятой главе «Методологические основы разработки и реализации региональных программ совершенствования транспортной инфраструктуры» предложены направления разработки и реализации программы формирования и развития региональной транспортной инфраструктуры, определены основы формирования региональных целевых программ создания системы ТРЦ, представлены методологические основы формирования интегрального показателя конкурентоспособности предпринимательской структуры как основы построения рейтинга приоритетности адресной поддержки, осуществлена апробация методики для автотранспортных предприятий.

В заключении представлены основные выводы исследования.

П. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Обоснована необходимость осуществления типологии регионов-субъектов РФ для целей принятия управленческих решений по повышению эффективности пространственного распределения предпринимательских структур региона; разработана совокупность наиболее значимых классификационных признаков с точки зрения условий функционирования и перспектив развития предпринимательских структур региона и предпосылок кластеризации региональной экономики; систематизированы элементы предпринимательского климата региона с выделением особенностей уровня развития и пространственного распределения транспортной инфраструктуры; сформулировано определение региональной системы предпринимательства с позиций кластерного подхода.

Важной характеристикой российской социально-экономической системы в настоящее время является необходимость модернизации, обеспечения инновационности во всех сферах общественной жизни. Это направление в настоящее время провозглашено как магистральное, формирующее новый вектор развития и экономики, и социальной сферы. Конечной задачей при этом выступает повышение качества жизни населения. Достижение поставленных целей может быть обеспечено только путем обеспечения устойчивого экономического роста. В условиях межрегиональной дифференциации эти стратегические направления делают необходимым пересмотр парадигм регионального развития, формирующих эффективную конкурентоспособную региональную экономику.

В свою очередь, повышение эффективности региональной экономики связано с ростом показателей деятельности предпринимательских структур региона, поэтому актуальной задачей является поиск механизмов, позволяющих улучшить предпринимательский климат в регионе и создать внутрирегиональные точки экономического роста. Такие механизмы, по мнению автора, связаны с совершенствованием пространственного распределения предпринимательских структур, максимально использующего сильные стороны региона на основе активизации процессов кластеризации.

Эффективное пространственное распределение предпринимательских структур предполагает обоснование признаков классификации регионов, основанных на характеристиках предпринимательского климата с учётом необходимости и возможности компенсации и снижения предпринимательских рисков, а также формирование типологии регионов исходя из данных признаков (табл. 1; рис. 1).

Таблица 1

Классификация регионов по качеству предпринимательского климата

№ п/п

Признаки классификации (характеристики качества предпринимательского климата

Группы регионов

1

Устойчивость внешней среды

  • регионы, определяющие направления развития федеральной экономической системы (локомотивы роста);
  • регионы, входящие в самостоятельный список экономических зон с искусственно созданным предпринимательским климатом (технопарки, технополисы, особые экономические зоны);
  • регионы, зависимые от государственных программ развития военно-промышленного комплекса и высокотехнологичных производств;
  • регионы, требующие расширения дотационных программ для повышения интересов хозяйствующих субъектов к организации деятельности на их территории.

2

Наличие ключевых потребителей

  • регионы с высокой экономической активностью населения – мегаполисы;
  • регионы с развитой инфраструктурой производства полуфабрикатов, широкое развитие в регионе смежных с основной деятельности предпринимательской структуры производств;
  • регионы с широким развитием предприятий с замкнутым внутри  региона циклом производства и потребления, масштабной транспортировкой в другие регионы готовой продукции;
  • транзитные регионы.

3

Доступность ресурсной базы

  • регионы с широкой доступностью стратегических и текущих ресурсов предпринимательской деятельности;
  • регионы с широкой доступностью стратегических ресурсов и необходимостью ввоза текущих ресурсов;
  • регионы с широкой доступностью стратегических ресурсов и необходимостью поиска альтернативных путей получения текущих ресурсов.

4

Уровень развития и особенности пространственного распределения транспортной инфраструктуры

  • регионы с высоким уровнем развития транспортного комплекса и рациональным распределением транспортной инфраструктуры;
  • регионы со средним уровнем развития транспортного комплекса и равномерным распределением транспортной инфраструктуры;
  • регионы со средним уровнем развития транспортного комплекса и неравномерным распределением транспортной инфраструктуры;
  • регионы с недостаточным уровнем развития транспортного комплекса и неравномерным распределением транспортной инфраструктуры.

  Кроме того, следует оценивать деятельность предпринимательских структур с учётом возможностей их взаимодействия и имеющихся в регионе ресурсов. С этих позиций региональная система предпринимательства – это совокупность предпринимательских структур различной организационно-правовой формы, имеющих определённую пространственную аллокацию, которые осуществляют свою деятельность на территории региона в рамках единого правового поля, конкурируют за региональные финансовые, материальные, человеческие ресурсы и участвуют в формировании валового регионального продукта, вступая во взаимодействие на взаимовыгодной основе. Сила и направления таких взаимодействий в итоге определяет кластерную структуру региональной экономики.

Такое понимание региональной системы предпринимательства делает возможным анализ проблемы эффективного пространственного распределения не отдельных предпринимательских структур, а комплекса таких структур, между которыми сформированы (или могут сформироваться) устойчивые взаимосвязи. Иначе говоря, речь идет о кластерах.

2. Обоснована целесообразность применения кластерного подхода к решению задачи повышения эффективности пространственного распределения предпринимательских структур региона в условиях необходимости модернизации российской социально-экономической системы; определена ключевая роль уровня и особенностей развития транспортной инфраструктуры в пространственном распределении предпринимательских структур, формировании сильных и устойчивых кластеров, обеспечении устойчивого экономического роста в регионе.

Анализ теорий пространственной экономики позволил автору сделать вывод о том, что в современных условиях целесообразно применение и развитие кластерного подхода как основы пространственного распределения предпринимательских структур, что обеспечит устойчивый экономический рост в регионе и возможности инновационного развития.

Рис. 1. Характеристики предпринимательского климата региональной экономики

Это обусловлено тем, что сущность функционирования кластера основана на использовании ограниченного ресурса или возможностей в регионе высокодиверсифицированными интегрированными организациями. Задачей кластера является развитие региона за счёт оптимизации использования доступного ограниченного ресурса (возможностей), что инициирует предпринимательские инновации.

Кластерный подход к развитию регионов признан наиболее перспективным и федеральным центром, и в настоящее время ряд регионов формирует и реализует кластерную политику. Совокупность возможностей инновационной активности, порождаемой кластерной политикой наряду с предпринимательскими инновациями, которые способны реализовать потенциал кластерной организации хозяйственной деятельности в регионе, и рациональной транспортной инфраструктурой позволяют предполагать извлечение синергетического эффекта от реализации программы пространственного распространения предпринимательских структур на основе кластерного подхода.

Региональная кластерная политика должна базироваться на поддержке тех отраслей и сфер региональной экономики, которые способны дать синергетический эффект и дать толчок к самостоятельному развитию предпринимательства. Такой эффект, по мнению автора, обеспечивает транспортная инфраструктура, поскольку уровень её развитости оказывает влияние на значительную часть характеристик предпринимательского климата, обеспечивает надёжность связей между хозяйствующими субъектами, а также доступ потребителей к производимой продукции. Роль транспортной инфраструктуры в региональных кластерах представлена на рис. 2.

3. Дано определение промышленно-транспортного кластерного комплекса региональной экономики; установлены роль и место транспортно-распределительных центров (ТРЦ) в кластерной структуре промышленно-транспортного комплекса региональной экономики; определены условия взаимодействия кластеров внутри промышленно-транспортного комплекса региона; предложен алгоритм определения синергетического эффекта от взаимодействия кластеров промышленно-транспортного комплекса региона.

Отдельные предпринимательские структуры могут входить в состав нескольких кластеров (в первую очередь, это транспортные компании), следовательно, можно говорить о системе взаимодействующих кластеров региона. Наиболее распространёнными видами кластеров являются промышленные, однако можно говорить и о большом транспортном кластере, объединяющем предприятия транспортной отрасли региона и обеспечивающую их инфраструктуру.

Возможность выделения транспортного кластера как отдельного объекта обусловлена наличием ограниченного ресурса – транспортных путей, управление которыми максимально централизовано, и пользователей этого ресурса в регионе, которые применяют его для целей своего развития.

Рис. 2. Роль транспортной инфраструктуры в формировании и функционировании региональных кластеров

Таким образом, можно говорить о промышленно-транспортном кластерном комплексе региона как системе промышленных кластеров региона во взаимодействии с транспортным кластером того же региона.

С этих позиций развитие промышленно-транспортного кластерного комплекса (ПТК) региона предполагает совершенствование системы взаимодействий между кластерами региона. Структура ПТК представлена на рисунке 3. Взаимодействие между кластерами ПТК отображено на рисунке 4.

 

Развитие промышленно-транспортных кластерных комплексов региональной экономики формирует синергетический эффект межкластерного взаимодействия: эффект от взаимодействия предприятий внутри промышленного кластера; эффект от взаимодействия организаций внутри транспортного кластера; эффект от взаимодействия самих кластеров.

Последовательность определения эффекта для региональной экономики от формирования и развития ПТК представлен на рис. 5.

4. Разработана методология управления пространственным развитием промышленно-транспортного кластерного комплекса региона как системы взаимодействующих кластеров; определены роль и место региональной кластерной политики в формировании ПТК региона.

Цели управления пространственным развитием ПТК региона:

  • рационализация структуры региональной экономики, с учетом полного использования ресурсов, определяющих доминирующие виды промышленного производства региона;
  • повышение надёжности поставок внутри кластеров региона и между ними, а также межрегиональных экономических взаимосвязей;
  • рациональная организация взаимосвязей между предпринимательскими структурами региона;
  • обеспечение доступности высокотехнологичных решений переработки и доводки продукции на основе ограниченного ресурса для региональных предпринимательских структур;
  • повышение оперативности доступа к управленческой информации на всех этапах принятия стратегических решений по развитию ПТК региона и региональной политики в целом.

Управление развитием ПТК региона с целью повышения конкурентоспособности региональной экономики предполагает реализацию ряда управленческих процессов, представленных на рис. 6.

Успешное функционирование ПТК требует совершенствования региональной кластерной политики. Задача региональных властей - способствовать созданию кластеров, формирующих ПТК, вокруг основных «локомотивов» регионального бизнеса, В этом случае крупные компании играют роль ядра кластера, а малый и средний бизнес, который развивается вокруг них ускоренными темпами, также становится важным плательщиком в бюджет и источником развития территории. Целевой подход к развитию малого и среднего бизнеса вокруг определённой сферы существенно повышает его шансы на выживание.

Кроме того, необходима реализация программно-целевого подхода к развитию региональной транспортной инфраструктуры как основы эффективного функционирования промышленно-транспортного комплекса региона.

5. Предложены методологические основы разработки и реализации программы формирования и развития региональной транспортной инфраструктуры (РТИ), базирующиеся на системном подходе, учитывающие стратегию развития региональной экономики, особенности и характеристики региональных кластеров, возможности взаимодействия федерального центра, региональных властей и органов местного самоуправления, специфику регионального транспортного комплекса.

Программа формирования региональной транспортной инфраструктуры (РТИ) представляет собой скоординированный комплекс социально-экономических, производственных, научно-исследовательских и других программ, планов и мероприятий, увязанный по ресурсам, срокам и исполнителям, направленный на разработку и реализацию проблемы создания и развития эффективной системы транспортного обслуживания региона на базе интеграции и рационализации транспортных потоков с учётом региональной кластерной структуры.

Основными целями программы выступают:

  • повышение качества транспортного обслуживания потребителей как внутри региона, так и вне его в пределах внутрирегиональной сети транспортных коммуникаций;
  • формирование сильных и устойчивых кластеров региона за счёт совершенствования транспортного обслуживания;
  • внедрение современных технологий управления региональными материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками;
  • развитие производственно-технической базы и инфраструктуры транспортного комплекса региона;
  • решение социально-экономических задач развития региона за счет создания новых рабочих мест и увеличения доходов регионального и местных бюджетов;
  • привлечение частных инвестиций, в том числе иностранных, за счет реализации механизмов государственно-частного партнерства;
  • формирование эффективной системы регулирования регионального рынка транспортных услуг;
  • улучшение информационной поддержки функционирования РТИ.
  • развитие сети ТРЦ.

Основные направления улучшения информационной поддержки функционирования РТИ:

      • согласование и координация стратегического и текущего планирования и управления перевозок с органами исполнительной власти региона;
      • координация работы транспортных фирм и посредников;
      • внедрение эффективных технологий «just-in-time» в перевозочном процессе и операциях физического распределения;
      • координация работ с региональными информационно-аналитическими центрами в плане информационного обеспечения работы РТИ;
      • унификация и стандартизация систем документации, используемых в процессе транспортировки и хранения, широкое внедрение стандарта EDIFACT;
      • сертификация транспортных и других услуг в соответствии с отечественными и международными стандартами;
      • проведение контроля и инспектирования деятельности транспортных предприятий, организаций и предпринимателей;
      • анализ и прогнозирование основных региональных грузо- и пассажиропотоков;
      • мониторинг рынка транспортных услуг;
      • минимизация транспортных издержек предпринимательских структур региональных кластеров.

Основными задачами программы формирования и развития РТИ выступают:

1. Формирование организационно-функциональной структуры РТИ в соответствии с выбранной целевой функцией.

2. Создание регионального информационно-аналитического центра (РИАЦ) и сети ТРЦ.

3. Развитие системы транспортных фирм-посредников между изготовителями и потребителями продукции в регионе и за его пределами в части управления региональными материальными потоками.

4. Создание и развитие региональной терминальной сети.

5. Организация взаимодействия с международными, федеральными и региональными проектами и программами в части развития транспортной инфраструктуры, в частности, программами: UNCTAD, TEDIM, TACIS-95, Программой информатизации транспорта России, Программой создания региональных информационно-аналитических центров (РИАЦ), и др.

6. Создание региональных систем материально-технического обеспечения предприятий транспорта основными видами материальных ресурсов.

7. Разработка эффективной региональной системы автосервиса для отечественных и зарубежных перевозчиков; создание оптово-розничных товаропроводящих структур, баз и складов запасных частей, приближенных к основным магистралям, на базе информационно-компьютерной поддержки через РИАЦ.

Основными ожидаемыми результатами от внедрения Програм­мы являются:

Развитие производительных сил региона за счёт совершенствования производственно-технической базы транспортного комплекса, формирования современных транспортных коммуникаций и транспортно-складской инфраструктуры.

Решение социально-экономических задач региона, повышение уровня занятости населения региона за счёт создания новых рабочих мест и привлечения инвестиций; увеличение поступлений в бюджеты субъектов РФ в регионе от функционирования РТИ и расширения потребительского рынка транспортных  услуг.

Повышение качества транспортного обслуживания потребителей, приближение качества обслуживания к мировым стандартам.

Развитие внешнеэкономических связей за счёт привлечения иностранных инвестиций и партнёров в проекты развития РТИ.

Формирование эффективной системы регулирования процессов функционирования РТИ.

Развитие региональных кластеров и превращение их в сильные и устойчивые, формирующие долгосрочную основу регионального экономического роста и предпосылки для реализации инноваций.

Уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

6. Разработана управленческая модель развития региональных кластеров на основе формирования сети транспортно-распределительных центров как элементов транспортной инфраструктуры, предполагающая реализацию механизмов государственно-частного партнёрства; определён спектр эффектов от создания ТРЦ для региональной социально-экономической системы.

Согласно сложившимся представлениям, транспортная инфраструктура региона является связующим звеном в региональных процессах производства, распределения, обмена и потребления, упорядочивая потоки товарно-материальных ценностей и влияя на значительную часть затрат на производство и реализацию, обеспечивая, тем самым, устойчивый рост региональной экономики.

Современное состояние транспортной инфраструктуры в большинстве регионов не позволяет обеспечить снижение удельных трансакционных и транспортных издержек предпринимательских структур и активизировать кластеризацию региональной экономики. Поэтому актуальной задачей является поиск механизмов совершенствования транспортной инфраструктуры. Возможны три уровня решения данной задачи: федеральный, региональный и местный. В диссертации автор сосредоточился на последних двух уровнях, и с этих позиций, учитывая дотационность большинства региональных бюджетов, в работе предложены концептуальные подходы к развитию региональных кластеров на основе создания на территории региона сети транспортно-распределительных центров (ТРЦ).

Транспортно-распределительные центры (ТРЦ) являются элементами транспортной инфраструктуры, позволяющими проводить анализ, аккумуляцию и перераспределение потоков товарно-материальных ценностей внутри региона, как между отдельными предпринимательскими структурами внутри кластеров, так и между кластерами, а также строить интеграционные взаимоотношения между регионами.

Количество транспортно-распределительных центров (ТРЦ) региональной инфраструктуры определяет характер взаимодействия кластеров региона, формируя необходимую ресурсную базу и структуру хозяйственных связей, на основе которых строится пространственное распределение предпринимательских структур региона.

Следует выделить ряд эффектов от деятельности ТРЦ в региональной социально-экономической системе:

1) Синергетический эффект для региональной системы предпринимательства. Формируется за счёт экономии затрат предпринимательских структур при совместном использовании инфраструктуры и специального оборудования и приводит к росту предпринимательской активности.

2) Эффект для региональной экономики. Данный эффект связан с превращением потенциальных и латентных кластеров в сильные и устойчивые, что способствует обеспечению предпосылок устойчивого экономического роста и распространению инноваций.

3) Экологический эффект. Деятельность ТРЦ позволяет за счёт рационализации движения товарно-материальных ценностей сократить объёмы грузоперевозок, в том числе по улицам населённых пунктов. Следует отметить и отрицательный эффект, связанный с необходимостью использования при создании центров довольно больших площадей.

4) Организационные эффекты для территорий. Связаны с тем, что ТРЦ являются также центрами для развития структуры заселения и размещения торговых и коммерческих предприятий. Кроме того, эффект увязывания (консолидации) грузопотоков ведёт к лучшему использованию транспортной инфраструктуры.

5) Эффект для национальной экономики. Связан с укреплением экономической базы отдельных регионов, снижением их потребностей в поддержке региональных экономик со стороны федерального центра, увеличением финансовых ресурсов для реализации национальных социальных программ.

       Создание и поддержку деятельности ТРЦ в регионе целесообразно осуществлять на основе реализации механизмов государственно-частного партнёрства, то есть взаимодействия региональных властей и бизнеса. Предполагается, что участие государства может быть связано с управлением земельными участками, гарантированием кредитов, а основные финансовые затраты осуществляют заинтересованные предпринимательские структуры.

Управленческую модель размещения ТРЦ в регионе можно представить в виде последовательных этапов реализации управленческих решений (рис. 7).

               На первом этапе устанавливаются региональные кластеры и определяются их характеристики. Далее определяются функциональные зависимости транспортных расходов на ближние и дальние перевозки для предприятий кластера, расходов на содержание запасов, расходов, связанных с эксплуатацией распределительных центров, с управлением распределительными центрами, сокращения продаж в связи с удалением распределительных центров от потребителя. На основании этих зависимостей определяется зависимость совокупных затрат на систему распределения в кластере от количества входящих в неё ТРЦ.

Совокупные затраты на организацию и функционирование системы ТРЦ в регионе (F(i,n)) будут определяться следующей формулой:

где n – количество ТРЦ, организуемых в региональной экономической системе;

n Є (1, N),

N- необходимое и достаточное количество ТРЦ в регионе

i – наименование вида затрат;

fi – функции различных виды затрат, связанных с организацией и функционированием ТРЦ:

f1 – функция затрат, связанных с транспортировкой товарно-материальных ценностей в ТРЦ  далее fтр(N). При этом:

,

где f’тр(N)  – затраты, связанные с доставкой ТМЦ в ТРЦ;

f’’тр(N) – затраты, связанные с вывозом ТМЦ до потребителя;

  Zтр  – совокупные транспортные затраты кластеров региона;

  dfix  – доля постоянных затрат в транспортных затратах кластеров региона;

dv  – доля переменных затрат в транспортных затратах кластеров региона

f2 – функция затрат, связанных с хранением товарно-материальных ценностей в ТРЦ, далее fхр(N). При этом: ,

где Zxp – затраты, связанные с хранением ТМЦ в одном ТРЦ.

f3 – функция затрат, связанных с эксплуатацией ТРЦ, далее fэ(N). При этом:

где Zэ – затраты при эксплуатации одного ТРЦ;

kэ – коэффициент уменьшения эксплуатационных затрат при увеличении количества ТРЦ.

f4 – функция затрат, связанных с организацией ТРЦ, далее fорг(N). При этом:

где Zорг – затраты, связанные с организацией одного ТРЦ.

f5 – затраты, связанные с потерей потребителей при ограничении количества ТРЦ в регионе, далее fпот(N). При этом:

где Zпот – затраты, связанные с потерей потребителей при уменьшении количества ТРЦ на один.

На втором этапе предлагается следующий алгоритм действий.

1. Принятие решения о необходимости поиска места (площадки) для ТРЦ.

2. Формирование информационной базы создания ТРЦ (ёмкость ТРЦ, характеристики хранимых товаров, потребность в персонале, инфраструктуре и т.д.).

3. Оценка рисков проекта в связи с предполагаемым месторасположением.

4. Разработка перечня критериев выбора места дислокации, включающий как специфические требования кластеров, так ограничения, накладываемые внешней средой региональной экономики. При этом необходимо учесть: наличие железнодорожного транспорта; существующие транспортные коммуникации; расстояние до объектов снабжения и сбыта; определение принадлежности района застройки; стоимость земли; водные коммуникации; разрешение экологической службы города.

5. Отбор приемлемых вариантов размещения ТРЦ.

6. Оценка социальной среды осуществления проекта.

7. Выбор места размещения ТРЦ.

На третьем этапе моделируется система взаимодействия предприятий кластера и ТРЦ (на основе реализации транспортной задачи):

- определяется структура поставок, т.е. соответствие кластера, предприятий-поставщиков внутри кластера и конкретного ТРЦ;

- определяется структура распределения, т.е. соответствие конкретного ТРЦ и предприятий-потребителей кластера.

Предлагаемая трёхэтапная модель позволяет определить:

1) рациональное количество ТРЦ на территории региона по критерию минимума суммарных затрат на их создание;

2) эффективное месторасположение ТРЦ на основе экспертных методов;

3) структуру и направления движения потоков товарно-материальных ценностей в кластере.

Эта модель может служить основой разработки региональных программ развития транспортной инфраструктуры (в том числе с участием федерального центра), а также основой для совершенствования кластерной политики региона.

7. Разработаны концептуальные положения по совершенствованию пространственного распределения предпринимательских структур на основе кластерного подхода с учётом ключевого воздействия на этот процесс транспортной инфраструктуры, основанные на формировании региональных целевых программ создания и развития ТРЦ.

Формирование региональных ТРЦ должно строиться с учётом их принципиальных особенностей:

  1. Сеть региональных ТРЦ является сложной динамической иерархической и стохастической системой.
  2. Звенья (элементы) регионального ТРЦ характеризуются относительной стабильностью целевого и функционального назначения, однако структура ТРЦ зависит от стратегий транспортных посредников.
  3. На условия деятельности ТРЦ значительное влияние оказывают позиция региональных властей, особенности региона и виды кластеров.
  4. Эффективность системы ТРЦ основана на согласовании интересов участников, и определяется её надёжностью, устойчивостью и адаптивностью.
  5. Управление региональными ТРЦ не может быть полностью формализовано.

При создании регионального ТРЦ необходимо учесть следующие условия:

  • базисные стратегии социально-экономического развития региона и его транспортной составляющей в пространственном аспекте;
  • потенциал  создания кластеров;
  • цели и задачи синтеза ТРЦ в регионе;
  • вид и характеристика материальных потоков;
  • характеристики транспортно-дорожного комплекса региона;
  • наличие транспортных посредников;
  • состояние инфраструктуры и производственно-технической
    базы региональных дистрибутивных сетей (систем физического распределения).

С учётом зарубежного опыта можно выделить ряд стратегических направлений развития ТРЦ, повышающих эффективность функционирования региональной транспортной инфраструктуры:

    1. Создание крупных региональных оптовых торговых посредников и транспортных центров физического распределения продукции.
    2. Формирование распределительных центров общего пользования (межотраслевого назначения) на территории региона.
    3. Создание посреднических транспортных компаний, действующих на основании контрактов с промышленными фирмами региона.
    4. Расширение функций транспортных посредников, связанных с возможность контроля движения товарно-материальных ценностей. 

Автор выделяет этапы формирования региональных программ ТРЦ.

    1. Формулировка целей создания и требований к ТРЦ со стороны региональных властей, бизнеса, транспортных предприятий, населения
    2. Системный (комплексный) анализ объекта, его моделирование.
    3. Конкретизация сформулированной стратегической цели синтеза региональной ТРЦ, уточнение параметров.
    4. Синтез оптимальных алгоритмов управления региональными материальными, финансовыми и информационными потоками, оценка качества управляющих алгоритмов.
    5. Формирование и взаимная оценка возможных альтернатив синтезируемых региональных ТРЦ с учётом максимизации качества сервиса и эффекта для региональной экономики.

Принципиальная схема формирования ТРЦ представлена на рис. 9.

8. Проведён анализ основных показателей развития региональной экономики Республики Карелия с позиций выявления кластеров и возможностей совершенствования транспортной инфраструктуры; определены кластерная структура региональной экономики и характеристики кластеров, сформулированы рекомендации по их развитию.

Динамика роста ВРП и основных экономических показателей промышленности региона представлены в табл. 2 и 3.

Анализ показал, что наиболее существенными отраслями в 2010 году являются обрабатывающие производства и транспорт, составляющие вместе более 27% от ВРП Карелии. Вместе с другими кластеросодержащими отраслями доля в ВРП составляет 41,5%.

Таблица 2

Валовой региональный продукт Республики Карелия за 2007-2010 гг. и его динамика

Период

Показатель

2007

2008

2009

2010

ВРП РК, млн. руб.

228 096

247932

222564

304 070

Прирост, в % относительно предыдущего года

100

108,7

89,7

136,6

Таблица 3

Динамика основных отраслей народного хозяйства Республики Карелия

Период

Показатель

2007

2008

2009

2010

Доля в ВРП

Рост, %

Доля в ВРП

Рост, %

Доля в ВРП

Рост, %

Доля в ВРП

Рост, %

ВРП, млн. руб.

228 096

247932

222564

304 070

Рост, в % относительно предыдущего года

108,7

89,7

136,6

в том числе:

Обрабатывающие производства

41687

44824

40 936

57731

18,2%

-

18,1%

107,5

18,4%

91,3

19%

141

Добывающая промышленность

20352,9

14134,9

17030

23501,4

8,9%

-

5,7%

69,4

7,7%

120,5

7,7%

167,5

Производство и распределение электроэнергии, газа и воды

16360,6

11610,7

13 194

18603,5

7,2%

-

4,7%

71,3

5,9%

136

6,1%

140,9

Транспорт

23782,1

15918,7

19179,1

26467,2

10,4%

-

6,4%

66,9

8,6%

120,4

8,7%

137,9

Можно уверенно говорить о наличии потенциальных кластеров в республике Карелия на базе таких отраслей как:

  • лесная промышленность, объединяющая лесное хозяйство, лесозаготовку и деревообработку;
  • мясное скотоводство и мясопереработка;
  • рыбное хозяйство и рыбоперербатывающие предприятия;
  • туризм, санаторно-курортное лечение;

Кроме того, потенциалом кластеризации, то есть устойчивого функционирования в системе связанных отраслей, обладают машиностроение, промышленность строительных материалов, особое место занимает транспортная инфраструктура и др.

Исходя из такого подхода, автором осуществлена предварительная классификации кластеров и определены их характеристики (табл. 4).

Потенциальные кластеры – лесной и мясоперерабатывающей промышленности – характеризуются неравномерным развитием структуры кластера. Однако при этом существуют выраженные конкурентные преимущества (наличие сырьевой базы, действующих производств, отлаженной системы подготовки кадров, научной базы, традиций и умений) имеется возможность создания трансграничных кластеров. У этих кластеров есть перспектива перейти в группу устойчивых.

Латентные кластеры, к которым отнесены туризм, рыбный, стройматериалы и машиностроение, хотя и объединяют целый ряд довольно успешных предприятий, но в целом весьма далеки от полноценной кластерной структуры и процессы её формирования происходят достаточно медленно.

С точки зрения пространственного распределения предпринимательских систем на основе кластерного подхода следует выделить существенную ассиметрию концентрации кластеров, а значит и предпринимательских систем региона в пользу юго-восточного направления, вокруг столицы республики г. Петрозаводск.

В этом регионе представлены кластеры лесной, энергетической, машиностроительной и промышленности стройматериалов. Общность этих кластеров в непосредственной близости с другими регионами РФ, определяет и необходимость формирования ключевого ТРЦ на территории именно этого региона Республики Карелия.

Следует отметить, что северные районы республики Карелия предоставляют широкие возможности развития мясному и рыбному кластерам, сочетание этих групп производств, относящихся к группе пищевой отрасли, формирует дополнительные требования формировании ТРЦ в северо-западной части региона, с обязательным требованием оснащения транспортных комплексов системами рефрижераторной техники. С точки зрения транспортной инфраструктуры Карелия является транзитной территорией. Через Карелию проходят важнейшие транспортные магистрали, соединяющие индустриально-развитые районы России с незамерзающим северным портом Мурманск и через Финляндию со странами Европы. По территории республики проходит Беломоро-Балтийский канал, соединяющий Балтийское и Белое моря.

Транспортный комплекс Карелии представлен практически всеми видами транспорта – железнодорожным, автомобильным, внутренним водным и морским, воздушным и трубопроводным. Большая часть транспортных услуг приходится на железнодорожный и автомобильный транспорт, меньшая часть – на водный и воздушный транспорт.

Для развития предпринимательства особую роль играют автомобильные перевозки, как наиболее оперативная форма распределения продукции. Доля автомобильных перевозок республики в их общем объеме по Северо-Западному федеральному округу превышает 8 % (табл. 5).

Однако финансовые результаты транспортных предприятий весьма низки. Так, положительный финансовый результат в 2010 г. демонстрировали предприятия автобусного пассажирского транспорта (6 млн. руб.), городского электрического транспорта (10 млн. руб.), наиболее прибыльно транспортирование по трубопроводам (37 млн. руб.); убыточными оказались автомобильный грузовой транспорт (-7 млн. руб.) и внутренний водный транспорт (-10 млн. руб.).

Для Республики Карелия характерна развитость стратегического планирования, это касается и пространственного распределения экономических структур.

Таблица 5

Характеристики автомобильных перевозок в регионе

Показатель

В Карелии

Доля к объёмам по стране (%)

Доля к объемам по СЗФО (%)

Перевозки грузов, млн. т

21,2

0,3

8,8

Грузооборот, млн. ткм

1430

0,6

8,7

Таблица 4

Классификация кластеров Республики Карелия

Тип

Краткая характеристика типа

Кластер

Виды производств

Ведущие компании

1.

Сильный

Эффективная структура кластера, отражающая важнейшие этапы производственного цикла, высокая конкуренция и активное взаимодействие между участниками создают устойчивое конкурентное преимущество

Нет

нет

2.

Устойчивый

Структура кластера стабильно развивается, однако в настоящее время не накоплена критическая масса производственного потенциала для получения значительных преимуществ от агломерации, активные внутрикластерные взаимодействия

Нет

нет

3.

Потенциальный

Структура кластера пока фрагментирована, но интенсивно развивается

Лесной промышленности

Обработка древесины и производство изделий из дерева, целюлозно-бумажное
производство; издательская полиграфическая деятельность

ООО «ДОК Калевала» г. Петрозаводск

ООО «Костомукшская строительная компания» Костомукша

ООО «Сведвуд Карелия» г. Петрозаводск 

Мясной и мясопрерабатывающей промышленности

Производство пищевых продуктов, производство кожи, изделий из кожи и производство обуви

ЗАО «Свинокомплекс Кондопожский» Кондопожский район, село Кончезеро

Рыбной промышленности

Производство пищевых продуктов, включая напитки

ЗАО «Кала-Ранта» Лахденпохский район, п Отсанлахти

ЗАО «Марипродукт», Лоухский район, пос. Чупа

ООО «Северная мидия»

Промышленности стройматериалов

Обработка древесины и производство изделий из дерева,

текстильное и швейное производство

ЗАО «Карелстроймеханизация» г. Петрозаводск

ООО «Корунд» г. Петрозаводск

Согласно Стратегии развития республики  (принятой в 2007 г.) планировочная структура строится на завершении формирования планировочного каркаса, путём усиления значения широтных направлений планировочных осей. Это означает, что планировочная структура постепенно будет совмещаться с планировочной структурой Финляндии в приграничной зоне (автодорога и железная дорога Архангельск – Беломорск – Костомукша – международный переход – Оулу). Это основная планировочная широтная ось в центральной части планировочного каркаса (Архангельский «коридор»).

Вторая основная широтная планировочная ось в южной части Карелии – это автодорога от МАППа, минуя Лахденпохья, Сортавалу, до Петрозаводска, – это частная скоростная автодорога. (Голубая дорога – туристское направление.)

В меридинальном направлении предлагается дублер автодороги и железной дороги Север – Юг (Кола), Суоярви – Ледмозеро – Мурманская область.

Предлагается выделить четыре планировочные зоны предпринимательской системы размещения: Сортавальская; Петрозаводская; Костомукшская; Беломорская. Одноименные города становятся планировочными центрами.

Реализация рассмотренной стратегии строится на выявлении и поддержке региональных полюсов роста, основанных на существующей предпринимательской активности. Однако в принятой стратегии не нашли отражения возможности реализации кластерного подхода, т.е. формирования точек роста предпринимательской активности на основе совместного использования ограниченного ресурса.

В диссертации предлагается иной методологический принцип развития региональной экономики (в рамках существующей Стратегии), базирующийся на оценке имеющихся ресурсов и возможностей создания и развития новых зон роста («предпринимательской активности будущего») за счет превращения потенциальных и латентных кластеров в сильные и устойчивые.

Одним из видов кластеров может выступать транспортный кластер, однако слабость транспортных предприятий республики не позволяет им стать на сегодняшний день кластерообразующими. В то же время транспортная инфраструктура региона может стать эффективным звеном взаимодействия участников кластера, позволяющим не только обеспечивать надёжность партнёрских отношений внутри сообщества, но и планировать экспортные операции, направленные на удовлетворение потребностей как внутри региона, так и за его пределами. При этом реализация потенциала транспортной инфраструктуры возможна только при активном участии регионального и федерального бюджета на основе целевых программ с учётом адресности, а также при условии проведения активной кластерной политики.

9. Установлено влияние состояния и пространственных характеристик транспортной инфраструктуры на региональный экономический рост уровня развития предпринимательства; процессов кластеризации на примере одного из регионов РФ Республики Карелии.

Доказательство того, что создание промышленного кластера на основе усовершенствованной транспортной инфраструктуры способствует росту региональной экономики, в диссертации осуществлено посредством следующего алгоритма:

Этап 1. Установление базового значения ВРП без учёта влияния кластеров.

Этап 2. Выявление кластеросодержащих отраслей региональной экономики, на основе оценки влияния динамики объёмов производства этих отраслей на рост ВРП в целом.

Этап 3. Определение зависимости развития кластеросодержащих отраслей, транспортного комплекса и ВРП (табл. 6).

Таблица 6.

Сравнение доли и темпов роста промышленных отраслей, транспортного комплекса с валовым региональным продуктом

Виды расчётов

Доля в ВРП (%)

Темпы роста (%)

Валовой региональный продукт

100%

136,6%

Кластеросодержащие отрасли промышленности

32,8%

140,3%

Транспортный комплекс

8,7%

137,9%

Совокупные расчеты

41,5%

139,8%

Этап 4. Расчёт синергетического эффекта от создания кластера.

Синергетический эффект от создания кластера, базирующегося на совершенствовании транспортной инфраструктуры, является результатом повышения эффективности использования каналов распределения потоков товарно-материальных ценностей основных производственных кластеров табл. 7.

Эффект определяется на основе сопоставления затрат предприятий кластера на транспортно-распределительные операции (хранение и транспортировку) без использования сети ТРЦ и после её создания.

Таблица 7

Обрабатывающие производства республики Карелия на начало и конец 2010 г.

Наименование раздела

В млн. руб. на начало года

В млн. руб. на конец года

В отношении к показателям по стране (%)

В отношении к показателям по СЗФО (%)

Обрабатывающие производства

40936

57731

0,28

2

Производство пищевых продуктов, включая напитки, и табака

4488

6354

0,16

1

Текстильное и швейное производство

171

214

0,1

0,8

Производство кожи, изделий из кожи и производство обуви

13,1

18,1

0,04

0,7

Обработка древесины и производство изделий из дерева

4442

6293

2

7,2

Целюлозно-бумажное
производство; издательская полиграфическая деятельность

19563

28591

4

14

Химическое производство

1009

1387

0,09

0,8

На основании данных о затратах на хранение и транспортировку по отраслям региональной экономики, представленных в табл. 8, был рассчитан ряд показателей.

  1. средневзвешенная по объёмам производства рентабельность по кластеросодержащим отраслям региона составила 12,6%.

Таблица 8.

Затраты на хранение и транспортировку в кластеросодержащих отраслях

Отрасли народного хозяйства РК

Объёмы отрасли, млн. руб.

Доля затрат на хранение в себестоимости продукции (%)

Доля затрат на транспортировку в себестоимости продукции (%)

Средняя рентабельность продукции (%)

Обработка древесины и производство изделий из дерева

6 293

7,0%

16,00%

16,8%

Целюлозно-бумажное
производство; издательская полиграфическая деятельность

28 591

11,0%

12,00%

12,6%

Производство пищевых продуктов, включая напитки, и табака

6354

12,0%

7,00%

8,6%

Текстильная

214

4,3%

13,00%

3,8%

2) средневзвешенные доли затрат на хранение и транспортировку соответственно (рассчитываются аналогичным расчёту средневзвешенной рентабельности способом): Dхр = 11,8%; Dтр = 10,5%.

При формировании кластеров на основе совершенствования транспортной инфраструктуры предприятия передают часть своих функций по хранению и перевозке ТРЦ, что приводит к изменению затрат (табл. 9).

Таблица 9.

Изменение затрат на хранение и транспортировку при создании ТРЦ

Показатели

Данные

до изменений (%)

Корректирующий коэффициент

Данные

после изменений (%)

Доля затрат на хранение

11,8

1,31

11,8 Х 1,31 = 13,11

Доля затрат на транспортировку

10,5

0,79

10,5 Х 0,79 = 8,295

Суммарная доля

22,2

-

21,405

Этап 5. Определение влияния создания кластеров на базе совершенствования транспортной инфраструктуры на экономические показатели деятельности предприятий региона.

Средневзвешенная норма рентабельности после создания кластеров на базе совершенствования транспортной инфраструктуры составила 9,3%.

Этап 6. Оценка влияния роста объемов производства предприятий кластера на валовой региональный продукт.

На основании данных о темпах роста отраслей региональной экономики Республики Карелия и ВРП определён прирост ВРП, вызванный созданием кластеров (табл. 10).

Таблица 10.

Динамика ВРП Республики Карелия за 2010-2013 гг. с учётом формирования кластера

Период

Показатель

2010

2011

2012

2013

Базовый прогноз ВРП РК, млн. руб.

304 070

328395

354667

383040

Рост, в % относительно предыдущего года

136,6

108

108

108

при формировании в регионе кластера с ТРЦ

Предполагаемый прогноз ВРП РК, млн. руб. (2013 г.)

304 070

329004

355982

385173

Рост, в % относительно предыдущего года

136,6

108,2

108,2

108,2

Абсолютное изменение, млн. руб.

-

608

1315

2133

Таким образом, формирование и развитие кластеров на основе усовершенствованной транспортной инфраструктуры (создании сети ТРЦ) позволяет обеспечить рост валового регионального продукта за счёт снижения предпринимательских рисков в регионе, оптимизации товарооборота в регионе и повышения уровня поступления налоговых отчислений от деятельности предпринимательских структур, входящих в рассматриваемый кластер.

10. Предложены методические основы формирования рейтинга конкурентоспособности автотранспортных предпринимательских структур региона, определение которого позволяет для предприятий региональной системы предпринимательства сформировать приоритеты адресной поддержки как для промышленных, так и для транспортных кластеров, а также может служить критерием отбора предприятий для включения в региональные программы развития транспортной инфраструктуры.

Формирование интегрального показателя конкурентоспособности (КС) предпринимательской структуры (ПС), должно быть построено как на анализе самостоятельно формируемых факторах конкурентоспособности, к которым можно отнести факторы, определяющие конкурентоспособность самой услуги по перевозке грузов, факторы формирующие благоприятные представление о компании за счёт средств массовой информации, так и приобретённые факторы, определяющие характер и особенности деятельности в перспективе развития, полученные по результатам осуществления деятельности на реальном промежутке времени.

Рациональные, формируемые факторы конкурентоспособности имеют строгое отличие от приобретённых, рациональными в нашем исследовании мы называем факторы, которые в значительной степени формируются и подлежат адресному развитию автотранспортной предпринимательской структурой, в то время как приобретённые факторы во многом зависят от благоприятности внешней среды. Для автотранспортной предпринимательской структуры определяющими факторами является доля рынка и способность к обеспечению совокупности обязательств, которые напрямую зависят от структуры и  пространственного распределения производственных сил в регионе.

Кластерный подход к организации пространственного распределения, позволяет аккумулировать ресурсы автотранспортной предпринимательской структуры в определённых локальных районах, ограниченных расположением и интересами ТРЦ региона.

Методика формирования рейтинга автотранспортных предпринимательских структур предполагает реализацию определённой  последовательности действий:

  1. Выбор предпринимательских структур для формирования рейтинга и последующего сравнения
  2. Обоснование состава показателей и групп рациональных и приобретённых факторов конкурентоспособности.
  3. Нормализацию разноразмерных показателей для обеспечения измеримости конечного результата.
  4. Обобщение и группировку исходных данных.
  5. Определение весовых показателей для сравнения выбранных факторов конкурентоспособности
  6. Расчёт показателей конкурентоспособности для предпринимательских структур, участвующих в анализе.
  7. Оценка влияния изменения условий внутренней и внешней среды на уровень конкурентоспособности.
  8. Формирование рейтинга предпринимательских структур региона для повышения эффективности транспортного обеспечения деятельности кластеров региона.

Апробация методики расчёта интегрального показателя конкурентоспособности осуществлена на примере нескольких автотранспортных предприятий (рис. 10); показано, что расчёт интегрального показателя позволяет построить рейтинг КС предприятий и в соответствии с долями рынке, занимаемыми этими предпринимательскими структурами формировать долгосрочные планы по инфраструктурному транспортному обслуживанию деятельности промышленных кластеров регионов.

       

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. В условиях высокой степени дифференциации уровней социально-экономического развития субъектов РФ регионы индуцируют неравные условия обеспечения предпринимательской активности (следовательно, и неравномерное пространственное распределение предпринимательских структур), что требует осуществления типологии регионов по этому критерию на основании дополнительных признаков (устойчивости внешней среды; наличия ключевых покупателей; доступности ресурсной базы; степени развитости транспортной инфраструктуры региона).

2. Предпринимательские структуры региона осуществляют взаимодействие с целью получения дополнительных выгод, роста прибыли, причем интенсивность такого взаимодействия определяется факторами внешней среды и влияет на региональный экономический рост. Таким образом, эффективное пространственное распределение предпринимательских структур обеспечивает устойчивое социально-экономическое развитие региона.

3. Постоянные взаимодействия предпринимательских структур формируют региональные кластеры, участники которых получают дополнительные выгоды в бизнес-деятельности, поэтому обеспечение устойчивого экономического роста в регионе должно базироваться на превращении потенциальных и латентных кластеров в сильные и устойчивые.

4. С позиций кластерного подхода можно говорить о промышленно-транспортном комплексе региона, понимаемом как система взаимодействующих промышленных и транспортного кластеров, причём эффективность внутри- и межкластерных взаимодействий определяется характеристиками транспортной инфраструктуры региона. 

5. Ключевым фактором, обеспечивающим эффективность реализации кластерного подхода, является региональная транспортная инфраструктура, поскольку транспортная инфраструктура определяет связность региональных кластеров и интенсивность взаимодействия предпринимательских структур кластера. Следовательно, необходима разработка программы формирования и развития региональной транспортной инфраструктуры (РТИ).

6. Реализация программы формирования и развития РТИ обеспечивает синергетический эффект для региональной социально-экономической системы, связанный как с развитием производительных сил региона, так и с социальными и экологическими эффектами.

7. Составной частью мероприятий по совершенствованию РТИ является формирование региональных транспортно-распределительных центров (ТРЦ), удовлетворяющих ключевые потребности промышленных кластеров регионов. Количество ТРЦ и их размещение определяет характер взаимодействия промышленных и транспортных кластеров региона, формируя необходимую ресурсную базу и структуру хозяйственных связей для региональной системы предпринимательства.

8. Авторская методология формирования инфраструктуры ТРЦ в регионе учитывает территориальные особенности ресурсного обеспечения кластеров, затраты на перевозки, расходы на содержание запасов, расходы на эксплуатацию центров и управление ими, а также влияние деятельности центров на экономические показатели предприятий кластера. Сокращение совокупных затрат, обоснование производственных мощностей ТРЦ, структура поставок и распределения предприятий кластера выступает основой принятия решений региональными органами управления относительно дислокации ТРЦ на территории региона.

9. Моделирование формирования в Республике Карелия кластера с сетью ТРЦ показало, что этот процесс позволит обеспечить рост валового регионального продукта. При этом транспортная инфраструктура региона выступает фактором ограничения, как предпринимательской активности, так и развития кластеров и нуждается в совершенствовании. Кластеры в регионе носят потенциальный и латентный характер.

10. Необходима трансформация действующей Стратегии развития РК с учётом кластерного похода. Следует формировать полюса роста на основе оценки имеющихся ресурсов и возможностей создания и развития новых зон роста («предпринимательской активности будущего») за счёт превращения потенциальных и латентных кластеров региона в сильные и устойчивые, что возможно на основе совершенствования транспортной инфраструктуры.

11. На территориях, прилегающих к г. Петрозаводску, представлены лесной, энергетический, машиностроительный кластеры и кластер стройматериалов. Внутрикластерные взаимодействия и географическое положение определяют целесообразность формирования здесь ключевых ТРЦ. Для центральной части региона необходимы дополнительные требования к оборудованию ТРЦ в связи с особенностями потенциальных кластеров мясной и рыбной промышленности

12. При создании регионального ТРЦ необходимо учесть следующие характеристики: базисные стратегии развития экономики региона; характеристики региональных кластеров; цели и задачи синтеза ТРЦ в регионе; особенности материальных потоков; уровень развития транспортной инфраструктуры; особенности региональных дистрибутивных сетей.

13. К стратегическим направлениям развития региональной транспортной инфраструктуры, основанного на формировании ТРЦ, следует отнести: создание транспортных центров распределения продукции; формирование распределительных центров межотраслевого назначения; создание посреднических транспортных компаний и расширение их функций. 

14. Совершенствование региональной транспортной инфраструктуры служит основой инфраструктурного базиса модернизации. Формирование регионального рынка транспортных услуг обеспечивает пространственную интеграцию хозяйственной деятельности, развитие межрегиональных, межотраслевых и международных связей, комплексное рациональное использование трудовых, природных, финансовых и других ресурсов региона.

15. Авторская методология расчёта интегрального показателя конкурентоспособности (КС) предпринимательской структуры (ПС) предполагает: обоснование состава показателей, характеризующих конкурентоспособность, и весовых коэффициентов; обоснование выбора источников информации и методов её сбора; обобщение и группировку исходных данных; расчёт промежуточных, обобщённых и результирующих показателей; определение интегральной оценки влияния внутренней и внешней среды на уровень конкурентоспособности; определение рейтинга конкурентоспособности предпринимательских структур.

16. Получение интегрального показателя позволяет сравнить конкурентоспособность предпринимательских структур региональной экономики, выбрать предприятия с высоким значением КС (сформировать рейтинг предприятий региона) для осуществления адресной поддержки, а также для включения в кластерную политику региона.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

I. МОНОГРАФИИ

  1. Моттаева А.Б. Теоретические основы размещения предпринимательских структур в системе региональной экономики: монография / Моттаева А.Б. – СПб.: Изд-во «Астерион», 2011. – 6,5 п.л.
  2. Моттаева А.Б., Родионов Д.Г. Пространственное распределение транспортной инфраструктуры как основа развития предпринимательских структур региона: монография / Моттаева А.Б., Родионов Д.Г. – СПб.: Изд-во «Астерион», 2011. – 10,5 п.л. (участие соискателя – 9,0 п.л.).
  3. Моттаева А.Б. Методология обеспечения конкурентоспособности предпринимательских структур на основе инструментальных средств риск-менеджмента: монография / Моттаева А.Б. – СПб.: Изд-во: «Астерион», 2010. – 11,5 п.л.

II. НАУЧНЫЕ СТАТЬИ В ЖУРНАЛАХ, РЕКОМЕНДОВАННЫХ ВАК РФ

  1. Моттаева А.Б., Кубрак И.А. Оценка инвестиционной привлекательности территорий и формирование их инвестиционных стратегий // Вестник университета (Государственный университет управления). – М: Изд-во: ГУУ, 2007. – № 4. – 0,6 п.л. / 0,3 п.л.
  2. Моттаева А.Б. Влияние социальной политики на эффективность экономического развития России // Научно-технические ведомости СПбГПУ (Экономические науки). – СПб: Изд-во: СПбГПУ. – 2009. – № 2. – 0,5 п.л.
  3. Моттаева А.Б. Экономико-организационные аспекты формирования стратегии развития промышленного предприятия // Научно-технические ведомости СПбГПУ (Экономические науки). – СПб: Изд-во: СПбГПУ. – 2010. – №2. – 0,6 п.л.
  4. Моттаева А.Б. Ключевые проблемы и социально-экономические особенности развития транспортной системы республики Карелия // Научно- технические ведомости СПбГПУ (Экономические науки). – 2010. – №6. – 0,4 п.л.
  5. Моттаева А.Б. Признаки классификации регионов на принципах риск-менеджмента // Научно-технические ведомости СПбГПУ (Экономические науки). – СПб: Изд-во: СПбГПУ. – 2011. – №5. – 0,5 п.л.
  6. Моттаева А.Б. Применение кластерного подхода к разработке пространственного распределения предпринимательских структур // Мир экономики и права. – 2011. – №6. – 0,8 п.л.
  7. Моттаева А.Б. Принципы размещения предпринимательских структур в системе региональной экономики // Мир экономики и права. – 2011. – №8. – 0,5 п.л.
  8. Моттаева А.Б. Теоретические основы формирования инноваций в предпринимательской деятельности // Мир экономики и права. – 2011. – №2. – 0,5 п.л.
  9. Моттаева А.Б. Алгоритм управления рисками инновационной деятельности промышленных предприятий // Журнал нефть, газ и бизнес. – 2011. – №2. – 0,5 п.л.
  10. Моттаева А.Б. Инновационный риск промышленных предприятий. // Вестник университета (Государственный университет управления). – М: Изд-во: ГУУ. – 2011. – №7. – 1,0 п.л.
  11. Моттаева А.Б. Взаимодействие транспортных и промышленных предприятий на региональном уровне // Мир экономики и права. – 2011. – №9. – 0,5 п.л.
  12. Моттаева А.Б. Принципы пространственного распределения социально-экономических систем на основе развития  транспортной инфраструктуры // Мир экономики и права. – 2011. – №10. – 0,5 п.л.
  13. Моттаева А.Б. Новые положения кластерной политики для теории территориального развития социально-экономических систем депрессивного региона // Мир экономики и права. – 2011. – №11. – 0,5 п.л.

III. СТАТЬИ, ОПУБЛИКОВАННЫЕ В СБОРНИКАХ НАУЧНЫХ СТАТЕЙ, МАТЕРИАЛАХ  КОНФЕРЕНЦИЙ

  1. Моттаева А.Б., Дегтерева В.А. Социальная ответственность как фактор регионального развития // «Материалы межвузовского научно-практического семинара аспирантов, соискателей, докторантов и молодых специалистов 18-19 декабря 2007 года» / «Актуальные проблемы современного менеджмента. – СПб: Изд-во: НОУВПО «ИТиД», 2007. – 0,5 п.л.
  2. Моттаева А.Б. Сравнительная характеристика региональных кластеров и групп интегрированных компаний // «Материалы межвузовского научно-практического семинара аспирантов, соискателей, докторантов и молодых специалистов 18-19 декабря 2007 года / «Актуальные проблемы современного менеджмента. – СПб: Изд-во: НОУВПО «ИТиД», 2007. – 0,3 п.л.
  3. Моттаева А.Б. Теоретические основы развития региональной транспортной инфраструктуры // «Материалы межвузовского научно-практического семинара аспирантов, соискателей, докторантов и молодых специалистов 18-19 декабря 2007 года / «Актуальные проблемы современного менеджмента. – СПб: Изд-во: НОУВПО «ИТиД», 2007. – 0,3 п.л.
  4. Моттаева А.Б. Экономический потенциал региона по обеспечению надежности функционирования систем предпринимательства // Сборник научных статей «Менеджмент теория и практика» / Под научной редакцией Л.А. Чернышевой. – СПб: Изд-во: НОУВПО «ИТиД», 2007. – 0,3 п.л.
  5. Моттаева А.Б. Проблемы создания эффективной и рациональной производственной инфраструктуры региона // Сборник научных статей «Менеджмент теория и практика» / Под научной редакцией Л.А. Чернышевой. – СПб: Изд-во:  НОУВПО «ИТиД», 2007. – 0,4 п.л.
  6. О.В. Заборовская, Моттаева А.Б. Новые формы промышленной организации хозяйства в России // Материалы II Межвузовской научно-практической конференции «Медиа, демократия, рынок в современном обществе» / Под ред. М.Г. Заборской. – СПб: Изд-во: НОУВПО «ИТиД», 2008. – 0,3 п.л. (лично автора – 0,2 п.л.).
  7. Моттаева А.Б. Современные процессы формирования региональных транспортно-распределительных центров  // Сборник научных статей «Менеджмент теория и практика». – СПб: Изд-во: НОУВПО «ИТиД», 2008. – 0,4 п.л.
  8. Моттаева А.Б. Проблемы обеспечения конкурентоспособности национальной экономики России // Сборник научных трудов ХIV Международной научно-практической конференции 27-29 октября 2009 г. / «Интеграция экономики в систему мирохозяйственных связей». – СПб: Изд-во: СПбГПУ, 2009. – 0,2 п.л.
  9. Моттаева А.Б. Принципы государственного регулирования региональных транспортных систем // Сборник научных статей «Менеджмент теория и практика» (Часть 3) / СПб: Изд-во «ИП Никифорова», 2009. – 0,5 п.л.
  10. Моттаева А.Б. Сущность государственной региональной политики // Материалы межвузовского научно-практического семинара аспирантов, соискателей и  докторантов 18-19 декабря 2010 г. / «Актуальные проблемы современной экономики» (Часть 1). – СПб: Изд-во: «Астерион», 2010. – 0,3 п.л.
  11. Моттаева А.Б. Принципы проведения исследования региональной экономики // Материалы межвузовского научно-практического семинара аспирантов, соискателей и  докторантов 18-19 декабря 2010 г. / «Актуальные проблемы современной экономики» (Часть 1). – СПб: Изд-во: «Астерион», 2010. – 0,3 п.л.
  12. Моттаева А.Б. Современные подходы к определению понятия «регион» // Материалы межвузовского научно-практического семинара аспирантов, соискателей и  докторантов 18-9 декабря 2010 г. / «Актуальные проблемы современной экономики» (Часть 2). – СПб: Изд-во: «Астерион», 2010. – 0,3 п.л.
  13. Моттаева А.Б. Современные проблемы развития регионов // Материалы межвузовского научно-практического семинара аспирантов, соискателей и  докторантов 18-9 декабря 2010 г. / «Актуальные проблемы современной экономики» (Часть 2). – СПб: Изд-во: «Астерион», 2010. – 0,3 п.л.
  14. Моттаева А.Б. Функции, принципы и задачи управления на региональном уровне. В кн. Сборник  трудов «Инновационная информация нефтегазового строительного комплекса и смежных с ней областей и сфер деятельности», Вып. № 6. – М.: Изд. БФРГЗТ «Слово», 2010. – 0,4 п.л.
  15. Моттаева А.Б. О современном  состоянии и перспективах развития государственно-частного партнерства в России. В кн. Сборник  трудов «Инновационная информация нефтегазового строительного комплекса и смежных с ней областей и сфер деятельности», Вып. № 6. – М.: Изд. БФРГЗТ «Слово», 2010. – 0,6 п.л.
  16. Моттаева А.Б. Модели, формы и механизмы государственно-частного партнёрства. В кн. Сборник  научных статей по материалам V  Всероссийской научно-практической конференции от 09 декабря 2010 г. (Часть 2). «Региональное и муниципальное управление. Система государственного и муниципального управления: проблемы и перспективы развития». – М: Изд-во: ООО «ПКЦ Альтекс», 2010. – 0,6 п.л.
  17. Моттаева А.Б. Cовременное состояние проблемы взаимодействия федеральных и региональных органов власти в Российской Федерации. В кн. В кн. Сборник научных статей по материалам V Всероссийской научно-практической конференции от 09 декабря 2010 г. (Часть 2). «Региональное и муниципальное управление. Система государственного и муниципального управления: проблемы и перспективы развития». – М: Изд-во: ООО «ПКЦ Альтекс», 2010. – 0,3 п.л.
  18. Моттаева А.Б. Государственно-частное партнерство: проблемы во взаимоотношениях государства и бизнеса // Бизнес и политика в России: проблемы общественного развития. Материалы XI Межрегиональной научной конференции ИБП. Москва, 19 ноября 2010 г. /Под ред. В.А. Курициной. – М: Изд-во: «Институт бизнеса и политики».– 2010. – 0,4 п.л.
  19. Моттаева А.Б. Коррупционно-бюрократические деформации управленческих отношений: новые опасности // Бизнес и политика в России: проблемы общественного развития. Материалы  XI Межрегиональной научной конференции ИБП. Москва, 19 ноября 2010 г. / Под ред. В.А. Курициной. – М: «Институт бизнеса и политики». – 2010. – 0,5 п.л.
  20. Моттаева А.Б. Понятие стратегии развития региона / Федеральный научно-практический журнал // Правовое поле современной экономики. – 2011. – №5. – 0,4 п.л.
  21. Моттаева А.Б. Угрозы социально-экономической стабилизации развития регионов / Федеральный научно-практический журнал // Мир политики и социологии. – 2011. – №2. – 0,3 п.л.
  22. Моттаева А.Б. Место и роль политико-социального подхода в типологии регионов / Федеральный научно-практический журнал // Мир политики и социологии. – 2011. – №3. – 0,4 п.л.
  23. Моттаева А.Б. Современная классификация регионов для целей развития предпринимательской сферы / Федеральный научно-практический журнал // Правовое поле современной экономики. – 2011. – №5. – 0,4 п.л.
  24. Моттаева А.Б. Влияние кластерного подхода на анализ экономического развития региона // Вопросы экономики и управления: теория и практика / Научные труды Института бизнеса и политики. Вып. 9 / Отв. ред. Г.С. Дьякова, С.А. Измайлова. – М.: ИБП. – 2011. – 1,2 п.л.
  25. Моттаева А.Б. Особенности управления региональным развитием// Вопросы экономики и управления: теория и практика / Научные труды Института бизнеса и политики. Вып. 9 / Отв. ред. Г.С. Дьякова, С.А. Измайлова. – М.: ИБП. – 2011. – 1,0 п.л.
  26. Моттаева А.Б. Вопросы  взаимоотношений бизнеса и власти в регионах / Сборник  трудов «Инновационная информация нефтегазового строительного комплекса и смежных с ней областей и сфер деятельности», вып. № 7,/ М.: Изд. БФРГЗТ «Слово». 2011. – 0,8 п.л.
  27. Моттаева А.Б. Социально-экономическая модернизация региональной экономической политики/ Сборник  трудов «Инновационная информация нефтегазового строительного комплекса и смежных с ней областей и сфер деятельности», вып. № 7/ М.: Изд. БФРГЗТ «Слово». – 2011. – 1,2 п.л.
  28. Моттаева А.Б. Инновационные риски предпринимательской деятельности // Вопросы экономики и управления: теория и практика.  Научные труды Института бизнеса и политики. Вып. 8 / Отв. ред. Г.С. Дьякова, С.А. Измайлова. – М.: ИБП. – 2011. – 0,4 п.л.





© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.