WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи



МУРОВ АНДРЕЙ ЕВГЕНЬЕВИЧ



МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ АВИАТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РОССИИ



Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(макроэкономика)





АВТОРЕФЕРАТ


диссертации на соискание ученой степени доктора

экономических наук












Санкт-Петербург - 2008

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов»

Научный консультант -         доктор экономических наук, профессор

                                        Щербаковский Григорий Зиновьевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Гончаров Михаил Иванович

доктор экономических наук, профессор

Карпова Галина Алексеевна

доктор экономических наук, профессор

Кукор Борис Леонидович

Ведущая организация -  Федеральное государственное образовательное 

учреждение высшего профессионального 

образования «Санкт-Петербургский

государственный университет»


Защита состоится  «_____» января 2009 г. в ________ часов на заседании диссертационного совета Д 212.237.02 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов» по адресу: 191023, Санкт-Петербург, ул.Садовая, дом 21, ауд. __________.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов».

Автореферат разослан  «______» декабря 2008 г.

Ученый секретарь

диссертационного cовета                                         Сигов В.И.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Формирование эффективной транспортной политики, с учетом проведения коренно­го реформирования транспорта является важнейшей задачей, которую пред­стоит решать в ближайшие несколько лет. Значимость этой за­дачи определяется с одной сторо­ны тем, что транспорт является одной из базовых отраслей эко­номики России, обеспечивающей удовлетворение потребностей на­селения и отраслей хозяйства в перемещении пассажиров и про­дуктов хозяйственной деятельности предприятий, а с другой стороны теми особенностями, связанными с технологической струк­турой и спецификой производствен­ной деятельности транспорта, такими как вы­сокая капиталоемкость его соору­жений, длительный инвестиционный цикл и, как следствие, необходи­мость значительного временного лага для адаптации к меняющимся ус­ловиям - направлениям, объемам и структуре перевозок, требованиям качества.

Расширение между­народного сотрудничества, развитие транспортных сооб­щений, системы информаци­онного и коммуникационного обеспечения способствовали формированию крупных транс­национальных корпораций, при этом важнейшим фактором экономического роста становится интеграция, осуществля­емая как на отраслевом и региональном, так и на ме­жотраслевом, межрегиональном и международном уровнях. Актуальными являются разработка положений по созданию  инфраструктуры, обеспечивающей реализацию геополитических и экономических аспектов транспортной политики и современных стратегий развития транспортной инфраструктуры, соответствующих национальным интересам России в условиях продолжающегося развития мирохозяйственных связей.

Переход России к новому этапу социально-экономических преобразований требует уточнения приоритетов и вы­работки новых стратегий развития всей экономической инфра­структуры, в том числе транс­портной. Именно поэтому необходима корректировка мер, направленных на повыше­ние качества услуг перевозчиков, что подчеркнет инф­раструктурную природу транспорта и его системообразую­щую роль в экономике. Кроме того, следует больше уде­лять внимания региональным аспектам развития транспорта, обеспе­чению единства экономичес­кого пространства страны, со­вершенствованию товародви­жения на принципах логисти­ки, снижению удельных транс­портных издержек в экономи­ке, завершению формирова­ния единой опорной транс­портной сети без разрывов и «узких мест» в системе грузо- и товародвижения, ликви­дации диспропорций в разви­тии транспортной системы в рамках отдельных регионов страны.

Безусловно, глобализация экономики, а также новые тен­денции развития внешнеторговых связей предъ­являют новые требования к развитию транспорта. Транспортная инфраструктура не в полной мере соответс­твует мировым критериям, например, в стадии незавершенности находится транспортная сеть на северо-западе страны, а также на Севере и на Дальнем Востоке. В частности, не в полной мере соответствуют требованиям и критериям устойчивости в авиационном транспорте: низкие параметры обновления парка транспортных средств; высокий уровень шума от отечественных самолетов, что противоречит требованиям зару­бежных стран. При этом отсутствие (недостаточность) конкурентоспособности нацио­нальной транспортной системы обусловлены существованием ряда системных про­блем, среди которых следует выделить основные.

Неравномерность развития отдельных видов транспорта и эффективного их взаимодейст­вия на рынке транспортных услуг. По отдельным видам транспорта об­щего пользования глубина спада объемов перевозок крайне неравномерна. Так, в 2006 г. (к уровню 1991 г.) падение объемов перевозок грузов составило: на железнодорожном транспорте -1,7 раза, на автомобильном - 2,3 раза, на морском - 5,7 раза, на внутреннем водном - 3,8 раза, на воздушном - 7,4 раза. При этом на магистральном трубопровод­ном транспорте (нефть и нефте­продукты) - сокращение состави­ло 1,1 раза.

Перегруженность основных магистралей и го­родских агломераций вследствие ускоренных темпов автомобили­зации. По экспертным оценкам, еже­годно дополнительные затраты в связи с плохой пропускной спо­собностью автомобильных дорог составляют 0,5 % ВВП.

Низкий уровень обеспечен­ности объектами транспортной инфраструктуры, существенные региональные различия по этому показателю. В настоящее время в Российской Федерации на 1тыс.кв. км приходится 5,1 км же­лезнодорожных линий, тогда как в европейских странах этот пока­затель изменяется от 17,5 км на 1 тыс.кв. км (Финляндия) до 124,8 км (Германия). В США на 1тыс.кв. км территории приходится 22,7 км (железные дороги первого класса), в Японии - 73,1 км. Следует отметить, что по уровню транспортной обеспеченности западные и вос­точные регионы РФ сильно отли­чаются. Так, по районам тяготения железных дорог европейской ча­сти РФ этот показатель составля­ет 8,7 км, тогда как по железным дорогам Урала - 5,6 км, Сибири и Дальнего Востока - всего 2,8 км. Аналогично положение с обеспеченностью территорий се­тью автомобильных дорог. В Рос­сийской Федерации на 1 тыс. кв. км территории приходится, в среднем, 24 км шоссейных дорог, а в странах Западной Европы - этот показатель колеблется от 226 км (Финляндия) до 1457 км автодорог (Германия), что выше российского уровня в 9 - 60 раз. Соответственно, в США на 1 тыс. кв. км территории приходится 602 км автомобильных дорог, в Япо­нии - 3031 км. Кроме того, принципиальное значение имеет и такой показатель, как удаленность населенных пунктов от станций. На расстоянии от 10 до 100 км находится почти поло­вина районных центров (45,4 %), а более 100 км - 16,4 % районных центров. До настоящего времени 37 % сель­ских населенных пунктов России не имеют связи с сетью путей со­общения общего пользования по дорогам с твердым покрытием. Так, в результате кластерного ана­лиза регионы РФ были класси­фицированы по уровню развития транспортной инфраструктуры на семь групп. По мере развития показателей функционирования транспортной отрасли все боль­шее количество регионов кон­центрировалось по Евроазиат­скому транспортному коридору «Запад-Восток». Развитие транс­портной системы имеет своим следствием постепенную стаби­лизацию в распределении регио­нов по кластерам. При этом для всех многих субъектов РФ ха­рактерен низкий уровень разви­тия транспортной инфраструкту­ры. Очевидно, что задержка в создании инфра­структурных объектов регионов означает невозможность интеграции в наци­ональную транспортную систему.

Высокая степень износа ос­новного капитала на транспорте.
Степень износа основных фон­дов транспортной отрасли на на­чало 2007 года оценивалась в 57 %, при этом удельный вес пол­ностью изношенных основных фондов на конец 2006 г. составил 17,3 %, или на 82,5 % больше по
сравнению с 1997 г. Высокая степень монополи­зации производителей транспортных услуг. Так, на долю четырех авиа­компаний приходится 37,38% объема грузовых авиаперевозок. Коэффициент концентрации че­тырех фирм для пассажирских авиаперевозок равен 44,30%. Практически монопольное поло­жение занимает ОАО «РЖД» в низовом ценовом сегменте рынка пассажирских перевозок. За 2005 - 2006 гг. 19 % дел, возбуж­денных по ст.6 «Соглашения хо­зяйствующих субъектов, ограни­чивающих конкуренцию по отрас­лям экономики», относятся к ав­томобильному, воздушному и же­лезнодорожному транспорту.

Вредное воздействие транс­порта на экологию и здоровье на­селения, а также недостаточно эффективная система безопас­ности на транспорте. Число до­рожно-транспортных происшест­вий на 100 000 населения в це­лом по РФ с 1996 по 2006 гг. уве­личилось в 1,1 раза. Ущерб от негативных по­следствий транспортной деятельности, связанных с аварийнос­тью, загрязнением окружающей среды, потерями экономики от перегрузки транспортных комму­никаций, ежегодно составляет не менее 7 - 8 % ВВП.

Неэффективное использо­вание географического конку­рентного преимущества в виде транзитного потенциала между центрами мировой торговли. До­ля России, как в мировом экспор­те, так и в мировом импорте с начала 90-х годов ХХ века сократилась. Российские экспорт и импорт
снижались по отношению к номи­нальному ВВП до 1998 г. После
девальвации рубля в августе 1998 г. и последовавшей инфля­ции экспортная квота существен­но выросла, объемы импорта уве­личились незначительно. Показа­тели открытости экономики (внешнеторговая квота) сильно дифференцируются между регионами РФ. Наряду с этим, Россия в значительной мере не реализует свое конкурентное преимущество в виде транзитно­го потенциала. Из общего объема перевозок грузов в контейнерах между Западной Европой и Вос­точной Азией, оцениваемого в 250 млрд. долларов США, к рос­сийским транспортным коммуника­циям тяготеет лишь 10 – 15 % от ука­занного объема. Данные об экспорте транспортных услуг показы­вают, что на долю России прихо­дится только 1,1 % от общего объе­ма экспорта транспортных услуг.

Таким образом, выделенные системные недостатки в развитии российского транспорта не обес­печивают новое качество эконо­мического роста национальной экономики и ее регионов, сдер­живают реализацию уже имеющихся конкурентных преиму­ществ, а также блокируют фор­мирование новых конкурентных преимуществ в части использования транзитного потенциала страны.

Именно поэтому транспортная политика государства стано­вится инструментом реализации национальных интересов, что позволяет рассматривать ее в качестве элемента, способного влиять не только на эффективность экономического развития, но и на предпосылку расширения сотрудничества государств и укрепление интеграционных процессов.

Очевидным является также то, что интеграция России в миро­вую экономику и диверсификация внешней торговли тре­буют адекватной перестрой­ки транспортной инфраструк­туры, реализации потенциала России как транзитной дер­жавы, повышения конкурентос­пособности отечественных пе­ревозчиков и развития экс­порта транспортных услуг. При этом основой функционирования и развития рынка транспорт­ных услуг является конкурен­ция независимых операторов. Актуальными в настоящее время являются  обоснования и методические разработки, предусматривающие раз­деление потенциально конку­рентных и монопольных сфер транспортной деятельности; устранение неоправданных административных и экономи­ческих барьеров для конку­ренции транспортных опера­торов; совершенствование системы допуска к транспор­тной деятельности на основе механизмов лицензирования; стимулирование консолидации транспортного бизнеса в от­дельных сегментах рынка. Целью формирования и развития комплекса мер по государственному регулированию развития транспортной  инфраструктуры на территории России является обеспечение условий для по­вышения надежности и эффек­тивности услуг российских перевозчиков, привлечение отечественных и иностранных инвестиций в развитие транспортной инф­раструктуры, создание условий для ускорения развития от­дельных регионов страны, рас­положенных в зоне тяготения к трассам международных транспортных коридоров, ин­теграция российского транс­порта в европейскую и миро­вую транспортные системы.

Безусловно, в современных условиях перехода к инновационному типу развития экономики России сохранение и обеспечение ускоренного развития российс­кой авиационной промышленно­сти необходимо рассматривать как общенациональную задачу, обусловленную значением от­расли, как в гражданской, так и в военной сферах. При этом цели государства по отношению к авиационной промышленности состоят в создании таких условий, кото­рые бы гарантированно обеспечили эффективное функциони­рование воздушного транспор­та и военную безопасность государства, а российское авиастроение во взаимодействии со стратегичес­кими партнерами должно сохранить свои ведущие позиции на мировом авиарынке.

В настоящее время сфера воздушного транспорта нуждается не только в качественном обновлении своих содержательных и функциональных оснований, но и в изменении самих принципов организации системы авиатранспорта. Необходимо создавать условия для реализации стратегических приоритетов в государственной экономической политике. Для выхода на конкурентно прием­лемый уровень технологий в авиационной промышленности предстоит осуществить ряд весьма существенных мероприя­тий. Так, необходимо формирование и реализа­ция инновационной и научно-технической политики в авиаци­онной промышленности. При этом анализ резуль­татов инвентаризации экспери­ментальной базы предприятий авиационной промышленности и показателей, характеризующих перспективы развития авиаци­онной техники и научно-техни­ческой базы отрасли позволяет утверждать, что существующая эксперимен­тальная база предприятий по техническим характеристикам в основном соответствует совре­менным требованиям мирового уровня и обеспечивает разра­ботку и создание передовых образцов авиационной техники; по энергетическим затратам на проведение испытаний, на­земные экспериментальные ус­тановки и летно-исследовательские лаборатории не соответ­ствуют современным мировым образцам из-за физического износа технологического обору­дования, устаревших информа­ционно-измерительных систем.

Целесообразным является сохранение и продолжение взаимоприемлемых форм сотрудничества с авиа­промышленным комплексом международных партнеров. Развитие воздушного транспорта и авиастроения должно оставаться предметом пристального внимания общества и руковод­ства государства, одним из значимых направлений экономичес­кой политики России. Динамичный переход к новой экономической и социально ориентированной политике позволит внести изменения как в приоритеты национальной экономики и общества, так и в понимание механизмов развития системы транспорта.

Безусловно, со­временный авиационный рынок - это рынок глобальный, и для успешного продвижения продук­ции на таком масштабном рын­ке государства необходимы значительные ресурсы, меры по привлечению иностранного капитала и про­грессивных технологий в россий­ские проекты, а также активное участие отечественных производителей в международ­ных авиационных альянсах. В этой связи актуальным является разработка соответствующего комплекса мер, направленного на решение таких проблем как:

- формирование и реализа­ция инновационной и научно-технической политики в авиаци­онной промышленности, осуще­ствляемое на основе анализа показателей, характеризующих перспективы развития авиаци­онной техники и научно-техни­ческой базы отрасли;

- развитие рынка воздушных перевозок и услуг авиации для удовлетворения потребностей населения и экономики страны;

- организация и развитие рынка авиатехники на основе долгосрочных заказов и систе­мы лизинга;

- обеспечение обновления парка гражданской авиации на основе отечественной авиатехники нового поколения;

- стимулирование производ­ства авиатехники на основе государственных гарантий, кре­дитов и субсидий по коммер­ческим кредитам предприятий;

- совершенствование системы послепродажного обеспечения эксплуатации новой отечествен­ной авиационной техники;

- совершенствование государ­ственного регулирования авиа­ционной деятельности.

Анализ имеющихся международных и отечественных практических разработок в области управления и реформирования авиатранспортного комплекса, а также методологических основ государственного регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры России свидетельствует о том, что перечисленные проблемы далеки от полного разрешения.

Очевидным становиться необходимость теоретических и прикладных исследований, а также научного поиска и создания новых организационно-правовых форм и современного инструментария регулирования деятельности авиаперевозчиков в целях сохранения ресурсного потенциала системы воздушного транспорта, а также реализации крупных инвестиционных проектов и программ в области авиакоммуникаций с учетом существующих критериев рыночного спроса и конкуренции на основе установления длительных партнерских отношений с потребителями.

Настоящая работа призвана восполнить недостаточность исследования проблем создания необходимых условий для сохранения и развития российской системы воздушного транспорта, преобразования сферы авиаперевозок в средство повышающее уровень развития социально-экономической системы на основе консолидации большинства государственных и частных институтов в рамках широкомас­штабных социально-экономических преобразований, программ и национальных проектов.

Этим обусловлен выбор темы исследования, ее актуальность и народнохозяйственное значение.

Целью диссертационного исследования является разработка методологических и методических основ государственного регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры России с помощью всестороннего анализа и выявления проблем социально-экономического развития транспортного комплекса России. В соответствии с поставленной целью в диссертации сформулированы и обоснованы следующие задачи:

  • раскрыть и научно обосновать сущность и роль преобразований транспортного комплекса в России, а также основные теоретические положения формирования государственной политики развития и повышения устойчивости авиатранспортной инфраструктуры с учетом приоритетов социально-экономического развития и процессов интеграции;
  • проанализировать и исследовать социально-экономические особенности развития и модернизации транспортной инфраструктуры в условиях перехода к инновационной экономике;
  • обосновать современные методологические подходы к формированию государственной политики в области развития инфраструктуры воздушного транспорта; к обоснованию макро- и микроэкономической эффективности развития транспорта в России;
  • исследовать экономико-организационные проблемы развития рынка авиаперевозок в России и за рубежом; обосновать необходимость применения современного инструментария регулирования деятельности авиаперевозчиков;
  • дать оценку состоянию и тенденциям развития воздушного транспорта в России; сформировать концептуальные положения создания новых  механизмов реализации стратегии развития транспортной инфра­структуры;
  • определить организационно-экономические условия регулирования развития  авиатранспортной инфрастуктуры с учетом современных тенденций функциональной интеграции в развитии авиаперевозок;
  • исследовать современные возможности совершенствования  процессов взаимодействия государства и частного сектора в гражданской авиации в рамках существующей системы национальных приоритетов социально-экономического развития России;
  • разработать методические положения формирования комплекса мероприятий, направленных на повышение коммерческой  эффективности аэропортов;
  • проанализировать и исследовать возможности повышения эффективности инфраструктуры и конкурентоспособности гражданской авиации, а также определить направления повышения конкурентоспособности авиаперевозок и реализации транзитного потенциала России;
  • сформировать методические подходы к оценке эффективности и конкурентоспособности  услуг авиаперевозчиков с учетом принципов структурно-содержательной модернизации авиатранспортного комплекса;
  • разработать предложения по методическому обеспечению конкурентного преимущества услуг авиаперевозчиков;
  • предложить комплекс мер организационно-экономического характера, направленных на инвестиционное обеспечение процесса развития объектов авиатранспортной инфраструктуры, дать оценку современным возможностям  реализации инфраструктурных инвестиционных проектов в отрасли гражданской авиации;
  • разработать системные основы развития объектов авиатранспортной инфраструктуры на основе эффективных форм регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры при условии применения информационных технологий и современных сред­ств коммуникации в гражданской авиации.

Объектом исследования являются государственные и рыночные организационно-правовые структуры в сфере авиатранспорта на федеральном, региональном и муниципальном уровнях.

Выбор данных объектов исследования продиктован необходимостью установления системного взаимодействия государственных уровней управления в процессе развития воздушного транспорта, элементов государственной политики в сфере авиа­ционной деятельности, научного обоснования повышения на этой основе результативности реформ авиатранспортного комплекса.

Предметом исследования являются методологические и методические проблемы государственного регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры России, комплекс организационных мероприятий по повышению эффективности государственного регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры и соответствующих институтов, а также совокупность структурных преобразований, способствующих устойчивому развитию авиатранспорта в условиях перехода к инновационной экономике.

Методология исследования и материалы, на основе ко­торых выполнена диссертация. Методологической основой диссертационной работы, поставленных и решаемых в ней проблем, явились новейшие научные работы в области управления транспортными процессами таких ученых, экономистов и специалистов как: Арсенов В.И., Бевзюк Е.А., Васильев Н.М., Гончаренко С.С., Греф Г., Дугин Г.С., Комаров К.Л.,  Левитин И.В., Мкртычан Я.С., Персианов В.А., Пчелин А.,  Погосян М., Стеблин А., Терешина Н.П., Труфанов О.,  Хачатуров В.Р., Хвостунков А., Цурков Н.С., Четвертков Н.А., Чибирев Е., Чубаров Н.Н., Чумоватов А.Ф., Шарапов С.Н., а также Гражданский кодекс, Налоговый Кодекс РФ, Указ Президента РФ «О совершен­ствовании информационного и телекоммуникационного обеспечения органов государственной власти и порядке их взаимодействия при реализа­ции государственной политики в сфере информатизации», Закон РФ «О техническом регулировании в Российской Федерации», проект Федерального закона «О транс­портной безопасности», Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», Федеральная программа «Модернизация транспортного комплекса РФ».

В диссертации использованы результаты исследований и практической деятельности автора, данные экономического, социального, финансового, правового, организационного характера, полученные автором в Министерстве транс­порта РФ, Федеральном аген­тстве воздушного транспорта (Росавиация), Федеральной аэронавигационной службе (Росаэронавигация), Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и Межгосударственном авиацион­ном комитете (МАК), а также официальные материалы статистических органов, данные о результатах осуществления хозяйственной деятельности авиатранспортными  предприятиями, реализации ряда направлений транспортной политики, а также отдельных проектов и программ по осуществлению развития авиатранспортной инфраструктуры России.

В качестве методологической основы исследования выступают структурно-логический и системный подходы, а также следующие методы: экономико-статистический, сравнительного анализа, экспертных оценок, наблюдения, опроса, аналитического моделирования.

Наряду с опубликованными статистическими данными, выводы диссертации базируются на результатах социально-экономических исследований, проведенных под руководством автора. Эти исследования позволили сделать новые выводы, а также пересмотреть некоторые устоявшиеся взгляды.

ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ

Транспорт - это важ­нейший элемент производственной инфраструктуры, для него характерна устойчивая доля от основных макроэкономических показателей Роль и значение транспорта таково, что с одной стороны, развитие транспорта является условием и предпосылкой функциони­рования, как экономического комплекса, так и социальной сферы, а с другой, именно эти сферы в первую очередь формируют запросы потребителей транспортных услуг. Отметим, что многофакторная зависимость транспорта от развития отраслей и населения позволяет свести ее к прямой зависимости от динамики и перспектив изменения внутреннего валового продукта - глав­ного макроэкономического показателя развития экономики. Поставленные задачи ускорения темпов роста национальной экономики формируют определенные требования к процессу реализации транспортной политики государства, что в свою очередь трансформирует понятие устойчивости транспортной системы, которое следует рассматривать в качестве важнейшего критерия применительно к оценке эффективности транспортной политики государства, так как именно транспорт является важнейшим фактором национальной безопасности, находящимся в прямой зависимости от устойчивого и эффективного функционирова­ния всех звеньев экономики.

Наилучший вариант развития транспортного комплекса России бу­дет обеспечен в том случае, если предложение транспортных услуг будет не только соответствовать имеющему спросу, но и опережать его, тем самым, формируя дополнительные пассажирские и транспорт­ные потоки и создавая предпосылки для повышения экономической активности, что будет способствовать росту производства, увеличе­нию доходности бюджета и созданию новых рабочих мест. При этом необходимо осуществление комплекса мероприятий, обеспечивающего повышение конкурентоспособности объектов транспортной инфраструктуры в борь­бе за переключение внешних и внутренних потоков на территории России, а также взаимодействие и повыше­ние эффективности всех видов транспорта, создание единого транспортного пространства, формирование системы, отвечающей международным стандартам и направленной на развитие экономики России в целом. Реализация перечисленных направлений развития транспортных коммуникаций будет способствовать созда­нию новых механизмов управления транспортным комплексом России, контроля за его функционированием и государственным регулированием в соответствии с распределением функций различных органов государственной власти.

В настоящее время от того, в каком направлении будут развиваться реформы, какое содер­жательное воздействие они окажут на эффективность деятельности транс­порта и взаимодействие транспорта с экономикой, во многом будут оп­ределяться глубина и темпы социально-экономических преобразований в России. При этом формирование цивилизованного транспортного рынка, основанного на эффективном использовании техни­ко-экономических преимуществ и гар­моничного развития каждого вида транспорта в единой транспортной системе страны - важнейшее условие справедливого решения проблем конкуренции на базе снижения сто­имости предоставляемых услуг, повы­шения качества и устойчивости ра­боты.

Стратегия развития транс­порта Российской Федерации - это система приоритетов, вклю­чающих создание и удержание конкурентных преимуществ на рынке, своеобразная «модель действий», необходимых для до­стижения поставленных целей и задач путем координации и рас­пределения ресурсов на рынке транспортных услуг. Стратегия определяет приоритетные цели развития транспортной отрасли и представляет собой совокуп­ность взаимоувязанных по зада­чам, срокам осуществления и ре­сурсам целевых программ, отдельных проектов и программ­ных мероприятий, обеспечиваю­щих эффективное решение сис­темных социально-экономичес­ких проблем. В основе разработки страте­гии должны быть следующие прин­ципы: системность и сопряжен­ность приоритетных целей и за­дач, сроков реализации и ресур­сов; ориентация на мировые стандарты развития системы транспорта; содействие формирова­нию конкурентной среды как ус­ловия эффективности; разграничение функций и полномочий между центром и ре­гионами; оптимальное взаимодей­ствие государства и частного бизнеса. Отметим, что главная цель реализации транспортной политики в России должна состоять в обеспечении мо­бильности людей и товаров как основы повышения качества жиз­ни, экономического роста и кон­курентоспособности страны. При этом можно выделить приоритетные направления реализации: рост мобильности факторов производства (людей, товаров, капиталов, развития предприни­мательства); модернизация транспортной сети на основе скоростного дви­жения между национальными транспортными узлами и внедре­ние современных технологий транспортной работы; интеграция национальной транспортной системы в Евро­азиатское экономическое прост­ранство; реструктуризация транс­портных организаций; государственное регулиро­вание структуры рынка транс­портных услуг. Для достижения указанных приоритетов и целей представляется целесообразным сосре­доточить усилия на активизации государственной политики на транспорте в следующих направ­лениях:

  1. требуется новое поколение государственных целевых про­грамм развития транспорта и бизнес-проекты, обеспечиваю­щие результативность и эффек­тивность российских транспорт­ных организаций;
  2. разработка механизма госу­дарственно-частного партнерст­ва, адекватного вызовам глоба­лизации и закономерностям пост­индустриального развития эко­номики;

- формирование и поддержа­ние конкурентных преимуществ транспортных организаций стра­ны на внутреннем и международном рынках Евроазиатского эко­номического пространства.

В целях реализации транспортной политики целесообразно предус­мотреть формирование соответ­ствующего плана мероприятий и принятие его на уровне Прави­тельства РФ и бизнес-сообщества. При этом план ме­роприятий станет основой для подготовки нормативно-правовых актов, разработки и корректиров­ки государственных и отрасле­вых программ, развития бизнес-проектов и бизнес-организаций на рынке транспортных услуг. Именно глобализация современной экономики и участие России в ВТО предъявляют новые требова­ния к формированию конкуренто­способности транспортных сис­тем. Поэтому задачи национальных транспортных ор­ганизаций, общественных ассо­циаций и Союзов, государствен­ных структур – найти соответствующие современные и эффективные решения. Состояние и развитие воз­душного транспорта России ока­зывает влияние на многие сторо­ны социально-экономических от­ношений в стране, в том числе и на обеспечение национальной безопасности. Перспективы укрепления и развития рынка авиаперевозок, несомненно, связаны с консолидацией авиакомпаний, их структуризацией, созданием альянсов, повышением эффективности и финансовой стабильности авиакомпаний.

Безусловно, на функционирование воздушно­го транспорта существенное вли­яние оказывает, кроме состояния экономики, и система управления отраслью. При этом проблемы в развитии воздушного транспорта усиливают инфраструктурные ограничения, создают угрозу замедления социального развития и формирования единого экономического пространства, их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях функционирования национальной экономики в фазе устойчивого роста, вследствие которого ожидается возвращение основных слоев населения России в клиентскую базу воздушного транспорта. Для вывода воздушного транс­порта из кризисной ситуации,  требуется проведение работ по ряду на­правлений, которые должны включать комплексы мероприятий по решению проблемы оздоровле­ния рынка авиаперевозок, совер­шенствования деятельности аэ­ропортов, государственной под­держки деятельности граждан­ской авиации. Например, в целях оздоровления рынка воз­душных перевозок одним из на­правлений следует назвать со­кращение числа авиакомпаний. Мировой опыт показывает, что конкурентоспособными являются не мелкие и даже не средние авиакомпании, а крупные и круп­нейшие из них, к тому же вошедшие в альянсы. Количество авиапере­возчиков в России явно избыточ­но, и скорее всего политика укрупнения авиакомпаний обоснованна. При этом следует ограничить привлечение к коммерческой дея­тельности субъектов государст­венной авиации. Реализация этих направлений не только повысит коммерческую эффективность работы авиаком­паний, но и увеличит их инвести­ционные возможности и улучшит качество обслуживания клиентов.

Важнейшим направлением государственной политики в области развития воздушного транспорта, должно стать формирование и реализация государственной программы развития региональных и местных воздушных линий. Отметим, что система авиаперевозок на местных воздушных линиях все еще находится в состоянии стагнации, несмотря на усилия регионов по поддержке региональных авиакомпаний и местных аэропортов и положительные тенденции в экономике страны и на рынке магистральных авиаперевозок. Пассажирооборот самолетов класса 15-19 мест сегодня в 40 раз меньше, чем в 1990 году, а самолетов Ан-2 - почти в 60 раз, аэродромная сеть малой авиации сократилась практически втрое. Отсутствие развития авиатранспортной инфраструктуры местной авиации ведет к росту численности населения, не имеющего круглогодичного доступа к магистральной транспортной сети. В силу низкого уровня платежеспособности населения большинство местных авиаперевозок экономически неэффективно для авиакомпаний, но при этом имеет высокую социальную значимость для регионов. В этих регионах авиация хотя и дорогой, но зачастую единственно возможный вид транспорта.

Развитие сотрудничества, внедрение новых технологий в авиатранспорте можно определить как основу в общей стратегии экономического роста, позволяющую обеспечить привлечение инвестиций (распределение издержек и рисков) в строительство и эксплуатацию системы авиаперевозок в целях более эффективной перевозки людей и грузов, как внутри страны, так и за ее пределы; повышение эффективности существующей системы авиаперевозок при условии поддержки нормативных правил, документов и стандартных положений, способствующих внедрению новых технологий и развитию торговли, а также совершенствования транспортной системы с использованием современных методов анализа и обработки информации и ускоренного использования новых технологий. В условиях реформирования системы воздушного транспорта, направленного на развитие кон­курентного транспортного рынка, основными целями, составляю­щими базис отраслевой политики государства, являются  создание условий повыше­ния экономической эффективно­сти отрасли, качества продукции и услуг воздушного транспорта, снижения народно­хозяйственных затрат на пере­возки воздушным транс­портом; оптимизация поведения субъектов рынка авиаперевозок и обеспечение баланса их интересов; обеспечение целостного, безопасного функционирования воздушного транспорта общего пользования, а также его комплексного развития.

Использование механизма госу­дарственного регулирования должно способствовать соче­танию централизованного регу­лирования строго определенных сфер в функционировании воздушного транспорта с оптимальной разумной упорядо­ченностью той части экономики отрасли, которая самостоятельно решает проблемы, свойственные ее компетенции. При этом к сферам безусловного влия­ния государства независимо от системы хозяйствования в отрас­ли относятся обеспечение безо­пасности движения, снижение показателя аварийности и со­блюдение экологических норм и требований, предъявляемых к воздушному транспорту. Ин­струментом государственного ре­гулирования в части решения указанных задач является систе­ма сертификации услуг, транс­портных средств и технологичес­ких процессов. Расширение кру­га экономических субъектов, осу­ществляющих деятельность на воздушном транспорте, лишь усиливает роль государственного регулирования в данной сфере. Интенсивность регулирующе­го воздействия и характер исполь­зуемых методов определяются особенностями объектов регули­рования, к которым относятся ес­тественно-монопольный и конку­рентный сегменты деятельности воздушного транспорта. Особенности государственно­го регулирования реформируемой отрасли, следует рас­сматривать в рамках теории орга­низации отраслевых рынков, фундамент которой составляет концепция барьеров входа на ры­нок. Применительно к сфере  авиаперевозок государствен­ное регулирование состоит в сти­мулировании конкуренции по­средством устранения и сниже­ния существующих барьеров входа на рынок авиаперевозок через обеспечение равных условий доступа к инфра­структуре, чему должно способствовать отделение перевозоч­ной деятельности от инфраструк­туры, с сохранением полного го­сударственного контроля над по­следней.

Меры государственного регу­лирования в отношении барьеров входа на рынок состоят не только в минимизации их влияния на дея­тельность экономических субъек­тов, но и в создании определен­ных институциональных барье­ров, к которым, в частности, отно­сится система лицензирования деятельности авиакомпаний-перевоз­чиков. Инфраструктура воздушного транспорта, как естественно-монопольный вид деятельности, является объектом, на который в наибольшей степени распространяется государственное регу­лирование. Государство, как экономический субъект, заинтере­совано в повышении эффектив­ности использования инфраструктуры воздушного транспорта. В данном контексте задачей государственного регулирования является стимулирование более полного использования мощнос­тей инфраструктуры посредством нара­щивания объема перевозок, по­вышения качества эксплуатации перевозочных средств, использования прогрессивных технологий в перевозочном процессе, что при­водит к снижению эксплуатаци­онных расходов, положительно влияет на себестоимость авиаперевозок и, как следствие, ведет к снижению транспортной составляющей в структуре валового национально­го продукта.

Одной из важнейших инсти­туциональных проблем развития России является более широкое привлечение частного сектора к реализации общегосударственных программ и проектов в сфере транс­портной инфраструктуры. Орга­ничное включение отраслей и про­изводств транспортной инфраструк­туры в систему рыночных отноше­ний требует формирования соответствующих механизмов, новых партнерских форм взаимодействия государства и частного капитала, создания и совершенствования сме­шанной экономики при реструкту­ризации самого государственного сегмента в этих отраслях. Сфера транспортной инфра­структуры, являясь важнейшей с точки зрения жизнеобеспечения населения и функционирования экономики, в наименьшей степени по сравнению с другими отрасле­выми комплексами подверглась процессам приватизации за преды­дущий десятилетний период рыноч­ных реформ. Таким образом, государству необходимо решить проблему, состоящую в том - как, не прибегая к массовой приватиза­ции предприятий этой сферы с непредсказуемыми социально-эко­номическими последствиями, по­высить эффективность государственного управления инфраструк­турой и отдачу от капиталовложе­ний в эту сферу хозяйства. Решение такой проблемы имеет огромное народнохозяйственное и социально-политическое значение и долж­но происходить с минимальными издержками для общества. В результате многолетней хозяйственной практики за рубе­жом выработаны различные формы взаимодействия государства и частного капитала при реализации крупных общественно значимых инвестиционных программ и про­ектов в различных отраслях транс­портной инфраструктуры. К ним относятся концессионные соглаше­ния, контрактная система, создание совместных предприятий и некото­рые другие. Как показывает опыт многих стран, одним из наиболее эффективных направлений обеспечения количественных и качественных ха­рактеристик функционирования транспортной инфраструктуры, яв­ляется привлечение к финансирова­нию и управлению этими объекта­ми частного капитала не при приватизации, а на концессионной основе. В результате практической реализации концессионных и других форм косвенной приватизации возникают элементы рыночной системы отношений в ранее монопольных средах, появляются рачительные хозяева и эффективные управляющие государственным имуществом, которое не выводится из сферы владения государства или муниципального образования, а продолжает оставаться в его собственности.

В настоящее время, необходимо сбалансированное развитие инфраструктуры воздушного транспорта; обеспечение доступности услуг авиаперевозчиков для населения; обеспечение значительного роста качества авиауслуг; повышение конкурентоспособности авиаперевозок и реализация транзитного потенциала страны; обеспечение безопасности системы воздушного транспорта и достижение мировых экологических стандартов. Процесс реформирования и развития системы воздушного транспорта в России должен предусматривать инновационные методы развития и модели рынка услуг авиаперевозчиков с качественными характеристиками, обеспечивающими конкурентоспособную логистику перевозок, снижение совокупных издержек национальной экономики и интересах общества и государства, а также эффективную интеграцию отечественной системы воздушного транспорта в мировое транспортное пространство. Безусловно, перевод системы воздушного транспорта на новый качественный уровень потребует значительных инвестиций в развитие.  При этом большое внимание следует уделить обеспечению модернизации устаревших моделей, разработке и запуску в серийное производство принципиально новых и конкурентоспособных самолетов. Очевидно, что реальный шаг сделан – это Объединенная авиастроительная корпорация, которая и является именно тем инструментом, призванным вывести на мировой авиарынок качественную, экономически доступную и  конкурентоспособную продукцию. Созданная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) предполагает сконцентрировать все усилия гражданской авиации страны, объединив госактивы с частными инвестициями, а также обеспечить стратегическое партнерство и кооперацию отрасли.

Реализация стратегии раз­вития авиастроительного комплекса должна учитывать на­личие переходного периода, в ходе которого осуществляется производство и поставки на рынок ограниченного количе­ства имеющихся на данный момент моделей воздушных судов, для которых должно быть обеспечено доведение каче­ства и системы послепродаж­ного обслуживания до уровня, отвечающего критериям эко­номической целесообразности и текущей рыночной ситуа­ции. Развитие воздушного транспорта и авиастроения должно оставаться предметом пристального внимания общества и руковод­ства государства, одним из значимых направлений экономичес­кой политики России. Динамичный переход к новой экономической и социально ориентированной политике позволил за последние несколько лет внести изменения как в приоритеты национальной экономики и общества, так и в понимание механизмов развития транспортной отрасли.


ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

Личное участие автора состоит в определении цели и задач диссертационного исследования, поиске источников информа­ции, выборе объекта и предмета исследования. Научные положения и практические рекомендации, содержащиеся в диссертации, являются результатом теоретического осмысления практического опыта автора.

На ос­нове анализа и обобщения основных теоретических положений и выводов современной экономической науки, официальных материалов статистических органов и нормативных документов в диссертации установлено, что в перспективе одной из обязательных предпосылок обеспече­ния высокой эффективности работы транспортного комплекса России останется гармоничное сочетание на рынке транспортных услуг всех видов современного транспорта с учетом их рациональ­ного и экономически выгодного участия в выполнении перевозок, а также координация работы различных видов транспорта при пере­возках в смешанных сообщениях.

При этом у России имеются все предпосылки, более того, спе­цифические требования, чтобы че­рез мультипликативный эффект ко­ренным образом улучшить эконо­мическое и геополитическое по­ложение страны. Автором сформированы основными направлениями решения системной проблемы обеспечения роста конкуренто­способности национальной транспортной системы на мировом рынке транспортных услуг, а также  приоритетные задачи для реализации стратегических целей роста конкурентоспо­собности национальной транс­портной системы. Кроме того, в ходе исследования  предложены механизмы реализации стратегии роста конкуренто­способности национальной транспортной системы на мировом рынке транспортных услуг.

Автор считает, что с учетом требований инновационной экономики основными мерами в облас­ти развития авиационной инф­раструктуры должны являться:

-        поэтапное создание в Рос­сии унифицированной аэродром­ной сети, отвечающей единым требованиям и способной обес­печить потребности государ­ственной и гражданской авиа­ции в мирное и военное вре­мя;

- оптимизация сети аэропор­тов в России, в том числе международных, в части, каса­ющейся их количества и рас­положения, с учетом геополитических интересов государства и экономической целесообраз­ности;

  1. повышение эффективности деятельности аэропортов, созда­ние условий для обновления основных фондов аэропортов и внедрения современных техно­логий;
  2. повышение конкурентоспо­собности аэропортов на рынке международных транзитных пе­ревозок;
  3. регулирование и ограниче­ние конкуренции аэропортов как субъектов естественной моно­полии в рамках одного аэроуз­ла;

- приведение уровня техни­ческого оснащения аэродром­ной сети в соответствие с характеристиками эксплуатируемой и перспективной авиационной техники;

-        ремонт и реконструкция аэродромов государственной авиации;

-        сохранение части высвобож­дающихся при сокращении группировки военной авиации аэро­дромов в качестве резервных, в том числе на основе их аренды заинтересованными организациями.

Наряду с этим в рамках регулирования развития инфраструктуры воздушного транспорта России, невозможно не отметить то обстоятельство, что в настоящее время  существует проблема кадрового состава в отрасли. Автором в диссертации предложено отраслевую систему подготовки и переподготовки кадров переориентировать на создание единой в управленческом, учебном, учебно-методическом, организационном и информационном планах системы, обеспечивающей взаимодействие всех направлений развития воздушного  транспорта. При этом, учитывая роль транспортного образования в решении задач, стоящих перед комплексом воздушного транспорта страны, в диссертации проанализировано насколько система транспортного образования в настоящее время соответствует существующим и перспективным потребностям транспорта, определена роль транспортного комплекса в развитии отраслевого образования, обосновано место отраслевого образования в системе российского профессионального образования. Кроме того, учитывая адаптацию транспортных вузов к современным реалиям, рассмотрены возможности подготовки специалистов с учетом конъюнктуры международного рынка труда и развития целевой подготовки кадров.

В ходе исследования автором обосновано, что в долгосрочной перспективе можно рассматривать три основных сценария развития российского рынка авиаперевозок, которые определяются исходя из прогнозного значения ВВП и темпов роста частоты полетов:

В соответствии с первым вариантом, к 2020 году уровень пассажирских перевозок достигает уровень, зафиксированный в 1990 году. При этом ежегодные темпы роста пассажирооборота составят 6,5%

Второй сценарий предполагает, что темпы роста пассажиропотока будут вдвое превышать темпы роста российского ВВП. В этом случае ежегодное увеличение пассажиропотока составит 8,8%, что обеспечит рост показателя к 2020 году до 124 млн. пассажиров.

В третьем варианте предусматривается рост объемов рынка на 11% ежегодно. Здесь за основу принимается предположение, что рост интенсивности пассажиропотока повысится до европейского уровня (на 1 жителя). В этом случае, пассажиропоток российских перевозчиков составит 168 млн. пассажиров.

В диссертации установлено, что основным конкурентным преимуществом любой авиакомпании в долгосрочной перспективе является эффективно реализуемая стратегия роста, увеличение парка зарубежной авиатехники и дальнейшее развитие бренда, успешные бизнес-проекты, слияния и альянсы, программы реструктуризации. При этом соответственно факторами конкурентоспособности могут быть следующие: обширная маршрутная сеть; удобные стыковки, высокий уровень сервиса; диверсификация рынков сбыта посредством уникальной системы хабов; обновление и пополнение парка гибкая система тарифов; синергетический эффект; получение дополнительных доходов от расширения внереализационной деятельности и развития сервисной инфраструктуры в аэропортовых комплексах; развитие системы продаж целенаправленная политика оптимизации затрат; использование самого современного программного обеспечения привлечение передовых мировых консультантов для разработки бизнес-планов; обеспечение безопасности полетов; разработка бренда авиакомпании.

Информация является средством взаимодействия экономических субъектов с внешней средой, упорядочивая все многообразие протекающих в экономике процессов и явлений, можно говорить о регулирующем воздействии информации на поведение экономических субъектов. Следовательно, рейтинг как способ организации экономической информации следует рассматривать в качестве инструмента регулирования.

Положительный эффект использования системы хозяйственного регулирования как в общемировом масштабе, так и в масштабе государства и отдельной отрасли определяется именно тем, что влияние отдельных его механизмов на объект регулирования носит синергетический характер. Следует учитывать, что, так как по своей природе хозяйственное регулирование предполагает возможность осуществления оптимального управления объектом с учетом обратных связей, а последние, в свою очередь, действуют через получение достоверной информации о поведении объекта в реальных, изменяющихся условиях, то использование рейтинга в качестве инструмента хозяйственного регулирования является не только обоснованным, но и необходимым.

В связи с реформированием систем воздушного транспорта и развитием рынка услуг авиаперевозчиков большую актуальность приобретают исследования в сфере рейтинговой оценки конкурентоспособности субъектов рынка авиаперевозок - авиакомпаний, а также предоставляемых ими услуг. В условиях реорганизации воздушного транспорта, направленной на развитие конкурентных отношений, серьезной трансформации подвергаются принципы функционирования отрасли, что находит отражение в изменении характера взаимодействия между носителями экономического интереса и механизмов регулирования их деятельности. Это выдвигает на первый план проблему совершенствования системы регулирования и создание эффективных инструментов регулирования. Особая актуальность этой проблемы объясняется спецификой воздушного транспорта как средства формирования единого экономического пространства, а также стратегической важностью сохранения единства транспортной системы. Наиболее важной характеристикой транспортной системы является ее целостность. При этом любая целостная система должна обладать относительной стабильностью и устойчивостью, что достигается в процессе постоянного упорядочения и регулирования.

Реформы в отраслях естественных монополий показали, что саморегулирование на основе принципов предпринимательского и рыночного регулирования является преждевременным, так как принятие необоснованных решений может дестабилизировать ситуацию в экономике в целом. В то же время государственное регулирование потенциально конкурентных сфер деятельности на данных рынках неэффективно и сопряжено с нецивилизованными формами лоббирования. В связи с этим особую актуальность приобретает проблема создания процедур урегулирования посредством налаживания эффективного взаимодействия механизмов предпринимательского, рыночного и государственного регулирования в рамках единого механизма хозяйственного регулирования.

Использование механизма хозяйственного регулирования в конкурентном секторе авиаперевозок должно быть направлено на формирование условий эффективной конкуренции на рынке авиаперевозок при помощи соответствующих инструментов регулирования. Объективная возможность использования рейтинга в качестве инструмента регулирования деятельности авиакомпаний - перевозчиков определяется спецификой функционирования последних в рамках трехуровневой системы хозяйствования. Предмет регулирования, субъект, система критериев и характер регулирующего воздействия рейтинга на каждом из уровней зависят от особенностей решаемых экономических задач, параметров эффективности экономической деятельности, специфики взаимодействия компании с внешней средой.

Возможности использования рейтинга на уровне внутрифирменного регулирования обусловлены спецификой информации, являющейся системообразующей для данного уровня хозяйствования. Регулирование деятельности предприятия в рыночных условиях направлено, прежде всего, на повышение его конкурентоспособности. Таким образом, предметом регулирования является конкурентоспособность авиакомпании, а субъектом регулирующего воздействия - менеджмент авиакомпании. Механизм использования рейтинга конкурентоспособности авиаперевозчика в качестве инструмента внутрифирменного регулирования приведен на рис.1. Таким образом, использова­ние рейтинга конкурентоспособ­ности услуг, являющегося инстру­ментом формирования спроса на услуги той или иной авиакомпании, позволяет задейст­вовать рыночный механизм экономического регулирования дея­тельности перевозочных компа­ний, где субъектом регулирующе­го воздействия на рынок услуг авиаперевозок является кли­ент. Модель функционирования рейтинга конкурентоспособности услуг перевозочной авиакомпании в качестве инструмента отраслево­го регулирования представлена на рис. 2.

В авиатранспорте имеются широ­кие возможности использования рейтинга в качестве инструмента государственного регулирова­ния. В рамках данного подхода в качестве основы для предостав­ления экономически обоснован­ных скидок с инфраструктурной составляющей тарифа можно пред­ложить использовать рейтинг эф­фективности технологического процесса, который будет являть­ся инструментом регулирования взаимоотношений владельца ин­фраструктуры с авиаперевозчиками на основе мониторинга их деятельности. Присвоение перевозочной авиакомпании определенной катего­рии или класса по результатам расчета рейтинга будет опреде­лять величину тарифа за пользование услугами инфраструктуры, которую предлагается исчислять при помощи системы понижаю­щих коэффициентов, индивиду­альное значение которых будет увязано с принадлежностью перевозочной авиакомпании к той или иной категории. Таким образом, эффект от исполь­зования предлагаемого механиз­ма государственного тарифного регулирования будет иметь сис­темный характер. В частности, получение перевозочной авиакомпа­нией скидок будет влиять на уро­вень конкурентоспособности ее услуг за счет снижения цены по­требления транспортной продук­ции в части ее тарифной состав­ляющей.

Рис.1 - Механизм использования рейтинга авиаперевозочной компании как инструмента внутрифирменного регулирования

Рисунок 2. -  Модель функционирования рейтинга конкурентоспособности услуг авиаперевозчиков в качестве инструмента отраслево­го регулирования

К настоящему времени во многих странах мира концессии, контракты на строительство и другие формы управления государственным и муниципальным имуществом, объектами транспортной инфраструктуры стали полноценной заменой и альтернативой программам полной и прямой приватизации. При этом в сфере транспортной инфраструктуры концессии явно доминируют среди всех инструментов косвенной приватизации (табл.1).

Табл.1 - Формы партнерств государства и частного сектора в сфере транспортной инфраструктуры (число объектов по типам государственных контрактов в развивающихся странах и странах с переходной экономикой, 1997-2007 гг.)

Форма партнерских отношений

Аэропорты

Морские порты

Железные дороги

Автомобиль-ные дороги

Всего

Совместные предприятия

15

13

7

17

52

Строительство и управление

15

56

8

35

114

Управление

5

23

8

6

42

Концессии

33

77

47

262

419

Итого:

68

169

70

320

627

Мировой и российский опыт убедительно свидетельствует, что реализация транспортной страте­гии, амбициозных планов строи­тельства новых и модернизации су­ществующих аэропор­тов невозможны без институционализации концессионных отношений государства и бизнеса, передачи на определенных условиях и на огра­ниченный, но достаточно длитель­ный срок, государственных активов в управление частным или государ­ственным компаниям.

В ходе исследования автором обосновано, что в целях повышения эффективности стратегий развития воздушного транспорта можно предложить использовать нестандартные подходы к лизингу в гражданской авиации. Автор считает, что нестандарт­ным решением обозначенных проблем могло бы стать инвес­тирование пенсионных средств на рынке лизинговых услуг, в гражданской авиации. Опыт проводимой в России пенсионной реформы свидетельствуют о том, что на рынок может быть привлечен значительный инвестиционный ресурс - пенсионные накопле­ния. Пенсионные накопления должны выступать как источник долгосрочных кредитов, для чего необходимо шире использо­вать практику размещения их в коммерческих банках. Условием такого размещения должно стать обязательность кредитования за счет этих сумм инвестицион­ных проектов с использованием лизинга. При этом данное предложение не гро­зит инфляционными рисками, поскольку по своей природе пенсионные средства уже предна­значены для инвестирования и, тем или иным способом уже размещаются (одновременно такой подход будет способствовать преодоле­нию, неадекватной потребностям экономики, ситуации с банковс­кими кредитами). Осуществление лизинговых операций с использованием пенсионных накоплений должно осуществляться по схеме лизинга, представленной на рис.3.

Рисунок 3. - Схема лизинга с использованием пенсионных накоплений

В диссертации предложен и другой вариант осуществления лизинговых сделок с использо­ванием пенсионных накоплений, основанный на опыте работы крупнейшей американской стра­ховой компании AIG.

Ключевым направлением улучшения взаимодействия государства и частного сектора в области авиастроения в России, на наш взгляд, являет­ся следующее: сферу производства целесообразно контролировать част­ному сектору посредством передачи в доверительное управление государст­венной собственности, а сферу сбыта самолетов российским авиаперевоз­чикам (в первую очередь, через лизинг) полностью передать в компетен­цию государства. Таким образом, значимой оказывается проблема доверия государству, которая актуальна не только для авиастроения, но и для экономики в целом. Только через ее преодоление может быть дан стимул развитию инвестиционной деятельности в экономике в целом и в авиапромышленной сфере в частности.

В результате анализа резуль­татов инвентаризации экспери­ментальной базы предприятий авиационной промышленности и показателей, характеризующих перспективы развития авиаци­онной техники и научно-техни­ческой базы отрасли автором установлено, что что авиакомпании из-за отсутствия финансово-экономических усло­вий не имеют возможностей осу­ществления закупок новой оте­чественной техники и качествен­ного обновления парка, кото­рый физически и морально устарел, имеет выработку назначенных ресурсов на уровне 70 - 90% и не соответствует тре­бованиям норм ИКАО по шуму и эмиссии. Промышленность, создав об­разцы новой авиатехники, соот­ветствующие мировому уровню зарубежных аналогов и распо­лагая свободными производствен­ными мощностями, не имеет возможности развернуть серий­ное производство этой техники в связи с отсутствием стабиль­ных заказов. Банковские структуры, имея свободные ресурсы, не заинте­ресованы в инвестициях в граж­данскую авиационную деятель­ность в связи с длительными сроками кредитования. Государство, заинтересованное в развитии авиации и авиапро­мышленности как одной из важ­нейших системообразующих от­раслей экономики страны, обес­печивающих развитие смежных отраслей промышленности, транс­портные потребности и оборо­носпособность страны, не со­здало необходимых условий для сохранения и развития граж­данской авиационной деятель­ности.

В странах с развитой авиастроительной промышленностью, очевидна значительная поддержка со стороны государства в самых разных формах: льготной налоговой политики, экспортного кредитования, предоставления кредитов, финансирования исследований, что особенно усиливается в период кризисных ситуаций на рынке. Для выхода на конкурентно прием­лемый уровень технологий в авиационной промышленности необходимо формирование и реализа­ция инновационной и научно-технической политики в авиаци­онной промышленности. Автор считает возможным предложить направления выхода их кризиса.

1. Первый вывод, который можно сделать из анализа состояния рынка продукции гражданского авиастроения в России, - необходима его концентрация на стороне спроса и, особенно, на стороне предложения. Поддержание значительного количества простаивающих производственных мощностей неэффективно.

2. Проблема российских авиакомпаний, связанная с обновлением летного парка, должна решаться в первую очередь с участием российского авиастроения. Для этого необходимо сформировать масштабный заказ на производство существующих моделей третьего поколения (Ил-96, Ту- 204 и др.) с участием как государственного, так и частного капитала. Этот заказ позволит также обеспечить нормальную загрузку ведущих предпри­ятий авиастроительной промышленности России и наладить серийное производство современных моделей самолетов.

3. Необходимо уточнить ассортимент существующей выпускаемой и планируемой к выпуску продукции, так как он слиш­ком широк и избыточен с позиций предъявляемого спроса. При этом ус­пешно конкурировать на мировом рынке только с авиатехникой третьего поколения (модели типа Ил-96 и Ту-204) невозможно. Для создания пер­спектив в авиационной промышленности необходимо направить ресурсы на разработку новых моделей в различных классах (региональный, ближнее – средне - магистральный транспортный самолет), не производя затрат на проектирование большого количества моделей. Вместе с тем, для экономии затрат на НИОКР в первую очередь необходимо предлагать на рынке уже разработанные модели (например, для региональных самолетов такой моделью мог бы стать Ан-148 с дальнейшим усо­вершенствованием).

4 Развитие авиастроения требует вложения в отрасль значительных инвестиционных ресурсов. Общая выручка от реализации продукции трех реально действующих авиационных заводов в настоящее время не превышает 200 млн. дол., тогда как общий объем долгов, в том числе реструктурирован­ных составляет примерно 400 млн. дол. Соответственно, считать отрасль инвестиционно привлекательной по рыночным критериям в таких усло­виях не представляется возможным.

5. Другой возможный и, на наш взгляд, очень важный вариант решения проблемы финансирования - кооперация с одной из ведущих мировых авиастроительных корпораций. Этот вариант может принести существенные выгоды отечественному авиастроению, тем более, что он будет соответствовать современным глобализационным тенденциям в мировой экономике. Однако данный вариант требует нахождения баланса интересов, так как зарубежная корпорация будет заинтересована в выходе на российский рынок со своими моделями.

В диссертации установлено, что повышение эффективности развития бизнеса по управлению аэропортами в России будет со­действовать получению различ­ных эффектов и выгод, как го­сударством на федеральном и местном уровнях, так и част­ными инвесторами, а также пассажирами. При этом представляется возможным сформулировать комплекс получаемых выгод. Выгоды, получаемые госу­дарством: вклад в ВВП и ВРП; увеличение занятости;        мультипликативный эффект (развитие сопутствующих от­раслей экономики - туризма, общественного питания, строительства, машиностроения);        повышение конкурентоспособности сферы гражданской авиации на международном уровне; рост налоговых поступле­ний; привлечение негосудар­ственных источников финан­сирования развития авиатран­спортной отрасли; получение в собственность объектов инфраструктуры пос­ле окончания срока действия концессионных соглашений; восстановление региональ­ной гражданской авиации и сети местных воздушных ли­ний. Выгоды, получаемые на уровне биз­неса:развитие сферы эффектив­ного вложения инвестиций; получение прибыли как от развития основных видов дея­тельности в аэропортах (обслу­живание ВС, пассажиров, ба­гажа, грузов и почты), так и от вспомогательных видов деятель­ности - общественного пита­ния, сферы о6спуживания/ ав­тостоянок, торговли; привлечение предпринима­телей в отдельные регионы и в другие сферы деятельности за счет развития аэропортово­го бизнеса и повышения дос­тупности территорий. Выгоды, получаемые населением: повышение качества услуг для пассажиров; рост доходов населения за счет увеличения занятости; рост мобильности населе­ния.

Автор считает, что общим направлением государственной политики в отношении инфраструктуры отрасли гражданской авиации должно стать постепенный переход деятельности по созданию и эксплуатации объектов инфраструктуры из затратной сферы, являющейся бременем для государства, в эффективный бизнес, регулируемый общими принципами рыночной экономики. Внедрение методов государственно-частного партнерства в развитие и эксплуатацию инфраструктуры отрасли гражданской авиации является одним из перспективных способов перехода от бюджетно-затратной к рыночно-прибыльной модели хозяйствования. Автором предложены конкретные методы и решения, связанные с сокращением сферы ценового (тарифного) регулирования; снятием проблем и противоречий законодательного характера, препятствующих привлечению инвесторов для реализации проектов на основе государственно-частного партнерства; совершенствованием таможенных условий и амортизационной политики; повышением прозрачности процедуры заключения государственных контрактов и концессионных соглашений для развития гражданской авиации.

В целях создания положительного инвестиционного имиджа гражданской авиации необходимо разработать эффективную тарифную политику, как механизм государственного регулирования естественных монополий. При этом финансирование проектов по строительству авиатехники должно осуществляться в первую очередь государством, с привлечением сторонних инвесторов под гарантии госу­дарства (по примеру государственного заказа). Автором разработан механизм лизинговых операций без участия лизинговой компании как юридического лица. В диссертации обосновано, что при использовании различных механизмов финансирова­ния, для целей страхования инвестиций, получаемых субъектами, задействованными в схемах для стимулирова­ния производства и продаж авиационной техники россий­ского производства необходимо создать государственно-коммерческую страховую авиационную компанию, с главным учредителем в лице государства.

В диссертации сформированы направления повыше­ния инвестиционной привлекательности отрасли гражданской авиации на основе развития государственно-частного партнерства; стимулиро­вания инвестиционной активности самих авиатранспортных предприятий (усло­вия для этого складываются благоприятные: экономический рост объективно повышает спрос на услуги авиатранспорта и увеличивает привлекательность проектов);  привлече­ния грузоотправителей или пользователей инфраструктуры к проектам по модернизации отдельных ее объектов; выпуска обеспеченных государственными гаран­тиями целевых облигаций или займов на проекты с надежными показателями окупаемости, но с длительными сроками реализации, которые снижают их прив­лекательность для коммерческих инвес­тиций.

В диссертации по итогам мониторинга сформирован перечень высокоэффективных регио­нальных инвестиционных проектов (интермо­дальные транспортные комплексы), являющиеся проектами высокой степени готовности, по кото­рым в настоящее время уже ведутся пере­говоры с частными российскими и зару­бежными инвесторами. При этом обосновано наличие необходи­мых предпосылок, которые позволят активизировать деятельность частных инвесторов в отрасли гражданской авиации и дополнительно привлечь финансовые средства в проекты ре­ального сектора российской экономи­ки.

Определены фор­мы государственного регулирования развития аэропортовой инфраструктуры: предоставление исключительных прав, предохраняющих проектную компанию от конкуренции альтернатив­ной инфраструктуры; обеспечение минимального уровня дохода в тече­ние периода эксплуатации посредством заключения специальных контрактов; строительство дополнительных к инфраструктуре аэропортов сооружений, позволяющих облегчить доступ к ним (напри­мер, строительство железнодорожной и автодорожной ин­фраструктур); трансформация дополнительных издержек, вызван­ных внешними (внерыночными) причинами, во внутрен­ние издержки производства; непрямое финансирование посредством, например, временного освобождения от налогов; передача доходов от существующей инфраструкту­ры на обеспечение финансирования нового проекта.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА, ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ И АПРОБАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в проведении комплексного исследования направлений развития воздушного транспорта в условиях перехода к инновационной экономике и разработке нового подхода к формированию методологических и методических основ государственного регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры России с помощью всестороннего анализа и выявления проблем в сфере воздушного транспорта. Наиболее важные научные результаты проведенного исследования, обладающие элементами научной новизны, могут быть определены следующим образом:

  • осуществлен новый подход к анализу эволюции научных взглядов на процесс реформирования транспортной системы в России и в соответствии с полученными результатами обоснованы принципиальные подходы к формированию и реализации государственной политики и конкретных программ по повышению структурно-функционального потенциа­ла транспортной системы государства; дана оценка общими изменениями в инфраструктуре системы транспорта с учетом существующих основных противоречий в области управления сложными мно­гоуровневыми транспортными комплексами; обосновано, что при создании современной системы управления транспортным комплексом России существуют возможности рационального сочетания переменных структур с элементами само­регулирования, рыночных меха­низмов с методами централизованного управления, основанными на оптимизации производствен­ной и организационной структур соответствующих отраслей транспорта;
  • проведен комплексный анализ структурных преобразований транспортной системы России, который позволил определить условия, особенности функционирования и причины (отсутствие координации между отдельными видами транспорта; несбалансированное и бессистемное развитие транспортной инфраструктуры; многочисленные проблемы в опорной транспортной сети государства использование узкоотраслевого подхода к планированию и развитию транспортной инфраструктуры, и в частности, в области развития инфраструктуры воздушного транспорта России), вызывающие необходимость совершенствования процесса государственного регулирования развития транспортной инфраструктуры России; сформулированы новые направления, основания, условия и механизмы подготовки более глубоких преобразований транспортной системы;
  • разработаны общие (показатель интеграционной устойчивости работы единого транспортного пространства госу­дарства; грузоемкость экономики; показатель равновесия, рассчитываемый как равенство прироста объемов общеэкономических показателей и прироста мощности транспорта; подвижность экономики, рассчитываемая как частное от деления протяженности дорог и численности занятого населения) и частные (повышение эффективности товародвижения; увеличение транзитного потенциала конку­рентоспособности перевозчиков; повышение уровня безопасности и экологической сбалансированности транспортной системы; повышение уровня доступности транспортных услуг; потенциальные возможности в ре­ализации единой транспортной политики) критерии современной транспортной полити­ки, учитывающие цели и задачи развития национальной транспортной системы; введено критериальное понятие устойчивости транс­порта, связанное с достижением равновесия между общеэкономическим ростом и ростом транспортной работы;
  • на основании выявленных тенденций в развитии транспортных систем и рынков авиаперевозок, определены факторы, обеспечивающие в системе авиатранспорта более медленный рост цен на услуги авиаперевозок; сокращение торговых ограничений, связанных с развитием авиатранспорта; улучшение конкурентоспособности России на международном рынке в сфере оказания услуг авиаперевозок; увеличение объемов перевозок;  вовлечение в хозяйственную деятельность малого бизнеса; сформулированы новые стратегические приоритеты развития воздушного транспорта с учетом национальных интересов и в рамках транспортной политики России: безопасность; мобильность; экономический рост; социальная и природная среда; национальная безопасность;
  • в теоретическом и методическом аспекте разработаны положения применения альянсовых форм взаимодействия и интегра­ции бизнеса в области авиаперевозок, установлена взаимосвязь видов бизнеса и основных авиаперевозчиков; предложена схема формирования сетевыми авиакомпаниями  международных альянсов; выделены преимущества альянсов, способствующие снижению затрат авиакомпаний, увеличению доходов, повышению рента­бельности бизнеса авиаперевозчиков, при условии, что участники альянса не должны быть конкурирую­щими авиакомпаниями и должны иметь равные экономические позиции (себесто­имость перевозок, доходность, сфера услуг); сформулированы требования к участникам альянса по обеспечению высокого качества предоставляемых услуг;
  • сформированы теоретико-методологические основы создания в России современной авиатранспортной инфраструктуры, способствующей повышению конкурентоспособности авиатранспортной системы и реализации транзитного потенциала России; повышению комплексной безопасности в авиации и существенному увеличению прибыли аэропортов;  обоснована необходимость модернизации аэропортовой инфраструктуры и предложен комплекс системных решений, повышающих коммерческую эффективность аэропортов на основе оптимизации использования территории аэропорта; повышения комфорта передвижения пассажиров в здании аэропорта; внедрения комплексных интеллектуальных транспортных систем; сформированы предложения по привлечению управляющих компаний в сферу аэропортовой деятельности;
  • сформирован понятийный аппарат для комплексной оценки потенциала авиакомпании с уточнением экономической сущности понятий «ключевая компетенция» авиакомпании как рационального набора ресурсов для наиболее эффективного исполнения системной функции авиакомпании, реализуемой в условиях специализации и кооперации, определения оптимального объема предоставляемых услуг, а также осно­вы для формирования портфеля услуг; предложено в качестве критерия конкурентного пре­имущества считать эффективность реализации системной функции: достижение наибольшего объе­ма услуг при минимальном рас­ходовании всех видов ресурсов; требуемый уровень качества при соответствующем рыночном спросе;
  • для разработки управлен­ческих решений с целью рационализации объемов предоставляемых услуг авиаперевозчиками, а также определения конкурентного преимущества в деятельности аэропорта разработана методика аналитического расче­та рационального объема реализации услуг авиаперевозчиков, предусматривающая последовательное ис­пользование таких инструментов менеджмента, как кри­вая спроса, кривая опыта, модель жизненного цикла спроса на услуги и технологии, break-even анализ; обоснована практика применения схем PPP/PFI в сфере воздушного транспорта в России; сформирована последовательность этапов при реализации предполагаемого инфраструктурного проекта в сфере воздушного транспорта; выявлены наиболее важные рис­ки, связанные с инфраструктурными проектами, переда­ваемыми частному сектору на отдельных этапах их реализации;
  • разработаны методические подходы к оценке конкурентоспособности и эф­фективности услуг воздушного транспорта; с целью дальнейшего раз­вития теории качества перевозок разработаны рекомен­дации по системной оценке пока­зателей качества об­служивания пользователей в усло­виях конкуренции на рынке услуг авиаперевозчиков;  уточнены понятия структу­ры и приоритетов основных пока­зателей качества услуг авиаперевозчиков по степени их влияния на конечный результат с учетом мар­кетинговой стратегии управления авиапредприятием; для эффективной реализации процесса управления качеством услуг авиапревозчиков разработана классифика­ция показателей качества услуг авиаперевозчиков в зависимости от условий, времени и ответствен­ности за их формирование и реализацию;
  • дана оценка перспективам использования информационных технологий в транспортных системах; определены приоритетные направления раз­вития информатики и телекоммуникаций при формировании стратегии развития отрасли гражданской авиации России, обеспечивающие разработку и реализацию проек­тов информационного обеспечения международных воздушных коридоров; исследование технических, организационных и экономических проблем создания технологических систем оперативной связи;  стимулирование создания сети транспортных центров на базе совре­менных информационных технологий и поддержку интермодальных операторов; развитие автоматизированных си­стем управления движением авиатранспортных средств; модернизацию системы уп­равления воздушным движением; интеграцию действующих и проектируемых систем информатики и телекоммуникаций на воздушном транспорте и в смежных отраслях; создание распределенной информационно-вычислительной сети Министерства транспорта РФ, охватывающей от­раслевые сети по видам транспорта в регионах; организацию элек­тронного взаимодействия с Госкомстатом, Министерством связи и другими государственными структурами.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования. Теоретическая значимость диссертационной работы заключается в том, что предлагаемые в ней решения методологических и методических проблем государственного регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры направлены на реформирование и развитие системы гражданской авиации с учетом выделенных важнейших векторов социально-экономического развития и современных направлений развития транспортного комплекса страны в целом. Научные положения работы подкреплены анализом и обобщением фактических данных о тенденциях развития сферы воздушного транспорта по федеральным округам, субъектам РФ и ряда авиакомпаний и аэропортовых комплексов, осуществляющих различные варианты модернизации в рамках общегосударственной стратегии развития системы транспорта.

Практическая значимость диссертационного исследования определяется возможностью использования предложенных теоретических и методологических разработок по проведению инновационных преобразований  в системе авиатранспорта, комплексного анализа проблем в сфере воздушного транспорта, позволяющего определить средообразующие условия, особенности функционирования и причины, вызывающие необходимость совершенствования процесса государственного регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры.

Материалы диссертации используются в ряде комитетов по транспорту на федеральном и региональном уровне, в учебном процессе ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский университет экономики и финансов». Разработанные автором методические подходы к оценке эффективности и конкурентоспособности  услуг авиаперевозчиков с учетом принципов структурно-содержательной модернизации авиатранспортного комплекса реализованы в практической деятельности крупных аэропортов России.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, выводов и рекомендаций и библиографии.

В первой главе раскрыта и научно обоснована сущность и роль преобразований транспортного комплекса в России с учетом приоритетов социально-экономического развития и процессов интеграции; проанализированы и исследованы социально-экономические особенности развития и модернизации транспортной инфраструктуры в условиях перехода к инновационной экономике; обосновать современные методологические подходы к формированию государственной политики в области развития инфраструктуры воздушного транспорта. Во второй главе исследованы экономико-организационные проблемы развития рынка авиаперевозок в России и за рубежом; обоснована необходимость применения современного инструментария регулирования деятельности авиаперевозчиков; сформированы концептуальные положения создания новых  механизмов реализации стратегии развития транспортной инфра­структуры; определены организационно-экономические условия регулирования развития  авиатранспортной инфрастуктуры с учетом современных тенденций функциональной интеграции в развитии авиаперевозок. Третья глава посвящена исследованию современных возможностей совершенствования  процессов взаимодействия государства и частного сектора в гражданской авиации в рамках существующей системы национальных приоритетов социально-экономического развития России, а также разработке методических положений формирования комплекса мероприятий, направленных на повышение коммерческой  эффективности аэропортов. В четвертой главе проанализированы и исследованы возможности повышения эффективности инфраструктуры и конкурентоспособности гражданской авиации, а также определены направления повышения конкурентоспособности авиаперевозок и реализации транзитного потенциала России; сформированы методические подходы к оценке эффективности и конкурентоспособности  услуг авиаперевозчиков; разработаны предложения по методическому обеспечению конкурентного преимущества услуг авиаперевозчиков. В пятой главе предложен комплекс мер организационно-экономического характера, направленных на инвестиционное обеспечение процесса развития объектов авиатранспортной инфраструктуры, дана оценка современным возможностям  реализации инфраструктурных инвестиционных проектов в отрасли гражданской авиации; разработаны системные основы развития объектов авиатранспортной инфраструктуры на основе применения информационных технологий и современных сред­ств коммуникации в гражданской авиации.

Апробация основных результатов работы. Основные положения диссертационной работы докладывались автором и обсуждались на всероссийских, региональных, межвузовских научно-практических конференциях, посвященных актуальным проблемам эффективного управления транспортными системами.

Основные научные результаты диссертационной работы автора изложены в монографиях, статьях и докладах, изданных в журналах и сборниках, препринтах и брошюрах. Всего по теме диссертации автором опубликовано 30 работ общим объемом свыше 40 печатных листов, в том числе:

Монографии, учебные пособия, брошюры

1. Муров А.Е. Современные особенности развития рынка услуг авиаперевозчиков в России: Препринт.- СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2005. - 1,0 п.л.

2. Муров А.Е. Государственная политика в области развития  инфраструктуры воздушного транспорта России: Препринт.- СПб.: Изд-во  СПбГУЭФ, 2005. - 1,4 п.л.

3. Муров А.Е. Концептуальные положения создания новых  механизмов реализации стратегии развития транспортной инфра­структуры: Препринт.- СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2006. - 1,5 п.л.

4. Муров А.Е. Современные тенденции функциональной интеграции в развитии авиаперевозок: Препринт.- СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2006. - 1,6 п.л.

5. Муров А.Е. Совершенствова­ние процессов взаимодействия государства и частного сектора в гражданской авиации: Препринт.- СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2006. - 1,2 п.л.

6. Муров А.Е. Развитие рынка авиаперевозок в условиях трансформации воздушного транспорта России. Препринт.  –  СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2007. – 1,0 п.л.

7. Муров А.Е. Основные направления обеспечения эффективности аэропортовой деятельности в России. Препринт.  –  СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2007. – 1,0 п.л.

8. Муров А.Е. Инвестиционное обеспечение развития объектов авиатранспортной инфраструктуры. Препринт.  –  СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2008. – 1,2 п.л.

9. Муров А.Е. Актуальные аспекты реализации инфраструктурных инвестиционных проектов в отрасли гражданской авиации. Препринт.  –  СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2008. – 1,4 п.л.

10. Муров А.Е. Регулирование развития транспортной инфраструктуры в рамках процессов интеграции в экономике: Монография.  –  СПб.:  Изд-во  СПбГУЭФ, 2008. – 10,5 п.л.

11. Муров А.Е. Основные направления повышения эффективности развития гражданской авиации в России. Монография.  –  СПб.: Изд-во  СПбГУЭФ, 2008. – 8,0 п.л.

Статьи, опубликованные в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК России:

12. Муров А.Е. Повышение эффективности и конкурентоспособности услуг авиаперевозчиков в условиях рынка // Вестник Чувашского университета. - №4. 2007.- 0,5 п.л.

13. Муров А.Е. Формирование транспортной политики с учетом приоритетов социально-экономического развития России // Российское предпринимательство.- 2008.- №10. - 0,5 пл

14. Муров А.Е. Механизмы реализации транспортной политики в условиях глобализации // Вестник Российской академии естественных наук. - №2. 2008. 0,5 п.л.

15. Муров А.Е. Конкурентоспособность российского и мирового рынков авиаперевозок в условиях глобализации // «Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов». - №2. - 2008. 0,8 п.л.

16. Муров А.Е. Анализ последствий присоединения России к ВТО в транспортном секторе услуг // «Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов». - №3. - 2008. 0,8 п.л.

17. Муров А.Е. Современные формы и мето­ды регулирования смешанных пере­возок грузов // «Известия Российского государственного педагогического университета им. А.Н. Герцена. - №11(62). - 2008. 0,8 п.л.

18. Муров А.Е. Современные аспекты инвестирования в раз­витие объектов авиатранспорт­ной инфраструктуры // Российское предпринимательство.- 2008.- №4. - 0,5 пл

Научные статьи, доклады и тезисы

19. Муров А.Е. Государственное регулирование развития рынка услуг авиаперевозчиков // Современные аспекты экономики. Вып.13 (80).- СПб.: Центр  оперативной  полиграфии. -  2005. -0,3 п.л.

20. Муров А.Е. Перспективы развития рынка авиаперевозок // Современные аспекты экономики. Вып. 13 (80).- СПб.: Центр  оперативной  полиграфии. -  2005. -0,3 п.л.

21. Муров А.Е. Управление качеством на рынке услуг авиаперевозчиков// Научные записки кафедры прогнозирования и планирования экономических и социальных систем. Выпуск 6. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2005. – 0,7 п.л.

22. Муров А.Е. Основные аспекты развития интеграционных процессов в сфере авиаперевозок // Научные записки экономического и социально-гуманитарного факультета РГГМУ. Вып.3.- СПб.: Изд-во РГГМУ, 2005.- 0,4 п.л.

23. Муров А.Е. Формирование комплекса мероприятий повышения коммерческой эффективности аэропортов //Современные аспекты экономики. Вып. 7 (92).- СПб.: Центр  оперативной  полиграфии. -  2006. -0,9 п.л.

24. Муров А.Е. Современные проблемы государственного регулирования деятельности авиаперевозчиков в России // Труды кафедры экономики и менеджмента РГГМУ. Вып.5.- СПб.: Изд-во РГГМУ, 2006.- 0,6 п.л.

25. Муров А.Е. Особенности формирования конкурентного рынка авиаперевозок в России // Научные записки кафедры прогнозирования и планирования экономических и социальных систем. Вып. 8. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2007. – 0,6 п.л.

26. Муров А.Е. Современные проблемы повышения устойчивости развития воздушной транспортной системы России // Научные записки кафедры прогнозирования и планирования экономических и социальных систем. Вып.8. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2007. – 0,5 п.л.

27. Муров А.Е. Принципы и методические подходы к оценке эффективности и конкурентоспособности  услуг авиаперевозчиков // Современные аспекты экономики. Вып. 9 (104).- СПб.: Центр  оперативной  полиграфии. -  2008. -1,3 п.л.

28. Муров А.Е. Современные подходы к оценке конкурентоспособности и качества услуг российских авиакомпаний // Современные аспекты экономики. Вып.9 (104).- СПб.: Центр  оперативной  полиграфии. -  2008. -0,8 п.л.

29. Муров А.Е. Информационные технологии и современные сред­ств коммуникации в гражданской авиации // Труды кафедры экономики и менеджмента РГГМУ. Вып.8.- СПб.: Изд-во РГГМУ, 2008.- 0,9 п.л.

30. Муров А.Е. Анализ системных про­блем в развитии российского транспорта // Научные записки кафедры прогнозирования и планирования экономических и социальных систем. Вып. 9. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2008. – 0,6 п.л.

Муров Андрей Евгеньевич

АВТОРЕФЕРАТ

Лицензия ЛР № 020412 от 12.02.97

Подписано в печать 2008. Формат 60х84 1/16 Бум. Офсетная.

Печ.л. 1,3  Бум. л. 0,6 РТП изд-ва СПбГУЭФ. Тираж 100 экз. Зак.

Издательство Санкт-Петербургского государственного университета

экономики и финансов

191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, 21.







© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.