WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

 

На правах рукописи

РЫШКОВ АНТОН ВЛАДИМИРОВИЧ

ИССЛЕДОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ КОНЪЮНКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (МЕТОДОЛОГИЯ, АНАЛИЗ, ОЦЕНКИ)

Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и
комплексами – транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

Москва – 2009

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Научный консультант:

доктор экономических наук, профессор

Мачерет Дмитрий Александрович.

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор

Шкурина Лидия Владимировна;

доктор экономических наук, профессор

Лившиц Вениамин Наумович;

доктор экономических наук, профессор

Куренков Петр Владимирович.

Ведущая организация:

Государственный университет управления (ГУУ).

Защита диссертации состоится «20» мая 2009 г. в 14-00 на заседании
диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном
университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва,
ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью Вашего
учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан  «20»  апреля 2009 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор                                        А.А. Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы. Экономическая конъюнктура транспорта является составным элементом общеэкономической конъюнктуры. Она оказывает воздействие на состояние и развитие рынков товаров, капитала, труда. В свою очередь, ситуация на этих рынках и в различных отраслях экономики оказывает существенное влияние на конъюнктуру транспорта.

В трудах отечественных и зарубежных ученых исследования экономической конъюнктуры выполнялись как применительно к мировой и национальным экономикам, т.е. на макроуровне, так и применительно к отдельным отраслям или рынкам. При этом вопросы транспортной конъюнктуры и ее места в системе конъюнктуры экономики, хотя и исследовались в ряде работ, но тем не менее не получили комплексной оценки. В современных условиях экономической глобализации, роль транспорта в системе мировой экономики и экономик отдельных стран качественно возрастает. Соответственно увеличивается и степень взаимовлияния экономической конъюнктуры транспорта и макроэкономической конъюнктуры, конъюнктуры других отраслей. Поэтому данный вопрос требует системного углубленного исследования.

В России исторически ключевую роль играет железнодорожный транспорт, обеспечивающий около 40% пассажирооборота и грузооборота в транспортной системе страны (а без учета трубопроводов – около 85% грузооборота). Это предопределяет особую актуальность исследования экономической конъюнктуры железнодорожного транспорта в нашей стране.

Исследование экономической конъюнктуры железнодорожного транспорта требует, во-первых, определения особенностей, присущих конъюнктуре данной отрасли, во-вторых, проведения ее анализа во взаимосвязи с конъюнктурой других видов транспорта, отраслей экономики и экономики в целом за достаточно длительный период времени, что позволяет выявить циклические закономерности, присущие изменению конъюнктуры.

Изучение влияния макроэкономической конъюнктуры и конъюнктуры других отраслей на конъюнктуру транспорта должно базироваться на научной методологии. При этом особую практическую значимость имеет научная проработка вопросов влияния внешней среды на объемы услуг, доходы и расходы транспортных компаний, а также оценки уровня конкуренции на транспортном рынке, который существенно влияет на экономическую конъюнктуру транспорта.

Не менее значимо исследование обратного влияния конъюнктуры транспорта на конъюнктуру других отраслей и макроэкономическую конъюнктуру в целом. При этом особенно актуальны вопросы влияния транспорта на цену перевозимых товаров, реализации мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры на динамику социально-экономического развития.

В условиях развития глобальных товарно-транспортных связей особую важность приобретают вопросы влияния конъюнктуры мировых товарных рынков на направления и структуру глобальных грузопотоков, особенно контейнеропригодных грузов. Требуется научное осмысление перспектив дальнейшего развития логистики для того, чтобы эффективность глобального товародвижения соответствовала растущим требованиям мировой экономики к его скорости, надежности и стоимости.

Вышеизложенное делает необходимым формирование методологии оценки взаимного влияния экономической конъюнктуры транспорта и других отраслей экономики, а также разработку конкретных методик и, на их основе, экономических оценок в данной предметной области. Необходимость решения этой проблемы и, прежде всего, для важнейшего в транспортной системе нашей страны железнодорожного транспорта, обусловливает актуальность темы исследования, его цель и задачи.

Целью исследования является разработка методологии, методик и оценок экономической конъюнктуры железнодорожного транспорта, позволяющих научно обосновывать комплексные решения проблем повышения эффективности функционирования и развития железнодорожной отрасли во взаимосвязи с другими отраслями и экономикой страны в целом.

Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

- раскрыта сущность экономической конъюнктуры и определены ее особенности на транспорте;

- проанализирована экономическая конъюнктура российского транспорта в период становления и развития рыночных отношений;

- проанализирована динамика затрат ресурсов и эффективности работы транспорта, а также эффективность использования производственных мощностей транспорта;

- исследованы динамика и структурные изменения рынка грузовых железнодорожных перевозок в условиях развития конкуренции в сфере оперирования подвижным составом;

- выполнена оценка влияния мировой экономической конъюнктуры на перевозки основных родов грузов российским железнодорожным транспортом;

- сформирована методология оценки влияния макроэкономической конъюнктуры на основные параметры деятельности железнодорожного транспорта, с одной стороны, и оценки влияния деятельности железнодорожного транспорта на макроэкономическую конъюнктуру, с другой стороны.

Объектом исследования является железнодорожный транспорт Российской Федерации во взаимосвязи с другими видами транспорта и отраслями экономики.

Предметом исследования является управление функционированием и развитием железнодорожного транспорта и отдельных транспортных компаний на основе системы экономических взаимосвязей, определяемых через категорию экономической конъюнктуры железнодорожного транспорта.

Методологической основой выполненной работы являются: методический аппарат анализа и оценки экономической конъюнктуры, экономико-математические методы, метод научной абстракции, методы технико-экономических расчетов, системного, структурного и факторного анализа, логико-аналитический метод и др.

Методической основой и теоретическим базисом диссертационной работы являются труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики и управления на транспорте, исследования экономической конъюнктуры, маркетинга, оценки уровня конкуренции и конкурентоспособности: А.П.Абрамова, И.В.Белова, Т.В.Богдановой, А.А.Вовка, Б.А.Волкова, В.Г.Галабурды, Н.Н.Громова, Ж.Дюпюи, А.Г.Захарова, Дж.М.Кейнса, В.Г.Клинова, Ю.Н.Кожевникова, Н.Д.Кондратьева, Ф.Котлера, П.В.Куренкова, Б.М.Лапидуса, Л.П.Левицкой, В.Н.Лившица, В.И.Лукашева, Л.А.Мазо, М.Е.Мандрикова, А.Маршалла, Д.А.Мачерета, И.М.Могилевкина, А.В.Орлова, В.А.Персианова, Э.И.Позамантира, М.Портера, С.М.Резера, А.А.Смехова, Н.Г.Смеховой, Н.П.Терёшиной, М.Ф.Трихункова, Р.А.Фатхутдинова, Е.Д.Ханукова, Т.С.Хачатурова, И.А.Чернигиной, Б.И.Шафиркина, Л.В.Шкуриной и других.

Научной новизной диссертации является выработка научно-обоснованной методологии и методического инструментария для теоретического исследования экономической конъюнктуры железнодорожного транспорта. При этом автором:

- сформирована методология анализа и выполнен анализ конъюнктуры транспорта во взаимосвязи с макроэкономической конъюнктурой, на основе которого обоснована возможность использования конъюнктуры транспорта как системного индикатора состояния экономики;

- выработана методология построения барометра конъюнктуры для обеспечения эффективного рыночного позиционирования транспортной компании;

- обосновано применение в теории и практике управления транспортным комплексом научного понятия «грузовая база магистрального железнодорожного транспорта» в качестве экономической категории, характеризующей взаимосвязь экономики и деятельности отраслей промышленности с грузовыми железнодорожными перевозками и, на этой основе предложена методология факторного анализа динамики погрузки грузов;

- сформирован методический подход к оценке уровня конкуренции на рынке транспортных услуг и разработана типовая схема оценки положения хозяйствующего субъекта на транспортном рынке;

- разработаны методика оценки и алгоритм расчета интегрального ценового давления на эксплуатационные расходы транспортной компании;

- сформированы предложения по совершенствованию методов прогнозирования объемов грузовых перевозок на железнодорожном транспорте;

- разработаны методика и алгоритм оценки уровня транспортной составляющей в цене конечной продукции по важнейшим группам перевозимых грузов в современных условиях;

- разработана методология и типовая схема определения социально-экономических эффектов от реализации инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте.

Практическая значимость результатов диссертационного исследования состоит в том, что использование разработанных методик, предложений и научных подходов в практике хозяйственной деятельности железнодорожных компаний и государственного регулирования железнодорожного транспорта будет способствовать повышению эффективности функционирования и конкурентоспособности отрасли. Результаты работы позволяют:

- на основе анализа индекса грузовой базы и коэффициента использования грузовой базы выявлять резервы повышения объемов погрузки грузов на железнодорожном транспорте;

- оценивать степень влияния железнодорожного транспорта на стоимость перевозимых товаров через расчет транспортной составляющей и формировать предложения по оптимизации уровня транспортной составляющей и направлений грузопотоков;

- оценивать прогнозное воздействие цен потребляемых транспортными компаниями ресурсов на их эксплуатационные расходы и, с учетом этого, оптимизировать управление издержками и тарифную политику;

- на основе факторного анализа доходов транспортной компании формировать мероприятия по повышению уровня доходности грузовых перевозок;

- формировать практические мероприятия по повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта, эффективности транспортировки товаров на основе развития интермодальных перевозок и логистических систем, в том числе – глобального уровня;

- органам государственного регулирования оценивать уровень конкуренции на транспортном рынке, корректируя с учетом этого государственную политику в области регулирования и реформирования транспорта;

- транспортным компаниям, используя комплекс методик прогнозирования объемов грузовых перевозок на краткосрочный, среднесрочный и долгосрочный периоды, определять ориентиры для своей деятельности с учетом макроэкономической конъюнктуры и конъюнктуры отдельных отраслей экономики;

- государственным и региональным органам управления, применяя методический подход к оценке социально-экономических эффектов от реализации транспортных инфраструктурных проектов, оценивать целесообразность бюджетного финансирования соответствующих проектов. 

Реализация и апробация. Основные положения диссертационной работы доложены, обсуждены и получили одобрение на научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте» (Москва, 2004 г.), Восьмой и девятой научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов» (Москва, 2007 г., 2008 г.).

Результаты диссертационного исследования используются в деятельности ОАО «РЖД». В компании утверждены и практически используются следующие методики, разработанные при личном участии автора: Методика оценки ценового давления на эксплуатационные расходы ОАО «РЖД» (2005 г.), Методические рекомендации по оценке уровня транспортной составляющей (2005 г.), Методические рекомендации по факторному анализу доходов от грузовых перевозок (2005 г.), Методика краткосрочного прогнозирования объемов погрузки грузов на сети железных дорог (2006 г.), Методика долгосрочного и среднесрочного прогнозирования объемов погрузки грузов на сети железных дорог (2006 г.), Методика среднесрочного прогнозирования грузооборота на сети железных дорог (2006 г.), Методика оценки уровня конкуренции на рынках, на которых ОАО «РЖД» действует, выполняя работы (оказывая услуги) (2008 г.).

С участием автора в практику управления ОАО «РЖД» внедрено регулярное формирование стратегического анализа влияния экономической конъюнктуры на работу ОАО «РЖД», текущего мониторинга конъюнктуры рынков с оценкой ее влияния на ОАО «РЖД», барометра конъюнктуры.

Также результаты диссертации внедрены в учебный процесс и используются при чтении лекционных курсов по дисциплинам «Экономика железнодорожного транспорта» и «Маркетинг на транспорте» в Московском государственном университете путей сообщения.

Диссертационная работа обсуждалась и получила одобрение на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» МИИТа 25 ноября 2008 г.

Публикации, объем и структура диссертации. По теме диссертации опубликовано 36 научных и учебно-методических работ, в том числе
4 монографии.

Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, списка литературы из 220 наименований, 9 приложений. Работа изложена на
355 машинописных страницах и содержит 73 рисунка, 79 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, формулируются цель, задачи и методы исследования.

В первой главе раскрывается сущность экономической конъюнктуры и ее особенности на транспорте с использованием методологической основы, разработанной Н.Д.Кондратьевым. Он определяет экономическую конъюнктуру «каждого данного момента» как «направление и степень изменения совокупности элементов народно-хозяйственной жизни по сравнению с предшествующим моментом». Другими словами, конъюнктура характеризует движение экономических процессов, как с точки зрения направления, так и с точки зрения скорости.

Конъюнктура даже сегодняшнего момента – это не характеристика состояния экономики, не застывший его слепок в виде набора показателей, это – момент движения экономики, непосредственно связанный с предыдущими и последующими моментами. Таким образом, движение – ключевое слово для понимания сути конъюнктуры.

Но не всякое изменение экономики, не всякая экономическая динамика относятся к конъюнктурным. Н.Д.Кондратьев различает эволюционные (необратимые) и волнообразные (обратимые) экономические процессы.

Необратимые процессы «протекают в определённом и в одном и том же направлении». Это – рост населения, увеличение общего объёма производства и др.

Обратимые процессы «в каждый данный момент имеют своё направление и, следовательно, постоянно меняют его». В результате экономическое явление «рано или поздно может вновь вернуться к исходному состоянию». Примерами волнообразных процессов являются, в частности, изменения товарных цен, процента на капитал и т.п.

Эволюционная составляющая характеризует общее направление экономического развития, а конъюнктурная – отклонения «от линии равномерной эволюции хозяйства» (рис. 1).

Рис. 1. Обобщённое представление экономической динамики

При этом темпы экономической динамики в соответствующем эволюционному вектору направлении будут зависеть именно от конъюнктурных факторов: чем длительнее и интенсивнее будет повышение конъюнктуры, тем выше общие темпы экономической динамики за долгосрочный период времени, а чем продолжительнее и сильнее падение конъюнктуры, тем темпы экономической динамики ниже.

В реальной экономической жизни одновременно происходят и эволюционные, и волнообразные изменения, которые могут быть разделены только аналитически.

Конъюнктура характеризует динамику волнообразных экономических процессов, т.е. взаимосвязь настоящего с прошлым и будущим, и, одновременно, взаимосвязь друг с другом отдельных составляющих, показателей этой динамики.

Взаимосвязь, наряду с движением – другое ключевое слово для понимания конъюнктуры. (Термин «конъюнктура» происходит от латинского
conjungo – связываю, соединяю).

Таким образом, конъюнктура рассматривает экономические процессы в непрерывном изменении и взаимосвязи, то есть, по сути, конъюнктурный подход является диалектическим. Экономическую конъюнктуру Н.Д.Кондратьев рассматривает именно как конъюнктуру рыночного хозяйства.

Конъюнктура может рассматриваться в рамках мирового хозяйства, экономики государства (общехозяйственная конъюнктура), а также той или иной отрасли экономики, например, угольной, металлургической промышленности, транспорта и т.д. (специальная конъюнктура). При этом специальная конъюнктура существует двух видов – простая и дифференциальная.

Простая специальная конъюнктура – это направление и степень изменения совокупности конститутивных элементов данной отрасли в данный момент по сравнению с предшествующими моментами.

Дифференциальная специальная конъюнктура – это простая конъюнктура данной отрасли, но взятая в отношении или по сравнению с конъюнктурой других отраслей, с которыми в данном случае возможно и целесообразно сопоставление.

В диссертации предложено определение экономической конъюнктуры транспорта как совокупности натуральных и стоимостных показателей транспортной деятельности, рассматриваемых в динамике и во взаимосвязи друг с другом и с показателями других отраслей и экономики в целом.

Исследованию конъюнктуры транспорта, который, являясь продолжением производства в сфере обращения, выполняет функцию своего рода барометра изменений, происходящих как в производстве, так и в обращении товаров, необходимо уделить особое внимание.

Транспорт оказывает сильнейшее обратное влияние на динамику производства и торговли, а вдобавок сам является фондоёмкой и трудоёмкой отраслью, и, в качестве покупателя ресурсов, оказывает мощное воздействие на конъюнктуру товарных рынков, рынка труда и рынка капитала.

Взаимосвязь производства и транспорта рассматривалась в трудах Т.С.Хачатурова, Е.Д.Ханукова, Б.И.Шафиркина и других ученых. Эти исследования выполнялись, преимущественно, в условиях централизованной плановой экономики. Вместе с тем, современные условия развития требуют исследования этой взаимосвязи с позиций рыночной экономики.

Во второй главе выполнен анализ конъюнктуры транспорта в России в сравнении с конъюнктурой народного хозяйства.

При анализе конъюнктуры российского транспорта за базу принят 1991 г. – последний год существования системы централизованного государственного экономического регулирования в нашей стране. Этот год не был годом «экономического пика» («пик» был пройден в 1988 году), а замедление экономического роста началось ещё раньше.

Так, за период с 1950 г. по 1970 г., который можно считать временем наиболее устойчивого и динамичного развития советской экономики, когда ее системный кризис ещё не начался, грузооборот всех видов транспорта на территории Российской Федерации возрос в 5,2 раза. За следующие два десятилетия, т.е. с 1970 г. по 1990 г., общий рост грузооборота составил менее чем 2,3 раза, т.е. темпы упали более чем вдвое. При этом последние два года рассматриваемого периода грузоперевозки не росли, а снижались. Их падение усилилось в 1991 году, когда грузооборот сократился на 7,4%. Резкое сокращение грузооборота было одним из индикаторов общего экономического кризиса: добыча нефти и угля в тот год сократилась на 11%, производство в легкой и пищевой промышленности упало на 11-12%, а сбор зерна – на 24%.
Таким образом, спад охватил все отрасли хозяйства страны.

В 1992 году спад производства усугубился – ВВП сократился на 14,5%, промышленное производство на 18% (табл. 1, рис. 2).

Таблица 1

Динамика основных макроэкономических показателей и продукции транспорта Российской Федерации в 1992 - 2006 гг.

Рис. 2. Динамика объемных показателей работы транспорта и
макроэкономических индикаторов, % к 1991 году

Углубилось и падение грузовых перевозок: по официальным статистическим данным объём перевозок грузов транспортом общего пользования сократился на 23,6%, а грузооборот на 13,9%. Как видно из рис. 2, непрерывное падение ВВП, промышленного производства и грузовых перевозок в стране продолжалось до 1996 года. За 5 лет (1992 - 1996 гг.) ВВП сократился на 37%, а промышленное производство – почти вдвое.

В ходе рыночных преобразований существенно изменилась структура ВВП России, в котором сократилась доля промышленности и возросла доля услуг. Подобный структурный сдвиг привел к снижению транспортоёмкости ВВП, т.к. производство услуг требует гораздо меньшего объёма грузовых перевозок по сравнению с промышленным.

Грузооборот транспорта общего пользования снизился на 38,2% (за 1992 - 1996 гг.), т.е. в бльшей степени, чем ВВП, а объём перевозок упал более чем в 2 раза, т.е. даже в бльшей степени, чем промышленное производство.

Это свидетельствует о высокой степени взаимосвязи между макроэкономической конъюнктурой и конъюнктурой транспорта.

Выполненный анализ статистических данных показал, что падение объёма перевозок было более глубоким, чем спад промышленного производства, по всем видам транспорта, кроме трубопроводного и морского (причём на морском транспорте перевозки сократились почти в той же мере, что и выпуск промышленной продукции). Сходная картина и по грузообороту – он сократился в бльшей мере, чем промышленное производство и ВВП на всех видах транспорта, кроме трубопроводного и воздушного.

При этом по всем видам транспорта, кроме морского, грузооборот снизился в меньшей степени, чем объём перевозок, так как возросла средняя дальность перевозок.

Указанная динамика объёмов перевозок, грузооборота и дальности сформировалась под влиянием таких факторов, как разрыв традиционных хозяйственных связей, формирование новых, в том числе, требующих перевозки товаров на бльшие расстояния, и усиление интеграции российской экономики в мировое рыночное хозяйство.

В 1997 году в экономике России произошёл переход от спада к росту: ВВП увеличился почти на полтора процента, а промышленность показала рост более двух процентов. Однако транспортная система практически не отреагировала на это – спад объёмов перевозок и грузооборота продолжился, хотя и меньшими темпами. Лишь на трубопроводном транспорте незначительно возрос объём перевозок (на 0,4%), а грузооборот – на 1,8%, и, что важно, этот рост не только не прерывался в последующие годы, а всё более нарастал (рис. 3).

Рис. 3. Динамика грузооборота по видам транспорта общего пользования,
% к 1991 году

Это свидетельствует о том, что рост российской экономики начался с восстановления сырьевых отраслей, прежде всего – нефтегазового комплекса, то есть не произошло инновационной перестройки экономики, которая необходима для повышения её эффективности и формирования условий для устойчивого подъёма производства.

И действительно, начавшееся оживление экономики было недолгим. Уже в следующем, 1998 году, спад возобновился, причём были не только утрачены все «приобретения» одногодичного роста, но произошло падение ниже предшествующего, 1996 года.

Однако спад 1998 года имеет другую природу, чем падение предшествующих лет. Если спад российской экономики 1992 - 1996 гг., фактически начавшийся ещё в советский период 1989 - 1991 гг., был следствием глубочайшего системного кризиса, приведшего к необратимым социально-экономическим изменениям в стране, то спад 1998 года можно классифицировать как в чистом виде конъюнктурный. Он был вызван диспропорциями в финансовой системе страны и на финансовых рынках, в итоге приведших к дефолту в августе 1998 г.

Кризис 1998 года «расчистил путь» для роста производства в стране, начавшегося с экспортоориентированных (сырьевых) отраслей. Здесь следует отметить характеристику, данную экономическому кризису Н.Д.Кондратьевым, который назвал его «реакцией против анормальных сдвигов, наростов и несоответствий во взаимоотношении элементов хозяйства и условий их развития». Устраняя эти «наросты и несоответствия», кризис формирует условия для продолжения экономического развития.

Начиная с 1999 года российская экономика вступила в стадию устойчивого роста объемов производства. За 8 лет (1999 - 2006 гг.) ВВП возрос на 69,3%, а промышленное производство - на 71,6%. Но только в 2006 г. уровень ВВП превысил уровень 1991 г.

При этом, если учитывать, что в 1991 году экономика нашей страны не была рыночной, а следовательно, выпускаемая продукция не в полной мере обладала свойствами товара, то более логично сопоставление с 1992 годом - первым годом, когда начали работать рыночные механизмы. Поэтому в диссертации сделан вывод, что уже с 2005 года промышленность России вступила в фазу подъёма или чистого роста, так как уже в 2005 году объем промышленного производства в сопоставимых ценах превысил уровень 1992 года.

Таким образом, как проиллюстрировано на рис. 2, продолжавшаяся практически десять лет (1989 - 1998 гг.) фаза сжатия экономики перешла в фазу расширения. После этого экономика России десять лет (до конца 2008 г.) находилась на восходящей волне конъюнктурного цикла.

Это в полной мере отразилось на показателях работы транспортной системы. Объёмы перевозок и грузооборот устойчиво росли на протяжении данного периода. При этом объёмы перевозок за 1999 - 2006 гг. увеличились на 37,1%, а грузооборот – на 46,2%.

Выполненный анализ показал, что, как и на фазе спада, наиболее объективным показателем работы транспортной системы (с учётом более сильных погрешностей учёта объёмов перевозок) является грузооборот. Если на фазе сжатия экономики падение грузооборота было более глубоким, чем ВВП, но менее глубоким, чем промышленного производства, то на фазе её расширения рост грузооборота отстал и от роста ВВП, и от роста промышленности. Таким образом, транспорт, в отличие от всей экономики, ещё не вступил в фазу подъёма, так как объёмы грузооборота ниже, чем в 1992 г. Это является теоретическим аргументом (подтверждаемый практикой работы транспортной системы России в 2007 - 2008 гг.) в пользу необходимости ускорения развития транспортной системы страны и роста объемов грузовых перевозок.

На основе проведенного анализа конъюнктуры российского транспорта в период становления и развития рыночных отношений, в диссертации сформулированы следующие методологические обобщения и принципы:

- Важнейшими показателями, характеризующими экономическую конъюнктуру транспорта, на основании динамики которых справедливо делать наиболее общие выводы о ее движении, являются грузооборот и пассажирооборот.

- Динамика грузооборота (а в России, прежде всего - грузооборота железнодорожного транспорта) является индикатором конъюнктуры промышленности, а динамика пассажирооборота – уровня реальных доходов населения, т.е. на основе анализа грузооборота и пассажирооборота допустимо делать значимые выводы о макроэкономической конъюнктуре.

Эти два обобщающих положения можно назвать принципом базовых индикаторов.

- Для более детального анализа экономической конъюнктуры транспорта следует рассматривать динамику факторов, влияющих на грузооборот и пассажирооборот, начиная с факторов «первого порядка» (объем и дальность перевозок) и охватывая затем такие факторы, как изменение структуры и географии производства и сбыта промышленной продукции, подвижности населения, демографические сдвиги и т.д. То есть, анализ экономической конъюнктуры транспорта должен выполняться во взаимосвязи с анализом конъюнктуры других отраслей экономики и социально-экономических показателей (принцип системности).

- Анализ экономической конъюнктуры транспорта в целом должен включать и анализ конъюнктуры отдельных видов транспорта, который, в свою очередь, должен выполняться во взаимосвязи с другими видами транспорта и в сравнении с конъюнктурой транспорта в целом – то есть должна анализироваться дифференциальная специальная конъюнктура видов транспорта (принцип дифференциальности).

Таким образом, выполненное в диссертации исследование позволило сформулировать методологические принципы анализа экономической конъюнктуры транспорта – принцип базовых индикаторов, принцип системности и принцип дифференциальности – которые могут быть использованы и при анализе конъюнктуры других отраслей.

В третьей главе исследовано движение конъюнктуры транспорта как системного индикатора состояния экономики.

В целом кривая конъюнктуры транспорта повторяет кривую общей экономической конъюнктуры, но по отдельным видам транспорта наблюдаются существенные отличия от макроэкономической динамики в силу относительного изменения уровня их конкурентоспособности и происходящих вследствие этого структурных сдвигов внутри самой транспортной системы.

Показательным примером этого является структурный сдвиг, который произошёл в 50-е гг. XX века в транспортной системе США: если в 1950 г. железнодорожный транспорт всё ещё занимал господствующее положение, выполняя свыше 56% общего грузооборота, то в 1960 г. на его долю приходилось уже менее 44% совокупной транспортной работы. Следует отметить, что в последующие два десятилетия, с 1960 г. по 1980 г. железнодорожный транспорт, хотя и наращивал объёмы грузооборота, по темпам роста отставал от общей динамики транспортной системы страны, тем самым, теряя свою долю на транспортном рынке.

Ситуация радикально изменилась в последние десятилетия XX века, когда американские железные дороги вырвались в лидеры роста в транспортной системе страны за счёт проведённых экономических и технологических инноваций (дерегулирование тарифов, реструктуризация, повышение эффективности использования ресурсов, в первую очередь – трудовых, улучшение качества обслуживания клиентов, инновационные технологии во взаимодействии с клиентами и в организации перевозочного процесса).

В первый год XXI века, при общем спаде грузооборота в транспортной системе США (на 0,3%), затронувшем все остальные виды транспорта (от 0,2% по нефтепроводному до -6,4% по воздушному), железнодорожный транспорт Соединённых Штатов продемонстрировал значимый рост: +1,6%, который продолжился и в последующие годы (+0,4% в 2002 г. и +2,9% в 2003 г., т.е. в среднем опять же +1,6% в год).

Таким образом, на примере американского железнодорожного транспорта видно, что экономические и технологические инновации могут столь сильно повысить уровень конкурентоспособности традиционной отрасли, что позволят ей выйти в лидеры экономического роста и даже избежать спада в условиях неблагоприятной конъюнктуры.

Кроме этого анализ среднегодовых темпов прироста грузооборота в транспортной системе США и России за более чем семидесятилетний период выявил, что даже в условиях устойчивого роста конъюнктурная «синусоида» никуда не исчезает, она лишь сглаживается: на смену чередований периодов бурного роста и абсолютного спада приходит чередование периодов более и менее интенсивного роста (рис. 4).

Рис. 4. Динамика среднегодовых темпов прироста грузооборота транспорта общего пользования Российской Федерации

Исторически главным инструментом, с помощью которого оценивалась и прогнозировалась рыночная конъюнктура, были экономические барометры или барометры конъюнктуры. Барометр конъюнктуры является системой показателей (индексов) деловой активности, характеризующих и предсказывающих динамику спроса и предложения, цен, валютных курсов, доходов и расходов, объемов производства и потребления, других экономических параметров.

Исследованию применения экономических барометров на железнодорожном транспорте посвящены работы В.И.Лукашева. Существующую практику использования экономического барометра на предприятиях железнодорожного транспорта он характеризует в виде системы основных показателей производственно-финансовых результатов работы по базовым видам деятельности (таких как: грузооборот, пассажирооборот, доходы, расходы, прибыль, себестоимость, доходность). В то же время В.И.Лукашев отмечает, что состав показателей экономического барометра должен различаться в зависимости от применения: для целей оперативного или стратегического планирования. Если в первом случае анализ осуществляется по более широкому набору показателей, в который вместе с показателями производственно-финансовых результатов работы входят показатели оценки рыночной конъюнктуры, то во втором случае используется более ограниченный круг показателей.

Поэтому в целях мониторинга макроэкономической конъюнктуры, в условиях которой функционирует транспортная компания, и определения возможности ее оптимального рыночного позиционирования (в т.ч. в части отдельных видов бизнеса на рынках, субъектом которых эта компания является) в диссертационном исследовании предложена методология формирования барометра конъюнктуры для транспортной компании, основанная на классификации показателей внешней и внутренней среды транспортной компании.

Автором предлагается классифицировать эти показатели по пяти блокам:

  1. макроэкономические показатели и факторы, оказывающие влияние на работу компании,
  2. показатели перевозочной деятельности,
  3. показатели ремонта подвижного состава,
  4. показатели эффективности закупочной политики,
  5. показатели эффективности использования трудовых ресурсов и уровня оплаты труда.

Регулярный мониторинг барометра конъюнктуры транспортной компании позволяет эффективно управлять ее конкурентоспособностью.

В работе подробно рассмотрена взаимосвязь промышленной и транспортной конъюнктуры на примере магистрального железнодорожного транспорта.

На основе корреляционного анализа доказана очень тесная связь между динамикой погрузки на железнодорожном транспорте Российской Федерации и показателями промышленного производства в стране: за 16-ти летний период с 1992 г. по 2007 г. коэффициент корреляции составил 0,978. Но прямое сравнение динамики погрузки и промышленного производства не вполне правомерно, так как далеко не все грузы объективно, по качественным характеристикам, тяготеют к железнодорожному транспорту и, соответственно, могут быть им перевезены. Это особенно проявляется в условиях структурных изменений в экономике и увеличения доли готовой продукции, что снижает уровень транспортоемкости экономики. В последние годы темпы роста погрузки грузов на железнодорожном транспорте отстают от промышленного роста: например, если в 2006 году они составляли 103% и 103,9%, то в 2007 году – уже 102,5% и 106,3% соответственно. Это обусловливает актуальность научного определения так называемой «грузовой базы железнодорожного транспорта» и повышения эффективности ее использования.

В экономике транспорта традиционно важную роль играют исследования «коэффициентов перевозимости грузов». Они выполнялись такими учеными, как Т.С.Хачатуров, Е.Д.Хануков, В.Г.Галабурда и др. Однако, коэффициенты перевозимости оцениваются лишь для конкретных грузов, что не позволяет выполнить обобщенную (комплексную) оценку. Кроме того, существует проблема несоответствия номенклатур перевозимых грузов и производимой продукции (товаров). При этом большую сложность представляет выполнение расчетов в натуральных единицах измерения (например, в статистике учет производства может вестись в кубических метрах, погонных метрах и т.д., а погрузка – только в тоннах).

В работе предложено определение термина «грузовая база магистрального железнодорожного транспорта» как совокупности товарной продукции, произведенной отраслями экономики, которая по физическим и химическим свойствам и коммерческим параметрам может быть эффективно перевезена магистральным железнодорожным транспортом.

На формирование грузовой базы железнодорожного транспорта оказывает существенное влияние территориальный аспект размещения как производственных, так и транспортных мощностей. Этот вопрос глубоко исследовали такие ученые, как Е.Д.Хануков, Б.И.Шафиркин, В.Г.Галабурда, Б.М.Лапидус, Ф.С.Пехтерев, Н.П.Терёшина и др. Существенные географические разрывы между пунктами производства и потребления продукции объективно способствуют повышению грузовой базы железнодорожного транспорта, который обладает существенными преимуществами в перевозке грузов на дальние расстояния, особенно перед автомобильным транспортом. И наоборот, существенная территориальная концентрация транспортных мощностей различных видов транспорта, создавая конкурентную среду, способствует снижению грузовой базы железнодорожного транспорта.

Выполненный в работе ретроспективный анализ динамики погрузки основных грузов на железнодорожном транспорте за 1992 – 2007 гг. отражает ее тесную зависимость от темпов роста в отраслях промышленности, задействованных в системе технологических процессов производства той или иной перевозимой продукции. Например, изменение объемов погрузки каменного угля, помимо уровня его добычи (0,985) почти столь же тесно коррелирует с ростом вырабатываемой электроэнергии в стране (0,974). Рост погрузки кокса – с ростом производства самого кокса (0,971) и чугуна (0,942).

Для того, чтобы проанализировать, как изменение структуры промышленности изменяет грузовую базу железнодорожного транспорта (замедляет или ускоряет ее рост относительно роста производства промышленной продукции) в работе выполнено сопоставление номенклатуры перевозимых железнодорожным транспортом грузов с номенклатурой продукции, производимой в отраслях экономики, а также по видам деятельности в соответствии с «Общероссийским классификатором видов экономической деятельности» (ОКВЭД). Для этого предложена специальная классификация видов производимой и перевозимой продукции по укрупненной номенклатуре.

Индекс грузовой базы железнодорожного транспорта предлагается рассчитывать по следующей формуле:

,

где - индекс грузовой базы железнодорожного транспорта, %;

- темп роста производства i - го вида промышленной продукции, которая может быть перевезена железнодорожным транспортом, %;

- доля i - го груза в общем объеме погрузки в базисном периоде, уд. вес;

n – количество наименований грузов (видов промышленной продукции) в рассматриваемой номенклатуре.

Результаты расчетов (табл. 2) показывают, что в среднесрочном периоде с 2003 г. по 2007 г. индекс грузовой базы был на 4,4 п.п. ниже темпа роста промышленного производства (120,0% и 124,4% соответственно), а погрузка возросла в еще меньшей степени (115,8%).

Это, во-первых, свидетельствует о наличии резервов для наращивания погрузки грузов на железнодорожном транспорте, а, во-вторых, подтверждает сделанный во второй главе исследования вывод о необходимости ускорения развития транспортной системы страны и роста объемов грузовых перевозок (применительно к железнодорожному транспорту).

Для выявления этих резервов предлагается методология выполнения факторного анализа погрузки, где динамика погрузки рассматривается как результирующая функция двух факторов:

1 фактор. Индекс грузовой базы,

2 фактор. Индекс коэффициента использования грузовой базы, который характеризует соотношение динамики объемов погрузки и грузовой
базы:

Таблица 2

Динамика погрузки грузов на железнодорожном транспорте и индекса грузовой базы по грузам в разрезе видов экономической деятельности, 2007 г. к 2003 г., %

Укрупненная номенклатура

Темпы роста погрузки грузов на железнодорожном транспорте

Динамика индекса грузовой базы
железнодорожного транспорта

Индекс коэффициента использования грузовой базы
железнодорожного транспорта

Всего, в том числе:

115,8

120,0

96,5

Добыча полезных ископаемых

111,3

116,8

95,3

Обрабатывающие производства

122,4

124,6

98,3

Сельское хозяйство

104,3

123,4

84,5

Лесозаготовки

122,4

120,4

101,6

В четвертой главе предложены подходы к совершенствованию методов экономической оценки производственной деятельности на железнодорожном транспорте с учетом изменений конъюнктуры рынка.

В условиях реформирования железнодорожного транспорта и развития конкуренции на транспортном рынке, независимые операторские и экспедиторские компании, а также создаваемые дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД» должны иметь возможность эффективно использовать рыночные механизмы, проводить гибкую тарифную политику. Для этого необходимо обоснованное доказательство отсутствия монопольного положения этих обществ на рынке. В связи с этим в работе предлагается методика, определяющая порядок оценки состояния конкурентной среды и положения компаний, работающих в сфере перевозки грузов, на транспортном рынке.

Доля железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок свидетельствует о неправомерности его безусловной характеристики в качестве монополиста, так как составляет по грузообороту меньше 50%. В отдельных сегментах эта доля еще меньше: так, оценка распределения автомобильных и железнодорожных перевозок по поясам дальности показала, что только 7,5% всех перевозок дальностью до 500 км осуществляется железнодорожным транспортом, а 92,5% - автомобильным.

При этом по сети железных дорог более 35% грузов перевозится в вагонах частных собственников либо в вагонах, арендованных у ОАО «РЖД», а по ряду грузов (сырая нефть, светлые нефтепродукты, торф, энергетические газы, некоторые химикаты) перевозки в них доминируют.

Для определения положения компании на рынке необходимо в первую очередь оценить ее долю в целевом сегменте услуг (Di). Федеральным законом от 26.07.06 №135-ФЗ «О защите конкуренции» от 26 июля 2006 (ст.5) установлена шкала оценок доли хозяйствующего субъекта рынка (табл. 3).

Для определения уровня концентрации рынка в диссертации предлагается использовать, помимо доли субъекта на рынке, еще два показателя:

а) коэффициент рыночной концентрации (CR) – сумма долей на товарном рынке (выраженных в процентах) определенного числа (n) крупнейших хозяйствующих субъектов, действующих на данном рынке.

б) индекс рыночной концентрации Герфиндаля-Гиршмана (HHI) – сумма квадратов долей на товарном рынке (выраженных в процентах) всех хозяйствующих субъектов, действующих на данном рынке.

Таблица 3

Критерии оценки факта доминирующего положения компании на рынке

Доля на рынке

Доказательство наличия или отсутствия
факта доминирующего положения

Доля субъекта на рынке грузовых
перевозок составляет 50% и более

Хозяйствующий субъект должен доказать
отсутствие доминирующего положения

Доля субъекта на рынке грузовых
перевозок составляет от 35% до 50%

Факт доминирующего положения субъекта должен доказать антимонопольный орган

Доля субъекта на рынке грузовых
перевозок составляет менее 35%

Положение субъекта не является доминирующим, за исключением случаев, когда:

  1. он входит в тройку крупнейших субъектов, занимающих в совокупности более 50%, либо в 5 крупнейших субъектов, занимающих более 70% (при этом доля ни одного из субъектов не должна быть ниже 8%);
  2. в течение длительного периода (не менее года) доля субъекта неизменна, а доступ на рынок новых субъектов затруднен;
  3. реализуемый субъектом товар (услуга) не может быть заменен другим товаром при потреблении.

Сопоставление и анализ количественных и качественных показателей, характеризующих структуру рынка, позволяют определить, к какому типу принадлежит рыночная структура и оценить степень развития конкуренции на изучаемом рынке (табл. 4).

Таблица 4

Система показателей определения уровня концентрации рынка

Наименование показателя

Значение
показателя

Оценка состояния конкурентной
среды

1. Численность субъектов на рынке

N

-

2. Доля анализируемого субъекта на рынке

Di

наличие или отсутствие доминирующего положения

3. Коэффициент рыночной концентрации (CR)

CR-3

высоко-, умеренно-, низкоконцентрированный рынок

4. Индекс Герфиндаля-Гиршмана (HHI)

HHI

высоко-, умеренно-, низкоконцентрированный рынок

Итоговая оценка

При различных сочетаниях показателей оценки конкурентной среды (Di , CR-3, HHI) рынок характеризуется тем или иным состоянием, в зависимости от чего меняется характеристика положения субъекта на рынке.

На рис. 6 представлена разработанная в диссертации типовая схема оценки положения хозяйствующего субъекта на транспортном рынке.

Рис. 6. Типовая схема оценки положения хозяйствующего субъекта на транспортном рынке

В диссертации выявлено, что затраты на железнодорожные перевозки в значительной степени определяются ценовой конъюнктурой на рынках промышленной продукции, где транспортные компании выступают в роли потребителей ресурсов (этот вывод иллюстрирует табл. 6).

Базируясь на накопленном опыте в сфере исследования эксплуатационных затрат на железнодорожном транспорте и управления ими (Е.В.Михальцев, В.Н.Орлов, А.С.Чудов, А.П.Абрамов, А.М.Шульга, Н.Г.Смехова, А.И.Купоров, Ю.Н.Кожевников, Л.А.Мазо, Б.М.Лапидус, Д.А.Мачерет, А.Л.Вольфсон и др.), в диссертации разработана методика определения внешнего интегрального ценового давления на эксплуатационные расходы транспортных компаний для оценки влияния макроэкономических тенденций на эксплуатационные расходы как в текущем периоде, так и в среднесрочной и долгосрочной перспективе.

Применение интегрального индекса ценового давления на эксплуатационные расходы обеспечивает системный подход при определении уровня индексации тарифов и/или цен на производимую продукцию/услуги.

Оценка уровня эксплуатационных расходов с учетом внешнего ценового давления может осуществляться по формуле:

,

где - эксплуатационные расходы в базисном периоде, млрд. руб.;

  – индекс ценового давления, %.

При расчете интегрального индекса ценового давления должен проводиться постатейный расчет, где каждому элементу затрат соответствует определенный ценовой индикатор (табл. 6). Для расчета изменения ценового давления в среднесрочной и долгосрочной перспективе в диссертации предлагается применять формулу, представляющую собой видоизмененную формулу агрегированного индекса Ласпейреса :

,

где - удельный вес i-го элемента эксплуатационных расходов в базисном
периоде, %;

- среднегодовое прогнозное значение соответствующего ценового индекса (например, по Программе социально-экономического развития
Минэкономразвития на среднесрочную перспективу), %.

Расчет среднегодового ценового индекса по i-му элементу эксплуатационных расходов производится по формуле:

,

где - значение ценового индекса с j периода k-го года до j периода
(k-1)-го года;

k – текущий год;

(k-1) – базисный год;

t – количество периодов в рассматриваемом интервале времени.

Так как элементы затрат «материалы» и «прочие материальные затраты» включают широкую номенклатуру различных ресурсов и продукции, в работе предлагается отдельно выполнять расчет общего индекса рыночных цен на материалы, потребляемые компанией, который в свою очередь отражает ценовое давление в связи с изменением конъюнктуры различных товарных рынков. В расчете необходимо учитывать индексы отраслей, коррелирующих со структурой закупок компании.

Разработанный в диссертации алгоритм расчета определения интегрального ценового давления на эксплуатационные расходы транспортной компании представлен в форме таблиц 5, 6.

Таблица 5

Расчет общего индекса рыночных цен на материалы, потребляемые транспортной компанией (данные условные)

Наименование материалов

Удельный вес в стоимостной структуре потребления материалов, %

Отрасль экономики

Темп роста цен производителей, %

Ценовое давление

1

2

3

4

5=2*4/100

Запасные части подвижного состава

23,0

Металлургическое производство и производство готовых металлических изделий

102,9

23,7

Черные металлы и изделия из них

26,9

Производство черных металлов

136,4

36,7

Строительные материалы

12,1

Промышленность строительных материалов

115,5

14,0

Оборудование

8,5

Подшипниковая промышленность

108,0

9,2

Лесная и целлюлозобумажная прод.

7,6

Деревообрабатывающая

110,8

8,4

Электротехническая продукция

7,6

Электротехническая промышленность

112,5

8,6

Изделия легкой промышленности

0,9

Легкая промышленность

107,6

1,0

Химическая продукция

3,1

Химическая промышленность

123,4

3,8

Приборы и инструменты

9,9

Станкостроительная и инструментальная пром-ть

111,3

11,0

Цветные металлы и изделия из них

0,4

Цветная металлургия

115,6

0,5

ИТОГО

100,0

ОБЩИЙ ИНДЕКС РЫНОЧНЫХ ЦЕН НА МАТЕРИАЛЫ

-

=116,8

Таблица 6

Расчет интегрального индекса ценового давления на эксплуатационные расходы транспортной компании (данные условные)

Эксплуатационные расходы

Удельный вес в структуре
эксплуатационных расходов, %

Ценовой индикатор

Значение
ценового
индикатора, %

Ценовое давление

1

2

3

4

5=2*4/100

Затраты на оплату труда

29,7

Инфляция

110,1

32,7

Отчисления на социальные нужды

7,1

Инфляция

110,1

7,9

Материалы

14,7

Общий индекс рыночных цен на материалы

116,8

17,2

Электроэнергия

6,8

Индекс цен в электроэнергетике

111,3

7,6

Топливо

5,5

Индекс цен в производстве нефтепродуктов

136,3

7,5

Прочие материальные затраты

8,7

Общий индекс рыночных цен на материалы

116,8

10,2

Амортизация

20,1

Индекс цен в обрабатывающих отраслях пром-ти

119,0

23,9

Прочие затраты

6,0

Индекс оптовых цен в промышленности

114,0

6,8

ВСЕГО затрат

100,0

ИНТЕГРАЛЬНЫЙ ИНДЕКС ЦЕНОВОГО ДАВЛЕНИЯ

-

=113,7

Для определения перспективного спроса на перевозки грузов железнодорожным транспортом с учетом влияния конъюнктуры отраслей экономики, в диссертации предложены методики, базирующиеся на подходах и методах прогнозирования объемов перевозок на железнодорожном транспорте (с использованием корреляционных моделей прогнозирования по динамическим рядам, разработанных в работах Т.С.Хачатурова, А.Г.Захарова, В.Г.Галабурды, А.Б.Каплана и др.).

В условиях значительных колебаний объемов производства и перевозок и нестабильности зависимости объемов перевозок от влияющих на них факторов, в диссертационной работе автором предлагается производить параллельное прогнозирование по различным моделям с их последующим объединением, что позволяет получить наиболее достоверный результат. 

Проведенное исследование показало, что при прогнозировании объемов грузовых перевозок следует учитывать как сложившиеся тенденции динамики перевозок грузов железнодорожным транспортом, так и прогнозные параметры развития грузообразующих отраслей экономики (объемы или темпы роста производства отдельных видов и групп продукции).

При этом принималось во внимание, что зависимость между показателями производства и погрузки, а также между показателями погрузки разных временных периодов является не функциональной, а корреляционной (т.е. не существует строгого соответствия между значениями показателей). Вследствие этого для выявления зависимостей использовались средства корреляционно-регрессивного анализа.

На основе выполненного анализа выявлено наличие линейной связи между рассматриваемыми показателями по основным группам грузов, в результате чего в диссертации предложено для прогнозирования применять уравнения линейной регрессии. А их вид определялся посредством минимизации погрешности прогнозных величин на основе ретроспективных данных.

В диссертации предложены следующие методики:

1. Методика краткосрочного прогнозирования объемов погрузки грузов на сети железных дорог.

Предлагается расчет объемов погрузки грузов по месяцам прогнозируемого года производить в соответствии со следующим алгоритмом.

1.1. Прогнозирование на основе ретроспективной динамики погрузки.

Объединение равноправных инерционных моделей I и II:

,

где – прогнозный объем погрузки r-й группы грузов в i-м месяце, т,

– объем фактической погрузки в i-м месяце предыдущего года, т,

– годовой коэффициент роста, рассчитываемый по данным за ретроспективный период как коэффициент линейной регрессии,

– объем фактической погрузки в предыдущем месяце, т,

– коэффициент роста погрузки в i-м месяце по отношению к предыдущему месяцу, рассчитываемый в среднем за ретроспективный период:

,

где – объем фактической погрузки r-й группы грузов в i-м месяце j-го года отчетного периода, т,

– объем фактической погрузки в месяце, предшествующем i-му, т,

– количество лет в ретроспективном периоде.

и – взвешивающие коэффициенты, отражающие степень погрешности расчетов по моделям I и II, +=1.

,

где – средняя относительная погрешность прогнозов погрузки, %,

k – номер модели (I или II).

1.2. Построение модели прогнозирования на основе перспективных значений показателей производства промышленной продукции.

Предлагается использовать линейную регрессионную модель – зависимость погрузки от выбранного показателя производства промышленной продукции ():

,

где – прогнозный объем погрузки r-го груза в i-м месяце,

ar и br – параметры линейной регрессионной модели, рассчитываемые по методу наименьших квадратов.

1.3. Итоговый прогноз погрузки определяется как среднее результатов расчета по инерционной модели и прогнозов, рассчитанных в зависимости от объемов промышленного производства.

2. Методика среднесрочного и долгосрочного прогнозирования погрузки грузов на сети железных дорог.

Расчет следует производить с использованием уравнения множественной регрессии, где зависимым показателем является объем погрузки груза, а независимыми: объем или динамика промышленного производства (), расчетный год (t), объем погрузки груза в предыдущем году (, т).
Модель имеет следующий вид:

,

где – прогнозный объем погрузки r-й группы грузов в t-м году, т,

– параметры множественной регрессии для r-й группы грузов, рассчитываемые по методу наименьших квадратов.

3. Методика среднесрочного прогнозирования грузооборота на сети железных дорог.

Прогноз грузооборота на один – три года предлагается выполнять в соответствии со следующей единой моделью:

,

где и – взвешивающие коэффициенты, отражающие степень погрешности расчетов, +=1.

В работе предложен следующий алгоритм выполнения прогноза грузооборота.

3.1. Построение модели I на основе перспективных значений показателей производства промышленной продукции.

,

где – прогноз грузооборота на сети железных дорог в i–м прогнозном году, т-км,

- прогнозный индекс промышленного производства, %.

3.2. Построение модели II прогнозирования грузооборота на основе прогнозных влияющих факторов: средней дальности перевозки, объемов перевозок грузов по видам сообщения с учетом перспективной динамики производства промышленной продукции, экспорта, импорта, темпа прироста мировой экономики.

Прогнозный грузооборот по модели II определяется следующим образом:

,

где - прогнозная величина средней дальности перевозок, км,

- прогнозный объем перевозок грузов, т

,

где – прогнозный объем экспортных перевозок на сети железных дорог в i–м прогнозном году, т,

, где - прогнозный индекс физического объема экспорта, %,

– прогнозный объем внутренних перевозок на сети железных дорог в
i–м прогнозном году, т,

, где - прогнозный объем погрузки грузов, т,

– прогнозный объем импортных перевозок на сети железных дорог в
i-м прогнозном году, т,

, где - прогнозный индекс физического объема импорта, %,

– прогнозный объем транзитных перевозок на сети железных дорог в i-м прогнозном году, т,

, где - прогнозный темп роста мировой экономики, %.

В пятой главе представлена методология оценки влияния деятельности железнодорожного транспорта на экономическую конъюнктуру.

Один из важнейших индикаторов этого влияния - уровень транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции - показатель, наиболее точно отражающий тарифную нагрузку транспорта на товаропроизводителя, для оценки которого автором предложена специальная методика и схема расчета.

Степень влияния транспорта на совокупные народно-хозяйственные затраты должна оцениваться исходя из конечной цены товара и затрат товаровладельца на его перевозку.

При оценке уровня транспортной составляющей по видам сообщения по всем грузам за ряд месяцев, следует использовать следующую формулу:

,

где - средний уровень транспортной составляющей по всем укрупненным группам грузов в n-м периоде по m-му виду сообщения, %;

- средневзвешенный тариф в n-м периоде по m-му виду сообщения, руб./т;

- средневзвешенная конечная цена по всем группам грузов по m-му виду сообщения в n-м периоде, руб./т;

m – вид сообщения или корреспонденции перевозок: «э» - экспорт (назначением на сухопутные погранпереходы РФ - «эс», на припортовые станции РФ – «эп»), «в» - внутренние перевозки.

Для оценки тарифной нагрузки, которую несет российский товаропроизводитель при транспортировке своей продукции внутри государства, следует применять следующую формулу:

,

где – уровень транспортной составляющей при перевозках во внутригосударственном сообщении в n-м периоде, %;

– средневзвешенный тариф в n-м периоде во внутригосударственном сообщении руб./т;

– средневзвешенная отпускная цена перевозимого товара в n-м периоде, руб./т.

Для определения уровня транспортной составляющей при перевозке грузов на экспорт следует применять следующую формулу:

,

где – средний уровень транспортной составляющей при перевозках на экспорт, %;

– средневзвешенный тариф в n-м периоде, руб./т;

– средняя экспортная цена (DAF, FOB) в n-м периоде, руб./т;

ЦFOB – цена на условиях поставки «франко борт судна», руб./т.

Она включает в себя доставку до порта и погрузку на борт судна.
Цена FOB является наиболее приемлемой для расчета уровня транспортной составляющей при перевозках в направлении припортовых станций;

ЦDAF – цена на условиях поставки «товар поставлен на границу», руб./т.

Она включает в себя стоимость товара перед пунктом таможенного контроля на границе. То есть, цена DAF включает в себя цену поставщика и стоимость транспортировки до погранперехода.

Для расчета средневзвешенной цены груза (либо группы груза, либо всех перевезенных тонн) за период следует использовать следующую формулу:

,

где – средневзвешенная цена груза за n-й период по m-му виду сообщения, руб./т;

– доля перевезенных тонн груза (группы груза или всех перевезенных тонн) в i-м месяце, %.

Средневзвешенный тариф предлагается рассчитывать аналогично средневзвешенной цене.

Таким образом, разработанная методика, на основе использования весовых коэффициентов, позволяет рассчитывать уровень транспортной составляющей с различной степенью агрегации: от конкретной корреспонденции до перевозки группы грузов и всех грузов в определенном виде сообщения и в целом, а также за различные периоды времени (на момент осуществления перевозки, в среднем за месяц, за квартал и т.д.).

На рис. 7 в соответствии с разработанной методикой представлен пример расчета уровня транспортной составляющей компании при перевозке четырех родов грузов во всех видах сообщения: (55,7*16,9+22,9*15,6+21,3*24,1)/100=18,2%

Рис. 7. Пример расчета уровня транспортной составляющей при перевозках грузов железнодорожным транспортом

Значение транспортной составляющей различно с позиций грузоотправителя и перевозчика.

Для грузоотправителя величина транспортной составляющей является элементом затрат в цепи ценообразования на продукцию в пункте потребления. Поэтому ее минимизация на конкретном маршруте или выбор наименьшей транспортной составляющей на нескольких альтернативных маршрутах перевозки грузов (например, экспортные перевозки в европейские страны через морские порты Северо-Западного бассейна или через сухопутные погранпереходы) приводит к изменению структуры грузопотоков на сети железных дорог.

С другой стороны, перевозчик, исходя из фактической загрузки сети и наличия ограничений пропускных и провозных способностей, может использовать транспортную составляющую в качестве инструмента оптимизации международных грузопотоков. Например, введение тарифных спецставок на конкретные корреспонденции перевозок отдельных грузов или непроведение индексации тарифов на перевозки через порты или погранпереходы позволяет обеспечивать более равномерную грузонапряженность сети железных дорог.

Важное социально-экономическое значение транспорта состоит в том, что, расширяя зону распространения товаров, он дает возможность увеличивать производство и так называемый «выигрыш производителя» (разницу между рыночной ценой и издержками производства). При этом, он позволяет в каждом регионе сосредоточиться на производстве тех товаров, для которых там существуют относительные преимущества по сравнению с другими регионами (обусловленные природными условиями или производственными традициями), т.е. создает внетранспортный эффект.

Большой вклад в развитие теории оценки социально-экономической эффективности транспортных проектов внесли такие ученые, как В.Н.Лившиц, А.Е.Гибшман, И.В.Белов, В.А.Персианов, Б.А.Волков.

Основываясь на накопленном опыте, а также с учетом «Руководящих положений, касающихся анализа социально-экономических затрат и выгод для оценки проектов в области транспортной инфраструктуры», изданных Европейской экономической комиссией ООН в 2003 г., можно сделать вывод о том, что развитие транспорта влечет за собой глубокие изменения в экономике:

  • происходит реструктуризация экономики, поскольку конкурентоспособные производства увеличивают свой масштаб и выходят на недоступные ранее рынки, а неконкурентоспособные – изыскивают возможности и ресурсы для продолжения деятельности на более современном уровне;
  • стимулируется торговля, открывая бльшие возможности для роста предпринимательской деятельности и развития финансовой сферы на местах;
  • открывается перспектива для развития туризма;
  • стимулируется рынок труда за счёт развития регулярного пассажирского сообщения и общего хозяйственного развития;
  • активизируется рынок недвижимости из-за увеличения спроса на объекты, находящиеся в зоне надежного транспортного обеспечения.

В работе предложена следующая методология и типовая схема определения социально-экономических эффектов от реализации инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте.

Эффект создания транспортной инфраструктуры проявляется в росте внутреннего валового продукта (ВВП), национального богатства (НБ) и дополнительных выгод для потребителей.

Прирост ВВП выражается формулой:

где - сумма приростов ВВП за счет увеличения объемов промышленного и сельскохозяйственного производства, роста перевозок грузов и пассажиров, развития туризма, увеличения оборотов торговли и финансовой сферы, руб.

  • Прирост объемов промышленного и сельскохозяйственного производства в стоимостном выражении складывается из объемов вновь возникших производств (, руб.) и прироста объемов ранее действовавших предприятий (, руб.):

где p – уровень цены на продукцию, руб./т.

  • Прирост объемов перевозок определяется в стоимостном выражении как сумма произведений прироста объёма приведенной работы на среднюю доходную ставку в действующих (, руб.) и во вновь созданных транспортных компаниях (, руб.):

где d – доходная ставка по перевозкам, руб./ткм.

  • Прирост ВВП за счет развития туризма образуется из суммы объемов туристических продаж новыми компаниями (, руб.) и прироста продаж действовавших ранее (, руб.):

где p – цена туристической путевки, руб.

  • Прирост торгового оборота выражается в сумме чистых доходов от деятельности вновь созданных торговых предприятий (, руб.) и прироста доходов ранее действовавших (, руб.):

где r – величина торговой наценки, %.

  • Прирост доходов от финансовой деятельности складывается из суммы доходов вновь созданных финансовых учреждений (, руб.) и прироста доходов действовавших ранее (, руб.):

где f - банковский процент, %.

В вышеперечисленных формулах ценовые параметры, как правило, снижаются в связи с ростом предложения товаров (услуг) в результате развития транспортной сети, а прирост общей величины валового внутреннего продукта достигается за счет роста объемных показателей. Это создает условия для получения потребителями дополнительных выгод.

Прирост национального богатства складывается из увеличения стоимости существующих объектов недвижимости (, руб.) и стоимости вновь построенных (, руб.):

где с – средняя стоимость 1 кв.м. недвижимости, руб./кв.м.

Расчет дополнительных выгод для потребителей:

  • От повышения качества транспортного обслуживания (приводящего к снижению обобщённых транспортных издержек пользователей):

где - обобщенные транспортные издержки до и после реализации проекта по развитию транспортной инфраструктуры, руб./т;

- объемы перевозок до и после реализации инфраструктурного проекта, т.

  • От снижения цен на промышленную и сельскохозяйственную продукцию:

где - обобщенные цены на промышленную и сельскохозяйственную продукцию до и после реализации проекта по развитию транспортной инфраструктуры, руб./т;

- объемы производства продукции до и после реализации инфраструктурного проекта, т.

С усложнением связей между участниками рыночного процесса требования к производительности и качеству работы транспортной системы повышаются. Хорошее развитие транспорта способствует эффективному функционированию всего рыночного хозяйства, а неудовлетворительный уровень транспортного обслуживания препятствует осуществлению товарообменного процесса, тормозит развитие внутреннего рынка и участие страны в международном разделении труда.

Таким образом, транспорт, обеспечивая возможность товарообмена, и, следовательно, эффективной производственной специализации, распространения прогрессивных технологий, способствует росту объемов производства, снижению цен и повышению качества товаров, росту выигрыша производителей и потребителей, увеличению национального богатства.

В шестой главе выполнен анализ влияния экономической конъюнктуры на структуру мировых грузопотоков нефтяных грузов, угля и черных металлов.

На примере этих важнейших для железнодорожного транспорта грузов установлено, что их грузопотоки формируются под влиянием мировых межрегиональных балансов производства и потребления соответствующих товаров, динамики спроса и предложения на товарных рынках.

Проанализированы развитие рынка контейнерных перевозок и перспективы его роста.

Международные потоки крупнотоннажных контейнеров являются устойчивыми и имеют растущую динамику. По оценкам экспертов рост спроса на контейнерные перевозки в международном сообщении по территории России прогнозируется в пределах 23% в год до 2012 года при увеличении уровня контейнеризации российского внешнеторгового грузопотока с 2% в 2006 году до 5-6% в 2012 году.

Выявлены резервы роста объемов контейнерных перевозок железнодорожным транспортом в России. Выработаны меры по привлечению дополнительных объемов перевозок крупнотоннажных контейнеров на железнодорожный транспорт и качественного их освоения:

    • совершенствование и развитие терминальной базы, прежде всего на пограничных станциях и в портах, в крупных грузообразующих центрах и местах пересечения торговых путей;
    • развитие инфраструктуры пограничных и припортовых станций;
    • устранение технологических и таможенных ограничений;
    • увеличение и улучшение структуры парка контейнеров и вагонов для их перевозки;
    • создание современной разветвленной сети депо для ремонта контейнеров и вагонов для их перевозки;
    • разработка новых маршрутов контейнерных поездов;
    • дальнейшее распространение и совершенствование технологии перевозки контейнеров ускоренными блок-поездами по «жесткому» графику;
    • формирование эффективных сквозных тарифных ставок;
    • создание эффективных логистических схем и привлекательных институциональных условий (создание бизнес-структур, объединяющих интересы, ресурсы и технологии различных участников транспортного рынка в целях формирования и продвижения сквозных услуг по доставке грузов между Европой, Азией и Россией с использованием Транссиба);
    • формирование эффективной системы государственной поддержки развития транзита: совершенствование нормативной базы, развитие инфраструктуры с участием государства и др.

Очень большое значение в последние годы получило развитие товарно-транспортной логистики.

Вопросам развития логистической деятельности на железнодорожном транспорте большое внимание уделено в работах таких ученых, как А.А.Смехов, С.М.Резер, П.В.Куренков и др.

Рынок логистических услуг можно классифицировать на следующие основные сегменты.

  • Перевозка грузов. В данный сегмент выделяются услуги, связанные с непосредственным осуществлением процесса перевозки грузов различными видами транспорта.
  • Транспортно-экспедиторские услуги. Включают в себя ряд дополнительных услуг, связанных с процессом организации перевозки грузов. Основными субъектами здесь являются компании, оказывающие какой-то определенный набор услуг по организации доставки грузов (перевозки одним видом транспорта на определенном участке, растаможивание, страхование). В данный сегмент не включаются компании, оказывающие услуги по полной организации транспортировки груза «от двери до двери».
  • Складские услуги, дистрибуция. В данный сегмент включаются услуги, связанные с обработкой груза, складированием, переработкой, хранением и другие услуги, оказываемые, как правило, на территории терминально-складских комплексов.
  • Контрактная логистика. Включаются услуги по комплексной организации перевозки грузов по принципу «от двери до двери» (в международной классификации – 3PL-провайдеры), а также услуги по управлению цепями поставок предприятий и оптимизация логистических бизнес-процессов (в международной классификации – 4PL-провайдеры).

В настоящее время данные сегменты в разных странах имеют различный уровень развития и доли в общем объеме логистических услуг.

Логистические системы обеспечивают повышение эффективности производства и сбыта товаров за счёт оптимизации взаимосвязей между конкретными производителями и потребителями и интеграции различных функций товародвижения – начиная с производства товаров и заканчивая их доставкой конечному потребителю. Затраты на логистику, по экспертным оценкам, составляют обычно 10-15 % от стоимости конечного продукта, а прямые транспортные расходы - около 25% от всех затрат на логистику.

В работе предложено создание «банка транспортных мощностей», что позволит в современных условиях обеспечить физическое сбалансирование предложения и спроса через перевозку товаров из конкретных точек производства в конкретные точки потребления.

Банк транспортных мощностей должен охватывать все виды транспорта и предоставлять возможность доставки товара «от двери до двери» между любыми точками. Другими словами, он должен представлять собой глобальную транспортно-логистическую систему, обеспечивающую доставку товара по заданной корреспонденции с использованием любого возможного маршрута или схемы доставки.

В развитие идеи глобального товародвижения требует решения вопрос организации непосредственно системы поставок (транспортировки) товаров.

Здесь существует два варианта:

- однозвеньевая система поставок (одним видом транспорта), которая применима только в рамках одного континента,

- многозвеньевая (со сменой вида транспорта), которая позволяет сформировать максимально гибкую и эффективную цепь поставок на межконтинентальном уровне, обеспечив высокий уровень качества транспортного обслуживания (сервиса) для всех участников рынка (рис. 8).

Рис. 8. Система организации поставок

Таким образом, формирование мировой товарно-транспортной логистики позволит, с одной стороны, оптимизировать производственные затраты и повысить конкурентоспособность товаров и услуг, а, с другой стороны, привлечь внимание правительств к новой роли транспортных сетей как к неотъемлемой части мировой цепочки поставок (а не только как к поставщикам логистических услуг - 3PL, 4PL).

В целом разработанные в диссертации методология, методики и оценки экономической конъюнктуры железнодорожного транспорта позволят в перспективе научно обосновывать комплексные решения проблем повышения эффективности функционирования и развития отрасли во взаимосвязи с другими отраслями и экономикой страны.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

К основным результатам диссертационного исследования, имеющим научную новизну и практическую ценность, можно отнести следующие:

1. На основе анализа сущности экономической конъюнктуры и выявления ее особенностей на транспорте предложено определение экономической конъюнктуры транспорта как совокупности натуральных и стоимостных показателей транспортной деятельности, рассматриваемых в динамике и во взаимосвязи друг с другом и с показателями других отраслей и экономики в целом.

2. Основываясь на анализе развития экономики, промышленности и транспорта России, сделаны выводы о высокой степени взаимосвязи между макроэкономической конъюнктурой и конъюнктурой транспорта, необходимости, в интересах обеспечения устойчивого роста экономики, ускорения развития транспортной системы страны, которое, при увеличении инвестиций и фондоемкости транспорта, должно сопровождаться повышением технико-экономических характеристик основных средств отрасли.

3. В результате исследования зарубежного опыта развития транспортных систем за долгосрочный ретроспективный период выявлено, что на транспорте проявляется тенденция, характерная и для других отраслей экономики: конъюнктурный спад не поражает инновационные отрасли, которые продолжают динамично развиваться, особенно упрочивая своё положение на фоне спада в традиционных отраслях. Тем самым создаётся технологическая и экономическая основа для будущего экономического роста, не только количественного, но и на новом качественном уровне.

4. Сделан вывод о том, что транспортная динамика, как и экономическая, имеет две составляющие – эволюционную и конъюнктурную, которые неразрывно связаны между собой. Даже в условиях устойчивого роста конъюнктурная «синусоида» никуда не исчезает, она лишь сглаживается: на смену чередований периодов бурного роста и абсолютного спада приходит чередование периодов более и менее интенсивного роста.

5. Разработана система комплексного мониторинга макроэкономической конъюнктуры - так называемого «барометра конъюнктуры» - в условиях которой функционирует транспортная компания, с целью оценки возможностей ее оптимального рыночного позиционирования (в т.ч. в части отдельных видов бизнеса на рынках, субъектом которых эта компания является).

6. Предложено научное определение термина «грузовая база магистрального железнодорожного транспорта» как совокупности товарной продукции, произведенной отраслями экономики, которая по физическим и химическим свойствам и коммерческим параметрам может быть эффективно перевезена магистральным железнодорожным транспортом. Разработана методология оценки грузовой базы и, на основе факторного анализа, определены резервы увеличения погрузки грузов на железнодорожном транспорте.

7. Разработана методика, которая через сопоставление и анализ количественных и качественных показателей, характеризующих структуру рынка, позволяет определить, к какому типу принадлежит рыночная структура, и оценить степень развитости конкуренции на изучаемом рынке.

8. Разработана методика расчета интегрального индекса ценового давления на эксплуатационные расходы транспортной компании, которая базируется на структуре расходов компании по элементам, индексах цен производителей по отдельным отраслям промышленности, индексе потребительских цен, а также общем индексе рыночных цен на материалы, потребляемые компанией.

9. Разработаны методические рекомендации по факторному анализу формирования доходов транспортной компании, который позволяет оценить влияние на динамику доходов большого числа факторов, выявить резервы роста доходов, своевременно зафиксировать негативные тенденции и выработать основные направления повышения эффективности функционирования компании на рынке грузовых перевозок.

10. Предложен комплекс методик по прогнозированию объемов грузовых перевозок, позволяющий транспортным компаниям определять ориентиры для своей деятельности с учетом макроэкономической конъюнктуры и конъюнктуры отдельных отраслей промышленности: методика краткосрочного прогнозирования объемов погрузки грузов, методика долгосрочного и среднесрочного прогнозирования объемов погрузки грузов, методика среднесрочного прогнозирования грузооборота на сети железных дорог.

11. Разработана методика оценки транспортной составляющей в цене перевозимых товаров. Для грузоотправителя оценка величины транспортной составляющей позволяет выбрать из нескольких альтернативных маршрутов оптимальный. А перевозчик, исходя из фактической загрузки сети и наличия ограничений пропускных и провозных способностей, может использовать транспортную составляющую в качестве инструмента оптимизации грузопотоков, вводя специальные тарифные ставки и т.д.

12. Предложен методический подход к определению социально-экономических эффектов от реализации инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте. Его применение позволит государственным и региональным органам управления выполнять оценку целесообразности бюджетного финансирования соответствующих проектов.

13. Выявлены резервы роста объемов контейнерных перевозок железнодорожным транспортом в России. Выработаны меры по привлечению дополнительных объемов перевозок крупнотоннажных контейнеров на железнодорожный транспорт и качественного их освоения.

14. На основе классификации рынка логистических услуг систематизированы основные факторы, влияющие на его развитие; обоснована необходимость разработки методологии многокритериальной оценки, которая позволит оценивать вклад транспорта в общую конкурентоспособность экономики страны через оценку роли в мировой цепочке поставок в условиях глобализации рынка.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

Монографии:

  1. Рышков А.В. Экономическая конъюнктура транспорта. – М.: МИИТ, 2008  – 130 с.
  2. Методическое обеспечение рыночных механизмов экономического управления на железнодорожном транспорте: Монография / Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, А.В. Рышков и др.; Под общ. ред. Б.М. Лапидуса, Д.А. Мачерета - М.: МЦФЭР, 2007 – 160 с.
  3. Терёшина Н.П., Шобанов А.В., Рышков А.В. Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок. - М.: ВИНИТИ РАН, 2005 – 240 с.
  4. Управление инновациями в сфере экономики и финансов на железнодорожном транспорте / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, Р.А. Кожевников, Б.А. Волков, А.В. Рышков и др.; Под ред. Н.П. Терёшиной – М.: МИИТ, 2001 – 103 с.

Научные статьи в журналах, указанных в перечне ВАК:

  1. Рышков А.В. Оптимизация транспортной составляющей // Мир транспорта, 2008, №4.
  2. Рышков А.В. Грузовая база магистрального железнодорожного транспорта: сущность и методология анализа // НТТ – наука и техника
    транспорта, 2008, №3.
  3. Мачерет Д.А., Рышков А.В., Чернигина И.А. Тяжелый груз
    конкуренции // Мир транспорта, 2008, №1.
  4. Рышков А.В. Влияние конъюнктуры мирового и российского
    нефтяного рынков на перевозки нефтяных грузов железнодорожным
    транспортом // Вестник Университета. Серия «Развитие отраслевого и регионального управления». – М.: Издательский дом ГОУВПО «Государственный университет управления», 2008, № 8 (18).
  5. Рышков А.В., Гаврилов К.Е. Состояние и перспективы развития рынка грузовых вагонов // Железнодорожный транспорт, 2007, №11.
  6. Рышков А.В. Влияние развития мирового угольного рынка на
    экспортные грузопотоки российских железных дорог // Экономика железных дорог, 2007, №4.
  7. Мачерет Д.А., Рышков А.В. Инновации и ресурсы: поиск баланса // Мир транспорта, 2007, №1.
  8. Рышков А.В., Старых С.А. Позиционирование ОАО «РЖД» на рынке грузовых перевозок // Экономика железных дорог, 2007, №1.
  9. Рышков А.В. Управление конкурентоспособностью транспортной продукции // Экономика железных дорог, 2003, №8.
  10. Терёшина Н.П., Рышков А.В., Епишкин И.А. Формирование
    системы закупок на основе конкурсных торгов // Экономика железных дорог, 2002, №11.
  11. Терёшина Н.П., Галабурда В.Г., Абрамов А.П., Рышков А.В.
    Методы оценки конкурентоспособности транспортной продукции с учетом внетранспортного эффекта // Экономика железных дорог, 2002, №4.

Прочие публикации:

  1. Мачерет Д.А., Рышков А.В., Воронцова М.Е. Процессное
    управление при реализации услуг на рынке грузовых перевозок // Экономика железных дорог, 2007, №11.
  2. Рышков А.В. Развитие транзитных коридоров «Пространства 1520» // Труды VIII научно-практической конференции «Безопасность
    движения поездов». - М.: МИИТ, 2007.
  3. Рышков А.В. Формирование конкурентоспособной модели транспортной продукции // Сборник научных трудов, посвященный 110-летию МИИТа и 75-летию экономического образования на транспорте. – М.: МИИТ, 2006.
  4. Мачерет Д.А., Рышков А.В., Пажетнова Э.С. Эффективность
    применения зарубежных инновационных технологий перевозок грузов на железнодорожном транспорте России // Ж.-д. транспорт. Сер. Общетранспортные вопросы и экономика. ЭИ / ЦНИИТЭИ, 2005, вып. 5.
  5. Рышков А.В., Старых С.А. О развитии конкуренции на железнодорожном транспорте // Ж.-д. транспорт. Сер. Общетранспортные вопросы и экономика. ЭИ / ЦНИИТЭИ, 2005, вып. 5.
  6. Рышков А.В. Перспективы развития рынка подрядных услуг и прочих видов деятельности в современных условиях функционирования ОАО «РЖД» // Ж.-д. транспорт. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ / ЦНИИТЭИ, 2004, вып. 1.
  7. Рышков А.В., Воронцова М.Е. Методические подходы к сегментированию транспортного рынка // Ж.-д. транспорт. Сер. Общетранспортные вопросы и экономика. ЭИ / ЦНИИТЭИ, 2004, вып. 4-5.
  8. Рышков А.В., Дедова И.Н. Развитие новых форм инновационной деятельности // Сборник научных трудов «Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях» - Самара: СамГАПС, 2002, выпуск 24, часть II.
  9. Рышков А.В. Учет внетранспортного эффекта при определении эффективности программы модернизации железнодорожного транспорта России // Труды четвертой сетевой научно-практической конференции
    «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». - М.: МИИТ, 2001.
  10. Рышков А.В. Определение сегментов транспортного рынка в
    условиях конкуренции // Труды третьей сетевой научно-практической
    конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (международная). - М.: МИИТ, 2001.

РЫШКОВ АНТОН ВЛАДИМИРОВИЧ

ИССЛЕДОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ КОНЪЮНКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
(МЕТОДОЛОГИЯ, АНАЛИЗ, ОЦЕНКИ)

Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и
комплексами – транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

Подписано в печать

Усл. печ. л. - 3,0

Печать офсетная. Бумага для множит. апп.

Формат 60х84/16

Тираж 100 экз.  Заказ №

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 9, стр. 9.






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.