WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

 

Санкт-Петербургский Государственный Университет

На правах рукописи

ПЕТРОВ Александр Борисович

ИНТЕГРАЦИЯ И ДИВЕРСИФИКАЦИЯ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ СТРУКТУР МАШИНОСТРОЕНИЯ В УСЛОВИЯХ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ

Специальность 08.00.05  -        Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (промышленность)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

                       

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

2011

Диссертация выполнена на кафедре экономики предприятия и предпринимательства Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет».

Научный консультант:

Бляхман Леонид Соломонович,

Заслуженный деятель науки РФ, доктор экономических наук, профессор

(Санкт-Петербургский государственный университет)

Официальные оппоненты:

Иванов Виктор Владимирович, доктор экономических наук, профессор

(Санкт-Петербургский государственный  университет)

Кныш Валентин Андреевич, доктор экономических наук, профессор

(Северо-Западный государственный заочный технический университет)

Газизуллин Наиль Файзулхакович, доктор экономических наук, профессор

(Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов)

Ведущая организация:

ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет»

       

       Защита состоится «__» _____ 2012 г. в ___часов на заседании Совета  Д 212.232.38 по защите докторских и кандидатских диссертаций при Санкт-Петербургском государственном университете по адресу: 191123, Санкт-Петербург, ул. Чайковского, д. 62, ауд. 415.

       С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке им. А. М. Горького по адресу: 199034, Санкт-Петербург, Университетская наб., дом 7/9.

       

Автореферат разослан «__» _______ 2012 г.

Ученый секретарь Совета

Кандидат экономических наук, доцент                                Чернова Е.Г.

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования.  Институциональные преобразования, связанные с модернизацией страны - переходом от ресурсно-сырьевой к инновационной модели  развития экономики в условиях ужесточения глобальной конкуренции - требуют нового подхода к решению проблем в области экономики, организации и управления предприятиями машиностроительного комплекса. Машиностроение, как подтверждает мировой опыт, является экономической и технологической базой инновационной экономики. По оценкам Всемирного банка около 44% мирового машиностроения сосредоточено всего в трех странах - Китае (14,8% объема продаж), Германии (14,6%) и США (14,3%). При этом США рассчитывают резко увеличить свою долю в разработке, производстве и экспорте высокотехнологичной продукции. Доля России в мировом производстве техники за последние 20 лет, по данным Всемирного банка (Worldbank.org) резко снизилась (с 10 -15 до 2-3%)  Производительность труда в экономике России составляет по тем же оценкам 17%, а в машиностроении лишь 6% от уровня США.

Машиностроительный  промышленный комплекс понёс наибольший урон в 1990-х гг. и утратил свои конкурентные позиции в мировой экономике. Во многом это связано с тем, что, в отличие от нефтегазового и химико-металлургического комплекса, ликвидация среднего звена управления в виде главков министерств, промышленных и научно-производственных объединений здесь не сопровождалась здесь созданием рыночных интегрированных хозяйственных структур, транснациональных корпораций (ТНК). Машиностроительные заводы оказались отделены от отраслевых НИИ и КБ, которые в основном остались в государственной собственности, но были лишены как должного бюджетного финансирования, так и заказов частного бизнеса.

В российском машиностроении до сих пор преобладают предприятия старого типа, с полным набором основных, вспомогательных и обслуживающих цехов либо жёстко замкнутые на узкий круг постоянных поставщиков. Такая архаичная, унаследованная от первых десятилетий ХХ века, структура производства не ориентирована на гибкую специализацию, межрегиональную и международную кооперацию, диверсификацию и инновационное развитие производства.

Происходящее все послежние годы повышение производственных издержек в связи с увеличением оплаты труда, цен на энергию, расходов на повышение качества продукции, охрану окружающей среды ликвидирует прежние ценовые преимущества машиностроительных предприятий страны. Важнейшим резервом повышения конкурентоспособности машиностроения в этих условиях становится формирование эффективной организационно=экономической структуры комплекса, снижение трансакционных издержек, выбор наиболее рациональных поставщиков, каналов снабжения, сбыта и транспортировки, реорганизации всего процесса движения товаров и услуг.

В мировой экономике в условиях глобализации и информатизации производства сформировались межфирменные интегрированные технологические цепи, которые из цепочек поставки (supply chains) превратились в глобальные цепочки создания стоимости (value chains). В этих цепочках участвуют фирмы нового типа, специализированные на ключевой компетенции и передающие на конкурсной, конкурентной основе независимым исполнителям большинство основных, вспомогательных и обслуживающих операций. Это позволило многократно повысить производительность труда.

Необходимо развить методологические подходы к реструктуризации российского машиностроения на основе создания интегрированных и диверсифицированных хозяйственных структур, перехода от предприятий с замкнутой технологической структурой к фирмам нового типа - институтам инновационной экономики.

Отставание машиностроения обусловлено тремя основными факторами: во-первых, низким технологическим уровнем производственных процессов, во-вторых,  недостаточным квалификационным уровнем персонала, и, в-третьих, архаичной организационной структурой. По оценке экспертов Mc Kinsey, средний размер российских машиностроительных фирм в 10 – 20 раз меньше, чем в США и ЕС, причем эти фирмы, как правило, включают литейные, кузнечные, инструментальные, ремонтные и другие заготовительные и вспомогательные цеха Это снижает производительность труда и делает фирмы неконкурентоспособными не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. Развитие организационной структуры машиностроения на базе его консолидации и диверсификации требует относительно меньших  инвестиций и является условием технологической и кадровой реструктуризации.

В последние годы разработаны перспективные программы  развития авиационной, судостроительной, автомобильной промышленности, энергетического и некоторых других отраслей машиностроения до 2020 г. Однако программа возрождения инвестиционного машиностроения в целом, прежде всего станко-инструментальной промышленности, тяжелого и технологического машиностроения еще не представлена. Одной из возможных причин этого является отсутствие среди специалистов согласованной позиции  по обоснованию методологических принципов интеграции и диверсификации хозяйственных структур машиностроения в условиях модернизации экономики. Существенные различия выявляются и  при определении ключевых направлений  инновационного подъема  данного ведущего сектора современной экономики.  Значительная дискуссионность свойственна и обсуждению проблемы характера и форм участия государства в решении накопившихся в данном сегменте экономики проблем Данная комплексная проблематика приобретает особую актуальность в условиях обострения глобальной конкуренции, а также перехода к инновационной экономике. Все это подтверждает  актуальность темы исследования.

Степень разработанности научной проблемы. Институциональную теорию фирм, и производственных комплексов, которая образует концептуальную основу анализа процессов интеграции и диверсификации бизнеса,  исследуют в своих работах Р.Коулз, Д.Норд, О.Уильямсон, Р.С. Гринберг, Г.Б.Клейнер, Ф.С.Крейчман, Д.С.Львов, В.М.Маевский, В.Л.Макаров, Н.В.Пахомова, В.Л.Тамбовцев, А.Г.Поршнев, Н.Розанова, А.Е.Шаститко и другие экономисты.

По проблемам формирования в развитых странах индустриальных сетей (industrial networks), технологических цепей (commodity chain), цепочек поставок (supply chains) и создания стоимости (value chains), аутсорсинга (outsourcing) и его видов в последние годы опубликовано значительное число исследований отечественных и зарубежных специалистов (Ю.П.Васильев, Н.В.Войтоловский, Э.Йордон, М.Кристофер, Ю.В.Кузнецов, Г.Б.Клейнер, Т.Дж.Галлин и М.Хэндон, М.Гаррет и П.Дюсюж).  Однако, что касается  зарубежных ученых,  объектом их исследования в основном являются другие страны. Российская проблематика в них отражена недостаточно. 

Активизируются  усилия специалистов в области анализа конкретных направлений диверсификации интегрированных хозяйственных структур, в частности, в российском машиностроении. Эти проблемы исследуют С.Б.Авдашева, Л.С.Бляхман, И.П.Бойко, С.В.Валдайцев, А.Л.Загорский, В.Г.Катькало, В.Г.Кальгин, Б.Кузык, А.Н.Лякин, В.В.Смыков, О.А.Страхова, В.В.Радаев, А.Д.Радыгин, А.А.Соколов, С.П.Перегудов, А.И.Федоров, Е.Г.Чернова и другие авторы.

Важное значение имеют работы российских авторов по теории инновационного развития (С.В.Валдайцев, Н.Ф.Газизуллин, С.Ю.Глазьев, В.Е.Дементьев, А.А.Дынкин, М.В.Грачев, Л.М.Гохберг, В.В.Иванов, Н.И.Иванова, В.С.Кабаков, Г.А.Краюхин, И.С.Минко, Л.П. Ночевкина, Н.В.Пахомова и К.К.Рихтер, А.Н.Цветков, В.В.Харитонов и др.). В последние годы интенсифицировался анализ такой специальной формы консолидации и интеграции хозяйственных структур как сделки слияний и поглощений. К числу авторов, исследующих данную проблематику, относятся Л.Д.Абрамова, Ю.Б.Авхачев, Ю.Д.Борисов, С.Гвардин, Д.Ю.Горячев, Г.Гохан, Т.Гранди, Н.В.Пахомова, Н.Б.Рудык, Е.Г.Чернова и др.

Исследования специфики организации и управления машиностроением в условиях рыночных реформ и обостряющейся международной конкуренции  содержатся в работах К.А.Багриновского, О.Г.Брагинского, Р.С.Гринберга, Т.Долгопятовой, Г.Б.Клейнера, Л.В.Панковой, Я.Паппэ, И.Э.Фролова, Е.Ю.Хрусталева и других  российских авторов

Цель диссертационного исследования – развитие методологических подходов и обоснование путей повышения эффективности организации и управления предприятиями машиностроительного комплекса на основе принципиально новой модели консолидации и диверсификации интегрированных хозяйственных структур, специализирующихся на ключевых компетенциях и кооперирующихся в производстве конечного продукта на конкурсной основе с большим числом сторонних исполнителей.

Указанную цель конкретизируют следующие задачи исследования:

  • проанализировать  основные этапы и проблемы развития отраслей машиностроительного комплекса России, обосновать типологию отраслей машиностроения, уточнить общую концепцию его развития, оказывающую непосредственное воздействие на результативность интеграции и диверсификации хозяйственных структур машиностроения;
  • развить методологические подходы к определению основных направлений и организационно-экономических форм консолидации и диверсификации машиностроительного производства;
  • выявить пути развития специализации оборонно-промышленного комплекса (ОПК) как инновационного ядра российского машиностроенияна на базе интеграции производства военной и гражданской техники, отказа от создания вертикально интегрированных корпораций, препятствующих конкурентному выбору поставщиков товаров и услуг;
  • обосновать основные направления специализации российского агротехнического машиностроения на основе сетевых хозяйственных структур, обеспечивающих российскую собственность на технологии, программное обеспечение и бренды;
  • развить методологические подходы к выбору сценария развития российского машиностроительного комплекса при переходе к инновационной постиндустриальной экономике, определить роль и пути превращения машиностроительных компаний в интеллектуальные, инновационно-образовательные организации
  • определить наиболее рациональные организационно-экономические формы привлечения и использования иностранных инвестиций в машиностроении;
  • развить концепцию государственно-частного партнёрства (ГЧП) как коалиционной формы согласования организационно-плановых и рыночных регуляторов развития машиностроения;
  • разработать концепцию интегрированной сетевой фирмы как института постиндустриальной экономики, организующего и участвующего в цепочках создания стоимости;
  • развить концепцию аутсорсинга как основы для перехода от жёсткой вертикальной интеграции к гибкой специализации и сетевому кооперированию крупных, средних и малых фирм в машиностроительном комплексе на основе индустриальной логистики;
  • обосновать пути развития структуры и методов управления отношениями собственности, маркетингом и производством в средних машиностроительных фирмах.

Объект исследования – российский машиностроительный комплекс на этапе интенсивных структурных преобразований, осуществляемых  в условиях модернизации экономики и интеграции хозяйственных структур машиностроения в масштабах Таможенного союза, ЕврАзЭс и СНГ.

Предмет исследования -  консолидация и диверсификация хозяйственных структур в машиностроении в качесте важного фактора повышения его конкурентоспособности и включения в глобальные ценностные цепочки в условиях модернизации и перехода к инновационному развитию экономики России и других стран СНГ.

Информационной базой исследования стали публикации Росстата и его региональных отделений, Статкомитета СНГ, разработки исследовательских центров ООН, Всемирного Банка, ряда других зарубежных и российских институтов, Союза машиностроителей России и других неправительственных организаций. Обобщён опыт работы компании «Агротехмаш» в Санкт-Петербурге, а затем в Тамбове, данные ряда зарубежных (Тойота, Крайслер, Форд, Дженерал Моторс, Дженерал Электрик, Боинг, Джон Дир, Катерпиллер и др.) и российских компаний, использующих аутсорсинг для создания фирмы нового типа (Гражданские самолёты Сухого, АвтоВаз, КамАЗ, Ростсельмаш и др.).

Диссертация по своему содержанию соответствует п.1.1.14 Паспорта научных специальностей ВАК «Диверсификация вертикально- и горизонтально интегрированных хозяйственных структур» и п.1.1.25 «Методологические и исторические подходы к решению проблем в области экономики, организации и управления отраслями и предприятиями машиностроительного комплекса».

Научная новизна результатов исследования заключается в развитии методологических и методических подходов к обоснованию и разработке программ модернизации машиностроения на базе интеграции и диверсификации его хозяйственных структур в условиях перехода к инновационной экономике.

Наиболее существенные результаты исследования, обладающие научной новизной  и полученные лично соискателем:

  1. Концепция развития экономических отношений в российском машиностроительном комплексе на основе диверсификации его хозяйственных структур, перехода от технологически замкнутых фирм к интегрированным компаниям с гибкой специализацией и развитым кооперированием, участвующим в глобальных цепочках создания стоимости, в т.ч. в качестве организатора производства конечного продукта.
  2. Развитие концепции специализации машиностроения в составе ОПК в рамках консолидированных государственно-частных холдингов с горизонтальной, а не вертикальной интеграцией при широком кооперировании с дочерними, аффилированными и независимыми, преимущественно средними предприятиями, в т.ч. и зарубежными.
  3. Обоснование методологических и методических подходов к реструктуризации российского агротехнического машиностроения как технологической базы для превращения АПК в ведущий сектор российской экономики путём формирования глобальных цепочек создания стоимости, в которых российские фирмы выступают в качестве интегратора, а не только поставщика несложных деталей и узлов.
  4. Развитие методологического подхода к выбору сценария развития российского машиностроительного комплекса при переходе к инновационной экономике, ориентированного на опережение, а не только на заимствование зарубежного опыта
  5. Обоснование принципов привлечения прямых иностранных инвестиций для реструктуризации российского машиностроения на основе сохранения контрольного пакета и бренда, приобретения в основном компетенций, бренда, технологий и ноу-хау при обязательной не только производственной, но и научно-технической локализации.
  6. Развитие концепции государственно-частного инвестиционного партнёрства как наиболее органичной для машиностроения коалиционной формы согласования организационно-плановых и рыночно-конкурентных регуляторов формирования и функционирования технологических цепочек.
  7. Разработка институциональной концепции новой модели фирмы как диверсифицированной хозяйственной структуры, которая является не только товаропроизводителем, но и интегратором индустриальной сети, участвующей и планомерно организующей цепочки создания стоимости.
  8. Определение роли и путей трансформации машиностроительных компаний в инновационные организации, главные конкурентные преимущества которых связаны с нематериальными активами, интеллектуальной собственностью, патентованием технических и организационных нововведений.
  9. Развитие методологических подходов к определению основных направлений и организационно-экономических форм консолидации и диверсификации машиностроительного производства на базе перехода от жёсткой вертикальной интеграции к сетевым структурам с распределённой собственностью, но единой стратегией, маркетингом и логистикой.
  10. Развитие концепции аутсорсинга как института, способствующего коалиции и синергии конкурентных преимуществ крупного, среднего и малого бизнеса.
  11. Обоснование путей развития структуры и методов управления собственностью, нематериальными активами, персоналом, финансовыми потоками и производством в средних машиностроительных фирмах, входящих в индустриальные сети.

Цели и задачи исследования определили структуру диссертации, состоящей из введения, семи глав и 18 параграфов, заключения, списка использованной литературы (более 300 наименований) и приложений. Объем основного текста – 330 страниц, в работе содержится более 70 таблиц и рисунков.

Теоретической и методологической основой  исследования принята современная эволюционная и институциональная теория фирмы, вертикальной интеграции и диверсификации  производственных систем, представленная в работах российских и зарубежных экономистов. Особое значение имеют концепции ключевой компетенции, технологических платформ и государственного регулирования инновационного развития с помощью установления обязательных технологических регламентов.

Теоретическое значение результатов исследования состоит в развитии концепции интеграции и диверсификации хозяйственных образований в условиях глобализации и перехода к постиндустриальной инновационной экономике, в развитии теоретических и методологических основ управления  консолидацией и диверсификацией производства в машиностроении с целью трансформации фирм в инновационно-образовательные институты, участвующие в глобальных цепочках создания стоимости, в т.ч. в качестве их интеграторов. Выявленные на основе обобщения мирового и российского опыта  тенденции развития машиностроения в докризисный (до 2008 года), кризисный и посткризисный период, позволяют развить представления о методологии среднесрочного программирования развития машиностроительных комплексов.

Практическая значимость выводов и рекомендаций:

    • разработка предложений для программы возрождения и коренной реструктуризации отраслей российского машиностроения на основе анализа его динамики в 1990-2011 гг.;
    • обобщение мирового опыта создания сетевых структур, кластеров и цепочек создания стоимости в машиностроении, обоснование условий и ограничений при использовании этого опыта в России;
    • обобщение опыта создания компании по производству современных тракторов на основе гибкой специализации и широкой международной кооперации;
    • обоснование и разработка предложений по организации стратегического управления диверсифицированными и интегрированными хозяйственными структурами в машиностроении.

Практическое значение имеет доказательство неэффективности создания в России 100% иностранных сборочных производств и предоставления им преимуществ по сравнению с российскими разработчиками и производителями. Введенные в действие в 2000-х годах в Петербурге и других регионах заводы занимаются крупноузловой сборкой импортных узлов и деталей, сваркой кузова на импортном оборудовании и окраской машин импортными красителями. Доля российской добавочной стоимости не превышает 10-20%, а при контрактной сборке  - 100-200 долларов в расчете на одну машину. Это не оправдывает бюджетных вложений в создание и обслуживание производственной инфраструктуры. Интеллектуальная собственность и все авторские права принадлежат иностранным компаниям, что делает невозможным изменение и доработку модели применительно к российским условиям, оставляет без заказов и перспектив российский научно-технический комплекс.

Локализация производства в России носит формальный характер и не распространяется на ключевые высокотехнологические узлы, например, мощные (более 500 л.с.) двигатели, имеющие также военное назначение. Аудит результатов локализации не производится. Попытки получить интеллектуальную собственность путем приобретения брендов Опель, Сааб и др. были сорваны. Налоговые, таможенные и кредитные льготы иностранным сборочным производствам подрывают позиции российского машиностроения. Лишь с 2011 г. условием предоставления этих льгот становится организация производства в России выпуска двигателей и других высокотехнологичных узлов, но снова под иностранным брендом. В Китае, напротив, передача технологий и другой интеллектуальной собственности является условием допуска ТНК на внутренний рынок.

Единственно рациональный путь реструктуризации  - использование зарубежных технологий и опыта для создания собственных моделей, эффективных по критерию цена-качество, стоимости обслуживания и ремонтопригодности в российских условиях, совместная разработка  новых моделей и ключевых комплектующих изделий с передачей прав на интеллектуальную собственность российской стороне, организация совместного производства техники в третьих странах Азии, Африки и Латинской Америки, организация продаж российской техники с помощью дилерских и сервисных центров лидеров мирового машиностроения.

По такому пути идут «Гражданские самолеты Сухого», «Русские машины» группы ГАЗ, «Соллерс», Тамбовский тракторный завод и ряд других компаний. Они нуждаются во всемерной государственной и общественной поддержке, научном обобщении их опыта.

Апробация результатов исследования проводилась в процессе организации в 2007-2009 гг. кооперированного производства современных тракторов на заводе «Агротехмаш» (г. Тамбов) (диссертант является генеральным директором ЗАО «Агротехмаш» с 2001 г.) и на международных научных конференциях в СПбГУ (2003 и 2009 гг.).

Основные результаты работы были представлены, в частности, на следующих международных научно-практических конференциях: «Модернизация экономики: проблемы и перспективы» (Санкт-Петербург, 2010 г.); «Мировой экономический кризис и Россия: причины, последствия, пути преодоления» (Санкт-Петербург, 2009 г.); а также на «круглом столе» журналов «Вестник Санкт-Петербургского университета. Серия 5. Экономика» и «Проблемы современной экономики» «Хозяйственные объединения в инновационной экономике» (Санкт-Петербург,  2009 г.).

Публикации результатов исследования. Автором опубликовано  33 работы, из них по теме диссертации опубликовано  29  работ, в том числе две монографии и 11 статей в журналах, рекомендованных ВАК.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Анализ и характеристика основных этапов развития машиностроения, обоснование многокритериальной типологизации его отраслей, систематизация ключевых проблем и раскрытие его перспектив в качестве ведущего сектора экономики России и других стран СНГ, который определяет  спрос на инновации, перспективы региональной экономической интеграции и конкурентоспособность стран СНГ в современной глобальной экономике.

Анализ структуры машиностроения России и основных этапов её развития позволил выделить проблемы, от решения которых зависит переход от ресурсно-сырьевой к инновационной постиндустриальной экономике. Выявлены причины, по которым кризис в машиностроении России и других стран СНГ, особенно в его инвестиционных отраслях (станкостроение, тяжёлое, агротехническое, строительно-дорожное, электронное, транспортное машиностроение) оказался более глубоким, чем в промышленности в целом.

Специальному анализу подверглась динамика объёма производства, экспорта, основных фондов и инвестиций, удельного веса машиностроения в промышленности России и других стран СНГ, а также Китая, США и других ведущих зарубежных стран. Анализ указывает на необходимость коренной реструктуризации машиностроения и выработки дифференцированной промышленной политики по отношению к его потребительским, инвестиционным и оборонным отраслям.

Машиностроение – многоотраслевой научно-производственный комплекс, в который по международной статистической классификации входят три группы производств: 1) машин и оборудования; 2) электротехнического, электронного и оптического оборудования, 3) транспортных средств и оборудования. Однако эта классификация учитывает преимущественно технологическое, а не экономическое назначение продукции, и потому не может служить достаточной базой для анализа проблем и перспектив развития машиностроения. В диссертации предложена многокритериальная типология отраслей машиностроения (рис.1), в т.ч. по типу обслуживаемых товарных рынков. Выявлены существенные различия интеграции и диверсификации хозяйственных структур в инвестиционном машиностроении, оборонно-промышленном комплексе, транспортно-коммуникационном, сельско-хозяйственном машиностроении, производстве дорожно-строительной, лесо- и водохозяйственной, коммунальной и особенно бытовой техники.

В структуре российской промышленности по видам экономической деятельности высока (23%), хотя и ниже, чем в Казахстане и Азербайджане, доля добывающей промышленности. В составе обрабатывающей промышленности недопустимо низка по сравнению с развитыми странами доля машиностроения (3,4%).

В 2000-х годах доля машиностроения в общем объеме промышленного производства продолжала сокращаться, его доля в общей сумме инвестиций  сократилась, по данным Росстата, с 6,9 до 5%, в т.ч. в производстве машин и оборудования с 1,9 до 1,6%, электрического, оптического и электронного оборудования – с 1,5 до 1,1%.

Рис. 1. Типология отраслей машиностроения

За прошедшие годы реформ в существенной степени деградировало сельскохозяйственное машиностроение. В 1990-2008 г.г. производство тракторов, по данным Росстата, сократилось в 19 раз, кормоуборочных комбайнов – в 14 раз, зерноуборочных комбайнов – в 9,4 раза, доильных установок – в 50 раз. В 2009-2010 г.г. выпуск сельскохозяйственной техники продолжал снижаться и вернулся на уровень 1930 гг.

На территории страны сооружаются 100% иностранные сборочные заводы «Джон Дир», «Катерпиллер» и других ведущих ТНК, в 2011 г. ими создается лизинговая компания. При такой стратегии вся интеллектуальная собственность, технологии и бренд  будут принадлежать нерезидентам, российский научно-технический комплекс окажется  ненужным. Экономия на инвестициях перекрывается высокими затратами на приобретение за рубежом запчастей, сокращением числа высококвалифицированных рабочих мест в России, не говоря уже об угрозе экономической безопасности.

По оценке экспертов1 для обработки 90 млн. га пашни и производства 100 млн. т зерна России необходимо 820 тыс. тракторов в возрасте не старше 10-13 лет. Российский парк тракторов втрое меньше необходимого, причем 80% составляют устаревшие энергоемкие модели старше 10 лет. Ежегодное списание машин составляет 4-11%, а пополнение – лишь 1,4 – 4,1%. Нагрузка на 1 трактор в России – 198 га пашни (в США – 38, во Франции – 14).

По данным Росстата, доля машиностроения в общем объёме промышленного производства России сократилась до 12% (Беларусь – 18%, Украина -14%, другие страны СНГ – 1,6-3,2% , Польша – 28%, Китай, Италия, Франция, Англия, Канада – 35-40%, США – 46%, Япония и ФРГ – 51-54%). 65% оборудования находилось в эксплуатации более 15-20 лет и менее 5% - до 5 лет. Более 40% предприятий было убыточно. Инвестиции в машиностроение России в 2008-2010 гг. составили менее 7% общей суммы инвестиций – меньше, чем в Беларуси и Украине2, хотя и Украина в 2011 г. прекратила выпуск последних автомобилей украинской разработки (Славута и Таврия).

В работе проанализированы основные этапы развития российского машиностроения. В постсоветский период выделяется четыре этапа развития машиностроения. В 1991-1998 гг. резко сократилось производство примерно по 200 направлениям (металлорежущих станков на 94%, тракторов – на 96%, велосипедов – на 93% и т.д.). После девальвации рубля в 1999 году резко сократился импорт, и производство выросло за счёт расконсервации простаивавших производственных мощностей, а также организации сборки автомобилей и бытовой техники иностранными компаниями. Это не могло привести к устойчивому росту, т.к. выпускались преимущественно устаревшие модели, оборудование морально устарело, конкурентные преимущества, связанные с низким курсом рубля, низкой ценой труда, энергии и сырья к 2007-2008 гг. были утрачены.

Кризис в машиностроении усугубил разрыв взаимовыгодной кооперации со странами СНГ. Поставки машин, произведённых в технологических цепях, включающих предприятия этих стран, наиболее выгодны вследствие более низких цен, а главное – учёта реальных условий эксплуатации техники в этих странах, включая квалификацию персонала. Созданные в Молдове, Кыргызстане и ряде других стран СНГ в 1980-х гг. современные заводы прекратили работу из-за разрыва  кооперированных связей.  По данным Статкомитета СНГ,2 удельный вес машино-технической продукции в экспорте России составляет всего 6%, а в импорте – 52,7% в 2008 г. и 44,3% в 2009 г.  Более 34% этого экспорта (в Украине – 58,7%, в Беларуси – 76,6%) направляются в страны СНГ. Это подтверждает целесообразность интеграции хозяйственных структур в машиностроении СНГ, прежде всего в рамках Таможенного союза и ЕврАзЭс. 

К 2012 году объем промышленного производства возвратится на докризисный уровень за счет нефтегазовой, химико-металлургической, пищевой, оборонной, автомобильной и некоторых других отраслей энергетического, транспортного и дорожно-строительного машиностроения. Однако в машиностроении, в первую очередь, инвестиционном, продажи сократились на 20% по сравнению с 2008 г.  По данным А. Кудрина, высокотехнологичный экспорт к 2011 г. сократился в 1,5 раза по сравнению с невысоким докризисным уровнем, в таком же размере сократился импорт новых технологий и высокотехнологичных компонентов. Это свидетельствует о сползании к докризисной бесперспективной модели развития.1

Анализ тенденций развития мирового машиностроения в годы кризиса (2008-2009 гг.) и посткризисный период позволил выявить следующие  основные сдвиги: 1) переход к более экономичным и экологичным моделям машин и расширение их номенклатуры на базе унифицированных платформ и новых методов компьютерного проектирования; 2) ориентация наиболее развитых стран на разработку принципиально новой техники, технологии и материалов с переводом массового производства стандартных изделий в регионы с дешевой рабочей силой и бурно растущим спросом; 3) увеличение инвестиций в подготовку и переподготовку кадров, способных осваивать нововведения; 4)  изменения организационной структуры машиностроения на основе перехода от дальнейшей концентрации капитала на основе слияний и поглощений к стратегическим альянсам и сетевым структурам. Этот путь имеет для России особое значение в связи с низкой степенью обновления оборудования. По данным Росстата, в 1990-2010 гг. средний срок фактической службы оборудования вырос с 11 до 22 лет (в странах ОЭСР – 8-10 лет), доля оборудования старше 20 лет – с 15 до 48%. Доля оборудования моложе 5 лет снизилась с 29 до 4%, коэффициент его выбытия – до 2%. В странах ОЭСР ежегодно обновляется 20%, а в высокотехнологичных отраслях – до 40%оборудования.

Это требует  коренного изменения традиционной для российских заводов системы специализации и кооперирования. Усложнение продукции машиностроения предопределяет разделение стран и регионов на производителей массовой (стандартной) и индивидуально-мелкосерийной (особо сложной и наукоёмкой) продукции. В России целесообразно переместить трудоёмкое производство в регионы с высокой безработицей, оставив в Москве, Петербурге и других мегаполисах наукоёмкое энергетическое, электронное, оптическое и другое точное машино- и приборостроение.

Ещё более важно изменение самой модели машиностроительного завода 2. В России и других странах СНГ были созданы и до сих пор преобладают крупные маломобильные предприятия с высокой степенью монополизма, обладающие всем комплексом заготовительных, обрабатывающих, сборочных и вспомогательных цехов. В условиях всеобщего дефицита они обладали важным преимуществом – относительной независимостью от важнейших поставщиков, высокой автономией. В инновационной экономике они неспособны использовать преимущества глобальной конкуренции и кластерной организации.2

С этих позиций в диссертации выделяются три группы машиностроительных производств с различной стратегией развития. Выпуск бытовой техники, легковых автомобилей и других, не имеющих стратегического значения видов продукции может развиваться лишь на базе передовых технологий. Производство стандартной массовой машинотехнической продукции, в т.ч. в аграрном и транспортном машиностроении целесообразно развивать на российских фирмах при широкой кооперации с партнёрами в наиболее развитых странах, а также в регионах и странах, имеющих соответствующие трудовые ресурсы и рынки. Наконец, в тяжёлом, энергетическом, электронном, оптическом и других особо важных для экономической безопасности отраслях машиностроения и, разумеется, в ОПК необходимо восстановить утраченные позиции на внутреннем и внешнем рынке с помощью фирм с участием государства и институтов развития. Во всех случаях предстоит сформировать индустриальные сети и кластеры, состоящие из фирм нового типа.

Анализ основных этапов и проблем развития машиностроения позволил обосновать концепцию интеграции и диверсификации хозяйственных структур на основе перехода от технологически замкнутых предприятий к компаниям с гибкой специализацией и развитым кооперированием, участвующим в создании глобальных цепочек формирования стоимости, в т.ч. в качестве их интегратора.

  1. Анализ развития специализации машиностроительных отраслей в составе ОПК показал, что они могут стать локомотивом развития экономики на инновационной основе при условии объединения разработки, производства и обслуживания военной  и высокотехнологичной гражданской продукции в интегрированных хозяйственных структурах. Обзор литературы позволил обобщить рациональный зарубежный опыт и уточнить российские проблемы конверсии, специализации, кооперирования и трансферта технологий между оборонным и гражданским производством в составе ОПК.

Концепция развития гражданской авиационной, судостроительной и других отраслей не может базироваться на расчётах текущей рентабельности. Неприемлемы предложения об ограничении этих фирм участием в поставках заготовок для сборки конечной продукции за рубежом. Экономический эффект здесь определяется общим размером вновь созданной стоимости, в т.ч. зарплаты и амортизации, включая НИИ, КБ и смежные отрасли. В работе содержатся предложения о развитии специализации и консолидации в авиационной, вертолётной, судостроительной, электронной промышленности.

Обоснование путей развития специализации ОПК в инновационной экономике требует уточнения понятия «конверсия ОПК». В 1990-х гг. её программа исходила из примитивного толкования конверсии как переориентации на выпуск гражданской продукции при массовой приватизации государственного имущества и ликвидации среднего звена управления. Как показано в ряде исследований, это привело к банкротству многих важных предприятий, критическому износу оборудования (он превысил 75%), уходу квалифицированных кадров, а главное – к утрате критически важных технологий создания элементной базы и т.д., неконтролируемой утечке за рубеж интеллектуальной собственности. Обладателями патентов на технику, созданную в России за счёт средств бюджета, оказались иностранные фирмы, что создает барьеры на пути её экспорта.

Конверсия ОПК в инновационной экономике в условиях возрастающих угроз для национальной безопасности означает не перепрофилирование, а преобразование системы специализации и кооперирования, направленное на интеграцию научного и научно-технического потенциала ОПК в конкурентоспособные национальные и межрегиональные кластеры при соответствующей защите интеллектуальной собственности. Такая конверсия включает преобразование государственных и казённых предприятий ОПК в ОАО с контрольным или доминирующим пакетом у государства, формирование на их базе холдингов, специализированных на обслуживании определённого сегмента глобального и национального рынка с преимущественно горизонтальной, не допускающей монополизма, а не вертикальной интеграцией, а также специализацию предприятий в составе холдингов на ключевой компетенции с выделением из их состава производства комплектующих изделий, услуг и т.д. и широкой кооперацией, в т.ч. с зарубежными фирмами. Целесообразно специальное стимулирование передачи военных технологий для гражданского применения, прежде всего, для индивидуального и мелкосерийного производства наукоёмких и высокотехнологичных нефтегазовых, телекоммуникационных, транспортных, медицинских, экологических, нанотехнологических, электронных комплексов, средств охраны, измерения и связи.

О переходе от вертикальной интеграции к сетевым структурам свидетельствует увеличение доли работ, выполняемых по субподрядам, опережающий рост товарооборота субподрядчиков (поставщиков комплектующих изделий и услуг, в частности, НИОКР) по сравнению с компаниями, выпускающими конечную продукцию. По этому же пути пошла компания «Гражданские самолёты Сухого», выпускающая среднемагистральный самолёт под российским брендом, но в широкой кооперации с фирмами Франции (двигатели), Италии (композитные материалы, послепродажное обслуживание), США (маркетинг).

В диссертации обоснованы пути консолидации ОПК в крупных холдингах, объединяющих маркетинг, НИОКР, производство базовых конструкций, сборку, послепродажное обслуживание и лизинг, способных конкурировать на мировом рынке. Эти холдинги специализируются на ключевых технологиях двойного – военного и гражданского назначения, не обособляя ОПК от высокотехнологичной основы экономики, на основе государственно-частного партнёрства, в т.ч. с зарубежными компаниями. Холдинги не станут вертикально-интегрированными монополиями, если  будут размещать заказы на узлы, детали и услуги на конкурентной основе между независимыми фирмами – отечественными и зарубежными, государственными и частными, с учетом не только цены, как это имеет место до сих пор, но прежде всего гарантий технического уровня, качества и соблюдения сроков поставок.

Коренная модернизация ОПК может быть достигнута лишь на основе интеграции разработки, производства и обслуживания военной и высокотехнологичной гражданской продукции, производства и обслуживания технических систем, а не отдельных видов продукции, интеграции в рамках индустриальных сетей крупного, среднего и малого, государственного и частного бизнеса.

Консолидация машиностроения в составе ОПК в специализированных государственно-частных холдингах с горизонтальной интеграцией, производящих гражданскую и военную технику на базе щирокой кооперации с независимыми, в т.ч. зарубежными, фирмами позволит восстановить роль ОПК в качестве инновационного ядра машиностроения.

  3. Макромаркетинговые перспективы агротехнического машиностроения на базе перехода от отраслевой специализации к диверсификации по товарным рынкам (группам потребителей), а от вертикальной интеграции преимущественно к сетевым структурам. При исследовании состояния и перспектив развития агротехнического машиностроения России в работе использован макромаркетинг, при котором анализируется рынок не отдельных товаров или фирм, а мезоэкономической системы в целом в целях обеспечения её устойчивости, конкурентоспособности и национальной социально-экономической безопасности. Макромаркетинг рассматривается как форма планирования межотраслевого комплекса. На основе данных мировой и российской статистики в диссертации была оценена роль агротехнического машиностроения в обеспечении продовольственной, национальной и экологической безопасности, рынок сбыта его продукции, оборонный потенциал, а также обоснованы необходимость, экономическая целесообразность и рациональные формы государственной поддержки, в т.ч. на основе субсидирования лизинга новой отечественной техники.

В работе обоснована концепция развития агротехнического машиностроения как базы для превращения российского агрокомплекса, в том числе в чернозёмных областях, в экспортный комплекс мирового значения, ориентированный на максимизацию добавленной стоимости, а не на вывоз зерна невысокого качества с последующим импортом дорогостоящей конечной продукции. В работе вносится ряд предложений по развитию рынка сбыта сельскохозяйственной техники.

Макромаркетинг определяется как исследование нужд и потребностей экономической системы, основанное на статистических агрегированных данных и имеющее целью повышение конкурентоспособности мезоэкономического комплекса, обеспечение его устойчивого развития и социально-экономической безопасности. Методология макромаркетинга исходит из отмеченного ещё Нобелевским лауреатом Дж.Гелбрейтом выделения двух аспектов экономики постиндустриального общества – рыночного и планирующего, связанного с созданием общественных благ. При рассмотрении корпораций как основного субъекта инновационной экономики, выделяется его чисто рыночная (малый бизнес) и планируемая части. Доминируя на рынке, интегрированные хозяйственные структуры планируют межотраслевую цепь поставок  и  уровень цен и подготавливают своих потребителей к покупке новой техники по этим ценам. Эти структуры  усиливают свою социальную функцию, выдвигая цели, взаимосвязанные с целями общества. От максимизации прибыли они переходят к целям роста, увеличения своей доли на соответствующем сегменте национального и глобального рынка при развитии неакционерных форм интеграции хозяйственных структур.

Агротехническое машиностроение определяет достижение продовольственной безопасности и развитие многофункциональной сельскохозяйственной деятельности. Агрокомплекс во всех развитых странах получает средства из бюджета на развитие сельской инфраструктуры, технологической базы и охрану окружающей среды, поскольку рассматривается не только как товаропроизводитель, но и как база сохранения национальной культуры и муниципального хозяйства. Макромаркетинговая оценка призвана учитывать универсальные качества техники, прежде всего, колёсных тракторов, которые могут использоваться не только в традиционных, но и в новых отраслях АПК, позволяющих обеспечить работой сельское население, высвобождаемое из зернового хозяйства (производство биотоплива, рыбоводство, разведение грибов и т.д.) а также в жилищно-коммунальном, лесном, дорожном, терминально-логистическом хозяйстве. Эти сегменты рынка в современных условиях получают быстрое развитие. 

Макромаркетинговый подход требует рассматривать машиностроение в комплексе со смежными отраслями, прежде всего, металлургией. Государственная поддержка должна выражаться не в дотациях, а в развитии дорожной и иной инфраструктуры, регулировании цен на горючее и удобрения, организации лизинга современной сельхозтехники, поддержке элитного семеноводства и племенного животноводства и производства конечной продукции.

В качестве российских компаний привилегии должны предоставляться лишь тем иностранным фирмам, которые не только ведут в России сборку техники из импортных узлов, но и передают российкой стороне технологии, ноу-хау и т.д., производят в России высокотехнологичные компоненты техники и ведут совместные с российской стороной НИОКР.

4. В диссертации развита концепция соотношения инновационного и реиндустриального развития машиностроительного комплекса  на базе интеграции научно-технических и производственных хозяйственных структур. Автор исходит из того, что реиндустриализация и возрождение машиностроения, создающего спрос на инновации, необходимы для формирования инновационной экономики в большинстве регионов России.

Стратегия догоняющего развития, которая нашла выражение в приобретении списанного в наиболее развитых странах оборудования, формировании в России 100% иностранных машиностроительных комплексов, не связанных с отечественной наукой и не передающих ей интеллектуальную собственность, не способствует возрождению  российского машиностроения. Это доказывает опыт автомобильной промышленности.

Обобщение опыта развития машиностроения Японии, Китая и ряда других стран позволил обосновать концепцию инновационного развития, которая предполагает приобретение передовых технологий при сохранении контрольного пакета акций у российской стороны, развитии отечественного бренда и интеллектуальной собственности, кооперации с российскими НИИ и КБ. В этой связи анализируется опыт АвтоВАЗ, КамАЗ, группы ГАЗ, «Соллерс», заводов горного и электронного машиностроения. Обоснованы предложения по хеджированию рисков, связанных с глобализацией, позволяющие избежать «институциональной ловушки», в которую попали японские и южнокорейские «кейретцу» и «чеболеи».

Выявлены новые тенденции, делающие необходимым переход к инновационному развитию машиностроения. Они связаны с изменением структуры факторов экономического роста в пользу человеческого, а не вещественного капитала, переходом к новому технологическому укладу и резким сокращением жизненного цикла новой техники, сдвигами в географической структуре промышленного потенциала.

Стратегия догоняющего развития, базирующаяся на общности мегатрендов мирового развития и основных направлений системных трансформаций в России и развитых зарубежных странах, предполагает снятие всех ограничений на иностранные инвестиции в стратегические отрасли, снижение импортных тарифов, продажу ведущих предприятий нерезидентам. Однако заимствование производственных и управленческих технологий в рамках догоняющего развития становится всё менее эффективным по мере достижения уровня благосостояния развитых стран и выхода на технологическую границу, требующую формирования новых общественных и частных институтов, в т.ч. компаний, способных не только переносить, но и создавать новые технологии и формы организации производства. Стратегия инновационного развития требует совершенствования законодательства, регулирующего новые формы конкуренции (стратегические альянсы) и права интеллектуальной собственности при преобладании гибких организационных форм интеграции, новых финансовых механизмов диверсификации инновационных рисков, гибких        форм         занятости         и         обучения персонала, развития сферы инжиниринговых и деловых услуг.3

Некоторые авторы рекомендуют российскому машиностроению специализацию не на конечной продукции (сборке машин), ибо она весьма трудоёмка, а на производстве компонентов, промежуточных изделий и НИОКР для зарубежных заказчиков. Такая стратегия неприемлема, по крайней мере, для техники, на которую растёт внутрироссийский спрос (энергетическое, агротехническое, горнометаллургическое, строительно-дорожное, транспортное, электронное машиностроение, не говоря уже об ОПК). Основой инновационной стратегии развития машиностроения является включение российских фирм в сложные глобальные мегаорганизационные системы с учётом закономерностей стратегического планирования и прогнозирования, которые специфичны для высокотехнологичного сектора экономики.

Программа  инновационного развития машиностроения должна стать основой управления социально-экономическим, инновационно-технологическим и энерго-экологическим развитием России, а также ЕврАзЭс и СНГ. До сих пор целевые программы охватывали лишь часть узловых задач социально-экономического развития, имели среднесрочную перспективу, не получили достаточного научного обоснования и балансовой проработки, в результате чего возник ряд проблем и диспропорций в процессе их реализации.

Лишь в конце ХХ века Э.Денисон показал, что накопление вещественного капитала объясняет лишь 20% прироста общественной производительности труда в США, а 80% обусловлено не разложимым по факторам остатком – техническим прогрессом, совершенствованием организации и управления производством. Российские экономисты развили эту концепцию4.

Социальный капитал, определяющий долгосрочное и устойчивое экономическое развитие, по оценке современных институционалистов зависит от уровня защиты прав собственности, прав и обязательств, реализуемых в системе контрактов, степени доверия между властью, обществом и хозяйственными ячейками.5 Контрактная экономика доверия – главная институциональная предпосылка опережающего развития.

Переход к новому технологическому укладу, сокращающий жизненный цикл новой техники, снижает эффективность переноса уже освоенных инновационными лидерами технологий. В машиностроении это связано, прежде всего, с использованием новых материалов, полученных методом молекулярной сборки из элементарных структур размерами до 100 нанометров, лазерной и других современных физико-химических технологий. Развитие нанотехнологий означает не только качественное изменение технологического уклада машиностроения, но и принципиальные сдвиги в организации производства. Гигантские заводы с многостадийным и замкнутым технологическим циклом заменяются сетью малых и средних предприятий с полностью автоматизированными линиями. В составе издержек нанотехнологического комплекса преобладают не материалы и оплата труда, а электроэнергия и приобретение интеллектуальной собственности (алгоритмы и программы).

На основе обобщения мирового опыта показана необходимость превращения машиностроительных фирм из обычных микроэкономических товаропроизводителей в мезоэкономические структуры, располагающие развитой интеллектуальной собственностью и нематериальными активами, патентами на инновации и участвующие в формировании кластеров и цепочек создания стоимости.

5. Анализ структуры прямых иностранных инвестици в российскую промышленность показал её нерациональность и необходимость ограничения нецелевых кредитов и портфельных инвестиций, стимулирования вложений, связанных с передачей передовых технологий и развитие российского инновационного потенциала, особенно в инвестиционных, высокотехнологичных и экспортных отраслях машиностроения. Исходя из коалиционной концепции модернизации российской экономики,  выявлены пути развития государственно-частного инвестиционного партнёрства, сети технологических инжиниринговых центров, усиления роли госкорпораций в обновлении машиностроения. Уточнены определения указанных категорий. Обоснованы предложения о стимулирующем налогообложении инновационных проектов, упорядочении трансфертного ценообразования, развитии инвестиционных инструментов фондового рынка, увеличении и рациональном использовании амортизации.

До сих пор, по данным Росстата, 45% инвестиций  предприятия финансировали за счёт собственных источников, прежде всего прибыли. Однако рентабельность российского машиностроения в 2000-х гг. снизилась до 4-5%, намного ниже, чем в металлургии, торговле и т.д. и ниже, чем ссудный процент . В странах ОЭСР 70-80% инвестиций финансируется за счёт заёмных и привлечённых средств, а также амортизации. Срок амортизации большей части основных фондов машиностроительных заводов России уже истёк. Амортизационный фонд в 2000-х гг. составлял лишь 4,4-4,5% ВВП (1,5 трлн.руб. в год). С 2009 г. сокращается нормативный срок амортизации, расширяется использование её нелинейных методов, вводится амортизационная премия, позволяющая уменьшить налогообложение прибыли. Это позволит компаниям увеличить сумму амортизации до 2 трлн.руб. и сократить налог на прибыль на 200 млрд.руб. в год. Целесообразно восстановление отменённой в 2001 г. инвестиционной льготы (освобождение от налогов части инвестируемой прибыли).

Для более широкого использования этого источника компаниям необходимо провести полную инвентаризацию и юридическое оформление принадлежащих им активов, их переоценку по реальной рыночной стоимости, а главное – провести оценку нематериальных активов, в т.ч. ноу-хау и включить их в капитал компании, учесть их амортизацию, использовать механизм ускоренной амортизации нового высокотехнологичного оборудования. Надёжный учёт амортизационного фонда обеспечит его использование на инвестиционные цели, а не текущие нужды.

По данным Союза машиностроителей России, общая налоговая нагрузка в машиностроении составляет 130% прибыли (40% - НДС), а в добывающих отраслях – 12% (доля НДС – 18%). Весьма целесообразны налоговые каникулы для вновь создаваемых обрабатывающих производств, приростная налоговая льгота для затрат на НИОКР, которая действует лишь формально, но не реализуется из-за недостатков учета и противодействия налоговых органов.

Государственно-частное инвестиционное партнёрство предполагает прямое участие федеральных и региональных, а также муниципальных органов в оценке, выборе и финансировании инвестиционных проектов в форме участия в уставном капитале, финансовых вложений, предоставления принадлежащих государству природных ресурсов, недвижимости, промышленной и интеллектуальной собственности. В работе исследованы организационно-экономические формы такого партнёрства. Его целью является комплексное решение технологической проблемы, включая модернизацию имеющегося парка и развитие вторичного рынка оборудования.

Государственно-частное партнёрство можно определить как организационно-экономическую форму осуществления инвестиционно-инновационного проекта, основанную на гражданско-правовом, а не публично-правовом распределении правомочий собственности между государством и хозяйственными субъектами, в том числе,  иностранными и международными. Действующие бюджетный, налоговый и земельный кодексы не разрешают совместное бюджетно-частное финансирование проектов, разрешены лишь вклады в уставный капитал АО. При оформлении земельного участка под совместный проект происходит двойное налогообложение. Частный соинвестор не может выйти из проекта даже при значительных убытках. Всё это задерживало использование бюджетных инвестиционных фондов.6 Необходимо привлечение к партнерству некоммерческого института развития и саморегулируемых  профессиональных организаций.

6. Исследование методологических основ формирования интегрированных хозяйственных структур позволило разработать концепцию новой, сетевой модели фирмы как института постиндустриальной экономики. Анализ основных этапов и тенденций развития теории фирмы в неоклассической, эволюционной и институциональной концепции показал, что фирма традиционно трактовалась как микроэкономический рыночный субъект, товаропроизводитель, преобразующий производственные ресурсы в готовую продукцию с целью максимизации прибыли. Современная фирма становится мезоэкономическим субъектом, который планомерно координирует деятельность участников межотраслевой технологической цепи, используя не только имущественные, но и организационно-плановые отношения, базирующиеся на общности стратегии, бренда, нематериальных активов и логистики. В соответствии с концепцией фирмы как пучка контрактов и договорённостей, коалиции интересов рассмотрены пути совершенствования Гражданского кодекса РФ и корпоративного управления, изменения в типе специализации и характере кооперирования машиностроительных фирм.

Интегрированная технологическая цепь рассматривается как планомерно организованная на основе долгосрочных контрактов и постоянного обмена информацией сеть предприятий и организаций, принадлежащих различным собственникам, но участвующих в разработке, производстве, реализации, а в необходимых случаях – в послепродажном обслуживании и утилизации конечной продукции. Интегрированные цепи отличает устойчивый характер кооперации, не ограниченный рамками отрасли, региона или государства, а также установление сроков, технических условий и цен поставок до начала производства. Способ регулирования отношений, связывающих узлы сети, отличается от чисто рыночного конкурентного механизма. Широкое использование организационно-плановых методов управления специфическими активами создаёт новую инновационную систему, позволяет резко снизить трансакционные издержки, гибко приспосабливаться к изменениям рыночной конъюнктуры, распределив соответствующие риски между участниками технологической цепи.

Анализ изменений внешней среды деятельности предприятий в современных условиях подтверждает выводы институциональной теории о том, что развитие глобальных технологических цепей и сетей представляет собой революцию в системе социальных институтов. Преобразуется рыночный механизм, в т.ч. формы конкуренции, методы ценообразования и маркетинга, природа фирмы, стратегический менеджмент. К числу организационно-экономических предпосылок формирования интегрированных технологических цепей относятся глобализация экономики, информатизация производства и распределения материальных благ и услуг, индивидуализация маркетинга, связанная с насыщением рынков и изменением их структуры, развитие логистических методов управления товароматериальными и информационными потоками и субконтрактных (субподрядных) отношений крупного и малого бизнеса.

Информатизация производства обеспечивает дистанционное управление, переход от иерархических к сетевым структурам, многофакторное прогнозирование, многовариантное комплексное планирование, оперативный поиск и анализ конкурентоспособности потенциальных поставщиков, изменила модель фирмы.

В индустриальной экономике машиностроительные фирмы специализировались на производстве определённых видов продукции с замкнутым технологическим циклом, собственными заготовительными и обслуживающими структурами или получали узлы, детали и услуги от ограниченного круга постоянных поставщиков, как правило, в своей стране. В условиях глобального кризиса государство вынуждено было предоставить им кредит и дотации для предотвращения банкротства и продажи за бесценок иностранным кредиторам. Вертикально интегрированные компании в России монополизируют местные рынки и стремятся получить контрольный, а ещё лучше – доминирующий (более 75%), пакет в максимальном числе сопряжённых производств, получить имущественный контроль над банками, страховыми и торговыми компаниями, скупить, в т.ч. с целью последующей перепродажи недооценённые активы в самых разных отраслях. Бенефициары, подлинные владельцы крупнейших компаний (Интеррос, Альфа, Базовый элемент и т.д.) и их трейдеры находятся вне российской юрисдикции, в оффшорных зонах. Такая архаичная модель не может обеспечить конкурентоспособность и опережающее развитие машиностроения, эффективное использование преимуществ глобализации.

Современная модель фирмы основана на переходе от автаркии и беспредельного расширения собственности на активы других фирм к широкой кооперации в глобальном масштабе, от преимущественно имущественных к информационно-технологическим связям на базе аутсорсинга и стратегических альянсов с независимыми компаниями. Фирма специализируется не на продукте, а на ключевой компетенции – защищаемой от незаконного заимствования технологии, в которой она наиболее конкурентоспособна. Все остальные производственные и обслуживающие функции, включая заготовительные, обрабатывающие, учётно-управленческие, передаются сторонним или самостоятельным дочерним фирмам, отношения с которыми базируются на общих стратегических планах, совместном использовании нематериальных активов и логистики, гибких рыночных контрактах и взаимном доверии, а не только на имущественном владении или административном подчинении. Всё большее распространение получают альянсы и некоммерческие партнёрства независимых, в т.ч. конкурирующих фирм для совместного осуществления крупных инновационно-инвестиционных и социальных проектов.7

Главное изменение состоит в том, что в результате эволюции частного труда к целостной деятельности по созданию конечного продукта современное производство представлено не изолированными товаропроизводителями как промежуточными звеньями товарообмена, а технологическими цепочками, создающими конечный продукт, предназначенный для удовлетворения общественных и личных потребностей. Этот продукт создаётся совместным трудом всех участников производства, включая сферу услуг: образование, здравоохранение, деловые услуги и т.д. Коллективное производство и обмен деятельностью включают не только конкуренцию предпринимателей, но и их сотрудничество по использованию всеобщих производительных сил, прежде всего, науки, человеческого капитала, интернета. В результате развивается специализация предприятий на ключевой компетенции и аутсорсинг – выделение неключевых, вспомогательных и обслуживающих процессов в ведение самостоятельных или дочерних фирм – контрактных производителей. Одновременно происходит диверсификация, т.е. расширение ассортимента выпускаемой продукции.

Интегрированная технологическая цепь представляет собой новый, появившийся в конце ХХ века мезоэкономический объект управления. В отличие от вертикально интегрированных холдингов, единый технологический процесс разработки, производства и реализации конечной продукции осуществляет не одна крупная компания, а ряд самостоятельных фирм, связанных долгосрочными, как правило, рамочными и гибкими контрактами. Детальные условия поставок оперативно устанавливаются логистическим центром.

Возникновение интегрированных цепей в машиностроении связано с переходом от массового производства стандартной продукции к мелкосерийному и индивидуальному производству технически сложной и наукоёмкой продукции с использованием многообразных физико-химических технологий по заказу конкретных потребителей. Это обусловило необходимость специализации фирм на ключевой компетенции и аутсорсинга.

В условиях глобализации экономики технологическая цепь включает фирмы различных стран. Наряду с централизованным типом цепей, руководство которыми осуществляет головной холдинг или концерн, выпускающий конечную продукцию, развиваются децентрализованные цепи, где участники предпринимательской сети создают особый логистический центр (электронную площадку). Целесообразно определение в Гражданском кодексе и специальных законах статуса таких хозяйственных единиц как стратегические альянсы, инвестиционные партнерства, в т.ч. без образования юридического лица, публичные корпорации, некоммерческие институты развития.

К числу преимуществ интегрированных, т.е. находящихся под единым управлением, технологических цепей, по сравнению с вертикально интегрированными компаниями, относится сокращение трансакционных расходов (на рекламу, заключение и контроль за исполнением контрактов и т.д.), накладных расходов (в связи с уменьшением среднего размера фирм), расширение масштабов и горизонта планирования, устранение многих барьеров для распространения новых технологий и ноу-хау, лучшее согласование интересов участников цепи.

Пучок прав на набор материальных и нематериальных активов позволяет использовать все способы их координации, не противоречащие закону, ранее заключённым контрактам или принятой в данной стране деловой этике. В постиндустриальной информационной экономике независимая фирма и рынок в современном понимании, как сфера анархической конкуренции этих фирм уступают место сетевым структурам. В интегрированных транснациональных корпорациях, предпринимательских сетях, стратегических альянсах распределение ресурсов, товаров и услуг происходит планомерно, на основе законов логистики, с помощью гибких долгосрочных контрактов. Фирмы при этом сохраняют финансовую самостоятельность, но передают функции стратегического управления и координации новым сетевым субъектам глобальной экономики. Они используют новые, основанные на доверии и сотрудничестве рыночные механизмы.

Интегрированная технологическая цепь, которая становится  основным объектом управления в условиях глобализации и информатизации, представляет собой планомерно организованный на основе долгосрочных контрактов предприятий и организаций комплекс операций по разработке, производству, реализации, а в машиностроении – и послепродажному обслуживанию, а также утилизации конечной продукции. Исходя из этого определения, выделяются основные особенности интегрированных технологических цепей. К ним относятся устойчивый характер кооперации, необходимость которого определяется усложнением конечной продукции (особенно в машиностроении), её растущей наукоёмкостью и длительным научно-производственным циклом. Межотраслевой принцип кооперации связан с участием в технологическом процессе не только производственных, но и маркетинговых (обоснование целесообразности создания новой продукции и рынков её сбыта), научно-технических, сбытовых и сервисных (дилеры, лизинговые фирмы, центры технического обслуживания, утилизации и т.д.), финансовых организаций. Глобальные масштабы кооперации, обусловленные интеграцией региональных и национальных рынков, а также снижением серийности производства сложного оборудования, требуют расширения географии приёма заказов.

В результате повышается планомерность кооперации, т.е. сознательного установления объёма, сроков и технических условий поставок до начала производства на основе организационно-плановых, а не чисто рыночных методов, основанных на учёте изменения соотношения спроса и предложения и, соответственно, цен.

Главной особенностью интегрированных технологических цепей является то, что здесь происходит производство и реализация в основном специфических активов, т.е. комплектующих изделий, оборудования, инструмента, технологий, ноу-хау и других нематериальных активов, которые созданы по заказу головной организации данной цепи, предназначены для изготовления конкретной продукции и не могут быть реализованы на свободном рынке для широкого круга потребителей. Это требует применения не обычных конкурентных, а особых сетевых форм организации научно-производственного цикла.

Сети отличает сотрудничество (совместное создание стоимости, а не просто рыночный обмен) и особая роль внутренней инфраструктуры, межличностных связей, передачи знаний.8

7. На основе анализа большого числа публикаций, зарубежного и отечественного опыта выявлены основные черты современной машиностроительной фирмы как инновационно-образовательной организации. К ним относятся создание специальных служб управления инновационными проектами, развитием человеческого капитала и организационной культуры фирмы, интеллектуальной собственностью, знаниями и информационной системой. Это связано с изменением сущности и форм конкуренции, созданием некоммерческих саморегулируемых ассоциаций, корпоративных университетов. Это требует пересмотра сложившихся представлений о природе отношений собственности, индивидуалистической парадигмы рыночных отношений, их соотношения с государственным регулированием и планомерностью развития.

Интегрированные хозяйственные структуры координируют межотраслевой технологический цикл, включающий прикладные исследования, разработку нововведений и их освоение в производстве. Глобальные тенденции мировой экономики свидетельствуют: основой конкурентоспособности фирм становится эффективный поиск, создание и применение новых знаний.  Экономика знаний требует превращения машиностроительных компаний в научно-производственные самообучающиеся (learning) организации, где трудятся интеллектуальные работники (knowledge worker). Сетевые структуры, включающие специализированные инновационные фирмы, в т.ч. малые, наилучшим образом соответствуют этим требованиям. При этом необходимо формирование специальных инновационных служб, служб управления знаниями и обучением персонала, регистрация, оценка и защита интеллектуальной собственности, создание интегрированной информационной системы.

В основу построения структуры инновационно-образовательной организации положен критерий полноты, достоверности и эффективности обработки информации, необходимой для принятия управленческих решений. Соответствующие полномочия распределяются вместе с информационными узлами среди сотрудников. Это обеспечивает рациональную децентрализацию управления интегрированной структурой при равной степени загрузки и производительность информационных узлов, нужную плотность информации.

Электронные площадки позволяют организовать управление всей цепочкой добавленной стоимости, получая определённую прибыль на каждом её этапе, а не только при производстве материального продукта. Эта цепочка включает в себя: 1) маркетинг; 2) проектирование создания и дистрибьюции нового продукта; 3) материально-техническое снабжение и логистику; 4) подбор и мотивацию персонала; 5) развитие технологии и организации производства; 6) формирование сбытовой, лизинговой и расчётной инфраструктуры; 7) производство продукта; 8) транспортировку заказа; 9) послепродажное обслуживание потребителей.

8. Системная консолидация машиностроения и её организационно-экономические формы. Важнейшей причиной неконкурентоспособности российского машиностроения является его низкая консолидация, рассредоточение технологических цепочек между множеством независимых собственников, каждый из которых стремится создать замкнутый цикл, чтобы снизить риск срыва поставок. Автономные концерны и вертикально-интегрированные компании, особенно входящие в состав конгломератов, не имеющих чёткой специализации, не могут использовать преимущества глобализации, информатизации и кластеризации. Наиболее эффективной формой консолидации машиностроения стали сетевые альянсы, кооперирование участников которых базируется на контрактных, а не иерархических отношениях.

Авторская концепция консолидации машиностроения базируется на разделении двух процессов: концентрации капитала и собственности, которая не может быть неограниченной, и концентрации управления и логистических услуг, связанной с глобализацией и информатизацией производства. Системная консолидация требует интеграции крупного, среднего и малого бизнеса, государственных, частных и кооперативных компаний, соединения конкурентно-рыночных и организационно-плановых методов регулирования в единую систему.

На этой основе анализируются тенденции развития интегрированных и сетевых структур управления в автомобильной, авиационной промышленности, двигателестроении, судостроении и других отраслях машиностроения, предпосылки и последствия замены конгломератов и фирм с полным технологическим циклом, сетевыми структурами, специализированными на ключевой компетенции. Глобальный финансово-экономический кризис, начавшийся в 2008 г., подтвердил неэффективность включения машиностроительных заводов в конгломераты, ориентированные не на обновление производства, а на максимизацию дивидендов и других личных доходов олигархов на базе скупки и перепродажи активов за счёт зарубежных заимствований под залог ценных бумаг.

Средним звеном управления в машиностроении могут стать не только концерны, но и обычные фирмы, выступающие в качестве логистического центра сетевых структур. Их объединяет общность не имущества, а стратегии, бренда и других нематериальных активов, планомерных контрактных отношений нового типа. При этом нельзя согласиться с предложениями ограничить российское участие в глобальных сетях фундаментальными исследованиями и поставкой комплектующих изделий, передав прикладные НИОКР и производство конечной продукции зарубежным партнёрам.

В развитии технологических цепей выделяется 4 этапа:

  • внутрифирменные цепи на базе единичного разделения труда, управляемые производственной службой предприятия;
  • межотраслевые цепи в рамках вертикально интегрированного концерна, управляемые особыми бизнес-единицами комплектации, внешнеторговыми фирмами и т.д.;
  • межфирменные технологические цепи, управляемые головным предприятием, выпускающим конечную продукцию, и специальным логистическим центром (посреднической фирмой);
  • глобальные сети, управляемые электронными торговыми площадками, учреждёнными конкурирующими фирмами базовой отрасли.

Основной тенденцией развития технологических цепей на современном этапе является отказ крупных корпораций от непрофильных видов бизнеса, ограничение их слияний и поглощений в технологически не связанных отраслях, и переход к сетевой организации технологических потоков независимых участников воспроизводственного цикла. На материалах развитых зарубежных стран доказывается, что при использовании современных информационных технологий сети, состоящие из независимых, в т.ч. малых и средних компаний, более эффективны, чем суперкорпорации. Сформулированы особенности интегрированных технологических цепей, связанные с взаимопроникновением рыночных и организационно-плановых методов управления движением материальных и информационных ресурсов, созданием общих баз данных, единой маркетинговой и инновационной стратегии.

Сдвиги в специализации производства в условиях глобализации экономики связаны с революцией снабженческо-сбытовых целей (supply chain revolution).9 Она включает:

  • интеграцию под единым руководством всех звеньев процесса производства, распределения, сбыта и сервиса конечной продукции независимо от места расположения участников технологической цепи;
  • оперативный учёт с помощью современных информационных технологий запросов каждого заказчика, резкое сокращение сроков исполнения заказа и повышение надёжности поставок;
  • выбор наиболее эффективных поставщиков на конкурсной и аукционной основе в глобальном масштабе с помощью электронных торговых площадок;
  • синхронизацию сроков поставок различных материалов, деталей, услуг и т.д., позволяющую резко сократить складские запасы и соответствующие издержки;
  • интеграцию снабженческих и сбытовых товарно-материальных, а также информационных и финансовых потоков, управление ими на основе законов логистики;
  • организацию раздельного учёта затрат и результатов по каждому контракту, бизнес-единице, сегменту рынка на основе оперативной компьютерной обработки больших массивов информации, что позволяет реально контролировать выполнение поставленных целей и управленческих решений.

Всё это позволяет крупным хозяйственным комплексам взять на себя ответственность за обслуживание целого сегмента рынка всем необходимым, т.е. специализироваться на обслуживании определённого круга потребностей, а не на выпуске отдельных видов продукции, использовании определённых видов сырья или технологий.

В условиях глобализации и информатизации производства усиливается консолидация экономической деятельности, включающая два разнородных процесса. Во-первых, происходит концентрация собственности и капитала, т.е. сосредоточение имущества и производственных активов в руках ограниченного количества собственников, что приводит (это характерно для России) к появлению мезоэкономики олигархического типа, в которой преобладают мезоструктуры конгломеративного типа. С помощью коррупционных и финансово-спекулятивных методов немногочисленная группа собственников концентрирует капитал в размерах, превышающих оптимальные размеры производства, и направляет его на приобретение всевозможных непрофильных активов в стране и за рубежом с целью их последующей перепродажи, а не обновления производства.

Вторая форма концентрации экономической деятельности связана с концентрацией стратегического управления производственно-рыночной деятельностью в интегрированных сетевых структурах кооперативного типа. В них сосредоточены только специализированные предприятия, необходимые для создания мезоэкономической технологической цепи, причём единство стратегического управления обеспечивается не приобретением всех этих предприятий, не общностью имущества, а общностью целей, бренда и других нематериальных активов и логистики, развитием долгосрочных контрактов, выходящих за рамки обычных рыночных сделок.

Большинство конгломератов, созданных в середине ХХ века, разукрупнилось и разделилось на специализированные компании. В условиях строгого соблюдения контрактов предпочтение отдаётся не вертикальной, а горизонтальной интеграции, обеспечивающей специализацию на ключевой компетенции, а ещё чаще – созданию альянсов и сетей, состоящих из независимых компаний.

В диссертации исследованы особенности интегрированных (имеющих стратегический центр и фирму, управляющую ресурсными потоками) сетей, которые  представляют собой стратегический альянс, участники которого вырабатывают общую стратегию, обмениваясь технологиями и ноу-хау. Фирмы, образующие сеть, выступают как единый субъект конкуренции, поощряя сотрудничество в достижении общей цели, снижая трансакционные издержки и затраты на контроль материальных потоков, но в то же время предоставляя всем партнёрам самостоятельность в хозяйственной деятельности. Стратегическим центром сети становится крупнейшая компания, заключающая с внешними фирмами долгосрочные контракты, которые выходят за рамки обычных отношений субподряда. Эти центры формируют стратегию, развивают ключевые компетенции партнёров, координируют их деятельность, организуют трансферт технологий и ноу-хау. В отличие от обычной системы стратегического менеджмента, основанной на линейной модели, стратегия сетей централизует самоорганизующиеся процессы на динамической основе, не предполагающей устойчивого равновесия. Функции управления товароматериальными потоками в сети обычно передаются её участниками специальной фирме.

Новым этапом развития планомерной организации межотраслевого технологического цикла стал переход от снабженческих цепей (supply chain) к комплексным цепям, включающим отношения с потребителями, всесторонний и оперативный учёт их запросов (demand-driven chain). Это позволяет планировать и оптимизировать весь технологический процесс, включая маркетинг, исследования и разработки, разведку природных ресурсов, снабжение, производство, сбыт, послепродажное обслуживание. Текущая экономия трансакционных издержек, которую обеспечивает обычная фирма, сопровождается созданием новой стоимости благодаря расширению горизонта планирования до рамок целого сегмента глобального рынка.

9. Диверсификация производства в машиностроении на основе аутсорсинга. Диверсификация производства в машиностроении включает диверсификацию продукции, рынков и управления. В работе предложено определение этих видов диверсификации и исследованы тенденции их развития в мировом и отечественном машиностроении. Особую роль при этом играет аутсорсинг выделение из состава фирм вспомогательных и обслуживающих подразделений и специализация предприятий на их ключевой компетенции. В работе уточнено определение аутсорсинга, классификация его видов, основные эффекты и ограничения развития аутсорсинга и субконтрактинга. На основе анализа российской и зарубежной литературы выделены методологические проблемы эволюции аутсорсинга как нового этапа диверсификации машиностроения, специализации и кооперирования производства.

Диверсификация производства связана с развитием отношений собственности и согласованием интересов поставщиков, производителей и покупателей конечного продукта. В работе уточнены функции сети как стратегического альянса (консорциума) независимых участников технологической цепи, в т.ч. головной организации, производящей и реализующей конечную продукцию сети, участников сети и посреднической фирмы (бизнес-единицы), управляющей товароматериальными потоками в сети. Выделены основные этапы развития организационно-правовых форм управления технологическими цепями, связанные с переходом от вертикальной интеграции в рамках предприятия, а затем корпорации к глобальным межфирменным цепям, включающим предприятия различной формы собственности, отраслевой и национальной принадлежности.

Большинство попыток российских малых и средних предприятий (МСП) получить бюджетный, долгосрочный банковский или иностранный кредит под разработки, не гарантирующие коммерционализацию всего научно-технического комплекса, оканчивались неудачей, поскольку цена кредита  намного превысила их рентабельность. Лишь иностранные фирмы скупают за бесценок «сырые» разработки МСП, не прошедшие опытную проверку и патентование.

В то же время прямое поглощение МСП даёт всё меньший экономический эффект крупным компаниям. Машиностроительные концерны стараются восполнить недостаточную гибкость и мобильность своей деятельности, развивая кооперацию с МСП. Ужесточение конкуренции побуждает МСП использовать и достижения, и возможности консолидированных структур. Оба сектора экономики сближаются друг с другом и образуют единую инновационную систему. В машиностроении главные ниши для МСП, как показал анализ, включают: мелкосерийное высокотехнологичное производство с высокой долей квалифицированного ручного труда (научное приборостроение, оборудование по индивидуальным заказам и т.д.); исследования, разработки, испытания и коммерционализация нововведений, не требующих крупномасштабных капиталовложений (нанотехнологии, программное обеспечение, новые материалы, ресурсосбережение, охрана окружающей среды и т.д.); узкоспециализированное производство деталей и узлов для крупных компаний; квалифицированные и высокотехнологичные услуги в области маркетинга, коммерционализации результатов НИОКР, юридических, консультационных, финансовых, кадровых услуг, обслуживания техники, зданий и т.д.

В работе выделены четыре разновидности диверсификации продукции:

  1. Концентрическая диверсификация – расширение номенклатуры за счёт изделий, связанных технологически и логистически с основной специализацией.
  2. Горизонтальная и вертикальная диверсификация – расширение номенклатуры за счёт смежных продуктов, связанных единой технологической цепочкой.
  3. Сегментная диверсификация – организация производства новых изделий в соответствии с запросами основных заказчиков (того же сегмента рынка, т.е. расширение ассортимента производимых фирмой товаров и услуг, разнородных по технологии и используемым материалам, но предназначенных для того же круга потребителей).
  4. Освоение производства сопутствующих услуг.

По данным логистических компаний Prologs Cass Information Systems, доля трансакционных логистических издержек, связанных с заключением контрактов, контролем за их выполнением и доставкой товаров в ВВП США сократилась в 1991-2008 гг. с 16,2 до 7,5%. Это даёт более 40 млрд.долл. экономии в год. Доля товарно-материальных запасов в ВВП США сократилась за эти годы с 24 до 13%, а мировой рынок аутсорсинга превысил к 2012 г. 2 трлн.долл. Всемирный банк в 2011 г. впервые выделил и оценил объем производства на неакционерном сегменте мирового рынка, где кооперируются не крупные корпорации, а сетевые структуры, основанные на аутсорсинге, подряде, лицензионном производстве, управлении по доверенности (траст), франчайзинге.

  Исследованы основные причины, вызвавшие аутсорсинг (увеличение многообразия видов продукции, удовлетворяющих одну и ту же потребность, увеличение числа альтернативных технологий и методов организации производства и, соответственно, различий в цене и качестве однородных товаров и услуг, формирование глобальных информационных сетей, логистического сервиса, единых международных стандартов качества и систем сертификации продуктов и технологий, что позволяет выбрать наиболее эффективного поставщика в любом районе мира;  развитие рынка on-line сервиса, электронной коммерции и системы платежей, позволяющих дистанционно заказать и оплатить товар и услугу; развитие принципов процессного управления, виртуальных корпораций, сетевых структур; превращение регионов Юго-Восточной Азии, Восточной Европы, Латинской Америки и т.д., располагающих квалифицированными и(или) легко обучаемыми и готовыми к интенсивному труду кадрами в центры производственного и офшорного IT-аутсорсинга).

10. Логистические основы реструктуризации машиностроения. Логистическая база реструктуризации машиностроения имеет, как показал обзор литературы и обобщение мирового опыта, особое значение для эволюции машиностроительных фирм и организации интегрированной цепи поставок. В этой связи исследованы основные задачи, функции и тенденции развития логистики, в т.ч. закупочной, производственной и сбытовой, их связь с развитием концепции маркетинга и ролью государства в регулировании материальных и информационных потоков.

Предложена классификация хозяйственных субъектов, в которой выделены посреднические логистические организации, обеспечивающие управление и планомерное развитие технологической цепи, соблюдение всеми её участниками установленных правил, технических стандартов, количественных и качественных ограничений совместной хозяйственной деятельности. К числу этих организаций относятся не только коммерческие, но и некоммерческие организации. Их организационно-правовой формой, как показал анализ, являются чаще всего ЗАО, ОАО, некоммерческие партнёрства, государственные и муниципальные унитарные предприятия, государственные агентства. Выявлены формы деятельности посреднических структур, относящихся к «серой» экономике. Предложена общая классификация посреднических организаций.

Выявлены принципы формирования и механизм функционирования электронных торговых площадок как автономного центра логистической оптимизации товароматериальных и транспортных потоков. Уточнено определение понятия «сетевая индустриальная структура» и содержание эффекта их деятельности, связанного со снижением трансакционных издержек, улучшением использования специфических активов и развитием аутсорсинга. Эти отношения не определяются только текущей рыночной конъюнктурой и ценовым механизмом, как это было до конца ХХ века. Они ориентируются на стратегическую выгоду и потому выходят за пределы обычного микроэкономического анализа.

Основной тенденцией развития менеджмента материальных потоков является переход от управления материальными потоками в рамках фирмы к менеджменту межфирменных потоков, интегрирующих снабжение и сбыт, а также движение материальных и нематериальных активов (патенты, лицензии, ноу-хау, товарные знаки и другие виды промышленной собственности) на базе современных концепций логистики и маркетинга.

Передача управленческих функций специализированному логистическому предприятию, как показал анализ, имеет ряд важных преимуществ. Снижаются трансакционные издержки в связи с переходом от краткосрочных контрактов с множеством юридических лиц к долгосрочным и стабильным отношениям с избранными на основе маркетинговых исследований субподрядчиками и базовыми контрагентами. Снижаются транспортные издержки при перемещении промежуточных продуктов от одного предприятия к другому с помощью специально созданных базовых складов, центров комплектации, логистических центров и т.д.. Повышается гибкость технологической цепи, уменьшаются трудности спецификаций. Уменьшается риск срыва контрактов, повышается степень их обоснования и юридической защиты. Фирма может выступать по отношению к поставщикам и дилерам как инвестор, выделяя кредиты для освоения необходимой конечному производителю технологии и систем управления качеством продукции, предоставляя техническую информацию, вступая в отношения франчайзинга и т.д. Синергический эффект достигается на базе создания устойчивой пирамиды базовых поставщиков узлов, которые закупают детали, материалы и т.д. и интеграции систем управления снабжением, сбытом, транспортировкой, складским хозяйством и т.д., при этом логистический центр организует страхование транспортных и других рисков.

Сетевая индустриальная структура – совокупность предприятий, связанных долговременными контрактами, кооперационными, информационными и финансовыми связями в рамках единой технологической цепочки создания конечного продукта. Контроль здесь обеспечивается не обладанием титулами собственности или централизацией стратегического управления в корпоративном центре, а координацией совместной деятельности путём разработки единых технологических стандартов, регулирования движения материальных ресурсов.

11. Стратегическое управление в интегрированных сетевых компаниях. Стратегическое управление в интегрированных сетевых компаниях имеет ряд весьма существенных особенностей. Анализ этих проблем подтверждает неэффективность создания гигантских конгломератов, состоящих из технологически несвязанных предприятий различных секторов экономики и находящихся в единоличной собственности. При этом обосновывается невозможность создания стандартной, унифицированной структуры управления технологическими цепями. Наиболее рационально развитие стратегических альянсов и консорциумов.

Глобализация и информатизация экономики привели к изменению парадигмы (базовых принципов) менеджмента: в новых условиях он направлен, прежде всего, на использование всеобщих производительных сил и преимуществ глобализации. Основой повышения конкурентоспособности фирмы становится развитие и лучшее использование её информационного и инновационного потенциала, человеческого капитала. Резко возрастает многообразие организационных структур и методов управления персоналом.

Анализ наиболее важных публикаций последних лет по проблемам сетевого управления, глобальной логистики, клиентского маркетинга, теории бизнес-коммуникаций, агентских и контрактных отношений, сетевого менеджмента показал неправомерность ориентации только на вертикально интегрированные компании, как это произошло в России

Обобщается опыт организации долгосрочных контрактных отношений в ведущих компаниях в России и за рубежом на базе информатизации не только крупного и среднего, но и малого бизнеса ( Рис.2).

Обосновываются предложения по развитию сетевой инфраструктуры, государственному стимулированию экспорта высокотехнологичной продукции, формированию эффективной контрактной экономики и переходу от затратных к ценностным методам планирования цен на продукцию машиностроения. Особое внимание обращается на защиту интеллектуальной собственности в сетевых структурах, контрактным отношениям собственников и менеджеров, повышению роли средних предприятий в машиностроении.

На основе обобщения опыта лидеров отрасли («Боинг», «Дж.Электрик», «Фиат», АвтоВАЗ, «Силовые машины», «Гражданские самолёты Сухого» и др.) предложены пути развития стратегического управления интегрированными сетевыми структурами в машиностроении на базе развития пучка прав собственности и контрактных отношений нового типа, основанных на соединении конкуренции и сотрудничества в реализации совместных проектов.

Эффективное управление интегрированными технологическими цепями невозможно без создания соответствующей информационной базы (с ликвидацией среднего звена управления в 90-х гг. были утрачены и до сих пор не воссозданы базы данных о потенциальных заказчиках и производителях продукции машиностроения).

Обобщение опыта формирования информационной системы в сетевых структурах, в частности в энергетическом и тяжёлом машиностроении, позволило представить основные принципы, этапы и процедуру создания компьютеризированной системы, позволяющей управлять товароматериальными, информационными и финансовыми потоками в реальном режиме времени. В этой связи обосновываются принципы построения единого сетевого информационного пространства с распределенным доступом, сочетающего надёжную защиту информации, представляющей коммерческую тайну, с прозрачностью информационных и финансовых потоков. Особое внимание обращено на выбор наиболее рациональной (древообразной) структуры информационной системы, этапов её формирования (на базе модульного построения), формы подготовки сетевых менеджеров, управление финансовыми потоками в технологической цепи, переход от локальных к комплексным информационным системам. Обоснованы предложения о структуре документации и порядке документооборота в интегрированной технологической цепи.

Сеть средних фирм в отличие от замкнутой административной системы, для которой характерно одноосное равновесное состояние, обладает аттрактором – множественностью путей развития процессов и открытостью – наличием внешних источников и стоков, множества устойчивых неравновесных состояний, множеством траекторий системы, определяемых разными начальными условиями. Из этого вытекает необходимость совместной разработки общей стратегии развития, основывающейся на учёте интересов всех участников.

В технологических цепях планирование обеспечивает взаимное согласование и интеграцию двух разнородных тенденций – конкуренции экономически независимых товаропроизводителей и их сотрудничества в адаптации к структурным сдвигам, вызывающим необходимость в постоянном обновлении производства. Эти тенденции отражают соответственно процессы обособления (разделения и специализации труда) и обобществления (глобализации) в современной инновационной экономике. Их итогом должна стать взаимовыгодная экономическая интеграция, но не монополизация рынка.

Рис.2. Проектируемый рост расходов на информационные технологии в малом бизнесе (прогноз Compass Intelligence,  млрд.долл.)

Технологическая цепь не ориентирована на рыночное равновесие. Напротив, неравновесные процессы означают внедрение инноваций и не должны преодолеваться с помощью рыночного механизма или государственного вмешательства. В сетевых структурах фирмы имеют возможность планировать цены в заключаемых ими контрактах с учётом интересов партнёров, не нарушая антикартельные законы.

В итоге обоснована необходимость перехода машиностроительных компаний к стратегии мезоэкономического менеджмента и маркетинга, предполагающей долгосрочное планирование, превращение фирм в современную информационную систему, создание специальных служб управления знаниями и развития человеческого капитала.

Ш. ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

Монографии:

  1. Петров А.Б. Интегрированные хозяйственные структуры и развитие машиностроения. – СПб.: Изд.-во НПК «РОСТ», 2009. – 13,75 п.л.
  2. Петров А.Б. Консолидация и диверсификация машиностроения в условиях инновационного развития. – СПб: Изд.-во СПбГУ, 2009. – 9,5 п.л.

Статьи в журналах, рекомендованных ВАК РФ:

  1. Петров А.Б. Управление знаниями как база формирования инновационно-образовательных организаций // Проблемы современной экономики. 2011. № 3 (39). – С.312-315.
  2. Петров А.Б. О роли и перспективах развития логистических фирм в машиностроении // Экономика и управление. 2011.  № 8 (70). – С.21-23.
  3. Петров А.Б. Посткризисные проблемы развития российского машиностроения // Проблемы современной экономики/ - 2011. - № 2 (38). С.272-275.
  4. Петров А.Б. Развитие мезоэкономического менеджмента в машиностроении //  Вестник Инжэкона. 2011. Вып. 5 (48). – С.26-31.
  5. Петров А.Б. Логистика в интегрированных технологических цепях// Экономика и управление.  2011. № 6 (68). - С.131-136.
  6. Петров А.Б. Роль малых и средних фирм в реструктуризации машиностроения // Экономика и управление. 2011.  № 4 (66). - С.23-25.
  7. Чернова Е.Г., Петров А.Б. Эффективная консолидация как современная форма концентрации производства // Вестник Санкт-Петербургского Университета, Серия 5. Экономика. 2009. Вып. 4. - C.144-152.
  8. Петров А.Б. Макромаркетинговые перспективы агротехнического машиностроения // Проблемы современной экономики. 2009. № 3(31). - С.243-248.
  9. Петров А.Б. О стратегии догоняющего развития в автомобильной промышленности // Вестник Инжэкона. 2009.  № 6 (33). - С.385-388.
  10. Петров А.Б. Развитие контрактных отношений кооперирования в консолидированной структуре машиностроения // Проблемы современной экономики. 2008. № 3 (27). - С.85-89.
  11. Петров А.Б. Развитие специализации машиностроения в составе оборонно-промышленного комплекса // Вестник Инжэкона. Серия Экономика. 2008.  № 7 (26). - С.103-109.

Другие публикации:

  1. Петров А.Б. В разных вариациях// Эксперт Северо-Запад. 2011. № 22 (518). - С.30-32.
  2. Петров А.Б. Направления развития стратегического управления в интегрированных сетевых компаниях»// Экономика Северо-Запада: проблемы и перспективы развития». 2011. № 3 (в печати).
  3. Петров А.Б. Организационно-экономические формы консолидации производства// Научная перспектива. 2011. № 2. - С.5-9.
  4. Петров А.Б. Интегрированная сетевая фирма как институт постиндустриальной экономики// Научная перспектива. 2011. № 2. - С.10-16.
  5. Петров А.Б. Система менеджмента в интегрированных сетевых компаниях// Научный обозреватель. 2011.  № 2. - С.9-11.
  6. Петров А.Б. Транснациональные корпорации и их роль в глобальной экономике// Научный обозреватель. 2011. № 2. - С.4-8
  7. Петров А.Б. Методологические принципы реструктуризации машиностроения // Материалы международной научной конференции, посвященной 70-летию со дня основания Экономического факультета СПбГУ.- СПб.: ЭФ СПбГУ, 2010. – С.236-237.
  8. Петров А.Б. Логистика и ее роль в реструктуризации машиностроения// Современные аспекты экономики. 2010. № 11 (159). - С.81-86.
  9. Петров А.Б. Новые тенденции развития специализации производства// Cовременные аспекты экономики. 2010. № 11 (159). - С.71-80.
  10. Петров А.Б. Диверсификация производства и ее формы// Cовременные аспекты экономики. 2010. № 10 (158). - С.135-143.
  11. Петров А.Б. Аутсорсинг как стратегия эффективной организации производства и управления// Cовременные аспекты экономики. 2010. № 10 (158). - С.125-134.
  12. Петров А.Б. Развитие партнерских контрактных отношений в сети// Современные аспекты экономики. 2010. № 7 (155). - С.83-87.
  13. Петров А.Б. Особенности менеджмента в интегрированных сетевых компаниях// Современные аспекты экономики. 2010. № 7 (155). -С.76-82.
  14. Петров А.Б. О критерии эффективности антикризисной стратегии фирм // Материалы международной научной конференции «Мировой экономический кризис и Россия: причины, последствия, пути преодоления». – СПб.: ЭФ СПбГУ, 2009. – С.178-179.
  15. Петров А.Б. Корпорация как форма организации и интеграции технологических цепей. - СПб: ЭФ СПбГУ,  Мир фирмы, сборник научных статей,  2009, выпуск 2. С.43-46.
  16. Бляхман Л.С., Петров А.Б. Фирма как мезоэкономическая структура.// Материалы круглого стола журналов «Вестник СПб университета. Серия «Экономика» и «Проблемы современной экономики» «Хозяйственные объединения в инновационной экономике». – СПб. ОЦЭиМ. 2009. – С.5-7.

1 Вестник Совета Федерации, 2010, № 1-2, с. 71-73

2 Статистика СНГ. Статбюллетень, 2010 г., №29, с.7-10

1 Кудрин А., Сенгиенко О. Последствия кризиса и перспективы социально-экономического развития России.// Вопр. Экономики, 2011, №3.

2Time for a model change: re-engineering the global automotive industry. Maxton C. (ed.), Cambridge,  2004.

3 См.: Aghion P., Acemogen D., Bilibotti F. Verdicts Integration and Distance to Frontier.  Journal of the European Economic Association. Papers and Proceedings. 2003;  Aghion P., Meghir C., Vandenbusshe S. Distance to Frontier, Growth and Composition of Human Capital. ||Journal of Economic Growth, 2006. Vol.11, P..97-127.

4 Радыгин А., Энтов Р. В поисках институциональных характеристик экономического роста (новые подходы на рубеже ХХ-ХХ1 вв.). //Вопросы  экономики. – 2008. - № 8. С.

5 Пайпс Р. Собственность и свобода. М., 2000. С.158-160.

6 Дерябина М. Государственно-частное партнёрство: теория и практика.//Вопросы экономики. – 2008. - № 8. 

7 Бляхман Л.С. От экстенсивного экономического роста к инновационному развитию. //Пробл. соврем. экономики. -–2008. - № 1.

8 Кныш В.А. Маркетинговая концепция управления государственными заказами. СПб., 2003, с.47.

9 Drucher P. Management challenges for the 21century. – N.Y., Harper Business, 1999. – 400 p.






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.