WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

 

РОСТОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТРОИТЕЛЬНЫЙ  УНИВЕРСИТЕТ

на правах рукописи

Голоскоков Владимир Николаевич



Инновационная логистика

в реформировании и развитии сферы услуг пассажирского железнодорожного транспорта

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (логистика)

А в т о р е ф е р а т

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

Ростов 2008

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Ростовский государственный строительный университет».

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Резер С.М.

  доктор экономических наук, профессор

  Парфенов А.В.

доктор экономических наук, профессор

Костоглодов Д.Д.

Ведущая организация  Государственный университет управления.

Защита диссертации состоится  5 июля 2008 года в 12 часов на заседании диссертационного совета Д 212. 207.01 при Ростовском  государственном строительном университете по адресу: 344022, г. Ростов-на-Дону, ул. Социалистическая, 162, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Ростовского государственного строительного университета.

Ученый секретарь

диссертационного совета

д.э.н. .В. Теренина.

I.Общая характеристика работы


Актуальность темы исследования

Создание прозрачной и эффективной бизнес-модели пассажирских железнодорожных перевозок становится в настоящее время ключевым элементом реформы железнодорожного транспорта. Проблемы перекрестного субсидирования и недостаточная инвестиционная привлекательность пассажирского комплекса негативно влияют на систему железнодорожных перевозок в целом и в конечном итоге снижают конкурентоспособность всей экономики. В  условиях  реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития транспорта  с  развитием  других  отраслей  хозяйства  и социальной сферы,  которые  не  только  определяют  требования  к
транспорту  в  отношении направлений, объемов и качества перевозок,
но  и  возможности его  развития,  поскольку  от объемов перевозок
зависят  доходы  транспортных  предприятий, являющиеся в современных
условиях  основным  источником  инвестиций. Удешевление, ускорение и повышение качества пассажирского сообщения приводят к росту мобильности населения и улучшению условий его жизни.

Интеграция страны в мировую транспортную систему, формирование международных транспортных коридоров в европейской части России, рост пассажиропотоков вызывают необходимость изучения ряда проблем, связанных с логистическими технологиями. Развитие  сетевой инфраструктуры пассажирского железнодорожного комплекса, региональных  информационных логистических центров, разветвленной терминальной  и вокзальной сети  должно строиться путем формирования целостных логистических систем управления пассажирскими перевозками.

Формирование гармоничной структуры пассажирского железнодорожного комплекса страны на базе технологий инновационной логистики создаст условия для оптимизации перевозочного процесса и формирования интермодальных транспортных систем; формирования научно обоснованного графика движения подвижного состава и его оперативного диспетчирования, развития инновационно-логистической системы железнодорожного транспорта,  экономически целесообразного  распределения полномочий и  финансовых средств в договорах государственно-частного партнерства,  формирования комплексного информационного сопровождения и обеспечения унификации систем управления  пассажирскими перевозками в ходе проектирования и строительства высокоскоростных магистралей (ВСМ); повышения экономически обоснованных сфер конкурентной деятельности компаний- перевозчиков в различных сегментах.

Востребованность  инновационной логистики в сфере пассажирских перевозок железнодорожного транспорта органически связана  с усложняющимся характером задач рационализации и оптимизации пассажиропотоков, сокращением стадий жизненного цикла перевозочных средств, интенсификацией процессов информатизации перевозочного процесса.

Проблемам разработки логистических методов и их использования в сфере перевозок посвящен ряд работ отечественных и зарубежных авторов - А.У.Альбекова, Б.А.Аникина, Н.В.Афанасьевой, Л.А.Брагина, А.М.Гаджинского, Е.А.Голикова, Е.К. Ивакина, Н.В.Инютиной,  С.Б.Карнаухова, Д.И.Костоглодова, Л.Б.Миротина, Н.А..Нагапетьянца, Ю.М.Неруша, Д.Т.Новикова, А.В.Парфенова, О.Д.Проценко, С.М. Резера, А.Н.Родникова, В.И.Сергеева, Л.А. Сосуновой, Р.В.Украинцева, В.В.Щербакова, Р.В.Шеховцова, Д. Бауэрсокса, Д.Дж. Клосса, Д.Ламберта, Дж. Стока, М. Хаммера и др.

В то же время специфика применения логистического инструментария применительно к рынку пассажирских перевозок пока не получила должного отражения. Между тем, как представляется, этот вопрос требует особого подхода, поскольку  от учета специфики транспортной логистики в сфере пассажирских перевозок зависит организация пассажиропотоков и конфигурирование сети железных дорог, а, следовательно, качество обеспечения различных категорий потребителей транспортными услугами, что делает весьма актуальным научный поиск организационно-экономических решений для логистизации этой сферы.

Вышеизложенное определило тему диссертационного исследования, его цель и задачи.

Целью  диссертационного  исследования  является  разработка  организационно-теоретических  и методологических основ  использования инновационной логистики в сфере пассажирских железнодорожных перевозок.

Для достижения цели исследования необходимо поставить и решить следующие задачи:

-раскрыть особенности развития железнодорожного транспорта как важнейшего инфраструктурного фактора  современного экономического роста;

- проанализировать  современное  состояние и перспективы развития рынка транспортных услуг пассажирского комплекса; 

- определить методологические и организационно-экономические основы базовой и инновационной логистики применительно к  пассажирским перевозкам железных дорог;

-обосновать необходимость логистизации  управления действующих и вновь создаваемых структур в сфере железнодорожного транспорта;

-раскрыть организационно-экономический механизм формирования логистических систем железнодорожного транспорта на микро- и макроуровне;

-сформулировать методические подходы к формированию системы инновационного логистического сервиса железных дорог;

-определить состав структурно-функциональной и обеспечивающей частей логистической  системы железнодорожных пассажирских перевозок,  алгоритм  ее разработки, сформулировать принципы ее функционирования и развития, а также условия работоспособности;

-обосновать выбор показателей логистического сервиса пассажирских перевозок при планировании пассажиропотоков;

-определить основные факторы конкурентоспособности транспортных компаний на основе взаимосвязи маркетинга и логистики в процессе планирования пассажирских  железнодорожных перевозок;

- обосновать формы и методы государственной поддержки логистической системы железнодорожного транспорта на основе анализа  российской структурной реформы железных дорог и зарубежного опыта;

-разработать алгоритм логистизации систем управления  транспортных предприятий на рынке пассажирских перевозок с использованием методов стратегической и оперативной логистики.

Объект исследования – субъекты транспортного рынка, реализующие управленческие, транспортные и сервисные функции на рынке  железнодорожных пассажирских перевозок. Непосредственно исследования проводились на примере деятельности ОАО «РЖД».

Предмет исследования – потоковые процессы  инфраструктурного железнодорожного комплекса, система организации и управления пассажиропотоками на рынке перевозок.

Методология и методика исследования. В процессе проведения исследования и обоснования выводов и предложений использовались законодательные акты РФ, труды  отечественных и зарубежных ученых в области транспортной логистики и пассажирских перевозок, управленческого анализа, экономической кибернетики,  институционального и макроэкономического анализа, теории рынка услуг сервисной экономики, отечественные академические и отраслевые разработки, ориентированные на рационализацию транспортных потоков и сферы пассажирских услуг.

В ходе исследования применялись расчетно-аналитические, экономико-математические, экономико-статистические методы,  методы системного анализа,  экспертных оценок и др.

Информационной базой исследования являются  законодательные акты и нормативные документы Российской Федерации, статистические данные Росстата РФ, аналитические материалы по результатам хозяйственно- финансовой деятельности  ОАО «РЖД», научные отраслевые методические и нормативные материалы,  информационно-аналитические обзорные материалы консалтинговых фирм, информация о работе независимых операторов рынка перевозок, материалы  общероссийских и региональных научных конференций и логистических форумов за 2003 - 2008 гг., публикации в общеэкономических, отраслевых периодических изданиях по исследуемой проблематике.

Положения и выводы диссертации базируются на обширном фактографическом материале, собранном и обработанном автором в ходе исследования.

Применение указанных выше методов исследования и надежность, использованной информационной базы, обеспечивают достоверность и обоснованность выводов и предложений, содержащихся в диссертации.

Научная новизна заключается в разработке теоретических и методологических основ  инновационной логистики пассажирских перевозок, а также организационно-экономического механизма формирования логистической системы управления  сферой услуг пассажирского железнодорожного транспорта. Это получило свое отражение в следующих результатах исследования:

-дано обоснование теоретико-методологической сущности и содержательной интерпретации концептуального определения логистики пассажирских перевозок;

-сформулированы основ­ные цели и задачи, принципы формирования и условия экономической эффективности транспортных логистических систем пассажирского комплекса железнодорожного транспорта, разработана структурная характеристика основных экономических потоков логистической системы пассажирских перевозок и видов корреспонденций;

  -обоснована объективная необходимость логистизации  управления пассажирскими компаниями железнодорожного транспорта с применением инновационной логистики для развития стратегических конкурентных преимуществ, определены формы и методы поэлементного и поочередного создания транспортных логистических систем;

-разработаны организационно-экономические и методические основы макрологистической системы железнодорожного транспорта (ЛСЖТ), а также инновационного логистического сервиса на рынке транспортных услуг;

-определены место и  роль логистических центров (ЛЦ) железных дорог в системе управления пассажирскими перевозками,  их задачи  и функции в части разработки  графика движения поездов (ГДП);

-разработан алгоритм проектирования модели взаимодействия участников перевозочного процесса на основе  учета факторов конкуренции и компромисса интересов;

-подготовлены рекомендации, направленные на улучшение качественных характеристик перевозочного процесса и повышение комфортности обслуживания пассажиров на железнодорожном транспорте.

Практическая значимость и апробация работы. Результаты исследования предоставляют государственным органам управления, ОАО «РЖД», а также независимым операторам рынка перевозок, предпринимательским структурам транспортного рынка теоретически и методологически обоснованный научный инструмент логистики для эффективного управления пассажиропотоками и повышения качества пассажирского сервиса в рамках логистической системы железнодорожного транспорта. Практическая реализация авторских разработок будет способствовать совершенствованию механизма управления потоковыми процессами в рамках железнодорожного комплекса, повышению своевременности, безопасности и удобства пассажирских перевозок, интеграции сети российских железных дорог в  международную систему перевозок.

Апробация работы. Основные положения, теоретические и практические аспекты исследования докладывались автором на  Международных  Логистических  Форумах  (г.Москва – 2004-2007 гг.), Международных конференциях по маркетингу, логистике и услугам  (г.Самара–2004-2007 гг.), Четвертой международной научно-практической конференции «ТелеКомТранс 2006» (г. Сочи, 19-21 апреля 2006 г),  Международном  бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» (г. Сочи, 18-20 мая 2006 г.), Пятом международном экономическом форуме «Кубань2006» (г. Сочи, 28 сентября - 1 октября 2006 г.), Транспортном форуме  Юга России «ТрансЭкспоЮг» (г. Ростов-на-Дону, 22-24 ноября 2006 г.), Второй международной научно-практической конференции Высшей школы и ИТКОРа «Услуги и логистика» (г. Москва,25-27 октября 2007г.), международной  конференции «Проблемы развития межэкономических связей и привлечения иностранных инвестиций: региональный аспект» (г. Донецк,26-28 января 2008г.), международной  конференции «Актуальные проблемы управления человеческими ресурсами и маркетинга в контексте стратегии развития Украины (г. Донецк, 7 -12 октября 2007 г.).

Результаты диссертационного исследования были использованы в хозяйственной практике корпоративного управления холдинга «РЖД», региональными структурами Северо-Кавказской железной дороги, при формировании областных планов  развития инфраструктуры железнодорожного транспорта. 

Публикации по теме диссертации. Основные результаты исследований опубликованы в 22 работах общим объемом 52,2 п.л

Структура и объем работы.  Структура диссертационной работы обусловлена целью, задачами и методологией исследования. Диссертация объемом 342 страницы основного текста состоит из введения, четырех глав и заключения в виде выводов и предложений автора, списка литературы общим объемом 177 наименований, содержит 25 таблиц,  54 рисунка.

Во введении аргументируется актуальность темы исследования, дается  общая характеристика и степень ее изученности, сформулированы цели и задачи, теоретические основы и научная новизна диссертации, ее практическая значимость.

В первой главе «Особенности  управления пассажирскими  перевозками в условиях реформирования железнодорожного комплекса» в рамках институционального подхода рассматриваются направления развития железнодорожного комплекса как важнейшей инфраструктурной отрасли с позиции желательных структурных сдвигов и требований логистизации процесса перевозок, анализируются конъюнктура и перспективы развития  рынка пассажирских перевозок, исследуется состояние пассажирского комплекса  Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД)

Во второй главе «Развитие логистических технологий в сфере  услуг пассажирского железнодорожного транспорта» исследуются особенности  рынка  логистических транспортных услуг, раскрывается экономическая сущность понятия «транспортная  логистика», рассматриваются современные концепции логистики  пассажирских транспортных систем, содержится анализ  информационно-аналитического обеспечения рынка перевозок, определятся место и роль ОАО «РЖД» в стратегии логистизации перевозочного процесса.

В третьей главе «Формирование систем управления  железнодорожного транспорта на основе инновационной логистики» отображена эволюция логистических методов в условиях сервисной экономики  и закономерность формирование  инновационно-логистической системы железнодорожного транспорта, анализируются возможные подходы к формированию микро - и макрологистических систем управления перевозками, рассматриваются организационно-экономические особенности их формирования, развития и эффективного функционирования. В главе обосновываются принципы формирования системы инновационного логистического сервиса сети железных дорог и  комплексные показатели качества  услуг пассажирских перевозок.

В четвертой главе «Меры повышения эффективности пассажирских перевозок железнодорожного транспорта» предлагаются организационные регламенты,  регуляторные механизмы и модели развития логистических систем управления пассажирскими перевозками на основе экономических методов государственной поддержки пассажирских перевозок, рекомендаций по совершенствованию взаимодействия участников соглашений в рамках государственно-частного партнерства, маркетинговых исследований системы мотивации пассажиров  на всех стадиях перевозочного процесса.

В заключении представлены основные теоретические обоснования и практические рекомендации по рассматриваемой тематике, вытекающие из результатов исследования.

II.Основное содержание работы



Создание институциональных предпосылок логистизации перевозок в ходе структурной реформы  пассажирского комплекса железных дорог

В работе с позиции институционального анализа исследованы современное состояние железнодорожного комплекса и проблемы развития пассажирских перевозок, проведена классификация экономических потоков железнодорожного транспорта и видов пассажирских корреспонденций, определены основные направления и перспективы реформирования  сферы пассажирских сообщений с позиции желательных структурных сдвигов.

Развитие пассажирских трансконтинентальных маршрутов, международных транспортных коридоров, строительство высокоскоростных магистралей (ВСМ) выдвигают на первый план проблему глобальной конкуренции, взаимодействия с  интегрированными европейскими транспортными системами, международными ТНК. В такой конкуренции ведущая роль принадлежит государственно-корпоративной форме собственности, реализованной через различные организационные построения многофункциональных холдингов, позволяющие организовать вертикальную интеграцию цепочки: «НИОКР -  производство - сервисная логистика». Анализ структурной реформы железнодорожного транспорта позволяет сделать вывод о том, что будущее логистических технологий пассажирского комплекса железных дорог должно быть связано с, одной стороны, с реализацией приоритетов промышленной политики по преодолению инфраструктурных препятствий экономического роста, повышением  инвестиционной привлекательности отрасли пассажирских сообщений, активной ролью государства  в создании нормативно-правой базы государственно-частного партнерства, с другой стороны, с формированием крупных вертикально интегрированных  пассажирских компаний, располагающих необходимым кадровым, инвестиционным и организационным потенциалом для  организации надежного, качественного и комфортного процесса перевозок (логистического сервиса) и  выступающих  в роли  корпоративных планирующих систем  перевозочного процесса.

В настоящее время ежегодно железные дороги перевозят свыше 1,3 млрд. пассажиров. В течение последних трех лет ОАО РЖД полностью удовлетворило растущий спрос на железнодорожные перевозки, обеспечив рост пассажирооборота - более, чем на 13%. Пассажирооборот  железнодорожного транспорта демонстрирует уверенный рост: в 2006 году пассажирооборот поездов дальнего следования составил свыше 121 миллиарда пассажиро-километров, что на 3,7% больше, чем в 2005 году. В 2006 г. доля  ж/д в суммарном пассажирообороте увеличилась до  41,8%, по сравнению с 35,0% в 2004 г. В то же время сказывается влияние конкуренции со стороны других видов транспорта, прежде всего, авиационного, особенно на дальнем плече перевозок (свыше 2000 километров)  и по высокодоходным категориям клиентов (см. табл. 1).

Пассажирооборот пассажирского транспорта России по видам перевозок в 2000-2006гг., млрд пассажиро-километров

Таблица 1

Пассажирский транспорт

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Железнодорожный транспорт

(дальнее следование)

116,0

109,6

106,1

109,4

114,6

118,9

123,1

Железнодорожный транспорт

(пригородное сообщение)

51,0

48,3

46,7

48,2

36,3

52

54,7

Авиационный транспорт

53,4

60,6

64,7

71,1

83

85,8

86,5

Автобусный транспорт

164,4

154,9

149,9

138,5

129,4

96,3

105,8

В работе с системных позиций выделен ряд проблем развития отрасли, препятствующих эффективной организации перевозочного процесса. Процент покрытия убытков дальнего сообщения за счет тарифной составляющей в 2007 г. составлял 72,9%. (до регулирования тарифов, эта величина составляла чуть более 50%).Несмотря на сложившуюся в последние годы положительную динамику, к 2008 году планируется за счет тарифа компенсировать чуть более 80% расходов на пассажирские железнодорожные перевозки (см. рис. 1).

Рис.1.Компенсация расходов РАО «РЖД» за счет тарифной составляющей

Средний износ основных фондов магистрального железнодорожного транспорта составляет 59%, а по тепловозам и грузовым вагонам - свыше 80%. В 2009-2010 гг. 10% вагонного парка потребуют списания по сроку службы, 40%  пассажирских вагонов имеют срок службы более 19 лет, а 70% парка не оборудованы системами кондиционирования воздуха. В настоящее время остро ощущается недостаточность пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры на самых востребо­ванных направлениях. Протяженность так называемых «узких мест» по пропускной способности уже составляет около 8 тыс. км, а это почти 30% магистральных линий, по которым транспортирует­ся почти 80% общего объема перево­зок. Порядка 30% станций работают на пределе функциональных возможно­стей.

Рис. 2.Динамика воспроизводственной структуры  парка вагонов

Для обеспечения пассажирских перевозок Федеральной пассажирской дирекции (ФПД) требуется ежегодная закупка не менее 1100 новых вагонов. Однако реальные объемы закупок не обеспечивают в должной степени восстановление парка пассажирских вагонов (см. рис.2.).При этом достаточно сложной проблемой  является привлечение в капиталоемкую отрасль частного капитала (более 75 %  источников финансирования  целевых правительственных программ  являются  собственные  средства транспортных организаций).

В работе обоснована системообразующая роль ОАО «РЖД» на рынке перевозок, выявлен статус  компании как координатора и интегратора экономических потоков железнодорожного транспорта. В соответствии с миссией ОАО «РЖД» позиционируется как вертикально-интегрированная компа­ния, обеспечивающая эффектив­ное содержание инфраструктуры и предоставление ее услуг незави­симым перевозчикам, а также как универсальный публичный перевоз­чик всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и меж­дународном транспортных рынках.

Необходимость обеспечения социально значимых, а зачастую малоприбыльных или даже убы­точных перевозок отличает ОАО «РЖД» от других хозяйствующих субъектов рынка железнодорож­ных перевозок. Независимые компании - перевозчики концентрируются в высокодоходных сегментах рынка перевозок, в результате может сложиться ситуация, при которой  образуемая Федеральная пассажирская компания (ФПК) останется в малодеятельном и убыточном направлении перевозок, что приведет к росту убытков и необходимости увеличивать размеры дотации из федерального бюджета.

В этих условиях реформирование пассажирского комплекса (ПК) ОАО «РЖД» призвано обеспечить:

  • удовлетворение растущих потребностей населения в пассажирских перевозках, повышение транспортной доступности;
  • ускорение социального развития государства через рост подвижности населения, укрепление социально-экономического единства страны;
  • прозрачность и прогнозируемость тарифов пассажирских компаний, их относительное снижение для конечного потребителя.
  •   повышение уровня обслуживания пассажиров в соответствии с  высокими  базовыми корпоративными стандартами сервиса; 
  • повышение эффективности работы федеральной пассажирской компании (ФПК); ликвидацию перекрестного субсидирования;
  • формирование государством социального заказа на убыточные перевозки в процессе определения объема социальных услуг, которые подлежат субсидированию;
  • создание механизма государственной поддержки развития конкуренции в сфере социально значимых перевозок;
  • повышение инвестиционной привлекательности железных дорог для частных инвесторов и, как следствие, модернизацию материально-технической базы ПК, снижение износа основных фондов;
  • переход на  организацию  скоростного и высокоскоростного движения.

В процессе проведенного  SWОТ - анализа текущего состояния  и перспектив пассажирского комплекса дальнего следования (ПКДС) железных дорог обосновывается вывод о том, что формирование федеральной пассажирской  компания» (ФПК)  должно происходить путем интеграции пассажирского вагонного хозяйства и основ­ной части вокзалов, а также концентрации основных профильных видов бизнеса, обслуживающих пассажиропотоки.

В целом ФПК должна позиционироваться как:

- самый надежный перевозчик;

-самый  безопасный (низкоаварийный) перевозчик;

-идеальная сервис-компания, способная индивидуализировать предложение транспортных услуг для различных сегментов пассажиров, обеспечивая в то же время  предоставление полного спектра достаточно качественных  базовых услуг на основе поддержания высоких,  корпоративных стандартов обслуживания;

- компания, учитывающая запросы  различных по доходности групп населения, социально  необеспеченных граждан;

- компания, предлагающая самый экологически чистый вид транспорта.

На основе маркетинга пассажирских перевозок проведена оценка конкурентоспособности железнодорожного транспорта с учетом  значимых  для пассажиров факторов по Северо-Кавказчкой железной дороге (СКЖД). В процессе анализа ценовой доступности  железнодорожного транспорта  использована методика определения ценовой эластичности спроса на перевозки  на основе модели PSM (Price Sensitivity Measurement). Исследованы  особенности сервисной политики транспортных предприятий,  а также параметры предъявляемого спроса на услуги со стороны пассажиров. Рассмотрена текущая и перспективная структура  выявленных потребностей  с учетом формирования группы новых услуг, характерных для постиндустриальной сервисной экономики (см. табл.. 2).

Отмечается, что при переходе к сервисной экономике железные дороги будут иметь дело с более  сложной и диверсифицированной структурой запросов пассажиров.

Структура «традиционных» и «новых»  услуг по категориям вагонов поездов формирования СКЖД за 1999 – 2006 гг. (по расчетам автора)

Таблица 2.

Структура  выявленных потребностей (желание пользоваться услугами)

Спрос - март 1999 г.

Спрос– июль 2006

Спрос-

всего

(%)

По  категориям вагонов (%)

Спрос -всего

(%)

По категориям вагонов(%)

СВ

куп

плацк

СВ

куп

плацк

Базовая группа потребностей

Продовольственный набор

12,7

7

14

17

6,3

1

5

13

Чай, кипяток

21,6

18

22

25

14,0

7

12

23

Заказ билета на другой поезд

4,3

8

3

2

5,6

9

5

3

Качественное горячее питание

8,0

6

11

7

9,0

3

13

11

Стандартный набор прессы

7,0

5

7

9

3,6

1

2

8

Вагон-ресторан (лучшее  цена/качество)

-

-

-

-

0,7

1

1

-

Услуги пользования средствами связи

1,0

2

1

-

2,3

4

2

1

Прохладительные напитки (дежурный набор)

12,0

8

13

15

6,3

3

5

11

Вагон-буфет

6,6

5

7

8

4,6

1

5

8

Приобретение предметов личной гигиены

11,0

7

12

14

6,3

2

5

12

Группа потребностей в условиях улучшенного сервиса (сервисной экономики)

Заказ кофе в любое время

1,0

2

1

-

3,0

5

3

1

Пользование душем

-

-

-

-

9,3

15

13

-

Заказ гостиницы

0,3

1

-

-

1,6

3

1

1

Присутствие библиотечного набора

10,6

22

8

2

11,3

19

9

6

Просмотр видео, ТV, электронный soft –досуг, ИНТЕРНЕТ

-

-

-

-

3,3

5

4

1

Вагоны повышенной комфортности

1,3

2

1

1

4

3

-

Залы повышенной комфортности, залы VIP

-

-

-

-

2,3

2

1

-

Мужские и женские купе

-

-

-

-

1,0

1

2

-

Возможность проезда одного пассажира в двухместном купе, если оплачено оба места

1,0

3

-

-

1,3

4

-

-

«Некурящие»  вагоны

-

-

-

-

0,7

1

1

-

Кнопки регулирования кондиционера, вызова проводника и др. непосредственно из купе

1,3

4

-

-

3,0

5

4

-

Автоматы по продаже напитков в вагоне, умывальники в купе

-

-

-

-

2,3

3

3

1

Описание трассы, проезжаемых городов

-

-

-

-

0,7

1

1

-

Теоретические основы построения логистической системы управления пассажирскими железнодорожными перевозками

В диссертации приводится подробный анализ эволюции логистических методов в сфере транспортных услуг, дается содержательная интерпретация категорий транспортной логистики применительно к специфике пассажирских перевозок в условиях формирования сервисной экономики. Обосновывается зависимость смены парадигм логистики, с одной стороны, от состояния факторов производства, с другой - от уровня институционального развития  и особенностей перехода к постиндустриальной инновационной экономике.

Начиная с середины XX века практически во всех экономически развитых странах, организация транспортных, информационных и финансовых потоков становится функцией единой службы, которая реализует сквозные функции управления и регулирования экономических потоков.

Современные масштабы интеграции материальных и информационных ресурсов рассматриваются едва ли не главными факторами конкурентоспособности интегрированных транспортно-логистических структур. При организации целостных логистических систем в сфере перевозок происходит смещение акцентов от управления отдельными видами ресурсов к интегрированной оптимизации бизнес-процессов.

Требования логистизации отрасли перевозок должно учитывать специфику российских железных дорог, применительно к которым правомерно использование понятия «железнодорожный комплекс»:

  • Основная продукция железнодорожного транспорта – перевозка в законченном виде – создается, как правило, в пределах нескольких железных дорог, т.е. на уровне отрасли. Более 60% перевозок осуществляется несколькими железными дорогами по принципу конвейера.
  • Железнодорожный транспорт функционирует на всем протяжении  сети магистральных железнодорожных линий, проходящих по регионам России, как единый (независимо от формы собственности), органически целостный, непрерывный во времени и пространстве производственно-технологический комплекс.
  • Все эксплуатационные подразделения железнодорожного транспорта взаимодействуют на базе общей технологии и единых информационных ресурсов.
  • Для российских железных дорог характерны: высокая дальность пассажирских перевозок,  интенсивная грузонапряженность движения при использовании одной и той же инфраструктуры и ограниченные возможности «внутривидовой»  конкуренции (трудности формирования конкурирующих компаний на рынке пассажирских перевозок).
  • Роль  отечественного пассажирского железнодорожного транспорта стратегически важна ввиду относительно  высокой доли социально значимых перевозок и обеспечения транспортной мобильности  населения различных регионов.

Указанные особенности железнодорожного транспорта обусловливают необходимость рассмотрения железных дорог как целостного, сложного и уникального организационно-технического и экономического комплекса, требующего разработки специальной стратегии логистизации.

Большинству реально функционирующих логисти­ческих транспортных систем, в том числе, на желез­нодорожном транспорте, присущи основные черты сложных систем, включая комплексность, иерархичность, целостность, структурированность и др. Таким образом, макрологистическая система железнодорожного транспорта является самоорганизующейся адаптивной структурой, для которой важнейшими системными характеристиками, реализующими цели ее синтеза, являются надежность, устойчивость и адаптивность, направленные на поддержание равновесия системы в условиях ярко
выраженной неопределенности формирования рынка пассажирских услуг.

Пассажирские услуги, оказываемые предприятиями транспорта пассажирам для их перемещения во времени и пространстве представляют собой сервисный поток.

Среди наиболее важных параметров качества  пассажирских услуг  выделяются следующие:

  • надежность - последовательность исполнения  услуги «точно в срок» в соответствии с расписанием движения и графиком маршрута;
  • ответственность - гарантии выполнения услуг;
  • качество сервиса, комфортабельность проезда; величина транспортного тарифа с учетом  соответствия классности услуг (цена/качество);
  • доступность - простота процедуры установления контактов с
    предприятием, предоставление клиенту выбора удобного време­ни оказания услуг;
  • затраты времени на передвижения;
  • регулярность движения транспортных средств;
  • безопасность - минимизация риска и отсутствие недоверия со стороны клиента;
  • адекватное информационное сопровождение и минимизация трансакционных издержек - затрат времен на покупку/оформление  билетов, поиск нужной справочной информации и др.
  • вежливость и коммуникабельность персонала, взаимопонимание
    с покупателем.

В работе представлена классификация корреспонденции пассажиров с учетом градации поездок в зависимости от функциональных или пространственно-временных факторов.

Особенность пассажирского транспорта состоит в том, что в нем отражается взаимосвязь потоков материальных и людских ресурсов. Уровень развития перевозок ассоциируется с показателями «качества жизни», с достижением тех или иных стадий постиндустриального общества.

Традиционная задача логистики, связанная с обеспечением доставки нужного товара в нужное место и в нужное время, применительно к пассажирским перевозкам ассоциируется с предоставлением каждому потребителю транспортных услуг перевозки в удобное ему время от места проживания до места назначения. Главной задачей системы логистики управления пассажирскими перевозками является доставка перемещаемого объекта от пунк­та отправления до пункта назначения с минимальными совокупными затратами при установленном уровне качества транспортировки. Специфика логистики пассажирских перевозок  состоит в том, что:

- пассажир одновременно является не только объектом перемещения, но и потребителем транспортных услуг (при этом для данного вида услуг характерно коллективное потребление);

- пассажир играет активную роль в осуществлении перевозки,  реализуя функцию целеполагания и планирования своей поездки, основыва­ясь на которой выбирается маршрут и время поездки, вид транспорта, место пересадки, способ оплаты и т.д.; 

-на выбор пассажиром варианта пе­ревозки оказывает влияние значительное число факторов, перечень  которых не всегда совпадает с тем, что учитывается в ходе разработки оптимального варианта доставки груза;

- для планирования пассажиропотоков характерны значительная неравномерность потоковых процессов и неопределенность спроса,  наличие сезонных, временных колебаний;

-в процессе пассажирских перевозок не всегда совпадают интересы пассажира и перевозчика;

- для перемещения товара по логистической цепи и выполнения всех необходимых операций характерно увеличение его стоимости, в случае пассажирских перевозок этого не происходит.

Для эффективного применения логистических методов в сообщениях дальнего следования перевозки должны: 1) иметь концентрацию пассажиропотоков во времени и в пространстве 2) быть массовыми, чтобы допускать использование железнодорожного транспорта; 3) обладать признаками устойчивых технологических связей 4) обладать определенностью мест отправления и назначения 5) предъявлять определенные требования к точности доставки по времени и уровню сервиса 6) осуществляться по скоростному или экспрессному режиму (часть малодеятельных  станций пропускается).

Поскольку железнодорожный транспорт как никакой другой в настоящее время имеет мощнейшие информационные ресурсы, отображающие в реальном масштабе времени динамику основных технологических процессов по перемещению транспортных средств, располагает высокоразвитыми каналами связи и программно-вычислительными комплексами, вполне логично и закономерно заключение о том, что ОАО «РЖД» надлежит стать инициатором и учредителем сети региональных логистических центров.

Преимущества создаваемой логистической системы (ЛС) управления перевозками в сравнении с существующими эмпирическими системами представлены на рис. 3

Логистической системой ОАО «РЖД» должен охватываться весь процесс перевозок, включающий комплекс подсистем  управления по сети железных дорог:

-автоматизированные системы  управления  перевозками  грузов на основе эффективной модели перевозочного  процесса;

-система управления пассажирскими  перевозками;

-единая корпоративная  система управления ресурсами;

-информационная  система управления бизнесом и сервисом;

-система  электронной коммерции,  обеспечивающая  продажу услуг российских железных дорог, включая интермодальные  перевозки;

-единая корпоративная  система управления финансами;

- подсистема управления многоуровневой системой безопасности движения (включая устройства железнодорожной  автоматики и связи);

-корпоративная сеть передачи данных на базе цифровой системы телекоммуникации  и модернизации магистральных  линий связи;

-единая  система управления  информационно - вычислительными ресурсами;

-единая корпоративная система подготовки, управления и защиты персонала.

Создание организационно-экономического механизма  пассажирских перевозок на основе инновационной логистики

В разделе работы рассмотрены теоретические и методологические основы построения логистических систем управления пассажирскими железнодорожными перевозками,  изложены последовательность действий и  порядок логистических преобразований в существующих структурах, проанализированы особенности формирования логистических систем железнодорожного транспорта с участием базовой и инновационной логистики.

Базовая логистика пассажирского транспорта неразрывно связана  с по­вседневной деятельностью по обслуживанию потребителей путем формирования потоковых процессов различной степени эффективности, в т. ч. на допустимом, эмпирическом уровне управления с обеспечением  локальных эффектов рационализации сложившихся экономических потоков. Инновационную логистику применительно к пассажирским ж/д перевозкам можно рассматривать как сферу деятельности и соответствующую ей науку о последовательном внедрении современных достижений логистики на предприятиях пассажирского транспорта с целью  оптимизации пассажиропотоков и соответствующих им материальных, финансовых и информационных потоков, снижения  тем самым совокупных издержек и повышении качества обслуживания пассажиров. Инновационная логистика, в тесном взаимодействии со стратегическим управлением, основой которого являются модели и методы динамического программирования, предусматривает последовательное (пошаговое) улучшение первоначальных стартовых условий плана перевозок путем наращивания организационно-экономических факторов успеха, улучшения состава и повышение качества сервисных услуг, коренного преобразования внутренней логистической среды, изменения организационной структуры и системы внутри- и межфирменных коммуникаций ОАО «РЖД»  (см. табл.3).

Все управленческие решения в деятельности пассажирского комплекса, связанные с подготовкой и распределением подвижного состава, поездообразованием, формированием графика движения поездов, расписания и пр. в соответствии с концепцией инновационной логистики должны приниматься с учетом рационализации всех  основных потоковых процессов  перевозок (поездо -, вагоно- и пассажиропотоков). Исходным процессом для определения структуры пассажирских перевозок является маркетинговое исследование (анализ, прогноз, моделирования) структуры спроса (пассажиропотоков) и структуры предложения (провозных и пропускных способностей)  железных дорог.

Сравнительная характеристика понятий логистического сервиса при базовой и инновационной логистике пассажирского комплекса

Таблица 3.

Логистика как сфера деятельности по экономике и организации перевозок (базовая логистика)

Логистика как научный инструмент (метод) оптимальной организации потоковых процессов (инновационная логистика)

1.Логистические услуги

Деятельность логистических структур по осуществлению перевозки или повышения эффективности ее результатов в рамках отдельных функциональных сфер

Непроизводственная деятельность по изучению и совершенствованию интегрированных потоковых процессов с помощью современных методов управления и информационных технологий (услуги логистизации)

2.Логистические издержки

Издержки, связанные с транспортным процессом и оказанием  потребителю логистического сервиса

Издержки,  связанные с созданием работоспособных ЛС для оптимального, стратегического управления потоковыми процессами.

3.Критерии оценки логистической деятельности

Эмпирически сложившиеся показатели качества обслуживания

Оценка на основе требований международных стандартов путем: а) улучшения  качественных показателей сервиса; b) снижения совокупных издержек с учетом:1) межфирменных трансакций; 2) полного учета логистических затрат; с)увеличения объема продаж, роста сегментов обслуживания

4.Объекты управления

Пассажиры, подлежащие перевозке исходя из наличных мощностей инфраструктуры и перевозочных средств

Оптимальные пассажиропотоки,  с учетом развития пропускных и провозных способностей с минимальными совокупными затратами при установленном уровне качества транспортировки.

5.Логистический сервис

Логистическая деятельность, т.е. состав логистических услуг по транспортировке и сопутствующему сервису

Состав основных функций, задач и операций по логистизации действующих и вновь создаваемых структур (определение неиспользованных резервов управления, постановка, формализация и моделирование логистических задач, выбор экономико-мат. методов, моделей, технических средств)

6.Позиционирование логистики пассажирской компании

Выделение отдельных логистических функций и видов деятельности по перевозкам

Сфера, контролируемая менеджером по логистике – повседневное управление предприятием

Совокупность звеньев перевозки приобретает целостный характер. Интеграция процессов планирования и контроля операций логистики с операциями маркетинга, сбыта, производства и финансов. Управление - не по принципу  непосредственного реагирования, а на  основе планирования упреждающих воздействий

7.Оценка конкурентоспособности

Внутренняя конкурентоспособность. Сфера деятельности – национальный, региональный уровень. Возможность действий на зрелых рынках (олигопольная стратегия).

Внешняя и внутренняя конкурентоспособность. Возможность действий на динамичных рынках (стратегии «инновационного прорыва», «динамичного наверстывания»). Компании (при наличии других ресурсов стратегического потенциала), могут действовать на глобальном уровне–встраиваться в сети ТНК, стратегических альянсов

Детально определен перечень целей логистического управления на макроуровне, которые предусматривают решение следующих задач в условиях структурной реформы:

  • разработка институциональной базы и экономических условий для взаимовыгодного функционирования предприятий различных форм собственности;
  • разработка общей концепции построения маршрутной сети;
  • выбор рациональных направлений перевозок;
  • отбор операторов и определение объема их работ;
  • оптимизация распределения объектов инфраструктуры по территории  страны;
  • выбор видов транспорта и транспортных средств;
  • оптимизация зонального расположения микрологистических транспортных систем и координирование их работы по пассажирскому обслуживанию.

Контур макрологистической системы ЖТ

 

Внешние  езав  Независимые 

поставки компании

Рис. 4. Структурное построение макрологистической системы  железнодорожного

транспорта

В роли системного координатора макрологистической системы  железнодорожного транспорта должен выступить  ГЛЦ ОАО «РЖД», осуществляющий согласованное управление контуром внутренних связей холдинга и контуром внешних по отношению к холдингу экономических потоков

Логистическая система железнодорожного транспорта (ЛСЖТ) должна включать две подсистемы - пассажирских и грузовых перевозок. На «входе» такой системы будет совокупность материальных, информационных и финансовых  потоков, на выходе – достигнутые значения  целевых для системы пассажиропотоков (см. рис.4.).

Востребованность макрологистической системы на рынке железнодорожных пассажирских перевозок особенно актуальна для настоящего времени, в условиях когда процесс управления железнодорожным транспортом после использования элементов демонополизации и приватизации стал более сложным, требующим процедур межфирменной координации и согласования.

Цель стратегического планирования деятельности ЛСЖТ: стратегическое прогнозирование поведения системы на рынке пассажирских услуг для выработки оптимальных управленческих решений по трем основным направлениям: 1) реализации заданного уровня сервиса пассажирских услуг с минимальными издержками;2) инновационно­му развитию соответствующих элементов инфраструктуры транспортного комплекса; 3) адаптивному изменению организационной структуры макрологистической системы с позиции повышения эффективности перевозочного процесса.

Доминирующим на начальных этапах проектирования  логистической системы управления перевозками являются вводные  стратегического маркетинга, который дают «контрольные цифры» для последующего логистического планирования, включая ориентиры стратегической и оперативной логистики. Поэтому формирова­ние предложений должно быть основано на четком знании не только структуры пассажиропотоков, но и характеристик районов тяготения, возможностей городского и пригородного автотранспорта и др. Важ­но также знать модели поведения групп пассажиров каждого направления, уровень их платежеспособности, потребности, мотивацию поездки. Все это позволяет формировать максимально эффективный про­ект расписания движения, вводить дополнительные услуги с необходимым уровнем качества.

Последовательность создание логистической системы железнодорожного транспорта (ЛСЖТ) может быть представлена на рис.5

Рис.5. Этапы построения макрологистической системы железнодорожного транспорта с учетом целевых ориентиров  подсистемы пассажирских перевозок

Однако для обеспечения работоспособности такой многозвенной и многофункциональной системы обязательно необходима достаточная управляемость ее подконтрольных структур. В работе рассмотрено значение фактора управляемости, как в нормативной, так и в реальной моделях управления, составлена типология факторов, ведущих к отклонению параметров системы от работоспособного состояния. Исследована структура рисков  макрологистической системы: неадекватная мотивация персонала, ассиметричность информации для частных операторов перевозок, риск запаздывания и искажения информационных сигналов и др.

Важное место в процессе логистизации  занимает программа создания логистических центров (ЛЦ), которые можно рассматривать в качестве опорной сети ЛСЖТ. Применительно к сфере пассажирских перевозок такие центры на сетевом уровне могли бы решать следующие стратегические задачи:

  • общая координация целевых для транспорта логистических потоков  в сфере перевозок - пассажиропотоков с пропускными и провозными способностями железной дороги;
  • проведение маркетинговых исследований существующей структуры и конфигурации пассажиропотоков по принципу их зарождения, следования и погашения (по перевозчикам и операторам в динамике и с прогнозом на перспективу);
  • анализ пассажиропотока на главных пассажирообразующих вокзалах и направлениях; оперативное, обоснованное изменение схем составов и маршрутов следования поездов в зависимости от пассажиропотоков;
  • разработка единой  генеральной схемы  развития инфраструктуры железнодорожного комплекса;
  • координация работы железнодорожного транспорта на маршрутной сети,  определение оптимального количества и дислокации транспортных предприятий, выработка рекомендаций по назначению дополнительных поездов в периоды сезонных перевозок;
  • определение оптимального количества и размещения железнодорожных вокзалов по сети, решение вопроса о прекращении работы малодеятельных станций;
  • разработка методики определения конкурентоспособных тарифных ставок с учетом тарифных составляющих;
  • разработка нового прейскуранта тарифов  на основе введения нескольких классов обслуживания пассажиров с учетом дифференциации доходов населения и обеспечения роста доходности пассажирских перевозок;
  • внедрение логистических технологий в единую систему сервисного обслуживания (сервисных центров дорог)  пассажирского подвижного состава и технических средств (выявление потребностей в поставках комплектующих, организация поставок и др.);
  • управление проведением научно-исследовательских работ по логистизации перевозок и обеспечению едиными, универсальными программами информационного сопровождения - типовыми для всей сети железных дорог;
  • составление нормативных документов, обеспечивающих  увязку технологических и экономических процедур с международной  логистической системой  управления пассажиропотоками в процессе интернационализации пассажирских перевозок.

Одна из важнейших функций ЛЦ – участие  во взаимодействии с  производственными подразделениями дорог в разработке графика движения поездов (ГДП). Для выполнения качественно новых задач необходимо существен­но сократить сроки разработки гра­фика и создать эффективный меха­низм внесения оперативных изменений в график в зависимости от реально сложившегося спроса на перевозки.

Процесс раз­работки графика движения поез­дов и его нормативной базы ни­когда не рассматривался в виде целостной системы, которую мож­но оптимизировать и которой можно управлять при ее отклонениях.

Составление оптимальных ГДП позволяет снизить простои составов в ожидании отправления и повысить скорости движения, сократить опоздания поездов, тем самым обеспечить требуемый уровень  услуг для пассажиров.

Например, только по станции Адлер предусмотрено 40 ниток графика движения для 66 пассажирских поездов дальнего сообщения.

Логистическая служба разработки графика движения по­ездов должна обеспечивать реше­ние таких задач как: разработка основных принци­пов, целей и задач, а также экономических нормативов ГДП на предстоящий пери­од исходя из сложившейся конъюнктуры и спроса на рынке транспортных услуг;  прием заявок на прокладку «ниток» графика пассажирских поездов в дальнем со­общении; оценка стоимости альтернативных маршрутов; разработка рекомендаций службам железных дорог по ликвидации барьерных мест и вари­антных графиков движения поездов на период «окон»; экономический мониторинг нормативного графика движения по­ездов  с учетом технического состояния инфраструктуры  и подвижного состава и др.(см. рис. 6).

Рис.6. Структура и функциональный состав службы разработки ГДП в составе ЛЦ

Обозначения: стратегический блок управления: 1–руководитель Центра; 2 - группа маркетинга и стратегического планирования; 3-директор по логистике; 4-главный технолог; 5-бухгалтерия, служба контроллинга и аудита; 6-группа управления персоналом; блок мониторинга и планирования 7-группа планирования и управления разработкой ГДП; 8 – группа экономического мониторинга ГДП; функциональный блок: группы нормативной информации: 11- службы движения; 12 - службы перевозок;13 - службы локомотивного хозяйства; 14 - службы пути; 15 - службы вагонного хозяйства;16 - службы дорожных систем автоматики; 17 - службы электрификации и энергоснаюжения;18 - службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок;19 - службы коммерческой работы в сфере пассажирских перевозок; блок информационного сопровождения: группы: 20 -ПО и баз данных; 21-22 локализации и  внедрению логистического ПО  ЛИС

Перспективным направлением развития логистики в сфере железнодорожного транспорта должна стать координация деятельности  создаваемых логистических центров и Отраслевого центра внедрения новой техники и технологий (ОЦВ) на железнодорожном транспорте, что делает актуальным использование инновационного логистического сервиса, основанного на концепции CALS (Continuous Acquisition and Life cycle Support), представляющей собой совокупность принципов и технологий информационной поддержки жизненного цикла изделия (ЖЦИ).  Структуры инновационной логистики могут выполнять функции системного интегратора креативных инновационных проектов, реализованных через  отраслевые (сетевые) программы в технологической цепочке: «разработка - производство - внедрение – эксплуатация - логистический сервис». Логистические структуры,  Единая сервисная службы дорог  (ЕССД) могут решать задачи по гарантийному обслуживанию и послепродажному сервису, используя систему логистических сервисных центров для аккумуляции и перераспределения запчастей, комплектующих, материалов и снабжения ими подразделений дорог.

В перспективе по мере создания сети региональных ЛЦ, последние могут взять на себя все функции сервисно-внедренческого комплекса по поставкам, комплектации, послепродажному сервису и выполнении других функций на всех стадиях ЖЦИ, реализуя сквозную интегрированную координацию экономических потоков (см. рис. 7).

Использование теории системного подхода в моделировании процессов стратегического планирования ЛСЖТ позволяет получить комплекс взаимосвязанных экономико-математических моделей, которые учитывают глобальные цели развития данной макрологистической системы во взаимосвязи с локальными целями ее отдельных звеньев. В работе использованы элементы  логистического управления  системы пассажирского городского транспорта, творчески адаптированные с учетом особенностей  организации пассажиропотоков железных дорог.

Рис.7. Предлагаемая схема логистического сопровождения внедренческого комплекса железных дорог

В соответствии с целевой функцией синтеза ЛС управления пассажирскими перевозками в качестве объекта оптимизации выделяется сервис пассажирских услуг.

Комплексный показатель уровня пассажирского сервиса является синтетическим и может быть определен по формуле:

  f1  f2 f3 f4  f5  f6

S =S1+ S2 + S3 +S4 + S5 +S6  (1)

где:

S1 – надежность перемещения точно по графику (время поездки);

S2–доступность (частота движения железнодорожного транспорта);

S3 –безопасность (вероятность безопасной работы транспорта);

S4– комфортность (качество поездки);

S5– стоимостной показатель – величина транспортного тарифа;

S6– показатель информационного сервиса (уровень информационного обеспечения);

f1  -  f6 – показатели степени, характеризующие весомость соответствующего показателя уровня сервиса

Общие затраты (C) на функционирование  подсистемы пассажирских перевозок складываются из суммы:

C = Cinf+ Cv + Cm+ Cp + Ci,  (2)

где:

Cinf –  общие производственно-инфраструктурные затраты сети для бесперебойной организации грузовых и пассажирских перевозок;

Cv – затраты на пассажирский подвижной состав

Cm – эксплуатационно-маршрутные затраты пассажирских перевозок;

Cp – затраты на организацию вокзальных и привокзальных комплексов, станционных сооружений для обслуживания пассажиров;

Ci – затраты на информационное обслуживание.

Комплексный показатель уровня сервиса предполагает определение объема пассажирских перевозок, соответствующего оптимальному уровню сервиса на пассажирские услуги при условии рационального использования подвижного состава пассажирского транспорта.

 

100 +BP

( Tij –Cij) ·Lij +E in  - Iij1  - Iij2  - Iij3 ------  max  (3)

i  j i  j i  j  100 

 

где:

Lij - пассажиропоток i-го вида подвижного состава (согласно показателям классности сервиса и типа вагона: СВ, купейный, плацкартный, общий) в j-ом году;

Lij –прирост пассажиропотока на i-м виде подвижного состава в j-ом году;

Iijk –размер инвестиций для прироста пассажиропотока на i-м виде подвижного состава в j-ом году за счет k-го источника (k =1 – прибыли от функционирования данного вида подвижного состава; k =2 дотация из бюджета, k =3 – ссуды банка);

Kij –удельные капитальные вложения на проезд одного пассажира i-м видом подвижного состава в j-ом году;

Dj - дотации из бюджета в j-ом году;

SBj – ссуды банка предприятиям железнодорожного транспорта;

BP–размер банковского процента;

Pij – прибыль, полученная по i-му виду подвижного состава в j-ом году;

Tij –расчетный тариф по по i-му виду подвижного состава в j-ом году;

Cij – себестоимость проезда на на i-м виде подвижного состава в j-ом году;

Ein  - эффект от мероприятий планового периода, реализуемый в послеплановом периоде.

После формирования в рамках модели оптимального уровня сервиса пассажирских услуг, который обеспечивает максимальный экономический эффект от функционирования ЛСЖТ, на завершающем этапе планирования определяется соответствующее этому уровню сервиса рациональное количество подвижного состава по видам пассажирских вагонов.

Построение моделей обеспечивает достижение глобальной цели функционирования ЛСЖТ - нахождение из множества стратегий развития рынка пассажирских услуг той, которая обеспечила бы формирование оптимального уровня сервиса пассажирских услуг.


Меры повышения эффективности пассажирских перевозок железнодорожного транспорта

Маркетинговые исследования пассажирских перевозок предусматривают систематический анализ рынка транспортных услуг населению и внешней среды для решения тактических и стратегических задач управления пассажирским комплексом железнодорожного транспорта. Результат маркетинга пассажирских перевозок - принятие эффективных управленческих решений, позволяющих обеспечить привлечение на железнодорожный транспорт необходимого пассажиропотока за счет конкурентоспособной тарифной политики и предоставления населению транспортных услуг требуемого объема и уровня качества. Предложенными автором методический подход к оценке пользователей услуг пассажирского ж/д транспорта в отношении «цена-качество» услуг, позволяет  установить соответствие между структурой спроса и потребностью в тех или иных видах подвижного состава.

Первая категория пассажиров независимо от цели поездки ценит, прежде всего, ее комфортность и поэтому предпочитает посадочные места, где оказываются наиболее полный объем как стандартных, так и эксклюзивных услуг. Цены  на услуги для этой группы пассажиров не имеют  решающего значения, по сравнению с уровнем сервиса и качеством предоставляемых услуг. Альтернативным видом транспорта для этой группы является авиатранспорт. Позицию этой группы пассажиров можно выразить моделью:

m n 

хi k i  +  хj k j  max (4)

i j

m  n

хi c i  +  хj c j    A ij  (5)

i  j

где:

(i, m) –набор стандартных услуг в вагонах повышенной комфортности;

(j, n ) – набор индивидуальных услуг в этих же вагонах;

k i  - эффект комфортности от i-й услуги;

k j - эффект комфортности от j- й услуги;

хici  - стоимость набора стандартных услуг; 

c j  -цена индивидуальной услуги по заказу пассажира

Aij  -максимально допустимая для пассажиров данной категории цена совокупных услуг во время поездки

хi- длительность (величина) i-й услуги;

хj -длительность (величина) j- й услуги.

Вторая категория пассажиров, напротив,  склонна рассматривать поездку в поезде как необходимое и вынужденное средство, и готова довольствоваться базовым набором услуг. В этом случае минимизируется цена поездки, пассажиры индифферентны к комфортности транспортировки. Применительно к дальним поездкам железнодорожный транспорт для данной группы пассажиров является  по сути безальтернативным, а по межобластным перевозкам сильную конкуренцию железных дорогам составляют автобусные сообщения, как более дешевые. Эта категория пассажиров требует минимально необходимого уровня  логистических услуг. Поэтому позицию этой категории пассажиров можно выразить моделью:

  р  l 

х0 k0  +    х  Qо (6)

о 

р  l 

х0 C0  +    х C min (7)

о

где:

(о, р) – состав стандартных услуг в вагонах обычной комфортности;

х0 - длительность (величина) 0 -й услуги;

х - длительность (величина) - й услуги;

k0 - эффект комфортности 0 -й услуги;

k - эффект комфортности - й услуги;

Qо –оценка пассажирами общей минимально необходимой комфортабельности поездки.

Наконец, третья группа пассажиров ориентируется при покупке проездных билетов на средние значения качества услуг и их цены, вводя в ограничения и то, и другое, стремясь к их балансу. Их позиция может быть выражена следующей моделью:

m n 

хi k i  +    хj k j Q ij  ( 8)

i  j

m n

хi c i  +    хj c  A ij (9)

i  j

Q ij  + A ij = max  Z  (10 )

где  Z степень удовлетворения поездкой  с учетом достижения допустимых значений качества услуг и их цены.

Наибольшую трудность представляет точное количественное определение величин Aij,  Qij , Z в силу их субъективного характера и сопряженной с этим проблемы их формализации. Однако существует целый ряд способов их учета и относительного измерения, которые можно использовать на практике, в частности, при анкетном опросе  пассажиров.

Если исходить из сравнительной устойчивости цен на различные проездные билеты (первичные пассажирские услуги) для определенного, достаточно длительного периода, то структура предложения на рынке пассажирских перевозок по данной железной дороге может быть представлена следующим выражением:

m  n  t

Пt (c1 +  c2 + c3 + c4+ c5 +  c6 + c7 ) ijk  (11)

i  j  k

где: Пt – общее количество посадочных мест по станциям отправления данной железной дороги, в которых осуществляется формирование первичного состава по суточному расписанию в течении t-го периода (месяца, квартала,  года);

(i, m) – число станций отравления по данной железной дороге, в которых осуществляется формирование первичного состава в течение суток;

(k, t) – число суток в периоде, в течение которого суточное расписание поездов остается неизменным;

(j,  t) – число поездов, отправляемых с определенной станции отправления данной железной дороги в течение суток;

c1,… c7 – соответственно число мест в сидячем, общем, плацкартном, купейном вагонах, купейных вагонах повышенной комфортности, СВ, СВ повышенной комфортности.

Таким образом, классность услуг пассажирского транспорта в рамках сравнительно устойчивого режима общих пассажирских перевозок от каждой станции отправления может существенно меняться в зависимости от платежеспособного спроса населения и тем самым влиять на:

- виды поездов, формируемых на данной станции (пассажирских, ускоренных, скорых, фирменных и др.);

- типы вагонов, входящих в подвижной состав и определяющих общее количество посадочных мест с различением уровня сервиса (общих, плацкартных, купейных, СВ).

При достаточно близком приближении структуры предложения посадочных мест в определенном периоде (Пt) к структуре спроса, оптимальное соотношение посадочных мест по данной железной дороге можно выпазить формулой:

m  n t

(х1c1 + х2c2 +  х3c3 + х4c4+ х5c5 + х6c6 + х7c7 ) ijk max   (12)

i j  k

где:  с1,… с7 – оптимальные количества посадочных мест различной степени комфортности (сидячих, общих, плацкартных, купейных, купейных повышенной комфортности, СВ, СВ повышенной комфортности);

х1,… х7 – стоимость проездных билетов до конечной станции в соответствии с посадочными местами различной степени комфортности.

Высокое отклонение от оптимального числа различных посадочных мест, отражающего их реальную востребованность пассажирами данной железной дороги, принадлежащими к разным категориям по уровню платежеспособного спроса, приводит в этом случае к уменьшению экстремальной величины целевой функции суммарных доходов железной дороги при реализации услуг пассажирского транспорта. Эти потери в результате отклонения от оптимальной структуры предложения этих услуг могут происходить за счет:

- отказа от покупки дорогостоящих билетов в случае избыточности мест повышенной комфортности (купейных, СВ, билетов повышенной комфортности);

- отказа от покупки более дешевых билетов в случае неоправданного занижения числа мест повышенной комфортности, в результате выбора пассажирами более комфортных условий перевозок при выборе авиатранспорта;

-недостаточного использования реального потенциала потребительского спроса пассажиров на более комфортные посадочные места, даже если все билеты на посадочные места данной железной дороги были раскуплены.

Речь идет во всех этих случаях об упущенных возможностях железной дороги.

Оптимальная структура предложения услуг  пассажирского железнодорожного транспорта в виде общего количества посадочных мест для определенного периода позволяет не только управлять составлением графиков движения поездов (ГДП), формируя расписание поездов для станций отправления железной дороги, но и определять тип поездов (скорый, экспресс, пассажирский), а также соотношение вагонов различного типа в каждом поезде.

Таким образом, рассмотренный методический подход, предусматривающий учет базовой мотивации пассажиров  на основе их стратификации с выделением различных социально-экономических групп, различных ценностных ориентаций требует в свою очередь определять состав основных факторов, критериев и конкретных признаков по которым можно проводить классификацию пассажиропотоков.

К числу этих факторов и критериев, по нашему мнению относятся:

- оценка уровня сервиса железнодорожного транспорт на всех трех уровнях: дотранспортного (вокзального) – транспортного и послетранспортного (вокзал-транзит) обслуживания;

-частота пользования железнодорожным транспортом (оценка предпочтения его по сравнению с другими видами транспорта);

-учет целей поездок различными категориями пассажиров с учетом факторов районирования, сезонности, плотности сети и др.;

- категория поезда и тип вагона, в которые приобретаются билеты, с учетом населенности вагонов;

- оценка  отношений «персонал-пассажир» в пути следования;

- сравнительная оценка сервиса на различных видах транспорта с учетом цены, скорости, безопасности и комфортности поездок;

- оценка уровня сервиса пассажиров на стадии планирования поездки и в пути следования с позиции логистической составляющей: удобство приобретения билетов; информированность; удобство и четкость соблюдения расписания; оценка качества вокзальных и привокзальных услуг; число задержек, остановок на перегонах;

-сбор сведений о конфигурации  и составе пассажиропотоков, транспортной подвижности населения, изменениях в доходах, социальной политике государства.

Одним из основных условий успешного функционирования ЛСЖТ является формирование целостной системы ее государственного регулирования. Регуляторные функции государства  должны носить целенаправленный характер, желательно в виде набора мер промышленной политики, адресованных железнодорожным перевозкам как  системообразующей, наукоемкой отрасли транспортного комплекса (см. рис.8.).

В настоящее время требуют разработки следующие группы вопросов:

-уточнение границ монопольного и конкурентного секторов, обоснование принципов и  регламентов взаимодействия предприятий, относящихся к различным секторам;

- разработка технических регламентов работы железнодорожной транспорта с позиции преодоления разобщенности управления инфраструктурой и эксплуатационной деятельностью;

-  определение порядка взаимоотношений участников перевозочного процесса с позиции сопряжения интересов  и ориентации на позитивную бизнес-мотивацию в интересах потребителя;

- повышение действенности федеральных целевых программ развития пассажирских железнодорожных перевозок;

Рис. 8..Принципиальная схема государственного регулирования системы железнодорожных перевозок

-определение объема  дотационной деятельности  в части обоснованного покрытия убытков от пассажирских и пригородных перевозок;

--определение порядка доступа перевозчиков к инфраструктуре в условиях ее ограниченной пропускной способности;

- разработка процедур предос­тавления информации всем участникам рынка об оказываемых услугах по использованию инфраструктуры: их стоимости,  наличии пропускной способности инфра­структуры, технических и технологических возможностях эксплуатации общей сети.

С целью приведения в соответствие нормативно-правовой базы потребностям перевозочного процесса следует обеспечить разработку и принятие следующих нормативных актов:

  • О развитии конкуренции в сфере  железнодорожных перевозок, основах правового регулиро­вания деятельности операторов железнодорожного подвижного со­става и их взаимодействия с перевозчиками;
  • О порядке возмещения потерь в до­ходах владельца инфраструктуры и перевозчика, возникших в ре­зультате установления льгот и пре­имуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте общего пользования;
  • Положение о лицен­зировании отдельных видов дея­тельности на железнодорожном транспорте;
  • О ценообразовании на железнодо­рожном транспорте;
  • Об утверждении формы доку­мента, подтверждающего факт оказания и фактический объем оказанных услуг по использова­нию инфраструктуры железнодо­рожного транспорта общего пользования;
  • О порядке подачи железнодо­рожного подвижного состава не­зависимо от его принадлежности с железнодорожных путей необще­го пользования на железнодорожные пути общего пользования.

Совершенствова­ние тарифного регулирования требует также введе­ние нового Прейскуранта №10-02-16 «Тарифы на пассажирские перевозки в дальнем следовании во внутрироссийском сообщении». В тарифной политике необходимо предусмотреть четкое выделение инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих. Среди направлений государственной поддержки железнодорожного ПК также следует назвать: введение государственного заказа на социально значимые пассажирские перевозки по федеральным и межрегиональным маршрутам;  включение в тариф №10-02-16 инвестиционной составляющей, установление структурных, двухступенчатых тарифов (на основе поправочных коэффициентов субъектов РФ к базовому уровню) для пригородных перевозок и др.


III.Выводы и рекомендации

1.При организации целостных логистических систем в сфере перевозок происходит смещение акцентов от управления отдельными видами ресурсов к интегрированной оптимизации бизнес-процессов.

Принципы организации логистики пассажирских перевозок трансформируются с учетом особенностей железнодорожного комплекса страны, для которого характерны: значительная протяженность коммуникаций, сложность топологии и конфигурирования сети в экстремальных геоклиматических условиях, единство технической и информационной базы; осуществление перевозок по принципу конвейера сопряженных дорог; высокий удельный вес социальных (убыточных) перевозок, трудности организации «внутривидовой» конкуренции, наличие технико-технологических и организационных барьеров входа  в отрасль для мелких частных капиталов. В этих условиях возникает  объективная необходимость централизации и концентрации сервиса транспортных средств и инфраструктурных объектов (пассажирского вокзального комплекса, вагоноремонтных мощностей  и др.) в рамках Федеральной пассажирской компании, имеющей статус ДЗО «ОАО «РЖД».

2.Ценность логистического подхода особенно значима с позиции сопряжения интересов  транспортных предприятий  различных форм собственности, преодоления  наметившихся дезинтеграционных явлений, создания стимулов для привлечения независимых перевозчиков в сегмент социальных перевозок  и формирования межкорпоративной координации участников транспортного процесса в целях лучшего обслуживания потребителей.

С точки зрения программно-целевого планирования функционирование пассажирского  железнодорожного транспорта должно осуществляться на основе целевых ориентиров, ресурсных ограничений, социальных норм и параметров качества пассажирского обслуживания.

3.Логистизацию отрасли пассажирских перевозок целесообразно осуществлять с использованием как базовой, так и  инновационной логистики. Инновационная логистика ответственна за процесс проектирования и внедрения существенных организационно-экономических улучшений в процессе управления экономическими потоками на предприятиях пассажирского транспорта с целью  прогнозирования, формообразования (конфигурирования) возникающих пассажиропотоков и их координации с  материальными, финансовыми и информационными потоками пассажирского комплекса, снижении  тем самым совокупных издержек и повышении качества обслуживания пассажиров. Использование модели инновационной логистики применительно к ОАО «РЖД» требует тесной межфункциональной координации, единства различных систем предприятия, формирования особого организационно-экономического механизма управления, в процессе которого суммируется группа потенциалов – технологический, производственный, маркетинговый, организационный, управленческий.

К числу основных задач инновационной логистики ж/д транспорта относятся:

- генерирование новых идей (ноу-хау), логистических стратегий  в области управления потоковыми про­цессами перевозок, путем креативного использования экономико-математических, статистических и др оптимизационных моделей;

- изучение, систематизация и использование мирового опыта инновационной деятельности в области логистики, а также  разработка организационно-методического механизма адаптации логистиче­ского инновационного фонда применительно к реальным условиям и воз­можностям функционирования и развития действующих структур с учетом возможностей локализации логистических инноваций применительно к особенностям национальной (централизованной) модели  пассажирских перевозок.

Важнейшим направлением инновационной логистики пассажирских перевозок является обеспечение логистической поддержки  (определение логистического потенциала, ресурсных ограничений, алгоритмов разработки СУБД, унификации АСУ и др.) в процессе проектирования и строительства  скоростных и высокоскоростных магистралей (ВСМ).  Мировой опыт показывает высокую  взаимозависимость развития  специализированных ВСМ и логистических технологий.

4.Организационным воплощением инновационной логистики является формирование макрологистической системы управления железнодорожным транспортом (ЛСЖТ), включающей блок управления пассажирскими перевозками. Создание ЛСЖТ обеспечит требуемую координацию провозных и пропускных способностей железных дорог, с одной стороны, и растущих объемов пассажиропотоков, с другой стороны. Логистическая  система управления перевозками должна строиться, как  целостная, единая система, интегрирующая все информационные технологии уп­равления перевозками от анализа и планирования пассажиропотоков до организации перевозочного процесса на всех его этапах, включая нормирование, оперативное диспетчирование, регулирование, учет и анализ, организацию сервисных услуг для пассажиров.

5. Вне­дрение логистических технологий на железнодорожном транспорте может быть достигнуто на основе следующих организационных нововведений, рассматриваемых как структурные элементы (контуры) формируемой макрологистической системы управления перевозками:

-создания  сети многофункциональных логистических центров;

- создания специализированных логистических корпораций, как на основе независимых компаний, так и на основе дочерних структур холдинга (ДЗО);

-формирования долгосрочных логистических со­глашений, включающих участников транспортного процесса (в рамках ТЛЦ);

-интеграция внедренческих и сервисных функций на основе развития инновационного логистического сервиса.

6. Перспективным направлением развития инновационной логистики в сфере железнодорожного транспорта, как представляется, должна стать основанная на концепции CALS-модели, предполагающей преемственность работ на всех этапах жизненного цикла изделия (ЖЦИ), координация деятельности  создаваемых логистических центров (ЛЦ) и Отраслевого центра внедрения новой техники и технологий (ОЦВ) на железнодорожном транспорте.

7.Принципиальной особенностью развития  современной организации управления перевозочным процессом является переход от информационных к информационно-аналитическим управляющим системам, важную роль в которых занимает органическая взаимозависимость маркетинговых и логистических исследований. Логистические службы, перерабатывая поступившую  маркетинговую информацию о параметрах спроса, обеспечивают его координацию с возможностями и ограничениями логистического предложения (пропускными и провозными способностями железных дорог) и осуществляют  практическое преобразование спроса  в перевозки.  Отсутствие централизованных маркетинговых структур не позво­ляет сформировать долгосрочные программы, на­правленные на вывод  пассажирского комплекса к достаточному уровню конкурентоспособности.

Рассмотрение стандартного комплекса марке­тинга применительно к сфере пассажирских перевозок позволяет разработать набор стратегий операционного маркетинга пассажирской компании. Управление элементом «product» (услуга) подразумевает использование таких инструментов, как определение свойств транспортной услуги и оптимального объема предложения. Установить оптимальный объем услуги возможно на основе анализа соответствия структуры вагонного парка предпочтениям потребительских групп, удов­летворения потребностей населения в количестве рейсов и вагонов, удобства времени отправления и прибытия поездов для пассажиров.  Маркетинг пассажирских перевозок также включает: ведение постоянного мониторинга пассажиропотоков, определение емкости  рынка транспортных услуг, выявление  перспективных сегментов рынка транспортных услуг, оценку уровня конкуренции па  транспортном рынке, выработку предложений по гибкому регулированию тарифов применительно к  различным сегментам рынка и с учетом сезонных скидок и др.

8.Важным условием эффективности создаваемой ЛСЖТ является комплекс мер государственного регулирования железнодорожного комплекса, включающий мероприятия в области тарифной, налоговой, лицензионной, денежно-кредитной политики. Перспективным направлением представляется развитие новых форм государственного предпринимательства, государственно-частного партнерства, различных механизмов совместного инвестирования капиталоемких проектов развития железных дорог

Основные публикации по теме диссертационного исследования



Монографии

Голоскоков В.Н. Структурная реформа железнодорожного транспорта и логистические технологии/ Монография М.:МЕЛАТЕП,2007 г.-18,5 п.л.

Голоскоков В.Н Инновационная логистика в реформировании и развитии сферы услуг пассажирского железнодорожного транспорта, М.:МЕЛАТЕП, 2008 г. -20,2 п.л.


Статьи в журналах, рекомендованных ВАК РФ


        1. Голоскоков В.Н. Формирование системы инновационного логистического сервиса железных дорог// Транспортное дело, 2006, №12 (часть 3) -0,8 п.л..

2. Голоскоков В.Н.Анализ структурной реформы железнодорожного транспорта //Российское предпринимательство// Российское предпринимательство, 2007 , №1 -0,6 п.л.

3.  Голоскоков В.Н.Особенности конкурентной среды на российских железных дорогах// Российское предпринимательство,2007, №2  -0,4 п.л.

4.  Голоскоков В.Н. Анализ эффективности принятой за основу в середине 90-х гг. модели реформ естественных монополий // Российское предпринимательство, 2007, №4  -0,7 п.л.

5. Голоскоков В.Н. Возможно ли эффективное использование опыта зарубежных стран при реформировании управления российскими железными дорогами? // Российское предпринимательство, 2007, №5 -0,6 п.л.

6. Голоскоков В.Н.Структурные реформы железных дорог и логистические технологии// Вестник Самарского государственного университета, 2007,№ 6 -0,9 п.л.

7. Голоскоков В.Н. Формирование рынка услуг пассажирского транспорта (на примере Северо-Кавказской железной дороги)// Вестник РГУПС (Ростовского государственного университета путей сообщения), 2008,№1 – 0,9 п.л.

8. Голоскоков В.Н. Взаимосвязь маркетинга и логистики в процессе планирования пассажирских  железнодорожных перевозок // Вестник РГУПС (Ростовского государственного университета путей сообщения), 2008,№2 – 0,8 п.л.


Статьи

9.Голоскоков В.Н. Особенности инновационной логистики и ее применение в сфере железнодорожного транспорта// Креативная экономика, 2007,№6 -0,5 п.л.

10.Голоскоков В.Н. Инновационный  логистический сервис в сфере железнодорожного транспорта // Креативная экономика, 2007,№7-0,5 п.л.

11..Голоскоков В.Н. Инновационная логистика в структуре ОАО «РЖД» // Креативная экономика, 2007,№8 -0,6 п.л.

12 Голоскоков В.Н.Мотивационные модели пассажиров железнодорожного транспорта. 2008 г. -0,6 п.л. // Креативная экономика, 2007,№9 -1,0 п.л.

13.Голоскоков В.Н Стратегия логистизации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте //РИСК, 2007,№2 – 0,6 п.л.

14.Развитие информационно-аналитических систем и логистических технологий железнодорожного транспорта//РИСК, 2007, ,№№1,3 – 1,6 п.л.

15.Голоскоков В.Н. Методические подходы к маркетинговым исследованиям пассажирских железнодорожных  перевозок. //Конъюнктура оптовых рынков, 2007, № 4 - 0,7 п.л.

16. Голоскоков В.Н., Кимерин В.А., Новиков Д.Т. Базовая и инновационная логистика / Материалы международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления человеческими ресурсами и маркетинга в контексте стратегии развития Украины» //Сб. научных трудов Национальной         ассоциации наук Украины, института экономики промышленности, т.3, г. Донецк,2007 г. – 0,7 п.л.

17. Голоскоков В.Н., Новиков Д.Т., Новиков Ф.Д.Проблемы управления смешанной экономикой-0,7 п.л. / Материалы международной научно-практической конференции «Проблемы развития межэкономических связей и привлечения иностранных инвестиций», Сб. научных трудов Донецкого национального университета, часть 1, Доцецк,2008 – 0,8 п.л.

18. Голоскоков В.Н., Акулов М.П., Никитин О.А., Шатаев В.Н. и др. Пассажирским перевозкам – особое внимание. //Железнодорожный транспорт, № 6,2006, -0,3 п.л.

19.Голоскоков В.Н. Развитие информационно-аналитических систем и логистических технологий на предприятиях железнодорожного транспорта// Материалы 2-ой международной конференции «Логистика, товародвижение, снабжение», г. Москва, 2007 - 0,2 п.л.

20. Голоскоков В.Н.Маркетинг пассажирских железнодорожных перевозок // Материалы международной научно-практической конференции «Проблемы менеджмента, логистики, коммерции, маркетинга и бизнес-статистики» //Сб. Самарского государственного экономического ун-та – Формирование инновационного типа экономики России и регуионов,2007 г. – 0,3п.л.




© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.