WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

ТРЕГУБОВ ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ

ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СИНХРОНИЗАЦИИ

В ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ ОБЩЕСТВЕННОГО
ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным

хозяйством (логистика)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени

доктора экономических наук

Санкт-Петербург – 2011

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Саратовский государственный технический университет»

Научный консультант  –  доктор экономических наук,  профессор 

  Щербаков Владимир Васильевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

                              Зайцев Евгений Иванович

                              доктор экономических наук, профессор

                              Плещиц Степан Григорьевич

                              доктор экономических наук, профессор

                              Санков Виктор Григорьевич

Ведущая организация – Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)»

Защита состоится «24 » июня 2011 г.  в «__» часов на заседании диссертационного совета Д 212.237.14 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов» по адресу: 191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая 21, ауд. __.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов».

Автореферат разослан «____» _____________ 2011 г.

Учёный секретарь

диссертационного совета                                 В.В.Ткач

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ



Актуальность темы диссертационного исследования. Общественный пассажирский транспорт (ОПТ) играет важную роль в производственной и социальной инфраструктуре экономики России. Он является ресурсоемкой отраслью, т.к. для своего функционирования требует больших затрат материальных, финансовых, трудовых и энергетических ресурсов. Особо следует отметить тот факт, что ОПТ относится к социально значимым видам транспорта и государство несет существенную долю расходов по обеспечению транспортного процесса. Поэтому повышение эффективности данного вида транспорта, совершенствование механизмов управления, обеспечивающее сокращение издержек на его функционирование, имеют значение как для экономики отдельных регионов, так и для страны в целом.

В современных условиях особый интерес для ученых-экономистов и специалистов транспортной отрасли представляет возможность использования логистических методов на пассажирском транспорте. При этом основной вектор развития транспортной логистики ориентирован на оптимизацию перевозки грузов. Транспортировка рассматривается как поддерживающая функция логистики, обеспечивающая физическое перемещение товарно-материальных ценностей между участниками цепи поставок с минимальными затратами.

Специфика общественного транспорта проявляется в том, что пассажир предстает не только объектом перевозки, но и потребителем, поэтому транспортировка для него имеет характер услуги и, следовательно, логистика ОПТ концептуально должна рассматриваться в области сервисной логистики. Существующая методология логистики, в частности методы и модели сервисной логистики имеют широкие перспективы для использования в организации работы ОПТ. В пользу этого свидетельствуют следующие аргументы.

Современные системы ОПТ относятся к категории больших социально-ориентированных экономических систем и нуждаются в оптимальных управленческих решениях, обеспечивающих функционирование и развитие в составе инфраструктурных комплексов административно-территориальных образований: городов или регионов с перспективой их включения в структуры межрегионального масштаба или страны в целом. Это может быть достигнуто путем использования методологии логистической интеграции.

В системе ОПТ действуют сложные, многофакторные, нестационарные потоковые процессы (пассажирские, материальные, информационные, финансовые), требующие исследования, описания и последующей оптимизации на основе использования аналитического моделирования, адаптированного к методам логистического администрирования.

Серьезной проблемой для систем ОПТ является совершенствование процессов взаимодействия субъектов транспортной деятельности. Использование логистического подхода в организации пассажирских перевозок, как правило, ограничивается вопросами управления транспортными предприятиями и комплексами. Вместе с тем разработка методологии обеспечения взаимодействия в контексте организации потоковых процессов в системе общественного пассажирского транспорта в настоящее время является малоизученным направлением логистики.

Значимым резервом повышения эффективности управления являются учет и использование возможности самоорганизации во взаимодействии структурных элементов логистической системы. Оптимальность процессов может быть достигнута путем формирования механизмов синхронизации материальных, финансовых и информационных потоков. Это требует переосмысления принципов и методов управления в системе ОПТ.

Указанные причины определяют необходимость разработки концепции синхронизации в логистической системе ОПТ и обусловливают актуальность темы диссертационного исследования.

Степень разработанности научной проблемы. Сегодня в научной литературе широко представлены фундаментальные и прикладные основы логистики, систематизированы виды логистических потоков, определены ключевые цели создания и функционирования логистических систем и цепей, исследованы структурные элементы логистических систем и доказана экономическая целесообразность применения методологии логистического администрирования в различных отраслях экономики.

В соответствии с темой исследования представляют интерес труды в области теории и методологии логистики таких ведущих отечественных и зарубежных ученых, как А.У. Альбеков, Б.А. Аникин, Д. Бауэрсокс,
Г.Л. Багиев, В.И. Бережной, Г.Л. Бродецкий, А.М. Гаджинский,
В.Д. Герами, Е.А. Голиков, Н.Н. Громов, В.А. Гудков, В.В. Дыбская,
Е.И. Зайцев, А.В. Зырянов, В.М. Каточков, Д. Клосс, Д.Д. Костоглодов,
М. Кристофер, В.Н. Клочков, Д. Ламберт, В.С. Лукинский, Л.Б. Миротин, Л.А. Мясникова, Ю.М. Неруш, А.Г. Некрасов, О.А. Новиков, Д.Т. Новиков, В.А. Нос, И.Н. Омельченко, Б.К. Плоткин, Т.А. Прокофьева,
О.Д. Проценко, С.М. Резер, А.Н. Родников,  В.Г. Санков, А.И. Семененко, В.И. Сергеев, Л.А. Сосунова, Д. Сток, С.А. Уваров, М.П. Улицкий, Д. Уотрес, Д. Шапиро, Р.В. Шеховцов, В.В. Щербаков и др.

Вместе с тем теоретические аспекты и практика осуществления синхронизации в логистических системах находятся в настоящее время на этапе становления.

Цель исследования – разработка концепции функционального обеспечения синхронизации в логистических системах ОПТ и обоснование методологии ее использования на различных уровнях иерархии управления взаимодействием.

В соответствии с целевой установкой сформирован комплекс исследовательских задач, подлежащих решению:

• исследовать предпосылки формирования концепции синхронизации в логистике на базе теории самоорганизации в сложных неравновесных экономических системах; 

• обосновать необходимость реализации принципов синхронизации взаимодействующих потоковых процессов в процедурах логистического администрирования;

• выявить общие закономерности и особенности синхронизации, обусловленные применением логистического подхода в системах ОПТ;

• обосновать видовое разнообразие и предложить показатели измерения синхронизации с учетом иерархического строения логистических систем ОПТ;

• проанализировать существующие проблемы логистики в сфере общественного пассажирского транспорта и рекомендовать способы их решения посредством функционального обеспечения синхронизации;

• разработать приемы модельного описания динамических процессов организации и самоорганизации для обоснования и принятия решений в системах ОПТ, управляемых путем логистического администрирования;

• cоставить методические рекомендации по планированию технико-эксплуатационных показателей работы транспортного предприятия c применением аналитической оценки синхронизации;

• выработать методологический подход к прогнозированию базовых показателей функционирования логистической системы ОПТ с учетом требования достижения синхронизации между уровнями системной иерархии;

• сформулировать предложения по организации управления потоковыми процессами на основе синхронизации взаимодействия субъектов логистической системы ОПТ.

Объектом диссертационного исследования являются логистические системы ОПТ и их структурные элементы, связанные циркулирующими потоками.

Предмет исследования составляют организационно-экономические отношения, возникающие в процессах внутри- и межсистемного взаимодействия субъектов ОПТ.

Теоретическую и методологическую основу исследования формируют фундаментальные и прикладные работы в области логистики и теории пассажирских перевозок.  В ходе решения исследовательских задач использованы: системный подход, системно-информационный анализ, синергетический подход, структурно-функциональные методы анализа, методы экономического анализа, методы математической статистики, предельный анализ, теория случайных процессов, имитационное моделирование, структурный анализ и проектирование бизнес-процессов, методы прогнозирования и др.

Информационную базу исследования составляют законодательные акты и нормативные документы Российской Федерации, стратегии и программы развития ОПТ России и Саратовской области, статистические данные Федеральной службы государственной статистики РФ, отраслевые методические рекомендации и регламенты, информационно-аналитические материалы консалтинговых фирм, информация о работе операторов рынка пассажирских перевозок, материалы  общероссийских и региональных научных конференций и логистических форумов за 2003 - 2010 гг., публикации по исследуемой проблематике в общеэкономических и отраслевых периодических изданиях. Ряд положений и выводов диссертации базируется на фактографическом и статистическом материале, собранном и обработанном автором.

Научная новизна результатов исследования заключается в развитии методологических основ реализации общих и специальных функций управления в логистических системах ОПТ на принципах синхронизации потоковых процессов и потоков, сопряженных с организацией пассажирских перевозок.

Наиболее существенные результаты исследования, обладающие научной новизной и полученные лично соискателем, представлены положениями диссертации, в содержании которых:

• выработано концептуальное представление о логистической системе ОПТ как сложной динамической социально-ориентированной экономической системе с признаками неравновесной самоорганизации и функциональной устойчивости в неравновесных состояниях, потенциально адаптируемой к условиям рыночной конъюнктуры посредством синхронизации циклических потоковых процессов при информационном взаимодействии участников;

• введен критериальный подход к определению понятия синхронизации в логистических системах ОПТ, дополняющий канонические признаки достижения синхронности потоков (по времени, объему, качеству, в пространстве) признаками синхронизации внутрисистемного взаимодействия субъектов-участников системы (пассажиров, муниципальных и частных перевозчиков, муниципальных и региональных органов управления) с учетом дифференциации индивидуальных, предпринимательских и социально-экономических интересов;

• предложен алгоритм функционального обеспечения синхронизации с применением процедуры адаптивного управления, инвариантной характеристикам логистических систем ОПТ интегрированного типа с иерархической структурой для организации управления на маршруте движения транспортных средств, управления обслуживанием на уровне перевозчика и административно-территориального органа исполнительной власти;

• разработана методология постановки и решения задачи оптимизации затрат на синхронизацию материального, финансового и информационного потоков, инициируемых поведением субъектов-участников логистической системы ОПТ, по локальным связям между потоковыми процессами и на интегральном уровне с обоснованием координирующей функции информационного потока;

• составлены методические рекомендации по идентификации и количественной оценке степени синхронизации (полной и частичной) с учетом фактора организованности логистической системы ОПТ и ее основных подсистем, в том числе управляемой подсистемы, осуществляющей перевозки, и управляющей подсистемы, реализующей общие и специальные функции управления перевозками;

• сформирован и апробирован инструментальный аппарат для подготовки управленческих решений при установлении величины транспортных тарифа на перевозку по маршрутам следования автобусного транспорта в границах территории обслуживания, планировании эксплуатационных показателей работы транспортных предприятий и показателей качества пассажирских перевозок с применением методов экономико-математического моделирования процессов синхронизации;

• подготовлены предложения по повышению эффективности взаимодействия субъектов логистической системы ОПТ на основе сравнительной характеристики типологических форм синхронизации: административной, обеспечиваемой управленческими решениями органов муниципальной и региональной исполнительной власти; рыночной, проистекающей от конкурентного поведения перевозчиков, и регулируемой рыночной с элементами самоорганизации, введенной в рамки муниципального планирования и контроля перевозок.

Теоретическая значимость выражается в разработке концепции синхронизации для логистических систем, обладающих способностью к динамической самоорганизации. Автором сформирован понятийный аппарат и разработана методология управления процессами синхронизации в логистических системах ОПТ.

Практическая значимость определяется общей направленностью исследования на совершенствование логистического администрирования в системе ОПТ для обеспечения эффективного взаимодействия субъектов путем синхронизации потоковых процессов и потоков.

Разработанная в диссертации методология представляет новые инструменты управления, позволяющие обосновывать результативную в текущих условиях структуру перевозок, выполнять прогноз и разрабатывать стратегию развития пассажирских перевозок как по региону в целом, так и на уровне отдельных муниципальных образований и транспортных предприятий.

По априорным оценкам автора, ОПТ является одним из возможных объектов внедрения разработанных в диссертации методов синхронизации. Предложенные концепции и модели являются достаточно универсальными и могут быть использованы в других социально-экономических системах предоставления услуг, таких как жилищно-коммунальное хозяйство, энергоснабжение и т.п.

Апробация результатов исследования выражается в том, что ряд полученных результатов использовался при разработке региональных нормативно-правовых актов, в частности постановлений правительства Саратовской области, направленных на регулирование компенсаций за льготный проезд пассажиров. Разработки автора востребованы при подготовке программного документа «Концепция развития транспортного комплекса Саратовской области на 2009 – 2025 годы». Созданные автором программные продукты использовались при проведении обследований транспортной подвижности и исследовании пассажиропотоков в Саратовской области в 2005, 2006, 2009 годах.

Отдельные положения диссертации используются в учебном процессе ГОУ ВПО «Саратовский государственный технический университет» в рамках дисциплин: «Моделирование перевозочных процессов», «Моделирование информационных потоков».

Основные идеи, теоретические разработки и практические рекомендации докладывались автором и обсуждались на всероссийских научно-практических конференциях: «Технологии Microsoft в теории и практике исследования» (Москва, МГУ, 2004; Нижний Новгород, ННГУ, 2006; Москва МВТУ им. Н. Э. Баумана, 2006; Москва, МАИ, 2007, 2008, 2009);  «Технологии Интернет – на службу обществу» (Саратов, СГТУ, 2005, 2006), «Российское общество и государство в условиях мирового финансово-экономического кризиса: региональный аспект» (Саратов, ПАГС, 2010); международных научно-практических конференциях: «Логистика: современные тенденции развития» (Санкт-Петербург, СПбГИЭУ, 2007, 2008, 2010);  «Интернет и инновации: практические вопросы информационного обеспечения инновационной деятельности»  (Саратов, СГТУ, 2008); «Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения в промышленности» (МНПК «ЛЭРЭП – 2007») (Саратов, СГТУ, 2007); «Математические методы в технике и технологиях (ММТТ- 2008)» (Саратов, СГТУ, 2008); «Государственное управление в XXI веке: традиции и инновации» (Москва, МГУ, 2010) и др.

Основные положения и результаты диссертационного исследования опубликованы в 59 научных работах общим объемом 87,9 п.л. (лично автору принадлежит – 66,5 п.л.), в том числе 2 личных монографиях и 12 статьях в рецензируемых экономических журналах, рекомендованных ВАК РФ.

Структура диссертации. Материалы исследования представлены в  пяти главах основного текста, сопровождены введением и заключением, использованные литературные источники оформлены библиографическим списком.

Во введении аргументируется актуальность темы исследования, дается  общая характеристика проблемы синхронизации в логистике и степень ее изученности, сформулированы цели и задачи, определена теоретическая, методологическая и информационная основа исследования, раскрыты научная новизна и практическая значимость полученных в исследовании результатов.

В первой главе «Концепция синхронизации и ее роль в обеспечении управления в логистике» исследуются закономерности протекания процессов логистического администрирования в интегрированных самоорганизующихся экономических системах. Рассмотрены формулировки базовых понятий, описывающих функциональные особенности синхронизации в процессе взаимодействия логистических потоков. Исследована эволюция и систематизированы подходы к синхронизации в рамках различных логистических концепций и в разрезе функциональных сфер применения логистики.

Во второй главе «Теоретические основы синхронизации в логистических системах» с позиций синергетического подхода исследуются процессы динамической самоорганизации в логистических системах. Раскрыты механизмы функционального обеспечения синхронизации на основе использования принципов адаптивного управления в интегрированных логистических системах. Выполнено теоретическое исследование наиболее значимых факторов обеспечения синхронизации путем адаптивного управления циклическими потоковыми процессами, связанными посредством внутри- и межсистемного информационного взаимодействия.

В третьей главе «Приоритеты синхронизации в логистических системах общественного пассажирского транспорта» описаны особенности логистической системы ОПТ как объекта логистического администрирования, осуществляемого при реализации общих и специальных функций управления. Систематизированы современные проблемы отрасли, проанализировано современное состояние и перспективы развития ОПТ. На основании представления ОПТ как сложной динамической социально-ориентированной логистической системы, находящейся в состоянии неравновесной самоорганизации,  выработана методология, идентифицированы субъекты и объекты синхронизации. Предложены показатели, характеризующие синхронизацию в логистической системе ОПТ, и разработана методика их расчета.

В четвертой главе «Методология исследования и модельного описания синхронизации в системе общественного пассажирского транспорта» представлены методологические аспекты экономико-математического моделирования динамических процессов организации и самоорганизации в логистических системах. Построена имитационная модель взаимодействия субъектов системы ОПТ, а также ряд моделей, позволяющих исследовать частные вопросы функционального обеспечения синхронизации при выборе тарифа и обосновании количества транспортных средств на маршруте, планировании технико-эксплуатационных показателей  транспортного предприятия на основе  анализа предельных величин.

В пятой главе «Организация и методы управления синхронизацией в региональной логистической системе общественного пассажирского транспорта» приведены предложения автора относительно функционирования системы ОПТ региона на принципах синхронизации, обеспечивающие эффективное взаимодействие всех входящих в нее субъектов и объектов управления. Описана методология прогнозирования базовых показателей в многоуровневой логистической системе. Исследованы характеристики различных типологических форм синхронизации: административной, рыночной и регулируемой рыночной и определены механизмы использования концепции синхронизации в системе муниципального ОПТ для управления пассажирскими перевозками.





В заключении изложены основные выводы и рекомендации, вытекающие из результатов исследования.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

Выполненное исследование имеет концептуально-методо­ло­ги­чес­кую направленность. Своей постановкой и реализацией оно способствует созданию отдельного научного направления в логистике, сопряженного с теорией неравновесной самоорганизации в сложных динамических социально-ориентированных логистических системах. Развитие этого направления связывается с применением общенаучного принципа формирования нового знания – движения от общего к частному, что проявляется в сужении объекта исследования – переходе от социально-экономических систем к логистическим системам ОПТ.

Современная региональная транспортная политика в сфере пассажирских перевозок должна быть  направлена на упорядочение рыночных отношений, повышение управляемости и достижение эффективности функционирования системы ОПТ. Проблемы взаимодействия субъектов транспортного рынка определяют необходимость концентрации внимания на формировании механизмов самоорганизации в регулировании процессов оказания транспортных услуг на ОПТ. Это обусловлено тем, что региональный комплекс ОПТ обладает мультипликативным эффектом, проявляющимся во взаимосвязи и взаимозависимости сопряженных с ним отраслей экономики. Достижение его предполагает наличие системы управления, способной обеспечить включение механизмов самоорганизации и возникновение синергетического эффекта. Важную роль в реализации указанных причинно-следственных закономерностей играет логистический подход.

Под логистикой ОПТ автором понимается совокупность методов управления процессами транспортного обслуживания пассажиропотоков и сопряженными с ними материальными, информационными, финансовыми и другими потоками с целью эффективного использования имеющихся ресурсов. В свете этого понятия автором уточнен ряд терминов логистики применительно к логистической системе ОПТ, в частности:

- логистический подход к управлению ОПТ заключается в объединении отдельных элементов перевозочного процесса в интегрированную систему, способную обеспечить качественные транспортные услуги населению при минимальных издержках;

- логистическая система ОПТ создается и действует как целостное сложное организационно-экономическое образование, выполняющее функции управления сервисными, материальными и сопутствующими им информационными и финансовыми потоками, она состоит из нескольких структурных элементов – подсистем, звеньев, субъектов-участников и объектов - и имеет развитые связи с внешней средой.

Цели логистической системы реализуются через общие и специальные функции управления. Применительно к ОПТ можно выделить следующие ключевые функции: прогнозирование, планирование, оперативное регулирование, учетная, организационная, контрольная и аналитическая. Рассматривая их содержание в свете осуществления логистиченского администрирования, следует указать: 

- прогнозирование и планирование представляет собой функцию, основанную на изучении закономерностей формирования направлений, объемов, структуры пассажиропотоков для обоснования перспективной динамики спроса на транспортные услуги в целом и по видам ОПТ;

- оперативное регулирование включает контроль над выполнением перевозок и отслеживание движения транспортных средств согласно графику в реальном времени с последующей выработкой и применением оперативных управленческих воздействий;

- учетная функция подразумевает сбор, обработку, хранение и выдачу информации о деятельности ОПТ,  формирование необходимого документооборота, подготовку и выдачу информации руководству для принятия решений и составление отчетности;

- организационная функция обеспечивает размещение и развитие пассажирских транспортных предприятий, формирование системы транспортного обслуживания маршрутов, разработку рациональных схем движения транспорта в конкретной зоне обслуживания пассажиров (город, область, регион, страна);

- контрольная функция заключается в отслеживании степени соответствия фактических параметров процессов и потоков их плановым значениям, определении ситуаций, требующих предотвращения отклонений технико-эксплуатационных и других параметров сверх допустимых значений;

- аналитическая функция в комплексном изучении всех сторон деятельности системы ОПТ на основе различных методических  подходов и в интерпретации информации, имеющейся в производственной, финансовой, управленческой, статистической отчетности для формирования достоверных выводов с позиций лиц, принимающих решения. 

Автором доказано, что реализация этих функций управления в сложных динамических социально-ориентированных логистических системах ОПТ, обладающих признаками неравновесной самоорганизации и функциональной устойчивости в неравновесных состояниях, возможна и необходима на принципах синхронизации потоковых процессов. При этом управление транспортным комплексом ОПТ должно осуществляться на нескольких уровнях системной интеграции: на маршруте (оперативное диспетчерское управление перевозками), на уровне перевозчика (планирование и организация транспортного обслуживания), на уровне муниципальных органов местного самоуправления (организация и управление пассажирскими перевозками на территории муниципального образования), на уровне министерств и ведомств региона и страны в целом.

Приоритетность интеграции в логистике определяет потребность коор­динации на всех уровнях пересечения и взаимодействия потоковых про­цессов. Практика логистического администрирования предполагает ре­ше­ние вопросов межфункциональной и межорганизационной координации.

С содержательной точки зрения координация в интегрированной логистической системе иерархического типа, имеющей единую глобальную цель, направлена на согласование индивидуальных целей и вариантов поведения отдельных элементов, при которых каждый участник улучшает или не ухудшает значение своей функции полезности, а система в целом улучшает качество решения общей задачи. Системная интеграция элементов в единое целое приводит к появлению новых качеств, не сводящихся к качествам элементов в отдельности. Это свойство служит признаком внутренней целостности системы и ее системообразующим фактором. Новые качества системы в значительной степени определяются характером связей между элементами и могут варьироваться в широком диапазоне – от полного согласования до полной их независимости.

Интегрированная система проявляет эмерджентность, если на макроуровне в ней динамически возникают некоторые новые свойства или паттерны поведения, которые являются следствием локальных взаимодействий элементов системы на микроуровне, причем они таковы, что их невозможно выразить в терминах свойств микроуровня. Исследование эмерджентности в самоорганизующихся системах естественным образом выводит на понятие синхронизации как одно из проявлений механизмов самоорганизации.

Синхронизация рассматривается автором как явление, возникающее в процессе информационного взаимодействия нескольких элементов, обладающих циклической динамикой, и обнаруживается в согласованном изменении параметров взаимодействующих потоковых процессов1. Эффект от управления на основе синхронизации применительно к логистическим системам достигается за счет использования информации для активизации способности к взаимодействию на основе динамической самоорганизации сложных систем в изменяющихся условиях внешней среды с учетом их глобальных и частных целей.

Характерной особенностью логистики ОПТ является целевая ориентация на оказание услуг. Для описания такого подхода на Западе используется концепция Service Response Logistics (логистика сервисного отклика), которая определяется как процесс координации материальных и нематериальных активностей, необходимых для выполнения сервиса наиболее эффективным с точки зрения затрат и удовлетворения потребителей способом.

Прикладное развитие концепции логистики сервисного отклика применительно к сфере пассажирских перевозок с позиции достижения синхронизации позволяет сформулировать оптимизационную задачу определения затрат на обеспечение синхронизации в логистической системе ОПТ. В данном случае синхронизация рассматривается как одна из характеристик состояния системы ОПТ. При этом учитывается, что повышение степени синхронизации требует дополнительных издержек на обеспечение управления и вместе с тем дополнительный уровень синхронизации позволяет увеличить прибыль как за счет снижения переменных затрат, так и вследствие роста доходов. После достижения некоторого порогового уровня синхронизации скорость роста прибыли становится меньше скорости роста затрат на синхронизацию. Из этого следует, что существует экономически обоснованный уровень синхронизации взаимодействия в системе ОПТ, который обеспечивает максимальную эффективность использования имеющихся ресурсов.

Обеспечение синхронизации материального, финансового и информационного потоков, проистекающих от деятельности субъектов-участников логистической системы ОПТ, предполагает выделение двух направлений: по локальным связям потоковых процессов и интегрального уровня. При этом информационный поток играет координирующую роль, обеспечивая взаимодействие других потоков, и является определяющим фактором реализации функций управления в логистической системе.

С позиций синергетического подхода взаимодействие и преобразование потоков в системе ОПТ может быть рассмотрено как трансформация (изменение вида, формы, существенных свойств чего-либо). Примерами трансформации являются: переход пассажиропотока в финансовый поток, переход материального потока ресурсов (топлива, запасных частей и т.д.) в поток маршрутных транспортных средств и др. Эффективность трансформации обеспечивается синхронизацией потоковых процессов в местах осуществления переходов в момент взаимодействия потоков. Степень синхронизации взаимодействующих потоков будет определяющим фактором результативности происходящей трансформации. Если хотя бы один из потоков в точке их пересечения не соответствует потребностям других потоков, то их взаимодействия и последующей трансформации либо не будет, либо она произойдет с меньшей эффективностью.

Управляющими параметрами синхронизации потокового процесса ОПТ должны выступать параметры порядка синхронизируемых потоковых процессов. Например, при синхронизации пассажирского потока и потока маршрутных транспортных средств для отдельного маршрута регулятором синхронизации является расписание движения транспортных средств, а параметрами порядка - тип транспортных средств, рациональное количество транспортных средств на маршруте, параметры финансового (размер транспортного тарифа) и информационного потоков, а также параметры соответствующих потокам процессов как стадий развития совокупности последовательных действий.

Синхронизация может осуществляться на различных уровнях иерархии логистической системы ОПТ, что предопределяет использование дифференцированных методов синхронизации. В диссертации осуществлена систематизация основных методологических и методических подходов к решению задач синхронизации на различных иерархических уровнях логистической системы ОПТ.

Синхронизация зависит от функций логистики в рассматриваемой системе и логистической парадигмы, которая определяет приоритеты синхронизации и ее ориентацию: на пассажира, на рынок или на эффективность транспортного процесса (рис. 1).

Для организуемых процессов характерно наличие управляющего субъекта, инициирующего структурообразование на основании рационального суждения и обеспечивающего достижение целей системы посредством реализации программ, исполнения регламентов, ведения переговоров, контроля. В логистическом администрировании организуемых процессов используются методы координации, ориентированные на согласование частных целей и вариантов поведения, при которых каждый элемент системы улучшает или не ухудшает значение своей функции полезности, но при этом логистическая система в целом ориентируется на достижение общей, глобальной цели.

Для самоорганизующихся процессов характерны спонтанность и стохастическое возникновение структурных образований. Этим обеспечивается гораздо большее разнообразие возможных состояний управляемой подсистемы и, как следствие, – значительно более высокий консолидирующий потенциал именно самоорганизующейся составляющей в процессах социально-экономического упорядочивания. Для логистического администрирования в данном случае должна использоваться способность логистических потоковых процессов к синхронизации.

Оба указанных типа организационного поведения можно исследовать в рамках единой концепции управления, предполагающей объединение организуемых и самоорганизующихся процессов, их согласованность через синхронизацию, в результате чего логистическая система может получить эффективный способ регуляции и соответствующие механизмы управления развитием.

Рис. 1. Логическая модель функционального обеспечения синхронизации в логистических системах ОПТ

Отправной точкой изучения синхронизации в логистике автор признает апелляцию к определениям логистики как науки, данных разными авторами. Ключевым положением во всех определениях является упор на управление потоками, то есть обеспечение их эффективного взаимодействия, что невозможно без их параметрической синхронизации – достижения соответствия управляемых параметров целям системы к точно определенному моменту времени.

Синхронизация имеет несколько аспектов. В общем виде она представляет собой приведение двух или нескольких потоковых процессов к состоянию синхронности, когда процессы во взаимодействующих элементах совершаются с неизменным сдвигом по фазе друг относительно друга. Например, в момент трансформации логистические потоки различных видов должны иметь параметры, которые обеспечивают возможность их взаимодействия и, как следствие, – дальнейшую трансформацию.

Эта идея позволяет выделить следующие виды синхронизации:

• по времени – задает точный момент времени возникновения потока, согласованность движения нескольких потоков и определяет момент взаимодействия потоков друг с другом;

• по объему – обеспечивает соответствие объемных характеристик взаимодействующих потоков;

• по качеству –  определяет, что поступивший материальный поток обладает необходимыми качественными характеристиками и может взаимодействовать с другими потоками;

• в пространстве – обеспечивает возникновение и получение потоков в нужном месте.

Кроме указанных аспектов, описывающих синхронизацию потоков различных видов, в логистических системах иерархического типа на основе других критериев классификации могут быть выделены следующие виды синхронизации:

• синхронизация взаимодействия – описывает процессы синхронизации на уровне отдельных логистических систем, которые вступают друг с другом во взаимодействие и этим обеспечивается согласование параметров входящих и выходящих потоков различного вида;

• синхронизация интересов, которая проявляется на уровне элементов логистической системы (отдельных ее субъектов) и определяет  условия протекания логистических процессов, которые удовлетворяют целям всех участников, максимизируя их общую выгоду. 

По критерию отношения к логистической системе синхронизация может быть внутренней и внешней. Внутренняя синхронизация определяет способность логистической системы обеспечивать синхронность взаимодействия потоков без внешнего вмешательства. Внешняя синхронизация определяет способность системы обеспечивать синхронность потоков, но при этом необходимы управление извне системы, например из системы верхнего уровня, или вмешательство субъекта при перенастройке системы.

Первичным объектом синхронизации в логистике рассматривается поток. Как уже отмечалось, при взаимодействии потоки трансформируются и синхронизация является важным фактором эффективности трансформации. Для описания изменений качественных состояний логистического потока в момент трансформации автором используется понятие фазового перехода в фазовом пространстве. Под фазовым пространством понимается пространство, на котором представлено множество всех состояний взаимодействующих потоков, где каждому возможному состоянию соответствует определенная точка. Такая формализация представления системы, включающая определение соответствующего фазового пространства, характерна для динамических систем. В фазовом пространстве динамика логистической системы определяется через фазовые переходы, отражающие качественную трансформацию логистических потоков.

Формально синхронизация в точке трансформации потоков может быть определена как степень достижения синхронизируемыми потоками определенного целевого значения по одному или нескольким параметрам в момент их взаимодействия с другими потоками. Инструментами синхронизации потокового процесса являются механизмы воздействия на параметры как управляемого потока, так и взаимосвязанных с ним потоков. Например, при трансформации материального потока управляющими параметрами синхронизации являются изменения свойств трансформируемого потока (объем, качество и т.д.) и параметров сопутствующих финансовых (цена) и информационных (документация) потоков.

Отсюда следует вывод, что синхронизация отдельных потоков и их совокупности должна осуществляться за счет изменения:

• параметров отдельно взятых потоков и потоковых процессов;

• параметров интегрального потока и потокового процесса;

• ограничений на параметры потоков и потоковых процессов;

• изменения функциональных связей между ними.

Содержательные подходы к синхронизации потоковых процессов определяются выбором логистической концепции, в соответствии с которой исследуется логистическая система (см. рис. 1). В рамках информационной и маркетинговой концепций синхронизация рассматривается в свете функционирования внутрипроизводственных процессов, а также отдельных функциональных областей логистики (запасы, дистрибуция т.д.). Процесс синхронизации осуществляется при использовании средств вычислительной техники, позволяющих эффективно управлять информационными потоками, возникающими  и циркулирующими в структурных элементах логистической подсистемы. При этом приоритетной установкой обеспечения действия логистической системы в целом, в том числе и с синхронизацией ее параметров, является ориентация на рынок и потребителя.

Концепция интегрированной логистики в отличие от информационной и маркетинговой концепций базируется на целостном рассмотрении цепи создания добавленной стоимости, включая внутрифирменные и межорганизационные ее участки. В данном случае синхронизация становится особенно необходимой в местах стыка на разных участках продвижения всех видов потоков. Оптимизация логистической цепи (ЛЦ) при этом становится определяющим фактором обеспечения конкурентоспособности и  высокой доходности логистической системы. Эффективность хозяйственной деятельности отдельного субъекта в логистической интегрированной цепи поставок должна зависеть от достижения управляемого резонанса логистической цепи как результата синхронизации и его внутренних потоковых процессов, и потоковых процессов внешних ЛЦ, участником которых он является.

Одной из предпосылок формирования интегральной парадигмы в логистике явилось исследование Bullwhip-эффекта (эффекта хлыста). Данный эффект можно считать эффектом рассинхронизации, или десинхронизации. Возникновению десинхронизации способствует локальная оптимизация, несогласованность действий участников ЛЦ вследствие недостаточного информационного обмена в цепи поставок. Bullwhip-эффект представляет собой ситуацию, при которой незначительные изменения спроса конечного потребителя приводят к значительным отклонениям в планах других участников ЛЦ (субподрядчиков, поставщиков и т.д.). Bullwhip-эффект вызывает увеличение амплитуды колебаний спроса по мере продвижения  информации по ЛЦ. При возникновении Bullwhip-эффекта нарушается бесперебойное движение материальных и финансовых потоков в ЛЦ, вызывая тем самым риск невыполнения заказа клиента.

Нарушение непрерывности и ритмичности процессов в рамках единого информационного пространства неминуемо приводит к десинхронизации, следовательно к снижению эффективности всей ЛЦ. В основе эффекта хлыста лежат инерционные свойства потоковых процессов любого вида деятельности, а снижение негативных последствий Bullwhip-эффекта возможно за счет создания интегрированной системы взаимодействия предприятий. Концепция интегрированной логистики позволяет уменьшить десинхронизацию, конструктивным инструментом в этом процессе становится методология Supply Chain Management – управление логистическими цепями (управление цепями поставок).

Проведенное исследование эволюции концепции интегрированной логистики позволяет сделать вывод, что ее развитие было ориентированно именно на совершенствование управления процессами синхронизации. Закономерным результатом стала ориентация на потребности потребителя и синхронизация взаимодействия звеньев логистической цепи на основе единого критерия.

Методология синхронизации получает свое дальнейшее развитие в разрезе функциональных сфер логистики. Автором исследованы три классических сферы: логистика снабжения, внутрипроизводственная и распределительная логистика; для каждой сферы сформулирован перечень задач, определены методы и модели синхронизации, установлены субъекты и объекты синхронизации, указаны целевые ориентиры и критерии принятия управленческих решений.

Так, подтверждено, что в логистике снабжения особое место занимает проблема управления запасами материалов и товаров. С позиций синхронизации запас представляет собой буфер, компенсирующий возможные рассогласования при взаимодействии потребителя и поставщика, функционирующих в рамках собственных циклов с определенными ритмами. Задача управления запасом заключается в синхронизации данных ритмов с учетом объективных условий работы как поставщика, так и потребителя. Циркулирующая в логистическом контуре информация обеспечивает синхронизацию их взаимодействия, при этом принципиальным  является тот факт, что в логистике снабжения точная и своевременная  информация может заменять запасы, снижая их величину: чем более надежны механизмы управления поставками и более синхронизованы подсистемы поставщика и потребителя, тем меньше размер необходимых запасов. В идеальном случае, когда системы поставщика и потребителя полностью синхронизированы, потребность в запасах может быть нулевой, например при  взаимодействии в рамках концепции Just in time.

Функциональная сфера производственной логистики связана с управлением доставкой материальных ресурсов на рабочие места. Производственные логистические подсистемы объединяют материальные потоки и задают ритм работы всем другим подсистемам. Эффективность синхронизации производственных подсистем определяет потенциальные возможности всей логистической системы предприятия во внешней логистической цепи. Производственные логистические подсистемы обусловливают способность предприятия обеспечить внутреннюю синхронизацию в соответствии с текущими целевыми установками. Цель производственной логистики заключается в точной синхронизации процесса производства и логистических операций во взаимосвязанных подразделениях.

При организации движения материального потока на производстве принято выделять два различных подхода, соотносимых с понятиями «выталкивающая» и «вытягивающая» логистическая система.

В диссертации систематизированы базовые разновидности «вытягивающих» и «выталкивающих» логистических систем и для каждой из них выделены характерные типы синхронизации логистического взаимодействия и соответствующие методы управления синхронизирующим буфером.

В логистической системе ОПТ процедура «вытягивания» может осуществляться за счет того, что каждый последующий субъект-участник системы выполняет те задания, которые имеют максимально возможный приоритет. Численные значения приоритетов для каждого из участников определяются, исходя из общего для всех критерия синхронизации. Диапазон изменений критерия задается центральным планирующим звеном, а его значения каждый участник логистической системы самостоятельно вычисляет для своих текущих задач, поставленных в очередь на обработку.

Определяющими условиями оптимального поведения логистических систем ОПТ как сложных динамических социально-ориентированных экономических систем являются их неравновесная самоорганизация и функциональная устойчивость в неравновесных состояниях. Неравновесность является одним из основных системных свойств и наряду с равновесием позволяет детерминировать свободный выбор оптимизационного синтеза из всего спектра возможных направлений. Равновесное состояние является необходимым условием их стационарного существования, а неравновесное состояние представляет собой существенный момент перехода в новое состояние, в котором экономическая система приобретает более высокий уровень организации и эффективности функционирования.

Синергетический подход к функциональному обеспечению управления в сложных неравновесных системах основан на том, что управляющие параметры не регулируют непосредственное поведение объекта управления, а формируют внутренний механизм его самоорганизации. В соответствии с изменением параметров происходит формирование области структурообразующих аттракторов, в результате чего система переходит на новый уровень организации и обусловливает дальнейший способ своего функционирования. Синергетическая концепция позволяет выявить эффективные методы управления неравновесными экономическими системами, функционирующими в условиях рыночной конъюнктуры. Она ориентирована на познание закономерностей самоорганизации в условиях хаотического спонтанного структурирования.

В диссертации установлено, что синхронизация является одним из явлений нелинейной динамики систем, исследование которого осуществляется с использованием синергетических моделей и теории самоорганизации. При этом учитывается, что тенденция к синхронному поведению наблюдается в системах различной природы: часах, лазерах, нейронах, а также социуме, когда отдельные индивиды формируют посредством связей единую систему. Изучение синхронизации соотносится с изучением осциллирующих динамических систем. Под динамической системой в таком контексте понимают объект или процесс, для которого однозначно определено понятие состояния как совокупности некоторых характеристик в определенный момент времени, и задан закон, описывающий изменение начального состояния с течением времени.

Логистическая система ОПТ обладает свойствами динамической системы и в ней может  возникать синхронизация, но следует отметить, что прямой перенос существующих методов и моделей из технических областей невозможен. Существует потребность в формировании как прикладных методологических основ синхронизации, так и понятийного аппарата, адекватно описывающего происходящие в такой системе процессы синхронизации.

Способность к синхронизации проявляется в каждой подсистеме логистической системы ОПТ, однако формы, интенсивность проявления, глубина синхронизации на разных уровнях их иерархии различны. По мнению автора, синхронизацию в логистических системах можно определить как процесс адаптивного управления поведением двух или более подсистем в рамках одной системы, в которых происходят циклические процессы, осуществляемые и поддерживаемые посредством их информационного взаимодействия.

Синхронизации логистических систем присущи черты, обнаруживаемые в технических системах: наличие автоколебательных процессов (системы с циклическим поведением), наличие хотя бы слабого взаимодействия (информационное взаимодействие), возможность изменения структуры или характеристик систем под воздействием изменяющихся условий (адаптивное управление). Однако взаимодействие между системами может иметь не только информационной характер. Для логистических систем характерен обмен потоками различной природы (материальными, финансовыми), но для обеспечения синхронизации необходимым и достаточным условием является существование именно информационного взаимодействия. Также специфическим может быть и характер управленческого воздействия, например директивная форма в рамках административно-командной системы хозяйствования, но необходимым и достаточным для возникновения синхронизации является наличие адаптивного управления, обеспечивающего возможность взаимодействующих систем изменять свои параметры или структуру для обеспечения синхронного взаимодействия.

Адаптацию в широком смысле можно определить как процесс целенаправленного изменения параметров и структуры системы. Он состоит в определении критериев функционирования и в достижении целевых значений этих критериев. Адаптационными свойствами могут обладать либо все взаимодействующие системы, либо только часть из них. Под адаптивным управлением в системах с синхронизацией понимается процесс организации такого целенаправленного воздействия на отдельные подсистемы, в результате которого их текущее динамическое состояние переходит в целевое состояние, чем обеспечивается их синхронизация и становится возможным эффективное взаимодействие. Объектом адаптивного управления выступают те элементы системы, которые приводятся к синхронному состоянию, и на которые осуществляется целенаправленное воздействие.

Для функционального обеспечения синхронизации в логистической системе ОПТ необходимо реализовать следующие этапы адаптивного управления:

I. Формализация целей управления. На этом этапе определяется множество целей, которые должны быть достигнуты в процессе управления. Под целью понимается модель требуемого состояния синхронизируемых подсистем и системы в целом, а также желательное состояние, которое не реализуется естественным образом без внешнего управления.

2. Определение объекта управления. Оно связано с выделением того элемента системы, состояние которого интересует субъекта управления в связи с реализацией целей, направленных на синхронизацию процессов.

3. Структурный синтез модели. Под структурой понимается характер зависимости состояния объекта от его входов – неуправляемого  и управляемого. Целью этого этапа является определение структуры объекта управления, при этом конкретные значения параметров неважны, а важен лишь вид зависимости между параметрами и входами объектов.

4. Параметрический синтез модели. Он определяет управляемые параметры объекта, в котором выбранная структура отражена в модельном операторе. Для определения значений параметров модели  необходимо иметь информацию о зависимости входов от выходов объекта управления.

5. Идентификация параметров модели объекта. Она связана с оценкой численных значений искомых параметров в режиме нормального функционирования объекта, т.е. до специальных управляющих воздействий на него.

6. Синтез адаптивного управления в синхронизируемых подсистемах. Означает принятие решения о том, каким должно быть управление, чтобы в сложившейся ситуации достичь требуемой степени синхронизации взаимодействующих объектов. 

Обязательным условием достижения синхронизации в логистических системах ОПТ является существование информационного обмена между взаимодействующими подсистемами. Информационный обмен рассматривается как информационное взаимодействие, выполняющее две основные функции:

1. Обеспечение возможности возникновения синхронизации во взаимодействующих подсистемах.

2. Осуществление анализа процессов синхронизации на основе наблюдения критериев, оценивающих характер и уровень достигнутой синхронизации и при необходимости целенаправленное воздействие на синхронизируемые подсистемы.

Ключевым условием проявления синхронизации является наличие цикличности в совершаемых процессах. Социально-экономическим процессам строгая периодичность обычно не свойственна, хотя многие из них характеризуются циклической динамикой. Теория экономических циклов наряду с теорией экономического роста относится к теориям экономической динамики. Данная теория объясняет принципы возникновения и протекания циклических экономических процессов. Автором констатируется, что существует ряд гипотез возникновения и развития циклов.

Первая гипотеза базируется на синергетическом подходе. В рамках этой гипотезы определяется, что неустойчивость имманентно присуща экономике из-за антагонистического по внутренней сущности перманентного взаимодействия хозяйствующих субъектов. Неустойчивость и приводит к ростам и спадам, что проявляется в циклической динамике. К эндогенной неустойчивости присоединяется экзогенная, факторами которой выступают, например, геополитические и социальные причины.

Вторую гипотезу системного циклического экономического поведения представляет эффект появления циклов вследствие временного запаздывания «предложения» по отношению к динамично формирующемуся «спросу». Это приводит в результате к десинхронизации процессов производства и потребления и, как следствие, к возникновению циклов.

Еще одно объяснение цикличности присутствует в кибернетическом подходе, согласно которому появление периодических движений и циклов возможно в замкнутых системах автоматического управления. Причиной цикличности становится существование запаздывания в цепи регулирования, когда сигнал, идущий от значения регулируемой переменной на управление, запаздывает на некоторую величину. В экономике это запаздывание обусловлено, например, дискретностью учета текущего процесса, и задержкой в принятии управленческих решений.

Обобщение ключевых факторов синхронизации и их проявлений представлено в виде алгоритма (рис. 2).

Рис. 2. Алгоритм достижения синхронизации в логистических
системах ОПТ

Для анализа реализации процессов синхронизации автором предлагается использовать специальные  показатели. С их помощью синхронизация оценивается как достижение такого целевого состояния подсистем, которое обеспечит максимальное достижение целей всей логистической системы.

В оценке достижения целей используется показатель организованности, расчет которого выполняется на основе системно-информационного анализа процессов управления путем анализа целевой и максимальной энтропии. Выбор этого показателя обусловлен тем, что он через анализ информационных взаимодействий позволяет оценить адаптационные характеристики системы в отношении заданной цели.

Показатель частной синхронизации определяет влияние достижения целей в отдельной подсистеме на достижение цели всей системы, он вычисляется по формуле

, (1)

где – показатель частной синхронизации для i-й подсистемы; – полная организованность в системе; – организованность в отдельной подсистеме.

Этот показатель имеет диапазон изменения от 0 до 1. Значение 0 получается, когда равняется 0 независимо от и описывает ситуацию, когда система не достигает своих целей, независимо от достижения целей подсистемой; в крайнем случае может быть равен 1 как признак того, что подсистема полностью достигла цели, и это свидетельствует о полной рассинхронизации целей системы и подсистемы. Значение 1 у показателя получается, когда оба показателя и равны 1, что свидетельствует о достижении целей как системой, так и подсистемой, и характеризует состояние полной синхронизации процессов подсистемы в отношении целей системы.

Показатель полной синхронизации в системе рассчитывается как произведение частных показателей синхронизации по каждой подсистеме:

  ,  (2)

где  N – количество подсистем, на которые разделена система и между которыми определяется синхронизация.

При подстановке в формулу (2) выражения для частного показателя синхронизации (1), получается

.  (3)

Формула (3) выражает показатель полной синхронизации в логистической системе через полную организованность в системе и организованность в отдельных подсистемах. Расчет и содержательная интерпретация этого показателя выполняются по методическим рекомендациям, разработанным автором и описанным в диссертации.

Решение задачи достижения синхронизации в логистической системе ОПТ требует изучения взаимосвязей, возникающих внутри системы. Наиболее доступным способом анализа служит моделирование взаимодействия.

Современная теория логистических систем имеет достаточно проработанный состав методов моделирования. В то же время существует ограниченность в возможностях формализации сложных открытых систем с активными элементами. Автор обосновал и предложил методологическую базу для исследования процессов синхронизации, а также осуществил подбор способов экономико-математического моделирования и соответствующих информационных технологий. Это позволило построить оригинальные модели исследования процессов синхронизации в логистической системе ОПТ.

1. Экономико-математическая модель синхронизации интересов сторон-участников при выборе тарифа и обосновании количества автобусов на маршруте. Модель ориентирована на исследование механизмов формирования эффективной тарифной политики. В диссертации на основе методов системной динамики разработана имитационная модель процессов взаимодействия субъектов в логистической системе ОПТ и предложены подходы к установлению ее оптимальных параметров по критерию максимизации прибыли перевозчиков при определённых параметрах маршрута. В результате получена функциональная зависимость, связывающая тариф и количество подвижного состава с базовыми параметрами маршрута:

, (4)

где – количество единиц подвижного состава на маршруте; – номинальная вместимость транспортного средства;  – коэффициент использования вместимости транспортного средства;  – тариф одной поездки; – коэффициент сменности пассажиров;  –  среднее число рейсов одного транспортного средства на маршруте; – приведенные суточные издержки на одну единицу подвижного состава; , – коэффициенты функции линейной связи количества транспортных средств на маршруте и коэффициента использования вместимости автобуса.

По результатам моделирования разработаны рекомендации по установлению величины тарифа на одну поездку по  маршрутам ОПТ.

2. Модель обоснования плановых значений технико-эксплуата­цион­ных показателей на основе анализа предельных издержек и доходов по показателю синхронизации. В диссертации разработана ситуационная модель, связывающая показатели предельных издержек и доходов и показатель синхронизации в системе. Модель строится исходя из предпосылки, что одинаковые целевые значения по отдельным подсистемам могут быть получены различными комбинациями управляемых параметров. Каждая комбинация требует различных издержек на свое достижение и, следовательно, одно и то же значение показателя синхронизации может быть получено при разных суммарных издержках. Оптимальным можно считать достижение заданного уровня синхронизации с минимальными издержками (рис. 3).

Рис. 3.  Графическая интерпретация предельного анализа по показателю синхронизации

Поиск комбинации параметров, обеспечивающих минимальные издержки, выполняется путем решения оптимизационной задачи по предельным издержкам, а полученный набор значений эксплуатационных параметров определяет их плановые значения. Аналогичные рассуждения можно провести и для анализа предельного дохода по уровню синхронизации, так как повышение синхронизации в системе должно способствовать росту ее дохода и, следовательно, есть комбинация параметров, обеспечивающая максимальный доход для заданного уровня синхронизации.

Обобщение моделей для издержек и доходов позволяет сформулировать принцип глобальной синхронизации, в соответствии с которым показатель синхронизации в системе экономически обосновано увеличивать до уровня, пока предельный доход по синхронизации превышает предельные издержки. В диссертации предложена реализация описанной методологии и проведены расчеты на основе показателей для пассажирского транспортного предприятия.

3. Экономико-математическая модель исследования качественных характеристик перевозочного процесса и изучения их связи с показателями синхронизации в логистической системе ОПТ. Показатели качества, несмотря на их важность, обычно рассматриваются без количественного анализа. Автором проведено исследование обобщенной функции желательности Харрингтона, связывающей эксплуатационные характеристики маршрута и предпочтительный выбор пассажира. В результате выявлена связь показателя синхронизации и качественных характеристик логистической системы ОПТ, в частности с показателем регулярности движения транспортных средств на маршруте. На основании этого сформированы рекомендации по расчету социального эффекта от экономии времени пассажира на транспортную перевозку на основе анализа показателя синхронизации в системе.

Прогнозирование в логистической системе ОПТ является основой для принятия решений при оперативном, тактическом и стратегическом планировании. С учетом значимости прогностической функции для синхронизации автором предложен новый методологический подход к разработке прогноза базовых показателей функционирования системы, основанный на синхронизации инерции между уровнями иерархии. 

Степень инерционности взаимодействия имеет важное значение для синхронизации процессов на разных уровнях. При этом инерционность в логистических процессах проявляется двояким образом: во-первых, как инерционность взаимосвязей, т.е. как сохранение в основных чертах меха­низма формирования явления (сохранение зависи­мости, корреляции прогнозируемой переменной от совокупности временных аргументов); во-вторых, как инерционность в разви­тии отдельных признаков процессов, т.е. как некоторая степень со­хранения их характера – темпов, направления, изменяемости ос­новных количественных показателей на протяжении сравнительно длительных хронологических отрезков.

Автором доказано, что разработка прогноза развития мезологистической системы должна осуществляться на основе синхронизации прогнозной динамики макрологистической и микрологистической систем. Обобщенный прогноз должен учитывать влияние указанных систем, а также собственные тенденции поведения объекта прогнозирования.

На основе данного положения разработаны алгоритм и методические рекомендации по прогнозированию, выполнен прогноз показателей пассажирооборота и объема перевозок ОПТ Саратовской области до 2030 года. В качестве прогноза макросистемы был использован сценарный прогноз, заложенный  в нормативном документе «Транспортная стратегия  Российской Федерации на период до 2030 года» (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р).

Для двух вариантов сценариев (энергосырьевого и инновационного) получены прогнозы показателей системы ОПТ Саратовской области. Тенденции микро- и мезоуровней рассчитаны регрессионными методами через анализ демографических прогнозов и факторов транспортной подвижности населения Саратовской области. Итоговые результаты представлены в виде прогноза различных показателей ОПТ для возможных сценариев развития с учетом тенденции на всех уровнях иерархии логистической системы ОПТ (рис. 4).

Рис. 4. Результаты прогнозирования развития общественного пассажирского транспорта Саратовской области

Приоритетной задачей управления в современных условиях становится обеспечение социальной функции ОПТ. В региональных и муниципальных бюджетах заложена тенденция роста расходов на обеспечение ОПТ. Одновременно предусматривается дифференциация маршрутов, одни из которых обеспечивают высокую доходность, а другие – выполняют значимую социальную роль. При ограниченных  бюджетных ресурсах  задача формирования эффективной логистической системы ОПТ может быть решена посредством привлечения частного капитала. Такое привлечение требует выработки особых процедур и решений для формирования механизмов взаимодействия различных субъектов перевозочной деятельности. В укрупнённом виде к таким субъектам можно отнести: муниципальную власть, муниципальные транспортные предприятия, частных перевозчиков,  пассажиров и региональной власти.

В теории описывается несколько возможных способов организации взаимодействия муниципальной власти и перевозчиков. При этом степень управляющего воздействия власти имеет достаточно широкий диапазон: от полного контроля над выполнением всех перевозок до формирования свободного рынка. В границах диапазона можно выделить три базовые модели организации работы городского пассажирского транспорта: административную, модель регулируемого рынка, модель свободного рынка. Выбор модели определяет и механизмы синхронизации, возникающие в логистической системе ОПТ, что позволяет обозначить соответствующие моделям типы синхронизации:

• административная синхронизация – обеспечивается региональной или муниципальной властью, которая координирует всю деятельность по функционированию ОПТ;

• рыночная синхронизация – возникает в условиях свободного рынка за счет действия рыночных механизмов и законов, обеспечивается взаимодействием перевозчиков в рамках конкурентной борьбы за пассажиров и пассажиропотоки;

• регулируемая рыночная синхронизация – возникает в условиях рыночного регулирования и самоорганизации перевозчиков, но с условиями установления требований по выходу перевозчиков на рынок пассажирских перевозок, прописанных в контрактах, а также при наличии механизмов административного контроля и регулирования перевозок со стороны муниципальной власти.

Исследуя модель регулируемой рыночной синхронизации в системе обеспечения льготных пассажирских перевозок, автор выработал новые принципы и критерии управления, решил ряд относящихся к ней задач, в частности касающихся обоснования размера компенсации за выпадающие доходы при перевозке льготных пассажиров с учетом интересов как перевозчиков, так и региональных органов власти.

Функциональное обеспечение синхронизации в логистической системе ОПТ основано на формировании механизмов информационного взаимодействия. Для повышения эффективности управления транспортным комплексом на уровне региона необходимо обеспечить достоверность первичной информации о выполненной транспортной работе, а также доступность необходимой информации для всех структур, занятых организацией транспортного процесса. В соответствии с методологией синхронизации в диссертации предложена концепция создания единой системы управления пассажирскими перевозками, разработана структура информационно-логистического центра поддержки ОПТ, определены цели и задачи его функционирования и сформирован комплекс мероприятий по его созданию в Саратовской области.

III. ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ
ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

Монографии, брошюры, учебники и учебные пособия:

  1. Трегубов В.Н. Методы и модели логистической синхронизации на пассажирском транспорте: Монография. – Саратов: Изд-во СГТУ, 2009. –  18 п.л.
  2. Трегубов В.Н. Современные технологии  обеспечения перевозок льготных пассажиров с использованием методов логистики: Монография. – Саратов:  Изд-во СГТУ, 2009. –  18 п.л.
  3. Трегубов В.Н. Оптимизация и анализ данных в логистике и на транспорте: Учебное пособие. – Саратов: Изд-во СГТУ,  2007. – 7,4 п.л.
  4. Трегубов В.Н.,  Муравьева Н.А. Моделирование и анализ процессов перевозки и логистики в Excel: Учебное пособие. – Саратов: Изд-во СГТУ, 2007. – 6,5 п.л. (вклад автора – 3,2 п.л.)
  5. Трегубов В.Н., Сарафанова Е.В., Копцев Б.П. Решение транспортных задач с помощью Excel XP и программирования на VBA: Учебное пособие. – М.:  Изд-во Март, 2006. – 8 п.л. (вклад автора – 2,6 п.л.)
  6. Трегубов В.Н., Никитин А.В., Клочков В.Н. Использование языка Visual Basic для решения задач автомобильного транспорта: Учебное
    пособие. – Саратов: Изд-во СГТУ, 2000. – 6,4 п.л. (вклад автора – 2,1 п.л.)
  7. Трегубов В.Н., Клочков В.Н. Методика статистической обработки данных автотранспортной отрасли с использованием современных программных средств: Учебное пособие. – Саратов: Изд-во СГТУ, 1999.
    – 6,2 п.л. (вклад автора – 3,1 п.л.)

Статьи, опубликованные в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК РФ:

  1. Трегубов В.Н. Прогнозирование показателей развития логистической системы общественного транспорта на основе методологии синхронизации // Вестник Саратовского государственного технического университета. – 2011. – № 1 (52) . - С. 145 – 154.– 0,55 п.л.
  2. Трегубов В.Н. Прогнозирование базовых показателей в логистической системе перевозки пассажиров // Вестник Северо-Кавказского государственного технического университета. – 2010. - № 1 (22). - С. 191-196.–  0,5 п. л.
  3. Трегубов В.Н. Использование контрактов при формировании тарифной политики и нормативной системы на городском общественном транспорте // Вестник Московского государственного областного университета (серия «Экономика»). – 2010. – №3. - С.96–101. – 0,4 п.л.
  4. Трегубов В.Н., Рулев К.В. Экономическое исследование и классификация маршрутов общественного транспорта с использованием технологии логистической синхронизации // Вестник Саратовского государственного технического университета. – 2010. – № 1 (44). - С. 258. – 266. – 0,63 п.л. (вклад автора – 0,32 п.л.)
  5. Трегубов В.Н. Интегральная оценка и обоснование целевых значений показателей логистической системы пассажирского транспорта на основе предельной организованности // Экономические науки. – 2010.  № 1(62). – С. 241 – 245 – 0,5 п.л.
  6. Трегубов В.Н. Логистика и синхронизация в системе пассажирского транспорта // Российское предпринимательство. – 2010. – № 6. Вып. 2. – С. 142 – 146 .– 0,4 п.л.
  7. Трегубов В.Н. Концепция синхронизации как основа администрирования в самоорганизующихся логистических системах // Вестник Саратовского государственного технического университета. – 2010. – № 4 (50). Вып. 2. – С. 175 – 180. – 0,45 п. л.
  8. Трегубов В.Н. Методологические аспекты управления логистической системой городского общественного транспорта на основе концепции синхронизации // Вестник Саратовского государственного технического университета.  – 2010. – № 4 (50). Вып. 2. - С. 167 – 175. – 0,5 п.л.
  9. Трегубов В.Н. Модели синхронизации интересов сторон при  выборе тарифа и обосновании потребного количества автобусов на городском маршруте // Вестник Саратовского государственного технического университета. – 2009. – № 4 (42). - С. 247 – 254. – 0,6 п.л.
  10. Трегубов В.Н., Бочкарев А.А., Иващенко Н.Ю. Информационная поддержка транспортировки в логистике // Вестник Саратовского государственного технического университета. – 2008. – №3 (35). – С. 122-127. – 0,5 п.л. (вклад автора – 0,16 п.л.)
  11. Трегубов В.Н., Рулев К.В., Басков В.Н.  Исследование логистических моделей обеспечения льготных перевозок на городском пассажирском транспорте // Вестник Саратовского государственного технического университета. – 2008. – № 4(36). - С.  228-237 . – 0,45 п.л. (вклад автора – 0,15 п.л.)
  12. Трегубов В.Н., Иващенко Н.Ю., Феклин Е.В. Применение унифицированного языка моделирования для проектирования логистических систем пассажирского транспорта // Вестник Саратовского государственного технического университета. – 2006. – №4 (17). Вып. 2.– С. 106–111.
    – 0,44 п.л. (вклад автора – 0,15 п.л.)

Статьи в профессиональных журналах и научных сборниках:

  1. Трегубов В.Н. Логистическое управление и прогнозирование в системе общественного пассажирского транспорта // Государственное управление в XXI веке: традиции и инновации: Материалы междунар. конф.– М.:  Изд-во МГУ, 2010. – Часть 2. – 0,5 п.л.
  2. Трегубов В.Н. Определение перспектив и задач долгосрочного развития общественного транспорта Саратовской области // Регионы России: проблемы и перспективы экономического развития. – М.: Изд-во Креативная экономика АНХ, 2010. – 0,3 п.л.
  3. Трегубов В.Н. Исследование процессов логистической синхронизации с использованием методологии системной динамики // Коммерция и логистика: Сб. науч. трудов. – Вып. 9 / Под ред. В.В. Щербакова.– СПб.: Изд-во СпбГУИЭФ, 2010. –  0,2 п.л.
  4. Трегубов В.Н. Елизаров С.В. Перспективы развития региональной транспортно-логистической системы управления автотранспортом // Логистика, инновации, менеджмент в современной бизнес-среде: Сб. науч. трудов – Саратов: Изд-во СГТУ, 2010. – 0,15 (вклад автора – 0,07 п.л.)
  5. Трегубов В.Н., Елизаров С.В. Состояние и перспективы развития GPS/ГЛОНАСС систем на пассажирском транспорте Саратовской области // Совершенствование технологии и организации обеспечения работоспособности машин. – Саратов: Изд-во  СГТУ, 2009. – 0,31 п.л. (вклад автора – 0,16 п.л.)
  6. Трегубов В.Н., Дармограй А.В. Долгосрочный прогноз транспортной подвижности в транспортно-логистической системе пассажирского транспорта региона // Совершенствование технологи и организации обеспечения работоспособности машин. – Саратов:  Изд-во СГТУ,  2009. – 0,38 п.л. (вклад автора – 0,19 п.л.)
  7. Трегубов В.Н. Модель оценки качества пассажирских перевозок с синхронизацией интересов участников на основе использования метода Харрингтона. Совершенствование технологии и организации обеспечения работоспособности машин: Сб. науч. трудов. – Саратов: Изд-во  СГТУ, 2008. – 0,38 п.л.
  8. Трегубов В.Н., Иващенко Н.Ю. Анализ механизмов формирования и управления транспортно-логистической системой региона на базе информационных технологий // Экономические аспекты транспортно-логистических региональных технологий.  – Саратов:  Изд-во СГТУ, 2008. –  0,38 п.л. (вклад автора – 0,19 п.л.).
  9. Трегубов В.Н., Рулев К.Н., Басков В.Н. Использование автоматизированных систем оплаты проезда для создания эффективной системы льготных перевозок // Экономические аспекты транспортно-логисти­чес­ких региональных технологий. – Саратов: Изд-во СГТУ, 2008. – 0,38 п.л. (вклад автора – 0,13 п.л.)
  10. Трегубов В.Н., Иващенко Н.Ю., Клочков В.Н. Оценка экономической эффективности в логистической системе обеспечения льготных перевозок на городском пассажирском транспорте // Экономика и менеджмент на транспорте. – СПб.: Изд-во СПбГИЭУ, 2008. – 0,31 п.л. (вклад автора – 0,11 п.л.)
  11. Трегубов В.Н., Клочков В.Н. Современное состояние и перспективы развития общественного пассажирского транспорта Саратовской области  //  Экономические аспекты транспортно-логистических региональных технологий. – Саратов: Изд-во  СГТУ, 2008. –  0,88 п.л. (вклад автора – 0,44 п.л.).
  12. Трегубов В.Н., Феклин Е.В. Совершенствование методических основ организации льготных пассажирских перевозок городским транспортом // Логистика, экономика, инновации: Межвуз. сб. – Саратов:  Изд-во СГТУ, 2007. –  0,63 п.л. (вклад автора – 0,32 п.л.)
  13. Трегубов В.Н., Феклин Е. В., Клочков В.Н. Логистико-информационые технологии исследования транспортной подвижности населения по видам транспорта и маршрутам // Инновационные и логистические аспекты в автомобильных перевозках: Сб. науч. статей – Саратов: Изд-во  СГТУ, 2006. – 0,44 п.л. (вклад автора – 0,14 п.л.).
  14. Трегубов В.Н., Красникова Д.А., Рулев К. В. Обоснование показателей работы системы городских пассажирских перевозок // Инновационные и логистические аспекты в автомобильных перевозках: Сб. науч. статей.– Саратов: Изд-во СГТУ, 2006. – 0,25 п.л. (вклад автора – 0,09 п.л.)
  15. Трегубов В.Н., Клочков В.Н.,  Рулев К.В. Обследование транспортной подвижности льготных категорий граждан путем телефонного опроса // Проблемы эксплуатации автомобильного транспорта: Межвуз. сборн. – Саратов: Изд-во СГТУ, 2005. – 0,5 п.л. (вклад автора – 0,16 п.л.)
  16. Трегубов В..Н. Использование технологии хранилищ данных и OLAP для анализа информации в логистических системах // Актуальные проблемы логистики: Сб. науч. статей. – Саратов:  Изд-во СГТУ, 2003. – 0,25 п.л.
  17. Трегубов В.Н. ЕвсееваА.А. Динамические модели адаптационного равновесия автотранспортного предприятия //  Актуальные проблемы экономики и транспорта: Сб. науч. статей. – 2001. – 0,19 п.л. (вклад автора – 0,1 п.л.).
  18. Трегубов В.Н., Бочкарев А.А., Анисимова Е.В. Линейная модель осцилляции автотранспортных систем в фазовом пространстве организованности // Актуальные проблемы экономики и транспорта: Сб. науч. статей.– Саратов:  Изд-во СГТУ, 2001. – 0,31 п.л. (вклад автора – 0,1 п.л.).
  19. Трегубов В.Н., Клочков В.Н., Муравьева Н.А. Планирование показателей работы АТП с использованием системно-информационного анализа // Экономика и менеджмент на транспорте.– СПб.: Изд-во  СПбГИЭА, 1998. – 0,19 п.л. (вклад автора – 0,07 п.л.)

Доклады на научных конференциях и другие научные публикации:

  1. Трегубов В.Н. Исследование подвижности льготных пассажиров в малых городах Саратовской области // Современные малые города: проблемы и перспективы развития: материалы междунар. науч.-практ. конф. / Под ред. Л.Э. Дубаневич. – Ярославль-Ивантеевка:  Изд-во Кинцлер, 2010. – 0,2 п.л.
  2. Трегубов В.Н. Исследование и группировка маршрутов городского общественного транспорта по степени их социальной значимости // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы XVI междунар. науч.–практ. конф. – Екатеринбург:  Изд-во СибАДИ, 2010. – 0,31 п.л.
  3. Трегубов В.Н. Методологические аспекты исследования синхронизации потоков в пассажирской транспортной системе // Логистика и экономика регионов: Материалы междунар. науч.-практ. конф. – Красноярск:  Изд-во УГЭУ, 2010. – 0,22 п.л.
  4. Трегубов В.Н. Функционирование транспортного комплекса Саратовской области в условиях экономического кризиса // Российское общество и государство в условиях мирового финансово-экономического кризиса: региональный аспект: Материалы всерос. науч.-практ. конф. – Саратов:  Изд-во ПАГС, 2010. – 0,15 п.л.
  5. Трегубов В.Н. Инновационные проекты развития региональной транспортной инфраструктуры в Саратовской области // Теория и практика управления инновационным развитием социально-экономических систем: Материалы междунар. науч.-практ. конф. – Ростов-на-Дону: Изд-во  СкаГС, 2010. – 0,6 п.л.
  6. Трегубов В.Н. Формирование единой региональной логистической системы управления общественным транспортом //Теория и практика системного анализа: Труды I всерос. науч. конф. молодых ученых. – Рыбинск: Изд-во РГТА, 2010. –  0,31 п.л.
  7. Трегубов В.Н. Информационная система поддержки проведения обследования транспортной подвижности // Современные информационные технологии в экономической деятельности: Материалы III междунар. науч.-практ. конф. – Ростов-на-Дону: Изд-во Эверест, 2010. – 0,2 п.л.
  8. Трегубов В.Н. Подходы к исследованию процессов логистической синхронизации // Логистика: современные тенденции развития: Материалы IX-й Междунар. науч.-практ. конф. / Под ред. В.С. Лукинского. – СПб.:  Изд-во СПбГИЭУ, 2010. – 0, 25 п.л.
  9. Трегубов В.Н. Разработка системы управления транспортно-логистическим комплексом региона // Проблемы управления, передачи и обработки информации: Сб. тр. междунар. науч. конф. – Саратов:  Изд-во СГТУ, 2009. – 0,3 п.л.
  10. Трегубов В.Н. Формирование эффективной региональной системы обеспечения льготных перевозок на основе логистики // Прогрессивные технологии в транспортных системах: Материалы IX междунар. науч.– практ. конф. – Оренбург: Изд-во ОГУ, 2009. –  0,25 п.л.
  11. Трегубов В.Н. Согласование интересов участников логистической транспортной системы пассажирских перевозок // Математические методы и информационные технологии в экономике, социологии и образовании: Материалы XXIV междунар. науч.-техн. конф. – Пенза:  Изд-во  ПДЗ, 2009. –  0,2 п.л.
  12. Трегубов В.Н., Аникина Д.А. Система синхронизации документооборота на основе языка SynhroDocML расширения формата Open XML // Технологии Microsoft в теории и практике программирования: Материалы всерос. науч.-практ. конф. – М.: Изд-во МАИ, 2008. – 0,06 п.л. (вклад автора - 0,03 п. л.)
  13. Трегубов В.Н. Автоматизированные системы безналичной оплаты проезда и иных транспортных услуг// Интернет и инновации практические вопросы информационного обеспечения инновационной деятельности: Материалы междунар. науч-практ. конф. – Саратов: Изд-во  СГТУ, 2008. – 0,15 п.л.
  14. Трегубов В.Н., Красникова Д.А. Информационная система создания и ведения кадастра пассажиропотоков в средних городах «Сихродок - Городской транспорт» // Технологии Microsoft в теории и практике программирования: Материалы всерос. науч.-практ. конф. – СПб.:  Изд-во  СПбГУ,  2008. –  0,06 п.л. (вклад автора - 0,03 п. л.)
  15. Трегубов В.Н., Иващенко Н. Ю.  Современные концепции разработки интегрированных информационных систем для выполнения логистических функций // Математические методы в технике и технологиях - ММТТ-21: Сб. тр. XXI междунар. науч. конф. – Саратов:  Изд-во СГТУ,  2008. – Т. 5. – 0,25 п. л. (вклад автора - 0,13 п. л.)
  16. Трегубов В.Н. Современные технологии планирования и прогнозирования в транспортно-логистической системе // Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения в промышленности: Сб. науч. тр. по материалам междунар. науч.-практ. конф. – Саратов: Изд-во СГТУ, 2007. – Т. 1. – 0,31 п.л.
  17. Трегубов В.Н. Информационная система ведения кадастра городских пассажирских перевозок // Технологии Microsoft в теории и практике программирования: Материалы всерос. науч.-практ. конф. – М.: Изд-во МАИ, 2007. –  0,06 п.л.
  18. Трегубов В.Н., Кирясов С. Н., Кирясов А. С. Использование логистических технологий при обосновании требуемого количества автобусов на маршруте // Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения в промышленности:  Материалы междунар. науч.-практ. конф. – Т. 1. – Саратов: Изд-во СГТУ, 2007. – 0,25 п.л.  (вклад автора – 0,09 п.л.)
  19. Трегубов В.Н., Иващенко Н. Ю., Рулев К. В.  Использование автоматизированного сканирования при обработке первичной информации обследования транспортной подвижности // Технологии Интернет - на службу обществу (Актуальные проблемы использования и развития Интернет/Интранет технологий). – Саратов:  СГТУ, 2006. 0,31 п.л. (вклад автора – 0,11 п.л.).
  20. Трегубов В.Н. Синхронизация электронного и бумажного документооборота на основе технологии XML //  Технологии Microsoft в теории и практике программирования: Материалы всерос. науч.-практ. конф. – М.:  Изд-во МГТУ им. Баумана, 2005. – 0,06 п.л.
  21. Трегубов В.Н., Клочков В.Н., Кокушкина Е.В. Оценка организованности в микрологистических системах // Бизнес и логистика – 1999: Материалы логистического форума. – М.: Изд-во МАДИ, 1999. – 0,21 п.л. (вклад автора – 0,07 п.л.).

1 Термин «синхронный» происходит от греческих слов «chronos» (хронос - время) и «syn» (син - тот же самый, общий). Прямой перевод термина «синхронный» означает «разделяющий общее время», «происходящий в то же самое время».






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.