WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

На правах рукописи

ЖУРАВЛЕВА НАТАЛЬЯ АЛЕКСАНДРОВНА

ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

ИНФРАСТРУКТУРЫ: ВОПРОСЫ ТЕОРИИ И МЕТОДОЛОГИИ

Специальность: 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством

(экономическая безопасность)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

Санкт-Петербург

2010

Диссертация выполнена на кафедре экономической теории и экономической политики экономического факультета Санкт-Петербургского государственного университета

Научный консультант:

заслуженный работник высшей школы  РФ,

доктор экономических наук, профессор

РЫБАКОВ Феликс Федорович

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор

ПЕТКО Ольга Владимировна

доктор экономических наук, профессор

ДРОГОМИРЕЦКИЙ Иван Иванович

доктор экономических наук, профессор

ПЛОТНИКОВ Владимир Александрович

Ведущая организация:

ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ)

Защита состоится «___»_________ 2010 г. в _____ часов на заседании совета Д.212.232.61 по защите докторских и кандидатских диссертаций при Санкт-Петербургском государственном университете по адресу: 191123, г. Санкт-Петербург, ул. Чайковского 62, экономический факультет СПбГУ, ауд.415

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке им. А.М. Горького Санкт-Петербургского государственного университета

Автореферат разослан  «___» __________2010 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

кандидат экономических наук, доцент                                В.В.Деньгов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ



Актуальность темы диссертационного исследования.

Глобальный финансово-экономический кризис привёл во всех странах мира к падению производства, росту безработицы, снижению доходов населения. Воздействие глобального кризиса на Россию усилено накопленной деформацией структуры экономики, высокой зависимостью от экспорта природных ресурсов, низкой конкурентоспособностью ее несырьевых секторов, ориентацией преимущественно на внешние источники финансирования. Одной из основных причин, осложняющей выход из кризиса и переход к модернизационной экономике, является недостаточное развитие инфраструктуры, её физическое и моральное устаревание. Стремительное развитие глобальной конкуренции и угрозы международного терроризма усиливают значение безопасности инфраструктуры.

Отличительной особенностью современной эпохи является то, что наибольшую угрозу для национальных экономик представляет разрушение инфраструктуры, а именно, объектов энергетики, в том числе атомной, нефтегазового комплекса,  транспорта, коммунального хозяйства, включая водоснабжение, связи, здравоохранения, кредитно-финансового, банковского и научно-исследовательского секторов. Традиционно определяемые источники угроз для самой инфраструктуры, такие как: терроризм; человеческий фактор и техногенные аварии; природные явления и стихийные бедствия, усиливаются в следствие беспрецедентных возможностей в сфере развития самой инфраструктуры, в частности, телекоммуникационных технологий и системы торгово-транспортных средств.

В свою очередь, развитие инфраструктуры становится одним из  важнейших приоритетов модернизации экономики, поскольку именно инфраструктурная услуга создает основу для повышения эффективности и снижения уровня издержек всех секторов экономики.

В США, Китае, Индии, Бразилии и ряде других стран создание инфраструктуры ХХI века рассматривается как основа посткризисного инновационного развития экономики и обеспечения национальной безопасности. В России инвестиции в развитие инфраструктуры, особенно дорожно-транспортной, сокращаются из-за дефицита бюджета и чрезмерной стоимости строительства, вызванной, в том числе, отсталостью технологических регламентов. Это создаёт угрозу экономической безопасности и усиливает риск нового кризиса, срыва программы модернизации российской экономики. Рост ВВП в 2010 г. достигнут за счёт улучшения ситуации на мировом сырьевом рынке и бюджетных вливаний, а не на базе реструктуризации отечественной экономики, прежде всего, её инфраструктуры.

В экономической науке до сих пор не выработано общего представления о закономерностях развития инфраструктуры как особого и во многом специфичного звена экономической системы, её составе, критериях и путях обеспечения безопасности инфраструктуры в современных условиях, источниках и формах её финансирования. Это определяет актуальность темы исследования.

Степень научной разработанности проблемы. Институциональные и эволюционные основы исследования инфраструктуры рассмотрены в работах С.Б.Авдашевой, Л.Е.Варакина, Ю.Б.Иванова, А.И.Кузнецовой, В.В.Кокорева, В.С.Катренко, Ф.Ф.Рыбакова, С.С.Сулакшина, В.И.Якунина и ряда других российских авторов, а её безопасность – в публикациях Л.И.Абалкина, А.А.Архипова, О.С.Белокрыловой, И.Я.Богданова, А.П.Вашекина, В.А.Дворникова, Е.Б.Завьялова, А.В.Колосова, А.В.Куницына, В.А.Михалкина, Е.О.Олейникова, В.К.Сенчагова, А.Д.Урсула, И.Б.Чемко и др.

Непосредственно экономику и безопасность транспортной инфраструктуры исследовали А.Р.Бахтизин, В.Н.Бурков, Е.В.Воловик, М.Гасанов, С.С.Гончаренко, Ю.Корякин, М.Резер, Т.Д.Ромащенко, А.В.Щепкин, В.И.Якунин и др. Концепция транспортной политики в условиях модернизации экономики представлена в монографии под общей редакцией С.С.Сулакшина1. Этим проблемам в последние годы посвящены монографии Всемирного банка и ряда зарубежных экономистов: Т.Матсукава, М.Фан, К.Карлсон, Н.Летти, М.Машатт, Д.Лонг, И.Крум, Г.Соу, Б.Хайес, Б.Бутцин и др.

Степень разработанности исследуемых проблем свидетельствует, что в условиях посткризисного развития и модернизации экономики многие устоявшиеся положения теории безопасности инфраструктуры требуют переосмысления в целях обеспечения защиты национальных интересов и повышения конкурентоспособности национальной экономики.

Следует указать на то, что теория финансово-экономической безопасности инфраструктуры является недостаточно разработанной и, в связи с ростом рисков и угроз ее разрушения и отсталости, требует повышенного внимания со стороны исследователей.

Цель и задачи исследования.

Целью диссертационного исследования является развитие концепции и обоснование путей обеспечения финансово-экономической безопасности инфраструктуры в условиях модернизации экономики.

Эту цель конкретизируют следующие задачи исследования:

  1. Разработать концепцию инфраструктуры в инновационной экономике, включая определение её роли в экономической системе, состава, особенностей организации и функционирования.
  2. Обосновать типологию и многокритериальную классификацию видов инфраструктуры в глобальной постиндустриальной экономике.
  3. Представить концепцию глобальной инфраструктурной безопасности, включая её критерии, показатели и принципы обеспечения.
  4. Выявить тенденции и перспективы развития евразийской модели инфраструктуры, её роль в экономической интеграции макрорегиона.
  5. Обосновать значение финансово-экономической безопасности инфраструктуры, её критерии и показатели.
  6. Выявить связанные с инфраструктурой причины и последствия глобального финансово-экономического кризиса.
  7. Определить антикризисное значение инвестиций в инфраструктуру, наиболее рациональные формы их осуществления в условиях модернизации экономики.
  8. Представить концепцию общественно-частного инвестиционного партнёрства как адекватной организационно-экономической формы развития инфраструктуры.
  9. Развить методологические аспекты антикризисного управления и представить концепцию и модель финансово-экономической безопасности транспортной инфраструктуры, в т.ч. железнодорожного транспорта и смешанных (мультимодальных) перевозок.
  10. Развить институциональную концепцию безопасности городской инфраструктуры на основе конкуренции и оптимизации ценового регулирования естественных монополий.

Объект и предмет исследования. Объектом диссертационного исследования  является инфраструктура современной российской экономики.

Предметом исследования – финансово-экономическая безопасность транспортной, городской и других видов инфраструктуры в условиях модернизации экономики.

Область исследования.

Тема диссертационного исследования и его содержания соответствуют области исследования специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономическая безопасность) паспорта специальностей ВАК (экономические науки):

      1. - п. 11.1. Теория экономической безопасности; п.11.2. Экономическая безопасность в системе национальной безопасности;  п.11.5. Пороговые значения экономической безопасности и методы их преодоления; 11.7. Классификация угроз экономической безопасности по сферам экономики (финансовой и др); 11.12. Механизмы возникновения кризисных ситуаций, снижающих уровень экономической безопасности, и меры по их преодолению.

Теоретическая и методологическая основа исследования. Теоретико-методологической основой исследования является конкретное приложение теории научного познания к предмету исследования.

Теоретической основой диссертационной работы являются фундаментальные исследования, представленные в трудах отечественных и зарубежных ученых по проблемам развития инфраструктуры и обеспечения ее безопасности, источники энциклопедического характера по указанным проблемам, материалы периодических изданий.

Основой методологического подхода служит диалектический метод, предполагающий изучение экономических категорий и процессов в их постоянном развитии и взаимосвязи, как единственно отвечающий объективной реальности.

Методологической основой исследования явилась современная институционально-эволюционная теория  и теория экономической безопасности, которая признаёт кризис в качестве необходимой фазы экономического развития и связывает выход из него с реформированием системы правовых, организационных и неформальных институтов, учитывающих особенности различных национальных экономик и сфер деятельности. К приведенным выше ссылкам на фундаментальные труды исследователей в области институционально-эволюционной теории следует добавить последние работы Сухарева О.С., Д.Норта, Т. Эггертссона; в части теории экономической безопасности – работы Р. Нельсона и С. Дж. Уинтера.

Методика работы базируется на критическом экономическом анализе тенденций развития инфраструктуры, ее типологии и экономическом прогнозировании ее влияния на экономическую систему в целом.

Информационной базой исследования служат законодательные и нормативные акты Российской Федерации, материалы Госкомстата России, ведомственные нормативные акты инфраструктурных компаний, аналитические разработки и экспертные заключения международных финансовых организаций, научные отчеты и доклады международных конференций по проблемам управления инфраструктурными рисками, ресурсы глобальной информационной системы Интернет, а также материалы, полученные в процессе практической работы автора.

В ходе исследования использованы данные статистики, на примере которых иллюстрируется практическое применение предлагаемого научно-методического аппарата.

Научная новизна исследования. Научная новизна диссертационного исследования заключается в обосновании приоритетного инновационного развития инфраструктуры, как основы развития модернизационной экономики.

Основные результаты, полученные автором, представляющие приращение научных знаний в исследуемой области и выносимые на защиту:

  • представлена концепция инфраструктуры как особого общественно-рыночного института и сектора экономики, дана авторская трактовка определения инфраструктуры, её состав, роль и функции в индустриальной и постиндустриальной экономике, особенности развития на базе общественно-государственного партнёрства, отделения естественных монополий от конкурентного сектора экономики на базе единой инфраструктуры, многообразия форм собственности и нового порядка организации, в том числе на основе сетевого контракта – заказчика услуг инфраструктуры, ее владельцев и рыночных операторов;
  • предложена многокритериальная типология видов научно-производственной инфраструктуры, на основе которой сформирована система показателей развития соответствующих секторов инфраструктуры;
  • выявлены тенденции и проблемы развития глобальной инфраструктуры – коммуникационной, транспортной, экологической, водохозяйственной, формы сочетания её глобализации, интернационализации и регионализации, обеспечивающие защиту стратегических национальных интересов России;
  • на базе конкретного исследования по материалам статистики МВФ и СНГ обоснована роль общей и совместно-управляемой инфраструктуры Северо-восточной и Центральной Евразии и важнейших видов этой инфраструктуры в региональной экономической интеграции, эффективном использовании конкурентных преимуществ России и СНГ в целом;
  • выдвинута авторская концепция инфраструктурной безопасности, учитывающая опосредованное влияние инфраструктуры на ВВП и возрастание актуальных для неё рисков и угроз, обоснованы принципы и процедура (последовательность этапов) обеспечения инфраструктурной безопасности;
  • сформировано представление о финансово-экономической безопасности инфраструктуры, обоснованы её критерии и показатели, условия обеспечения безопасности в условиях глобализации, информатизации и модернизации экономики, особая роль, структура и направления инвестиций в инфраструктуру;
  • выявлено воздействие глобального финансово-экономического кризиса на безопасность инфраструктуры, обоснована необходимость перехода от либерально-монетарного к системно-институциональному подходу к развитию инфраструктуры как базы посткризисного развития и модернизации экономики;
  • предложена концепция и модель обеспечения общей безопасности транспортной инфраструктуры, включающая перечень угроз, индикаторов безопасности и оценки её пороговых значений, учитывающий не только технические риски и террористические угрозы, но и риски снижения конкурентоспособности национальной экономики, при этом выделены показатели технической (технологической), функциональной, экологической и финансово-экономической безопасности. Модель обеспечения безопасности транспортной инфраструктуры включает изменение подхода к регулированию тарифов с учётом корреляционной связи бюджетных инвестиций в инфраструктуру и индекса инфляции, соответствия тарифа реальным издержкам по видам деятельности, а также степени влияния отраслей инфраструктуры на стратегический структурный эффект;
  • развита концепция государственно-частного партнерства в форме общественно-частного партнёрства как новой системы организации отношений федеральной и региональной власти, местного самоуправления, отечественного и иностранного бизнеса, НКО, основанной на долгосрочных публично-гражданско-правовых контрактах, соединяющих конкурентное хозяйствование с общественно-государственным регулированием инфраструктуры;
  • разработаны методологические основы обеспечения финансово-экономической безопасности железнодорожной инфраструктуры как центрального звена транспортной системы, связанные с переходом от моноцентрической и древовидной к полицентрической структуре сети, реформированием инвестиционной и тарифной политики, системы управления издержками, развитии аутсорсинга и т.д.;
  • представлена институциональная концепция развития городской транспортной инфраструктуры в условиях бюджетных ограничений, включающая критерии выбора стратегических приоритетов, развитие реальной конкуренции, расширение полномочий, ответственности и налоговой базы местного самоуправления, изменение механизма тарифного регулирования естественных монополий;
  • выявлены и пути обеспечения финансово-экономической безопасности городской инфраструктуры на базе установления социальных и технологических стандартов, ликвидации организационных монополий, всемерного стимулирования энерго- и ресурсосбережения.

Теоретическая значимость исследования. Теоретическая значимость исследования состоит в том, что оно дополняет положения институционально-эволюционной теории, конкретизируя этап ее посткризисного развития и  теории инфраструктурной безопасности применительно к условиям глобализации, информатизации и посткризисной модернизации российской экономики.

Практическая значимость исследования. Практическая значимость содержащихся в работе выводов и рекомендаций связана с разработкой предложений по совершенствованию управления финансово-экономической безопасностью транспортно-логистической, энергетической, коммуникационной, экологической, городской и другими видами инфраструктуры на глобальном, национальном и регионально-муниципальном уровнях.

Практические выводы автора о включении инвестиционной составляющей в тарифы на услуги инфраструктурных компаний частично использованы при обосновании железнодорожных тарифов ФСТ РФ и МЭРТ РФ при согласовании инвестиционных бюджетов и  могут быть использованы для других отраслей. Предложенная модель оценки пороговых значений финансовой безопасности инфраструктуры  компаний железнодорожного транспорта  может быть рекомендована ФАЖТ РФ для обоснования расходов по обеспечению их безопасности.

Диссертационные материалы могут быть использованы в курсах экономической безопасности и экономики отраслей народного хозяйства в вузах, в частности: «Актуальные проблемы экономической политики России», «Управление рискам», «Экономика и управление крупной корпорацией», «Менеджмент инноваций», «Экономическая безопасность», «Прикладная макроэкономика и экономическая политика».

Материалы исследования используются в курсе, читаемом автором  по программе повышения квалификации руководящих работников и специалистов ОАО «РЖД»: «Финансово-экономическая безопасность компаний железнодорожного транспорта».

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследования докладывались автором на международных и всероссийских научных, научно-методических конференциях и семинарах: VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (Москва, 22 октября 2009 г), Marcus Evans. IУ Международная конференция, (Франкфурт, Германия, 13 – 14 марта 2008),  Corporate Risk Management in Russia and CIS. (London, 2009), Building an effective corporate risk management system in the current economic conditions/ IcIENERGY. (Prague, Czech Republic. 2010).

Результаты исследования использовались при разработке методических положений по проблемам финансово-экономической безопасности ОАО «РЖД», ОАО «Трансконтейнер», ОАО»Желдорстрой».

Публикации. По результатам исследования опубликовано 30 научных работ, среди них 7 статей в журналах, рекомендуемых ВАК две авторские монографии, раздел в коллективной монографии и ряд других публикаций.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав и заключения, приложения и списка литературы

Во введении обоснована актуальность темы, определена степень научной разработанности проблемы в отечественной и зарубежной литературе, сформулированы цель и задачи исследования, выделены его объект и предмет, сформулированы положения, выносимые на защиту, раскрыта научная новизна и практическая значимость, представлены результаты апробации работы.

В первой главе «Инфраструктура как основа современной экономики» рассматривается развитие концепции инфраструктуры в экономической науке и предлагается типология её видов.

Во второй главе «Глобальная инфраструктура и её цивилизационное значение» исследуется новое качество инфраструктуры в условиях глобализации и роль евразийской инфраструктуры в устойчивом социально-экономическом развитии и безопасности России и стран СНГ.

В третьей главе «Финансово-экономическая безопасность инфраструктуры и пути её обеспечения» содержится общая концепция инфраструктурной безопасности и параметры её обеспечения в условиях глобального финансово-экономического кризиса и модернизации российской экономики.

В четвертой главе «Методологические основы общей концепции безопасности транспортной инфраструктуры» представлена концепция безопасности транспортной инфраструктуры, концепция общественно-частного партнёрства как организационно-правовой формы ее развития в условиях модернизации российской экономики, разработаны показатели оценки пороговых значений финансово-экономической безопасности транспортного инфраструктурного комплекса.

В пятой главе «Финансово-экономическая безопасность железнодорожной и городской транспортной инфраструктуры» исследованы методологические основы безопасности этих частных видов инфраструктуры и её обеспечения в условиях существующих бюджетных ограничений.

В заключении представлены основные выводы исследования.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

  1. В работе приводится оригинальная концепция инфраструктуры, её состав, роль в индустриальной и постиндустриальной экономике, функции в период формирования инновационной экономики, особенности функционирования.

Авторская концепция инфраструктуры как особого общественно-рыночного института и вида экономической деятельности исходит из органического единства материально-производственной и социальной инфраструктуры, базирующейся на общественно-государственном партнёрстве, сотрудничестве государства, муниципалитетов, транснационального и национального бизнеса, выделения естественных монополий и конкурентной инфраструктуры.

Обоснованы пути институционального реформирования российской инфраструктуры, связанные с повышением эффективности государственного регулирования, развитием общественно-частного партнёрства, защиты и оборота интеллектуальной собственности, адвокатированием конкуренции. На основе большого числа зарубежных публикаций выделены основные аспекты современной теории инфраструктуры.

Развитие концепции инфраструктуры в последние десятилетия происходило по следующим основным направлениям.

Первое. Выделение глобального, национального, регионального и локального (фирменного) уровней – мега, макро, мезо, микро инфраструктуры. Ещё в 80-х гг. предлагалось разделение ультраструктуры (НИОКР, управление, подготовка кадров) и инфраструктуры (энергетика, транспорт, связь), первая из которых находится над, а вторая – под собственно производством. В учебнике «Экономикс» в инфраструктуре выделяется макроуровень, обеспечиваемый государством, и микроуровень, где действуют также частные фирмы.  Ф.Котлер также выделяет микроуровень – инфраструктуру компании, включающий управление, планирование, финансирование, учёт, юридическое обеспечение, отношения с властью и общественностью.

Второе. Расширение представления об инфраструктуре как всеобщего условия производства не только материальных продуктов, но и многообразных, в т.ч. социальных услуг. Как показал А.Смит, Д.Рикардо, а за ними и другие экономисты рассматривали производство исключительно как создание предметных материальных благ, отделяя от него сферу услуг и непроизводственную сферу. Под производственной инфраструктурой как продолжением материального производства в сфере обращения при этом понимались всеобщие условия лишь материального производства – промышленности, сельского хозяйства, строительства. Сюда относился лишь грузовой транспорт, производственные коммуникации и энергетика, не включалась социальная, жилищно-коммунальная, научная и другая инфраструктура.

В постиндустриальной экономике это разделение не имеет смысла, поскольку наука, образование, здравоохранение, культура выступают равноправными и даже доминирующими агентами производства, а услуга рассматривается как элемент общественного богатства. В современной системе национальных счетов материальные продукты и услуги суммируются как равноправные результаты труда. Тот же подход используется при анализе обслуживающей их инфраструктуры.

Инфраструктура в современных условиях может рассматриваться как особый общественно-рыночный институт. Инфраструктура играет ключевую роль в формировании единого экономического пространства со свободным перемещением товаров, трудовых, материальных и финансовых ресурсов на основе правопорядка, установленного и поддерживаемого государством. Поэтому А.Смит и его последователи отводили государству особую роль в развитии и регулировании инфраструктуры.

Третье. В ХIХ-ХХ веках предметом интенсивных исследований стала рыночная инфраструктура – банки, биржи, инвестиционные, пенсионные, страховые, хеджевые, а также аудиторские, консалтинговые и рейтинговые компании – в основном негосударственные (за исключением центральных банков). Согласно классической экономической теории они должны быть частными. В США даже эмиссией доллара занимается не государственный ЦБ, а Федеральная резервная система, образованная  крупнейшими частными банками. В условиях глобального кризиса эта система подверглась жёсткой критике, в ФРГ и ряде других стран ряд банков был национализирован. В США частные банки получили громадные бюджетные дотации и льготные кредиты.





Четвертое. Инфраструктура ТНК и инфраструктура государства. Наряду с ТНК, основанными на имущественных отношениях, в условиях глобализации развиваются предпринимательские сети – организационные системы с коалиционным взаимодействием участников, организационные системы нового типа, позволяющие реорганизовать всю инфраструктуру на базе межфирменного взаимодействия, не требующего слияний, поглощений и других форм концентрации капитала.

Таким образом, государство утратило монополию на владение институциональной инфраструктурой. С другой стороны, у него появилась новая инфраструктурная функция, определяющая качество экономического роста – предоставление гражданам и хозяйственным организациям общественных благ (инновационно-образовательных, здравоохранительных, экологических, социальных) на недискриминационной основе  и под общественным контролем. Общественно-государственное партнёрство (ОГП) становится основой развития инфраструктуры.

Функционирование инфраструктуры обладает рядом технологических и организационно-экономических особенностей, которые исследованы в ряде публикаций, по общей теории инфраструктуры. К ним относятся:

  • публичный характер потребления многих услуг, наличие у них внешнего эффекта (экстерналий);
  • высокая капиталоёмкость, длительный срок окупаемости и рискованность вложений, связанная с тем, что инфраструктура производит промежуточный, а не конечный продукт, реализуемый на отраслевых рынках.

Некоторые виды инфраструктуры представляют собой естественную монополию, т.е. по определению Федерального закона «О естественных монополиях», состояние товарного рынка, при котором:

  • удовлетворение спроса более эффективно (с точки зрения издержек, производительности и объёма производства) в отсутствие конкуренции;
  • продукт не может быть заменён в потреблении аналогом;
  • спрос отличается низкой ценовой эластичностью, носит жизнеобеспечивающий характер.

В связи с чем, регулирование монополий государством должно обеспечить:

  • недискриминационный доступ к продукту естественных монополий, определить потребителей, подлежащих обязательному или приоритетному обслуживанию для обеспечения национальной безопасности;
  • согласовать интересы производителей и потребителей, в том числе по обеспечению нормальной рентабельности, не дающее возможности установления монопольных цен со стороны  производителя и потребителя вплоть до прямого установления цен (тарифов) или их предельного уровня;
  • требовать соблюдения национальной и региональной безопасности.

Пятое. Инфраструктура, основанная на интеллектуальной собственности. Для постиндустриальной инфраструктуры особое значение приобретает регистрация интеллектуальной собственности и рационализация её оборота.

В ряде исследований выделяются следующие черты интеллектуальной собственности как базы развития современной инфраструктуры.

  1. Интеллектуальная собственность непосредственно не связана с рыночной экономикой, поскольку издержки производства и распространения новых знаний несут все рыночные субъекты, за счёт налогообложения которых государство финансирует соответствующую инфраструктуру и производство нерыночных общественных благ.
  2. Обращение объектов интеллектуальной собственности не подчиняется рыночным законам, т.к. они не отчуждаются от первоначального собственника, не уничтожаются в процессе потребления, а расходы и результаты их использования не могут однозначно и надёжно оцениваться в стоимостной форме.
  3. Рынок интеллектуальной собственности основан на самоорганизации и взаимном доверии, на многосторонней солидарной ответственности рыночных субъектов, государственных учреждений, некоммерческих и общественных организаций, создающих саморегулируемые профессиональные и общественные организации.
  4. Принудительное отчуждение, национализация и экспроприация интеллектуальной собственности невозможны, т.к. она неотделима от творческой личности.
  5. Владельцы интеллектуальной собственности руководствуются не только экономическими, но и в большей степени нравственными мотивами, стремлением к самовыражению и развитию личности. Это определяет неэффективность государственного администрирования интернета и других элементов информационной инфраструктуры.
  6. Интеллектуальная собственность всё в большей мере реализуется в новых объектах глобальной инфраструктуры, выходящих за рамки национально-государственной юрисдикции (Интернет, телекоммуникации, спутниковая навигация, глобальные энергосистемы и т.д.).

Основное противоречие использования интеллектуальной собственности в условиях рыночной экономики состоит в том, что необходимо утвердить право собственности на информацию, но в то же время обеспечить возможность её широкого распространения. Это делает особенно актуальной проблему обеспечения информационной безопасности при развитии инфраструктуры.

Особое внимание в зарубежных публикациях уделяется развитию интеллектуальной инфраструктуры, которая выступает в качестве нервной системы постиндустриального общества, позволяя противостоять глобальному хаосу и энтропии. В антикризисном плане Б.Обамы примерно половина средств направляется на создание интеллектуальной транспортной системы с широким использованием компьютерных сетей, мультимодальных перевозок и средств снижения дорожных рисков, укрепления национальной и региональной безопасности.

Таким образом,  инфраструктуру можно определить как особый сектор экономики и вид экономической деятельности, осуществляемый на основе общественно-частного партнёрства и под государственным контролем и направленный на создание и улучшение условий социально-экономического и технологического развития на глобальном, национально-региональном и локальном (первичном) уровне. При этом под социально-экономическим развитием понимается не только рост ВВП, но, прежде всего, удовлетворение базовых материальных и социально-инновационных потребностей всех социальных групп мирового сообщества.

Удельный вес инфраструктуры в экономике закономерно повышается в связи с ростом её научно-технического уровня и глобальным аутсорсингом, развитием глобальных цепочек создания стоимости, состоящих из холдинговых компаний и независимых в имущественном отношении фирм, использующих общую инфраструктуру, нематериальные активы и логистику. На ранних стадиях индустриальной экономики фирмы стремились к максимальной независимости, создавая собственную энергетическую, снабженческо-сбытовую, социальную, управленческую и другую инфраструктуру. В постиндустриальной экономике они специализируются на ключевой компетенции, передавая всё большее число функций внешним субподрядчикам, субконтракторам и т.д.

  1. Типология научно-производственной инфраструктуры, выполненная автором, базируется на её классификации по масштабам функционирования (глобальная, макрорегиональная, национально-региональная, поселенческая, локальная), характеру функционирования (естественная и организационная монополия, конкурентная сфера), формам собственности и владения (федеральная и региональная государственная, муниципальная, концессионная, частная, кооперативная, корпоративная, общественная некоммерческая, госкорпорации).

Основное внимание уделено функциональной классификации. Выделены сектора, основные показатели и проблемы реформирования энергетической, транспортной, коммуникационной, экологической, инновационной, институциональной, социальной, торгово-финансовой инфраструктуры. По функциональному назначению выделяется восемь основных видов инфраструктуры (См. Рис.1) – энергетическая, транспортная, коммуникационная, экологическая, инновационная, финансово-торговая, социальная и институциональная. Методы управления ими существенно различаются.

Ключевое значение в качественной оценке конкретного вида инфраструктуры имеют количественные показатели его состояния и динамики развития. Эти показатели отражают влияние инфраструктуры на конкурентоспособность национальной экономки и бизнеса, производительность труда и экономический рост, экологию и качество жизни, модернизацию экономики, структуру экономики и технологический уклад.

В работе рассмотрены ключевые показатели важнейших видов инфраструктуры, приведем некоторые из них.

Энергетическая инфраструктура:

  • энергоёмкость ВВП и секторов экономики (суммарный расход энергии, в т.ч. электроэнергии и тепла на единицу ВВП, промышленной и сельхозпродукции, т.км перевозок, кв.м жилья и т.д.);
  • энерговооружённость труда, в т.ч. по секторам экономики;
  • структура топливного баланса (нефть, газ, уголь, АЭС, ГЭС, альтернативная энергетика);
  • динамика добычи и обеспеченность запасами нефти, газа, угля и других энергоресурсов, распределение запасов по степени выработанности и изученности;
  • глубина переработки энергоресурсов, добавленная стоимость в расчёте на единицу добытого сырья;
  • себестоимость и капиталоёмкость энергоресурсов в сравнении с ценой на мировом рынке;
  • дефицит (избыток) добычи сырья и производства энергии по отношению к перспективным потребностям экономики;
  • цены на газ, тепло, электроэнергию и т.д., их динамика и региональная дифференциация.

Рис.1. Классификация видов инфраструктуры*

*Составлено автором.

Коммуникационная инфраструктура:

  • расходы на информационные технологии в % от ВВП (в США они превысили 7% и превзошли вложения в основные фонды, в России – 2%) и на душу населения. По данным Institute for Development Cooperation, в 2006-2010 гг. мировые затраты на ИКТ вырастут с 1,16 до 1,48 трлн.долл., что обеспечит в США 30% прироста ВВП;
  • доступ в Интернет – число ПК и пользователей Интернета (на 1 тыс. жителей), число школ, подключённых к Интернету (%). В России число компьютеров на 1 тыс.чел. превысило 130 (в странах «большой семёрки» (G7) – более 500, в Восточной Европе – более 200). В Москве компьютеры имеет более 40%, в малых городах и сёлах – менее 5% семей, что определяет неравенство в качестве образования и конкурентоспособности труда (более 80% новых рабочих мест требуют компьютерной грамотности);
  • число пользователей широкополосного доступа к Интернету (на 1 тыс.чел.), мощность международного трафика (бит на душу населения). Сюда следует добавить число хостов на 100 чел. (Россия – 0,6 в 2006 г., США – 66,5, в Китае, Индии и Бразилии – 0,64 при высокой численности населения);
  • индекс готовности к государственному управлению на основе электронных средств сбора, обработки, передачи и распространения информации («электронное правительство»). Лидерами здесь являются Сингапур, Канада, Великобритания, США (индекс 906), Эстония и другие страны Балтии (570-640).

Экологическая инфраструктура включает средства защиты водных ресурсов, атмосферы, почвы, флоты и фауны, предупреждения и преодоления природных и техногенных  чрезвычайных происшествий (ЧП) и катастроф.

Основные показатели развития экологической инфраструктуры включают:

  • ресурсоёмкость конечного продукта (в энергетике, химико-металлургическом, лесном, агропромышленном комплексах России она в 2-6 раз выше, чем в наиболее развитых странах);
  • энергоёмкость конечного продукта (в 3-6 раз выше);
  • объём выбросов в водный и воздушный бассейн в расчёте на единицу конечного продукта и на душу населения, число регионов, где выбросы превышают предельно допустимые концентрации (ПДК);
  • природоохранные расходы в % к ВВП (в Японии – 4,4%, Финляндии – 6%, странах G7 – 2%, России – 0,5%);
  • природоохранные инвестиции и основные фонды (% к общей сумме). В США по антикризисной программе их доля увеличивается с 4 до 7-8%.

Инновационная инфраструктура в условиях глобальной экономики и выхода из мирового кризиса становится доминантой развития национальных программ практически всех стран мира.

К настоящему времени не сложилась единая теория и методология инновационной инфраструктуры. Чаще всего трактуется либо как совокупность организаций, обслуживающих инновационную деятельность, либо как система субъектов инновационной деятельности. По нашему мнению, инновационная инфраструктура включает:

  • сектор фундаментальных исследований;
  • федеральные и исследовательские университеты (подготовка и переподготовка научно-технического персонала);
  • сектор научного обслуживания (прогнозирование, информация, патентование, разработка, производство, импорт и прокат научного оборудования, научные издательства и журналы, наукограды и технопарки);
  • сектор коммерционализации исследований и разработок (маркетинг, бизнес-планирование, генеральный подряд, монтаж, наладка, консалтинг, опытно- экспериментальная и испытательная база).

Структурировав инновационную инфраструктуру таким образом, выделим следующие основные ключевые  показатели:

- численность научно-технического персонала в расчете на 10 тысяч экономически активных жителей (по этому показателю Россия уступает лишь Японии и США);

- расходы на НИОКР в %% к ВВП, в том числе на фундаментальные исследования и научное обслуживание (расходы на НИОКР в России меньше чем в Японии в 7 раз, в США – в17);

- расходы на прикладные исследования бизнеса в объеме продаж (в России 1%, в странах ОЭСР –  от 7 до 15%%);

- доля инновационно-активных промышленных компаний (Россия – менее 10%, ЕС – 70%);

- доля страны на мировом рынке высоких технологий (Россия – 0,5%, Япония – 30%, США – 36%);

- доля высокотехнологичных компонентов в экспорте (Россия – 5%, Китай – 22%, Южная Корея – 38%).

  1. В работе исследована субординация понятий глобализация, интернационализация, международная интеграция и регионализация производства. Их исходным пунктом, как показал анализ мировой и отечественной статистики, является новое качество инфраструктуры выделение и быстрое развитие её глобальной и макрорегиональной составляющей.

Анализ тенденций и проблем развития глобальной коммуникационной, энергетической, транспортной, в частности, авиационной и трубопроводной, экологической и водохозяйственной инфраструктуры позволил выявить угрозы и уточнить основные направления развития глобальной инфраструктуры. Переход России от ресурсно-сырьевой к инновационной модели развития требует её активного и равноправного участия в глобализации инфраструктуры при условии её регионализации и защиты стратегических национальных интересов.

Глобализацию можно определить как основанное на интеграции (создании единого целого из разрозненных региональных и национальных экономик) и интернационализации (устранении административных и культурных барьеров между экономиками) создание единого мирового рынка товаров и услуг, капиталов, рабочей силы, информации и технологий, выбросов в окружающую среду и кластеров – воспроизводственных комплексов (информационно-коммуникационного, энергетического, транспортного, инновационно-инвестиционного и других), охватывающих территорию нескольких государств.

Регионализация означает эволюционное звено, ступень глобализации, позволяющее повысить конкурентоспособность стран, входящих в группировку, и тем самым  смягчить или избежать негативных последствий глобализации, связанных со взиманием наиболее развитыми странами технологической ренты с остального человечества.

Основой этих процессов является новая инфраструктура, прежде всего, информационная, транспортная, энергетическая, экологическая и финансово-торговая. Новым элементом инфраструктуры становятся глобальные сети – цепочки создания стоимости, образованные фирмами разных регионов и стран с помощью современных средств связи. Добавленная стоимость создаётся здесь преимущественно за счёт накопления и эффективного использования знаний. Обучение кадров становится органической частью воспроизводственного процесса, а человеческий капитал – основным стратегическим ресурсом экономики.

Глобальный финансово-экономический кризис 2008 -2009 гг. обострил проблему перехода к новому технологическому укладу. Та группа стран, которой удастся первой закончить переход к данному укладу, получит несомненное долгосрочное конкурентное преимущество.

Инновационная экономика, как нам представляется, является первой фазой нового технологического уклада. Следует выделить черты инфраструктуры, имеющие особое значение для развития современной инновационной экономики.

Во-первых, инфраструктура призвана обеспечить новое качество экономического роста, основой которого становится развитие человеческого капитала и инноваций.

Во-вторых, она обеспечивает рост «передаваемого» производства в третьи страны.

В-третьих, информатизация – развитие глобальных информационных сетей и приобщение к ним всех хозяйственных субъектов с использованием новых технологий выдвигает на первый план коммуникационные технологии.

В-четвёртых, превращение сферы услуг в ведущий по занятости и участию в ВВП сектор экономики означает, что и в инфраструктуре возрастает доля услуг во вновь созданной стоимости.

В-пятых, формируется новый технологический уклад на базе нанотехнологий, биоинженерии и новой энергетики. Это означает качественное преобразование дорожного хозяйства, системы коммуникаций, водоснабжения и водопользования, экологической и всей остальной инфраструктуры.

  1. Евразийская модель инфраструктуры. В диссертации рассмотрено развитие макрорегиональной инфраструктуры северо-восточной Евразии (в первую очередь энергетической, транспортной, водохозяйственной, экологической и инновационной) в качестве наиболее эффективного направления эффективного использования конкурентных преимуществ бывших советских республик для устойчивого социально-экономического развития всех стран СНГ в условиях глобализации. Этот вывод подтверждён конкретным исследованием, основанным на статистике МВФ и Статкомитета СНГ. При этом Россия может содействовать реальной экономической интеграции стран ЕврАзЭС и СНГ, прежде всего, через создание общей инновационно-образовательной инфраструктуры, единого энергетического, транспортного, глубоководного, водохозяйственного, жилищно-коммунального, таможенного пространства, организуя совместные инвестиционно-инновационные проекты на основе взаимной выгоды, равноправия и гласности.

Следует выделить приоритетные направления развития макроэкономической инфраструктуры Евразии, обеспечивающие реальную окупаемость вложений и экономическую интеграцию. При этом под макрорегиональной инфраструктурой понимается общая для всех стран СНГ и доступная всем хозяйствующим субъектам и гражданам СНГ и соседних стран система отраслей экономической и социальной деятельности, обслуживающих производство и обеспечивающих условия жизнедеятельности общества.

Приоритетом для экономической интеграции является модернизация совместной энергетической и транспортной инфраструктуры, создание экологической и телекоммуникационной инфраструктуры будущего, развитие национальной и транснациональной инновационно-образовательной и финансовой системы. Это позволит обеспечить на всей территории СНГ быстрый, круглосуточный, надёжный и недорогой доступ к информации с использованием цифровых технологий, создать новые рабочие места не только в мегаполисах, но и в каждом небольшом городе, посёлке и на дому, обеспечить всем предприятиям и школам вход в электронные сети, соорудить современные дороги и подъезды к каждому населённому пункту. В энергетике необходимо не простое наращивание мощностей, а строительство единой энергосистемы по современным технологиям, обеспечивающим рациональное использование энергоресурсов, увеличение доли генерации нового поколения, учитывающей мировую энергетическую безопасность и проблемы изменения климата.

К числу принципов формирования такой инфраструктуры следует отнести также её геоэкономический характер, обеспечивающий развитие отношений с соседями СНГ – Китаем, США, Индией, Монголией, Афганистаном, Пакистаном и Ираном, Кореей, Турцией, странами ЕС.

Целевой характер развития макрорегиональной инфраструктуры означает, что критерием её эффективности следует считать не только окупаемость вложений и прирост ВВП, но, прежде всего, улучшение качества жизни граждан СНГ, преодоление бедности и отставания депрессивных регионов, создающее базу для международного терроризма, вовлечение всех социальных слоёв в инновационное развитие, увеличение вложений в развитие человеческого капитала и нетоварных по своей природе общественных благ.

Создание макрорегиональной инфраструктуры предполагает формирование наднациональных регулирующих органов.

  1. Особое значение в диссертации предается представлению об инфраструктуре как  источнике угроз для развития национальной экономики, которая, в свою очередь, сама подвергается рискам террористического, техногенного, технологического, рыночного характера. В силу этого, каждое государство имеет национальную систему технологической, экологической, функциональной (по инфраструктурным отраслям) и финансово-экономической безопасности. Авторская концепция инфраструктурной безопасности исходит из того, что инфраструктура производит промежуточный, а не конечный продукт, оказывает на ВВП преимущественно опосредованное влияние и при этом нуждается в коренной модернизации и расширении в условиях возрастающих рисков и угроз. На этом тезисе построено определение инфраструктурной безопасности. В современных условиях безопасность инфраструктуры это состояние инфраструктуры, обеспечивающее, во-первых, безопасность личности, бизнеса и государства; во-вторых, всеобщий доступ к инфраструктуре по справедливым ценам; в третьих, ее инновационность, необходимую для поддержания конкурентоспособности экономики; в четвертых, финансово-экономическую безопасность самой инфраструктуры.

В работе обоснована четырёхзвенная типология безопасности инфраструктуры: физическая защита охраняемых объектов; всеобщность, достаточность и надёжность; комплексность, обеспечивающая развитие; финансово-экономическая безопасность (См. Рис.2).

Исследованы принципы и процедура (последовательность этапов) обеспечения инфраструктурной безопасности.

Безопасность инфраструктуры связана не с максимизацией предоставляемых ею услуг, а с оптимизацией их числа, например, тонно-километров, киловатт-часов и других объёмных показателей. В некоторых публикациях это не всегда учитывается.

Принципиальное значение в современных условиях имеет комплексность инфраструктуры, её способность обеспечивать инновационное развитие, конкурентоспособность и производительность труда, качество жизни, соответствующее социальным стандартам. В ряде публикаций Всемирного банка, зарубежных и российских экономистов подчёркивается социально-экономический критерий инфраструктурной безопасности, учитывающий её воздействие не только на экономический рост, но и на преодоление бедности, условия инновационного развития, свободу личности и предпринимательства.

  1. В работе представлено определение финансово-экономической безопасности инфраструктуры, её критерии и показатели, необходимые для мониторинга и регулирования. Исследованы новые условия и проблемы обеспечения финансово-экономической безопасности инфраструктуры в условиях глобализации, информатизации и перехода к инновационной экономике, в т.ч. применительно к энергетической, транспортной, экологической и водохозяйственной инфраструктуре.

Финансово-экономическая безопасность инфраструктуры означает привлечение достаточных для её устойчивого функционирования и развития инвестиций и их эффективное использование, а также стабильное финансирование текущих расходов при конкурентных ценах на инфраструктурный продукт.

Выявлены тенденции изменения структуры источников и направлений инвестирования, имея в виду не только капиталовложения в основные фонды, но и инвестиции в развитие человеческого капитала и инноваций. При этом подчёркивается различная природа научно-производственных, в т.ч. инфраструктурных и финансовых инвестиций.

Финансово-экономическая безопасность инфраструктуры представляет собой особую теоретическую и практическую проблему, поскольку инфраструктура отличается высокой капиталоёмкостью, длительными сроками окупаемости вложений и высоким инвестиционным риском из-за неопределённости платежеспособного спроса на её продукт. При этом многие отрасли инфраструктуры производят общественные нерыночные блага с ярко выраженным внешним эффектом, которые не приносят прибыли, а дают экологический, социальный или сопряжённый (реализуемый в других видах деятельности) экономический эффект.

Для России эти проблемы имеют особое значение. Во-первых, до сих пор Россия получала инфраструктурный дивиденд, используя инфраструктуру советских лет. По оценке Renaissance Capital, инвестиции в инфраструктуру в России составляли в 1990-2007 гг. всего 2,3% ВВП– в двое меньше, чем в США. Ещё больше отставание от Восточной Европы, Бразилии, Индии и особенно Китая.

Факт физического и морального устаревания российской инфраструктуры является главным тормозом развития экономики, роста рисков техногенных катастроф.

Связь – единственная инфраструктура в России, сумевшая обеспечить свою финансово-экономическую безопасность за счёт собственных доходов при снижении цен на услуги. Как показано в ряде исследований, это достигнуто за счёт резкого увеличения объёма производства, демонополизации, привлечения прямых иностранных инвестиций и роста капитализации конкурирующих компаний. Это позволяет инвестировать в телекоммуникации, совершенствовать почтовую, телерадиовещательную инфраструктуру, содействуя становлению информационного общества и нанотехнологического уклада.

Рис.2. Типология инфраструктурной безопасности*

*Составлено автором.

По иному обстоит дело с финансовой безопасностью экологической и водохозяйственной инфраструктуры. По оценке ОЭСР, здесь необходимо согласование долгосрочных интересов государства, местной власти и общества на основе сочетания бюджетных инвестиций и платы за ресурсы. Сравнение опыта России, Украины, Казахстана и Китая показало эффективность муниципальных целевых облигаций и долгосрочных займов. Это особенно важно для финансирования экологических проектов в СНГ.

Частные инвесторы не заинтересованы в финансировании экологических проектов. Эмиссия государственных облигаций под конкретные инфраструктурные проекты  позволяют наилучшим образом решить эту проблему.

В диссертации отмечается необходимость разработки типовой методики оценки социально-экономической эффективности крупных инфраструктурных проектов, в которой учитываются интересы не только инвесторов, но и регионов, где эти проекты осуществляются. Это позволит разработать правовое обеспечение, механизмы долевого возвратного финансирования крупномасштабных проектов с участием иностранных и отечественных инвесторов, государства и местных органов власти. Необходимо введение налоговых льгот для приоритетных направлений инфраструктурных инвестиций (освобождение от налогов реинвестируемой прибыли, беспошлинный ввоз не производимой в России техники и технологий, снижение резервных требований и налогов для уполномоченных банков, участвующих в финансировании проектов).

Целесообразно повышение роли платы за общественные ресурсы (земля, вода и т.д.) в региональном бюджете, законодательное разделение прав на инфраструктуру и природные ресурсы федеральных, региональных и местных органов власти, привлечение средств населения на инфраструктурные проекты под государственную гарантию.

  1. Нынешний финансово-экономический кризис, в отличие от многих предшествующих, является глобальным и системным, он обусловлен диспропорциями в глобальной и российской экономике, несоответствием инфраструктуры новым условиям социально-экономического развития, сменой технологических укладов. Выполненные в работе критический анализ теории и практики антикризисного регулирования позволил обосновать предложения по переходу от преимущественно монетарного к системному подходу к развитию инфраструктуры в качестве главного условия создания в России инновационной экономики.

Однако нынешний системный кризис нельзя связывать только с финансовой инфраструктурой, как это делают многие зарубежные экономисты или со среднесрочным циклом перепроизводства товаров и услуг, природа которого исследована ещё К.Марксом. Ещё большее значение имеет окончание повышательного этапа длинного Кондратьевского цикла, когда высокие темпы экономического роста обеспечивались ростом продаж компьютерного оборудования, мобильных телефонов и другой уже устаревающей электронной техники. Как отметил С.Ю.Глазьев, наряду с саморазрушением финансовой пирамиды долговых обязательств в США глубинной причиной кризиса стал начавшийся в конце ХХ века переход к новому технологическому укладу, который станет господствующим в 20-х годах ХХI века.

Россия не может копировать антикризисные планы других стран, в частности,  БРИК, ибо производит в основном не конечную продукцию, которая может быть реализована на внутреннем рынке (бытовая техника, одежда, обувь, продовольствие и т.д.), а сырьё, а также не располагает свободными трудовыми ресурсами для массового строительства объектов инфраструктуры. Однако ряд популярных в развитых странах мер по улучшению таких видов инфраструктуры как, АПК, туризм, энергосбережения, включая массовую замену коммуникаций (водопроводных, канализационных и теплотрасс, теплозащиту и установку контрольно-измерительных и регулирующих приборов в домах), быстро окупятся и создадут большое число рабочих мест.

По нашему мнению, выход из кризиса связан с созданием новой инфраструктуры на пересечении общественных потребностей, спроса и технологического предложения.

  1. В работе исследована роль транспортно-логистической системы в обеспечении устойчивого развития национально-региональной экономической и экологической безопасности, обобщён соответствующий опыт зарубежных стран. Транспортная система рассматривается как логистический комплекс, тесно связанный с системой землевладения и землепользования, городской инфраструктурой, организацией общественно-частного инвестиционного партнёрства. Анализируется антикризисная программа развития транспортной системы. Предложена концепция и модель обеспечения общей безопасности транспортной инфраструктуры.

К числу важнейших методологических аспектов стратегического управления финансово-экономической безопасностью транспортной системы относятся её долгосрочный характер, тесная увязка с программами регионального развития и кластеризации экономики, реформирование дорожного хозяйства, исходя из перспективного уровня автомобилизации и программно-целевого подхода, создание логистической системы, основанной на аутсорсинге логистических услуг, консолидации контейнерных операторов, смешанной (мультимодальной) организации транспортных потоков.

Представлены предложения о реформировании земельных отношений в транспортной сфере, совершенствовании планирования движения денежных средств, источников и направлений использования прибыли, амортизации, инвестиций, венчурных вложений.

В сегодняшних условиях неразвитость транспортной инфраструктуры является реальным барьером развития экономики в целом. Неудовлетворительное состояние дорожной инфраструктуры приводит к значительному удорожанию транспортной составляющей в себестоимости товаров – до 15-20% по сравнению с 7-8% в развитых странах; к увеличению среднего расхода горючего в 1,5 раза по сравнению с другими странами; к росту стоимости обслуживания автомобилей в 2,5-3,4 раза при сокращении срока службы на 30%, и более чем двукратном уменьшении производительности труда автомобильного транспорта. В результате средняя скорость перемещения грузов по стране в 3-5 раз меньше, чем в развитых странах.

В диссертации отмечается, что основной причиной неразвитости российской транспортной инфраструктуры является неэффективность её финансового обеспечения и общего управления. Государство должно сформировать условия, при которых инфраструктура обнаружит свои уникальные инвестиционные преимущества как альтернативный производственно-коммерческому сектору класс активов. Только инфраструктурные активы предоставляют долгосрочные и стратегически необходимые обществу услуги, имеют широчайшую базу потребителей, способность генерирования продолжительных и предсказуемых потоков наличности, поддерживаемых долгосрочными контрактами и регулируемыми ценами. Должны быть созданы инфраструктурные фонды как привлекательные диверсификаторы с более низкой корреляцией и максимально раздвинутыми географическими секторами. Следует реализовывать программы субсидирования процентных ставок по кредитам, привлечённым в рублях и защиты от валютного риска, обеспечивать государственными гарантиями рефинансирования инфраструктурных проектов, обеспечивать возможность включения облигаций, эмитентами которых является концессионер, в ломбардный список ЦБ РФ.

Авторская концепция безопасности транспортной инфраструктуры учитывает перечень угроз и индикаторов, определённых Государственной стратегией экономической безопасности, но не ограничивается ими.

Безопасность инфраструктуры нуждается не только в особой системе оценки её пороговых значений, поскольку испытывает наибольшие глобальные, макроэкономические, технологические и финансовые риски, военные и террористические угрозы, но и особой форме управления. Так, в кризисных условиях инфраструктурные компании не могут сократить расходы и численность персонала пропорционально сокращению объёма реализации услуг, поскольку обязаны поддерживать устойчивость и безопасность системы на прежнем уровне. Это одна из причин, по которой государство, как собственник большинства инфраструктурных компаний, должно инициировать внедрение кризисных моделей управления инфраструктурой. Эти модели связаны с государственным стимулированием спроса – строительство дорожной инфраструктуры, модернизация жилищно-коммунального хозяйства, внедрение эффективных форм финансирования и реализации мер, направляемых на создание возможностей по сокращению операционных затрат инфраструктурных компаний для обеспечения их выживания в условиях сократившегося спроса.

Транспортная инфраструктура, состоящая из железнодорожных, авиа-, авто-, речных и морских составляющих рассматривается в данной концепции как единый транспортный коридор между Европой и Азией, развитие которого должно обеспечить эффективную транспортно-логистическую услугу, оптимизирующую затраты отраслей национальной экономики в пространственное воспроизводство товаров и услуг.

Кардинальное увеличение инвестиций в развитие и обновление инфраструктуры возможно лишь после того, как будут введены новые технологические регламенты, а именно – стандарты, процедуры подтверждения соответствия, аккредитация, контроль и надзор за их исполнением, учитывающим самые современные технологические нововведения и тенденции.

Функциональная безопасность транспортной инфраструктуры означает её устойчивую способность удовлетворять потребности инновационного социально-ориентированного развития экономики и общества в качественных транспортных услугах, конкурентоспособных с лучшими мировыми аналогами.

Экологическая безопасность чаще всего определяется как совокупность состояний, процессов и действий, обеспечивающих экологический баланс в окружающей среде и не приводящих к жизненно важным ущербам (или угрозам таких ущербов), наносимым природной среде и человеку.

Финансово-экономическая безопасность транспортной и городской инфраструктуры призвана решить двуединую проблему: снизить долю транспортных и жилищно-коммунальных услуг в цене продукции и семейных доходах и, в то же время, обеспечить рентабельность, достаточную для обеспечения безопасности инфраструктуры. До сих пор эта проблема решается «в коридоре» роста тарифов, уровня инфляции и инвестиционной составляющей в тарифе, что в целом не уменьшает стоимость инфраструктурной услуги в конечном продукте и не стимулирует её инновационного обновления.

Проведённый нами анализ динамики транспортной составляющей по основной номенклатуре грузов (14 отраслей), перевозимых железнодорожным транспортом в 2003-2009 гг., показал, что наибольший рост тарифа был в стоимости угля (+3%), наименьший в нефти и нефтепродуктах (-13,8%). При этом перевозка низкодоходных грузов, какими являются уголь, зерно, руда и удобрения, осуществляется владельцем инфраструктуры – ОАО «РЖД», а высокодоходные перевозки осуществляют частные операторские компании. В целом, тарифная нагрузка на национальную экономику с 2003 г. по настоящее время с учётом инфляционной составляющей за тот же период была на уровне минус 1%.

Анализ корреляционной связи бюджетных инвестиций в транспортную инфраструктуру и индекса инфляции показал, что инвестиции снижают инфляцию (См.Рис.3). Это обусловлено, в частности, увеличением средней скорости доставки всех грузов на 17 км в сутки, в т.ч. контейнерных перевозок на 23 км в сутки. Надёжность доставки грузов, при перевозке которых существует высокая конкуренция с автомобильным транспортом, увеличена до 89,7%.

При оценке влияния железнодорожного тарифа на инфляцию нами учитывались два обстоятельства:

  1. насколько структура тарифа соответствует структуре видов деятельности,
  2. насколько уровень ставок соответствует реальным издержкам.

Доказательством несоответствия структуры тарифа видам деятельности является рентабельность 200-300%% по одним видам (прямые отправительские маршруты при перевозке массовых грузов, перевозка нефтепродуктов, экспортных грузов через сухопутные пагранпереходы, плата за пользование вагонами и пр.) и убыточность по другим (уголь). Поскольку ОАО «РЖД» находится в стадии активного реформирования, которое предполагает выделение отдельных видов деятельности в дочерние общества (ДО), вывод непрофильных активов и пр., данное несоответствие будет увеличиваться.

Уже сегодня  в 17 видах деятельности ОАО «РЖД» перестает быть монополистом (перевозка грузов, осуществляемых в равной мере железнодорожным и автотранспортом, железнодорожным и водным транспортом в период навигации, а также грузы с

       Рис. 3. Анализ зависимости инвестиций, прежде всего, бюджетных в инфраструктуру и индекса инфляции в РФ. *

*Составлено нами по: «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», VII междунар. конф. (2009; Москва). VII Международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», 22 октября 2009 г. – М.: РЖД-Партнер, 2009.

доминирующей долей приватного подвижного состава, нефть и нефтепродукты (30% РЖД), химикаты, цветная руда (до 65%), рефрижераторные и контейнерные перевозки).

Следует снять жесткое регулирование тарифов в конкурентных секторах рынка перевозок и регулировать тариф ОАО «РЖД» как перевозчика по тем видам деятельности, где оно монополист (учитывая этапы реформирования).

С другой стороны, активное реформирование ОАО «РЖД» превращает ее постепенно в компанию, предоставляющую преимущественно услуги инфраструктуры (чрезвычайно капиталоемкие) и социально-значимые, а также низкодоходные грузовые перевозки. Это должно  привести к тому, что развитие инфраструктуры должно быть заложено в грузовой железнодорожный тариф. Иными словами, предлагается регулировать изменение инфраструктурной составляющей в тарифе в соответствии с потребностями экономики в целом и по транспортным коридорам, в частности. В инфраструктурных проектах, связанных с новым строительством, модернизацией и реконструкцией подъездных путей, должны предоставляться специальные тарифы, учитываемые в долгосрочных договорах с заинтересованными перевозчиками (или взаимных обязательств).

По нашему мнению, либерализация тарифов, включая инфраструктурную часть, в конкурентных сегментах перевозочного рынка является центральным вопросом обеспечения ее развития, а, следовательно, безопасности. Тарифные ставки должны отражать долгосрочные тенденции развития инфраструктуры. Быть жестко регулируемыми в инфраструктурной составляющей социального значения и плавающими в конкурентных секторах деятельности ОАО «РЖД».

  1. В работе развита концепция общественно-частного партнёрства (ОЧП) как формы государственного частного партнерства. Она представляет собой новую систему экономических отношений государства (федеральной и региональной власти), местного самоуправления, отечественного и иностранного бизнеса, представляющих интересы общества, некоммерческих организаций, основанная на долгосрочных публично-гражданско-правовых контрактах, соединяющих принципы конкурентного рыночного хозяйствования и общественно-государственного регулирования.

Теоретические основы ОЧП базируются на создании глобальных научно-производственных сетей, публичных компаний с большим числом акционеров, роль некоммерческих организаций, контролирующих качество и цену услуг инфраструктуры.

Практически, ОЧП представляет собой сетевой контракт на гражданско-правовой основе долгосрочного сотрудничества между федеральной, региональной и муниципальной администрацией, принадлежащими ей предприятиями и частными компаниями, осуществляемое под контролем и с участием некоммерческих общественных организаций, для достижения совместных социально-экономических целей. В договоре появляется потребитель услуг, требования которого серьезно влияют на  качество и стоимость инфраструктурной услуги. Появление ОЧП делает необходимым создание нормативно-правовой базы для заключения инвестиционных соглашений между государством, органами исполнительной власти, представляющими интересы потребителя услуг и коммерческими организациями, которые участвуют в инвестиционных и инновационных проектах.

В работе обосновано применение ОЧП как одного из серьезных источников привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры, способное активизировать партнерство государства и бизнеса с новыми условиями и обязательствами. ОЧП, как свидетельствует анализ мировых тенденций, становится основой развития инфраструктуры, поскольку оно требует всё больших инвестиций, которыми государство не располагает, а бизнес на обычной рыночной основе не предоставляет из-за длительной окупаемости, высокого риска и низкой рентабельности вложений.

На основе обобщения мирового и отечественного опыта в работе уточнено определение и пути развития ОЧП применительно к энергетической, транспортной, водохозяйственной и другим видам инфраструктуры, а также различным организационно-правовым формам ОЧП (инвестиционное партнёрство, федерально-региональные целевые программы, государственные корпорации и совместные предприятия,  различные виды концессий).

Для развития ОЧП необходимо, как свидетельствует мировой опыт, придать особый правовой статус публичным компаниям, в т.ч. принадлежащим государству, муниципалитетам и НКО. Они работают на рыночной основе, но с мягкими бюджетными ограничениями, не допускающими банкротства и ликвидации (некоторые экономисты называют сферу ОЧП квазирынком).

В России ОЧП в сфере инфраструктуры имеет громадные перспективы при условии, что государство гарантирует минимальную прибыль от реализации проекта, разработает правовой механизм управления, а уполномоченные банки и страховые компании возьмут на себя часть проектных рисков.

Развитие ОЧП откроет перспективы привлечения малого бизнеса к развитию инфраструктуры. Эти проблемы исследованы нами в специальных публикациях.

       Исследование инструментов ОЧП в транспортной инфраструктуре, альтернативной энергетике и экологической инфраструктуре), позволило сделать вывод о том, что его развитие является прямым следствием глобализации и усложнения рыночных отношений на базе соединения эффективности производства с социальной ответственностью.

ОЧП означает институциональное преобразование как государственного сектора (частичная приватизация сфер деятельности, традиционно относившихся к монополии государства), так и частных фирм (привлечение частных инвестиций для финансирования объектов, находящихся в государственной собственности, организация управления этими объектами). В результате создаётся смешанная общественно-частная и планово-рыночная экономика, способствующая использованию общественных производительных сил в коммерческих целях, радикальному расширению инвестиционной базы развития инфраструктуры, повышению эффективности управления государственным имуществом (повышение качества обслуживания при снижении издержек) и социального контроля за частной хозяйственной деятельностью.

Таким образом, появление и развитие инвестиционного партнерства в виде ОЧП может быть использовано в виде эффективного «сетевого контракта» на производство услуг инфраструктуры нового конкурентного качества модернизируемой экономики.

  1. Проведенное в диссертации исследование роли транспортной системы в обеспечении национальной безопасности позволило уточнить стратегические цели её развития, связанные с институциональным преобразованием условий жизнедеятельности и хозяйствования, а также сферу финансовой ответственности государства. Выявлены особенности и проблемы инновационного развития железнодорожного транспорта как центрального звена транспортной системы.

Анализ отечественных и зарубежных публикаций последнего десятилетия позволил определить наиболее актуальные проблемы обеспечения финансово-экономической безопасности железнодорожного транспорта в условиях глобализации, информатизации и мирового финансово-экономического кризиса. Ключевой проблемой развития российского железнодорожного транспорта, использовавшего до сих пор инфраструктуру советских лет, является хронический дефицит собственных и привлеченных инвестиционных ресурсов. Исследование стратегии развития железнодорожного транспорта позволило внести предложения по разрешению этой проблемы.

Опережающее развитие железнодорожного транспорта по сравнению с другими элементами инфраструктуры в российских условиях связано с преодолением неоправданных и опасных различий и разрывов в региональном развитии. В работе обоснована целесообразность перехода от моноцентрической и древовидной к полицентрической структуре железнодорожной сети при одновременном развитии опорной транспортной сети, единого евразийского транспортного пространства, централизованного управления железнодорожной инфраструктурой. Выделены транспортные аспекты экономической безопасности Южного, Северо-Западного федеральных округов, Сибири и Дальнего Востока в связи с глобальными сдвигами в структуре мирового производства в сторону  Юго-Восточной Азии.

Транспортная система представляет собой опорную транспортно-логистическую сеть, объединяющую инфраструктуру отдельных видов транспорта, рынок транспортно-экспедиционных и логистических услуг, транспортной техники и технологий в тесной связи с развитием транспортного машиностроения. Она представляет собой не только отрасль, перемещающую грузы и людей, но инфраструктуру, преобразующую условия жизнедеятельности и хозяйствования. По этой причине транспортная система должна стать одним из катализаторов социально-экономического и антикризисного развития, повышения конкурентоспособности российской экономики, геостратегического позиционирования России и преодоления опасной дифференциации уровня развития её регионов.

В диссертации обосновывается, что важнейшие результирующие показатели развития транспортной системы, представленные в Транспортной Стратегии РФ на период до 2030 года,  необходимо дополнить показателями финансово-экономической безопасности, включая:

  • рентабельность транспортной системы – до сих пор она намного ниже, чем в обслуживаемых отраслях и резко различается по видам транспорта и услуг;
  • инвестиции (в расчёте на объём работы и доходов), в т.ч. за счёт федерального, региональных и местных бюджетов, частных компаний, собственной прибыли и амортизации, кредитов, целевых инфраструктурных облигаций, эмиссии акций;
  • инвестиции в НИОКР и развитие человеческого капитала (в % к объёму выручки), их эффективность;
  • затраты на инфраструктурные проекты (строительство дорог, тоннелей, мостов, терминалов и т.д.) в сравнении с показателями сопоставимых зарубежных стран;
  • затраты на сооружение 1 км дороги.

Центральным звеном транспортной системы, существенно влияющим на ее безопасность в целом,  является железнодорожный транспорт, поскольку:

  • этот вид транспорта обладает наибольшей пропускной способностью и в странах с большой территорией (Россия, США, Китай, Индия) обеспечивает большую часть грузо- и пассажирооборота; определяя мобилизационную готовность и национальную безопасность;
  • в наименьшей степени зависит от климатических условий, что наиболее важно для России, где основные ресурсы сырья в настоящее время сосредоточены в северных и восточных районах;
  • себестоимость перевозок на дальние расстояния по железным дорогам ниже, чем по автомобильным при условии достаточной загрузки инфраструктуры;

Железнодорожный транспорт как базовый элемент единой транспортной системы оказывает воздействие на финансово-экономическую безопасность регионов по следующим основным направлениям:

  • повышение мобильности населения и бизнеса на основе обеспечения круглогодичного и не зависящего от погодных условий доступа ко всем регионам и крупным населённым пунктам (40 тыс. из них такого доступа не имеют);
  • снижение транспортных издержек и повышение конкурентоспособности продукции регионов, расположенных вдалеке от центров сбыта, незамерзающих морских портов и т.д.;
  • снижение межрегиональной дифференциации в отношении себестоимости продукции, цен на энергоресурсы и материалы, эффективности инвестиций и социально-экономического развития в целом;
  • обеспечение доступа к месторождениям полезных ископаемых (из-за отсутствия транспортной сети 23 крупных месторождения не осваиваются), экологически чистым землям, водным и лесным ресурсам, улучшение условий создания и развития межрегиональных научно-производственных кластеров;
  • создание новых рабочих мест по обслуживанию евразийской транспортно-логистической системы, связывающей мировые геоэкономические центры, включая строительство железнодорожных линий и терминалов, перевозочную, экспедиторско-логистическую деятельность, обслуживание подвижного состава, ремонт и т.д.

Специальный раздел работы посвящён обеспечению финансово-экономической безопасности железнодорожного транспорта в кризисных условиях на основе перехода от традиционного секвестра бюджетных расходов к программно-целевому финансированию и контролю эффективности прорывных приоритетных проектов.

Для финансово-экономической безопасности транспорта особое значение имеет:

  • переход от покрытия убытков транспортных предприятий к закупке транспортных услуг или компенсации части расходов их потребителей за счёт соответствующих бюджетов;
  • законодательное распределение прав, полномочий и ответственности федеральных, региональных и местных властей и бюджетов за реализацию инновационно-инвестиционных проектов и развитие инфраструктуры транспорта;
  • правовая регламентация отбора инвестиционных проектов, дающих преимущественно долгосрочный социально-экономический, а не коммерческий эффект для бюджетного финансирования. Бюджет не должен конкурировать с частными инвесторами в финансировании проектов с нормальными (менее 5-7 лет) сроками окупаемости;
  • расширение использования государственных финансовых гарантий по приоритетным инвестиционно-инновационным проектам на основе солидарной, а не субсидиарной ответственности и субсидирования части процента по долгосрочным кредитам;
  • развитие лизинга современной транспортной техники с помощью налоговых льгот;
  • содействие в организации консорциумов с участием иностранных инвесторов при условии предоставления ими отечественным компаниям прав на новые технологии и ноу-хау;
  • развитие нормативно-правовой базы чёткого распределения прав, ответственности и рисков в ОЧП, повышение роли саморегулируемых организаций;
  • перестройка государственной статистики по линии: 1) унификации форм учёта на различных видах транспорта и охват статистическим наблюдением всех субъектов транспортно-логистической системы; 2) дополнения системы статистического наблюдения показателями финансово-экономической безопасности и результатов транспортно-экспедиционной деятельности;
  • реализация принципа «пользователь платит» в системе хозяйственных отношений. На финансово-экономическую безопасность железнодорожного транспорта существенное влияние оказывают выполняемые им государственные и социальные (внешнеэкономические) функции:
  • содержание резерва пропускных способностей и подвижного состава для обеспечения сезонных пиков и реакции на изменение экономической конъюнктуры, в т.ч. в связи с выходом из кризиса и перемещением товарных потоков на Восток;
  • содержание мобилизационных резервов, обеспечение специальных и воинских перевозок, устойчивой работы при ЧП и террористических угрозах;
  • субсидирование грузоперевозок на Восток (например, легковых автомобилей с 2009 г.) и приоритетных грузов;
  • субсидирование социально-значимых пригородных и дальних (для ряда категорий населения) пассажирских перевозок.
  1. Институциональная концепция развития городской инфраструктуры в условиях жёстких бюджетных ограничений базируется не на механическом секвестре ассигнований, а на выборе стратегических приоритетов, концентрации инвестиций на прорывных инновациях, всемерном развитии реальной конкуренции, расширении полномочий и ответственности местного самоуправления при расширении его налоговой базы. Особое внимание обращается на совершенствование тарифного регулирования естественных монополий и развитие ОЧП.

Городское хозяйство представляет собой комплекс, включающий более 30 взаимосвязанных отраслей и видов деятельности, который производит частные и общественные блага, необходимые для обеспечения высокого качества жизни горожан и конкурентоспособности городской экономики.

Отечественный и мировой опыт доказывает, что эффективность функционирования городской инфраструктуры определяется в первую очередь институциональными условиями, а не увеличением бюджетных дотаций. Для создания системы правовых, организационных (правоприменительных) и неформальных институтов, определяющих позитивное воздействие инфраструктуры на качество жизни и бизнеса в городе, необходимо:

  1. Отделение естественных монополий (энергосети, транспортные линии, водопровод и канализация) от конкурентных сфер деятельности, где на равных условиях могут хозяйствовать не только муниципальные, но и частные, в т.ч. иностранные субъекты. К ним относятся как крупные комплексы со значительным оборотным капиталом, позволяющим противостоять кассовым разрывам, несвоевременной оплате услуг и т.д., так и мелкий, малый и средний бизнес.

Крупные организации должны иметь право заключать прямые договоры с естественными монополиями без посредников и на длительный, а не годовой срок. Это позволит предусмотреть использование новых, энерго- и водосберегающих технологий. Независимые (во главе с представителями НКО, а не местных администраций) комиссии должны проводить тендеры на обслуживание инфраструктуры на базе заранее установленных и гласных критериев.

  1. Сокращение объёмов строительств в условиях кризиса позволяет отойти от хаотичной точечной застройки и реализовать принципы градостроительного планирования на основе реконструкции и застройки территориальных комплексов со всей необходимой инфраструктурой, преимущественно по периметру квартала, с нарезкой улиц на расстоянии не более 100 м (в ЕС она составляет обычно 70-90 м, а в России, за исключением центров Москвы, Петербурга и т.д. – более 300 м). Это позволит упорядочить транспортные потоки, создать пешеходные и рекреационные зоны.
  2. Расширение полномочий и ответственности местного самоуправления за развитие и обслуживание инфраструктуры с соответствующим расширением налоговой базы. Её основой может стать налог на недвижимость (в странах ЕС он составляет 1-3%, а для элитных объектов – до 5% её рыночной цены в год). Это резко увеличивает независимые от рыночной конъюнктуры доходы бюджета, эффективность муниципальных девелоперских компаний и организация по строительству, сдаче в аренду и обслуживании социального жилья, сбору платы за коммунальные услуги, позволит реструктурировать и выплатить многолетние долги, парализующие ЖКХ.
  3. Развитие ОЧП на базе информационной открытости и гласности распределения и использования бюджетных средств и городских ресурсов. Это обеспечит значительный внешний эффект, связанный с ускорением развития сопряжённых отраслей и территорий. При этом доходность самого проекта может быть ниже, а срок его окупаемости – выше среднерыночного уровня. Так, при сооружении автодороги основной доход приносит не её эксплуатация, а рост налогооблагаемой базы в связи с повышением стоимости земельных участков и организацией бизнеса на придорожных территориях.

В работе исследованы основные проблемы и пути обеспечения финансово-экономической безопасности городской энергетической, транспортной, экологической, логистической, жилищно-коммунальной и промышленной инфраструктуры. Они базируются на установлении социальных и технологических стандартов и регламентов, развитии аутсорсинга, ликвидации организационных монополий, всемерном стимулировании энерго- и ресурсосбережения. Разработаны основные принципы развития городской инфраструктуры, в частности, что касается транспортной инфраструктуры:

  • разработка долгосрочных градостроительных планов, определяющих транспортные потоки и зонирование городских территорий, резервирование земель для размещения объектов дорожной инфраструктуры, а также размещение офисов, предприятий, торгово-развлекательных комплексов и т.д.;
  • координация формирования улично-дорожной сети с развитием прилегающих магистралей, транспортных развязок, кольцевых и хордовых дорог;
  • создание платных скоростных автомагистралей, туннелей, мостов, парковок, в т.ч. подземных и многоярусных, платный проезд в наиболее загруженные центральные районы;
  • ускоренное развитие общественного транспорта, в т.ч. городского железнодорожного, водного, внеуличного, подземного, создание перехватывающих парковок для личного транспорта на въезде в центр;
  • развитие интеллектуальных, автоматизированных систем управления логистикой и дорожным движением, повышающих его скорость и безопасность, разделяющих движение скоростного транспорта, пешеходов и велосипедистов, выводящих за город склады, терминалы, материалоёмкие производства, большегрузный транспорт;

- стимулирование использования в городах экологичных транспортных средств и топлива, в т.ч. электромобилей, троллейбусов, трамваев; особое значение имеет введение жёстких технических регламентов на экономичность и экологичность двигателей, в т.ч. автомобильных. В соответствии с принципом «загрязнитель платит» производитель транспортной услуги должен полностью оплачивать все её негативные последствия.

12. Оценка пороговых значений финансово-экономической безопасности компаний инфраструктурного комплекса (на примере ОАО «РЖД»).

Проведенное в работе исследование проблем экономической безопасности компаний инфраструктурного комплекса показало, что понятие экономической безопасности трактуется в терминах «устойчивость», «стабильность» и «управляемость». При этом, эволюция подходов к трактовке и пониманию экономической безопасности на уровне отдельной компании развивалась от понятия обеспечения сохранения коммерческой тайны к вероятностной экономической безопасности, в том числе из-за неустойчивости рыночной среды до ресурсно-функционального подхода, который предполагает эффективное использование корпоративных ресурсов для предотвращения угроз и обеспечения стабильного функционирования предприятия в настоящее время и в будущем.

По нашему мнению, в условиях выхода из кризиса, должен преобладать подход к оценке экономической безопасности отдельной компании с позиций ее конкурентоспособности на рынке. Из основных значений базовых индикаторов экономической безопасности компаний инфраструктурного комплекса, на сегодня важнейшие два. Это индикаторы, обнаруживающие риск потери состоятельности бизнеса и индикаторы, прогнозирующие риск потери конкурентоспособности при выходе из кризиса.

       Степень адекватности оценки экономической безопасности инфраструктурной компании напрямую определяется точностью идентификации угроз и правильностью определения индикаторов их проявления.

В диссертационном исследовании предложена модель расчета интегральных показателей экономической безопасности компаний железнодорожного транспорта с использованием Z счета Альтмана.

В модель включены 9 индикаторов производства, в частности, динамика производства, темп обновления основных производственных фондов (реновации); удельный вес производства в ВВП (для особо крупных предприятий-монополистов); 8 финансовых индикаторов, в частности, величина и структура тарифов, уровень рентабельности, структура капитала; 4 социальных индикатора, в частности, соотношение уровня производительности труда и средней заработной платы.

При анализе экономической безопасности компании фактические значения индикаторов сравниваются с 7 пороговыми значениями, в частности, доля компании в валовом накоплении в ВВП, как основного внутреннего источника инвестиций; доля доходной и расходной частей государственного бюджета по обслуживанию инфраструктурного комплекса, их структура, размер дефицита; доля инфраструктурной составляющей в себестоимости продукции других отраслей и пр.

Последнее пороговое значение одно из самых существенных в данной модели. Так, по состоянию рынка железнодорожных перевозок на сентябрь 2009 г., доля транспортной составляющей в цене угля составляла 35,3%, в зерне – 16,8%, в железной руде – 25,5%.

На основании предложенной модели анализа определяется состояние предприятия:

  • нормальное, когда индикаторы экономической безопасности находятся в пределах пороговых значений;
  • предкризисное, когда переступается барьерное значение хотя бы одного из индикаторов экономической безопасности;
  • кризисное, когда переступается барьерное значение большинства основных индикаторов экономической безопасности и появляются признаки необратимости спада производства;
  • критическое, когда нарушаются все (или почти все) барьеры, отделяющие нормальное и кризисное состояния развития производства, частичная утрата бизнеса становится неизбежной и неотвратимой.

В работе приведена графическая иллюстрация модели Альтмана, используемая автором при расчете интегрального показателя экономической безопасности, характеризующий влияние действия разнородных факторов на состояние транспортной компании.

Используемый в модели коэффициент Альтмана (пятифакторный индекс кредитоспособности) представляет собой агрегат, включающим в себя целую группу показателей, характеризующих разные стороны деятельности предприятия, таких как: структуру активов и пассивов, рентабельность и оборачиваемость и пр.

В общем виде, предлагаемая в работе пятифакторная модель имеет следующий вид:

где

 –        дискриминантная функция, числовые значения которой диагностируют наличие кризисной ситуации (Z – счет);

 –        отношение рабочего капитала к сумме всех активов предприятия (показатель отражает степень ликвидности активов);

 –        уровень рентабельности активов или всего используемого капитала, представляющий собой отношение чистой прибыли к средней сумме используемых активов или всего капитала (показатель отражает уровень генерирования прибыли предприятия);

 –        уровень доходности активов (или всего используемого капитала), представляющий собой отношение чистого дохода (валового дохода за минусом налоговых платежей, входящих в цену продукции) к средней сумме используемых активов или всего капитала;

 –        коэффициент отношения собственного капитала (рыночной стоимости акций) к объему заемных средств;

 –        отношение выручки от реализации продукции к средней стоимости активов или всего используемого капитала.

Компании, для которых попадают в число финансово устойчивых предприятия, для которых являются несостоятельными, а интервал составляет зону неопределенности.

Коэффициент Z применим для предприятий, акции которых котируются на бирже. Выход дочерних компаний ОАО «РЖД» на IPO планируется не ранее второго полугодия 2010 г. и только в случае существования благоприятных рыночных условий. В этой связи целесообразно использовать модифицированный четырехфакторный коэффициент Zм  для компаний, акции которых не котируются на бирже :

,

где коэффициенты X1, X2 и X3 определяются аналогично, как и для компаний, акции которых котируются на бирже, а коэффициент X4 представляет собой отношение балансовой стоимости собственного капитала к объему заемных средств.

При этом компании, для которых попадают в число финансово устойчивых предприятия, для которых являются несостоятельными, а интервал составляет зону неопределенности.

Для анализа уровня экономической безопасности ОАО «РЖД», как холдинга, проведен расчет Z – счета для самого ОАО «РЖД» и семи наиболее крупных дочерних компаний, охватывающих сферы пассажирских и грузовых перевозок и ремонта подвижного состава.

Графическая оценка экономической безопасности холдинга ОАО «РЖД», в случае, когда акции компаний не котируются на бирже, представлена на рис. 4. Из представленного рисунка видно, что уровень экономической безопасности холдинга будет положительным, в случае если площадь полученного многоугольника будет превышать 19,12. Если площадь многоугольника будет менее 3,42 – то уровень экономической безопасности холдинга достигнет критического уровня (заштрихованная область. См. Рис.4).

Если площадь многоугольника будет находиться в пределах между указанными величинами (серая область. См. Рис.4), то это свидетельствует о предкризисном состоянии. При этом, если показатель хотя бы одной из компаний, входящих в холдинг, попадает в критическую область при приемлемой площади полученного многоугольника, то это говорит об угрозе экономической безопасности холдинга.

Рисунок 4. Графическая оценка экономической безопасности холдинга ОАО «РЖД» в случае, когда акции компаний не котируются на бирже*.

*Рассчитано автором.

В дальнейшем, в случае реализации планов по выходу на IPO компаний, входящих в холдинг ОАО «РЖД», форма графической оценки экономической безопасности будет меняться. Один из промежуточных вариантов, при котором на бирже котируются акции ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер», представлен на рис. 5.

Рисунок 5. Вариант графической оценки экономической безопасности холдинга ОАО «РЖД» при выходе на IPO ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер»*

*Рассчитано автором.

Дальнейшее реформирование железнодорожного транспорта России предполагает выход на IPO всех рассматриваемых при оценке экономической безопасности ОАО «РЖД» дочерних компаний, за исключением самой материнской компании, 100% акций которой останутся в государственной собственности.

В этом случае, графическая оценка экономической безопасности холдинга показывает, что критическая площадь многоугольника составит 8,27, а кризисная – 24,46.

Таким образом, результаты применения методов моделирования влияния рисков и угроз безопасности деятельности инфраструктурных компаний могут являться одними из основных при принятии решения о финансировании крупных инфраструктурных проектов, прежде всего при развивающихся новых формах ГЧП.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Монографии и разделы в коллективных монографиях

  1. Журавлева Н.А. Финансово-экономическая безопасность транспортной системы и городской инфраструктуры. – М.: Издательство «Креативная экономика». 2010 (13,5 п.л.)
  2. Журавлева Н.А. Инфраструктура в системе экономической безопасности России. – СПб.: Издательство НПК «РОСТ». 2009 (11,25 п.л.)
  3. Очерки государственного регионального программирования экономики в развитых капиталистических странах /  Н. А. Журавлева [и др.]; под ред. А. И. Попова, В. С. Торкановского. – Л.: Издательство ЛГУ, 1988. – 149 с.  (9,5/0,6 п.л.)

Статьи в ведущих научных рецензируемых журналах списка ВАК

  1. Журавлева Н.А. Общественно-частное партнерство ради развития инфраструктуры. Общественно-частное партнерство как организационно-правовая форма развития инфраструктуры // Российское предпринимательство. - 2010.  №7 (выпуск 1). (0,3 п.л.)
  2. Журавлева Н.А. Безопасность транспортной инфраструктуры //Экономика железных дорог. 2010. №7. (0,9 п.л.)
  3. Журавлева Н.А. Железная дорога: тарифы, инфляция, безопасность. Финансово-экономическая безопасность транспортной инфраструктуры. //Российское предпринимательство. 2010. № 6 (выпуск 2). (0,3 п.л.)
  4. Журавлева Н.А. Риск-менеджмент компаний инфраструктурного комплекса страны в условиях выхода из кризиса.//Креативная экономика.2009. № 12. (0,37п.л.)
  5. Журавлева Н.А. Обновление инфраструктуры ради экономической безопасности. Система безопасности инфраструктурных компаний в посткризисный период.//Российское предпринимательство.2009. №12. (0.4 п.л.)
  6. Журавлева Н.А. Концепция инфраструктурной безопасности. //«TERRA ECONOMICUS» (Экономический вестник РГУ). 2009. №4 (0,5 п.л.)
  7. Журавлева Н.А. Развитие концепции инфраструктуры в экономической науке. //Проблемы современной экономики. Евразийский международный научно-аналитический журнал.2009. №4(32) (0,3 п.л.)

Статьи в журналах и сборниках научных трудов

  1. Журавлева Н.А. Оценка пороговых значений экономической безопасности компаний инфраструктурного комплекса./Журавлева Н.А., Костылев А.В. //Этап: экономическая теория, анализ, практика. 2010.№1. (2,0/1,5)
  2. Журавлева Н.А. Тактика модернизации инфраструктуры. // М.:РЖД- Партнер. 2010. №1-2 (173-174) (0,12 п.л.)
  3. Журавлева Н.А. Внедрение новых бизнес-моделей как инструмент антикризисной политики // Наука и транспорт. 2010. №3 (28). (0,1 п.л.)
  4. Журавлева Н.А. Антикризисный риск-менеджмент. //Экономика железных дорог. 2009. №11 (0,75 п.л.)
  5. Журавлева Н.А. Знания как основа современной инновационной экономики. //М.: РЖД- Партнер. 2010. №3 (175) (0,12 п.л.)
  6. Финансовая и бухгалтерская отчетность организаций железнодорожного транспорта /Н.А.Журавлева [и др.]  //Под ред. Федорова Е.А. – М.: Издательство ООО «Транспортная книга». 2008 (26,5/3,25 п.л.)
  7. Журавлева Н.А. Новые технологии в подготовке профессиональных кадров. Корпоративная система формирования и управления учетным процессом. //Экономика железных дорог. 2009. №5 (0,5 п.л.)
  8. Журавлева Н.А. Кризис как возможность развития. //Родина.2009.№ 11. (0,12 п.л.)
  9. Журавлева Н.А. Аутсорсинг, как механизм повышения конкурентоспособности компаний железнодорожного транспорта. // Экономика железных дорог. 2007. №9 (0,5 п.л.)
  10. Актуальные вопросы государственного регулирования налогообложения и бухгалтерского учета на железнодорожном транспорте. // Сборник законодательных и нормативно-методических материалов. Вып.2 /Под ред. Ковалева В.И., Журавлевой Н.А.- СПб.: Издательство Петербургского государственного университета путей сообщения. 2006. (14/2 п.л.)
  11. Журавлева Н.А. Конкурентоспособность малого бизнеса в Санкт-Петербурге / Н. А. Журавлева, В.М.Шавшуков // Конкурентоспособность российской экономики : [монография] / Ф. Ф. Рыбаков [и др.] ; под ред. Ф. Ф. Рыбакова, Г. Е. Алпатова ; Междунар. банковский ин-т. – СПб.: Изд-во Политехнического ун-та, 2005. . (1,1/0,5 п.л.)
  12. Журавлева Н.А. Анализ политики государственного регулирования тарифов железнодорожного транспорта с точки зрения возможности и последствий включения в них инвестиционной составляющей. //Актуальные вопросы государственного регулирования налогообложения и бухгалтерского учета на железнодорожном транспорте. Выпуск 1./ Под ред. Ковалева В.И., Журавлевой Н.А. – СПб.: Издательство Петербургского государственного университета путей сообщения. 2005. (0,25 п.л.)
  13. Журавлева Н.А. Автоматизированная система моделирования города-курорта. Подсистема расчета информационно-аналитических оценок состояния региональных систем. ВНИИ межотраслевой информации / Н. А. Журавлева, Г. А. Тлатов. 1984. (6/4 п. л.)
  14. Журавлева Н.А.  Выявление и количественная оценка структурных изменений в экономике города на перспективу в условиях различных целей и программ развития. Госфонд СССР алгоритмов и программ / Н. А. Журавлева, Г. А. Тлатов // Региональное программирование экономики.  1984. (8/4) п. л.
  15. Журавлева Н.А.  Государственное программирование экономики США : сущность, основные направления, организация / Н. А. Журавлева. – Деп. в ИНИОН АН СССР. 1982. № 11480.

Тезисы докладов и материалы научных конференций

  1. Zhuravleva N. An influence of post crisis ‘time lag’ on development of company’s risk management.// Building an effective corporate risk management system in the current economic conditions: научный доклад/Н.А.Журавлева// IcIENERGY.  Prague, Czech Republic. 23-25 февраля 2010. Доступный ресурс: www.marcusevansdocs.com
  2. Журавлева Н.А. Организация ОЦО – инсорсинг обслуживающих бизнес-процессов в ОАО «РЖД» Доклады юбилейной научно-практической конференции.- СПб.:Петербургский государственный университет путей сообщения. 2009. (2,5/0,3 п.л.)
  3. Zhuravleva N Reassessing Risk Management Effectiveness in the Current Market Conditions Corporate Risk Management in Russia and CIS. : научный доклад/Н.А.Журавлева//  Франкфурт, Германия, 213-14 марта 2008. доступный ресурс: www.marcusevansdocs.com
  4. Журавлева Н.А. Влияние тарифной политики на безопасность развития транспортной инфраструктуры РФ в условиях экономического кризиса: научный доклад/Н.А.Журавлева// Инфраструктурное обеспечение национальной экономики/ СПб.:Санкт-Петербургский государственный университет. 18 апреля 2008. (0,2 п.л.)
  5. Журавлева Н.А. Исследование долгосрочных тенденций в экономике и проблемы развития территориальных систем: научный доклад/ Н.А.Журавлева// Академия Наук ЭССР. Эстонское географическое общество. Таллиннский педагогический институт им. Э.Вильде. / Тезисы конференции./ Таллинн. 1986,  (0,2 п.л.)

1 См. Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России. К умной и нравственной экономике : монография. В 5 т. Т 2. / М. А. Абрамова [и др.] ; под общ. ред. С. С. Сулакшина ; Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. - М.: Научный эксперт, 2008. – С.827-925






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.