WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

 

На правах рукописи

БАРЧУКОВ АЛЕКСЕЙ ВАЛЕРЬЕВИЧ

ФИНАНСИРОВАНИЕ МОДЕРНИЗАЦИИ И РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РФ

Специальности:

08.00.05 – «Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями,
отраслями, комплексами: транспорт)»;

08.00.10 – «Финансы, денежное обращение и кредит»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени

доктора экономических наук

Научный консультант:

доктор экономических наук

профессор Леонтьев Рудольф Георгиевич

Хабаровск – 2011

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения».

Научный консультант:

Доктор экономических наук, профессор

Леонтьев Рудольф Георгиевич

Официальные оппоненты:

Доктор экономических наук, профессор

Сольская Ирина Юрьевна

(Иркутск)

Доктор экономических наук, профессор

Литовченко Владимир Николаевич

(Комсомольск-на-Амуре)

Доктор экономических наук, профессор

Ембулаев Владимир Николаевич

(Владивосток)

Ведущая организация:

ГОУ ВПО «Государственный университет

управления»

(Москва)

Защита состоится 4 июля 2011 года в 12 часов на заседании объединённого совета по защите докторских и кандидатских диссертаций ДМ 218.003.05 при ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» по адресу: 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47, ауд. 204.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» по адресу: г. Хабаровск, ул. Серышева, 47. Сведения о диссертации и автореферат размещены на официальных сайтах ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации и ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» (www.festa.khv.ru).

Отзывы на автореферат, заверенные гербовой печатью, в двух экземплярах просим направлять в адрес объединённого совета при ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения».

Автореферат разослан 27 мая 2011 года.

Учёный секретарь объединённого совета,

кандидат экономических наук, доцент Дербас Н. В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность диссертационного исследования. Опыт успешных индустриальных стран показывает необходимость принципиально новой модели организации производства, ориентированной на создание инноваций и опирающуюся на конкурентную среду, а также ориентированную на межрегиональные и глобальные кооперационные связи. Государство наконец начало осознавать опасность происходящей примитивизации и технологической деградации национальной экономики и негативные последствия таких тенденций. Кризисные явления заставили пересмотреть роль государства в финансировании ряда отраслей, где требуется значительная модернизация имеющейся инфраструктуры и создание новой для достижения инновационного роста национальной экономики. В условиях экономического кризиса частный бизнес (в силу своей неготовности к финансированию долгосрочных рискованных проектов) занял выжидательную позицию, однако государство позволить себе этого не может, поскольку обязано обеспечить рост национальной экономики в любых, в том числе и в стрессовых, ситуациях. На основе сложившихся предпосылок, установлена необходимость в согласованном взаимодействии при финансировании модернизации и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта.

В диссертационной работе осуществлена попытка представить предпосылки и принципы организации определения (прогнозирования), формирования (развития) и реализации (эффективного использования) партнёрских отношений на транспорте в сфере финансирования инфраструктурных объектов. Этот подход, безусловно, имеет не только предметное, но и методологическое содержание, так как он направлен на критический пересмотр существующего понятийного аппарата, известных предпосылок и сформулированных ранее подходов к интерпретации содержания соответствующей сферы транспортной науки. Кроме того, предпринята попытка предложить и обосновать необходимость применения на железнодорожном транспорте при привлечении частного капитала совокупности таких методов (способов, приёмов, процедур), как описание этапов исследования, анализ понятийного аппарата, соответствующий предметной области транспортной науки, редукционизм, классификация, идентификация, анализ исследовательских принципов, подходов и концепций, объяснение, доказательство, системный подход и др.

Управление финансами на железнодорожном транспорте в условиях интегрированной компании с единым юридическим лицом требует разработки механизма, обеспечивающего сочетание жесткого бюджетирования издержек железных дорог и мотивированной системы управления как расходами, так и доходами с учётом региональных особенностей филиалов ОАО «РЖД». Эти особенности определяют структуру производственных активов и поэтому для финансового обеспечения своего развития компания вынуждена ориентироваться не только на собственный, но и на привлечённый капитал, исходя из стратегической программы развития отрасли. Несмотря на многократные преобразования управленческой структуры, следует признать, что эффективная организационная форма железнодорожного транспорта всё ещё не найдена. В результате реформирования система корпоративного менеджмента стала сложной и дорогостоящей, с ещё большей избыточностью и дублированием функций на всех уровнях управления. Только корректное понимание целей, критериев и путей развития транспорта как сложной системы с гармонизацией режимов продвижения денежных потоков сможет предохранить компанию от неоправданных рисков. Дискуссионный характер возникающих проблем при управлении финансами железнодорожного транспорта и их практическая значимость обусловили выбор темы диссертационного исследования, а также актуальность её содержания.

Степень научной разработанности проблемы. В фундаментальных работах известных зарубежных специалистов в области экономической теории Р. Коуза, С. Фишера, Р. Дорнбруша, Р. Шмалензи, П. Самуэльсона, К. Макконелла, С. Брю и других, а также отечественных исследователей: А. И. Архипова, А. Н. Нестеренко, А. К. Большакова, Г. И. Шмелева, Р. М. Нуреева и других при освещении проблем макроэкономики были рассмотрены особенности организации и функционирования фирм как основных экономических агентов в различных организационно-правовых формах. Однако при всех достоинствах этих работ там в основном представлен лишь сравнительный анализ преимуществ и недостатков этих форм.

Основу теоретико-практического рассмотрения организации финансового менеджмента составляют работы ведущих учёных России в области экономики и управления на железнодорожном транспорте: А. П. Абрамова, В. И. Ангелейко, И. В. Белова, Н. Г. Винниченко, В. Г. Галабурды, Л. В. Канторовича, Б. И. Лахмана, В. Н. Лившица, М. Е. Мандрикова, Н. Г. Смеховой, А. И. Журавеля, В. Я. Шульги, М. Ф. Трихункова, Т. С. Хачатурова, Б. А. Волкова, В. А. Персианова и других. Необходимо заметить, что подавляющее большинство этих работ выполнено для государственной транспортной системы МПС России. При переходе от господствующего принципа «освоения капитальных вложений» к эффективному использованию финансовых ресурсов следует выделить работы Р. М. Царева, А. А. Вовка, Д. А. Мачерета, Б. М. Лапидуса, Л. А. Мазо, Н. М. Ульяницкой, П. В. Куренкова, В. Э. Каутца и других, которые занимались исследованием соответствующих вопросов управления в период рыночных преобразований.

В зарубежной литературе проблема развития взаимодействия государства и частного бизнеса (в том числе на транспорте), связанная с финансированием инфраструктурных проектов, представлена в исследованиях М. Геррарда, Т. Густаво, Ю. Брикхема, Л. Гапенски, С. Клага, Р. Брейли, С. Майерса, К. Ван Хорна, Д. Листера, У. Смита, А. Файарда, Д. Холла и других. В силу сложившихся тенденций развития российской экономики (специфика рисков, неразвитость инфраструктуры рынков капитала, реформы на железнодорожном транспорте и т. д.) основные положения западных учёных об управлении финансовыми ресурсами нуждаются в корректировке, поскольку требуется учёт специфики национальной экономики.

В нашей стране этой проблеме были посвящены труды И. Е. Левитина, В. Г. Варнавского, Л. И. Ефимовой, Р. Г. Леонтьева, Ю. П. Фомичева, В. И. Самарухи, Т. А. Прокофьевой, Н. П. Терешиной, Н. Н. Громова, А. Н. Ефанова, В. И. Сидоренко, Л. В. Шкуриной и многих других учёных, которые отражают экономическую и правовую основу государственно-частного партнерства (ГЧП). Однако при всём при этом дискуссионным остается проблема содержания и сфер приложения ГЧП: отсутствуют научные классификации широкого разнообразия видов и форм ГЧП; не раскрыты теоретические и методологические положения, определяющие фундаментальную специфику ГЧП; требуют развития методы оценки интегральной эффективности транспортных инфраструктурных проектов, обладающих масштабными внешними эффектами, мультипликативным воздействием на социально-экономическое развитие страны и отдельных регионов, что определяет целесообразность государственной поддержки при их финансировании.

Нельзя сказать, что в научных публикациях игнорировались методологические проблемы совершенствования организации финансового менеджмента – соответствующие вопросы мобилизации и эффективного использования капитала, авансированного в транспортное производство, а также в инфраструктуру транспорта подробно описаны учёными, занимающимися исследованиями в этой области. Однако в экономической литературе недостаточно полно решены вопросы правового и финансового взаимодействия заинтересованных сторон при мобилизации источников финансирования, а ограниченность собственных ресурсов только подчёркивает актуальность этого вопроса. Более того, несмотря на интерес к проблемам эффективной системы финансового управления, а также относительный рост отечественных публикаций, затрагивающих эти вопросы, всё же результаты анализа этих проблем не носят ещё прикладного рекомендательного и системного характера.

Объект исследования – организации и предприятия железнодорожного транспорта, а также механизм их взаимодействия как субъектов управления финансами.

Предмет исследования – управленческие отношения при мобилизации источников финансирования, возникающие в процессах модернизации и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических и методологических положений эффективного финансирования модернизации и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта РФ.

Цель исследования определила постановку следующих задач:

– изучить известные определения понятий, относящихся к сфере управления финансами при мобилизации источников финансирования транспортной инфраструктуры, уточнить существующие понятия и сформулировать новые, при этом выявить особенности (специфику) финансовой политики на железнодорожном транспорте;

– исследовать существующий механизм корпоративного финансового менеджмента, определить достоинства и недостатки централизованного управления финансами на основе безотделенческой структуры дороги-филиала;

– оценить целесообразность решения стратегических задач посредством системы сбалансированных показателей, сформировать целенаправленную стратегию финансовой политики и создать предпосылки минимизации опасных угроз для железнодорожного транспорта;

– провести анализ состояния производственных фондов, выяснить возможность совершенствования системы капитальных ремонтов по хозяйствам дороги-филиала и определить возможные изменения в концепции планирования и организации капитального ремонта с целью оптимизации управленческих процедур, что позволит минимизировать ремонтные и эксплуатационные расходы;

– рассмотреть финансово-экономические взаимоотношения при организации капитального ремонта на дороге – филиале ОАО «РЖД» и предложить направления по совершенствованию планирования и организации капитальных ремонтов, а также обосновать определённые подходы и меры, повышающие их экономическую эффективность;

– раскрыть методологические положения, определяющие фундаментальную специфику государственно-частного партнёрства на железнодорожном транспорте, обосновать необходимость дополнения научной классификации видов взаимодействия ГЧП и методы оценки интегральной эффективности транспортных инфраструктурных проектов, обладающих мультипликативным воздействием на социально-экономическое развитие страны;

– определить ориентиры финансовой политики железнодорожного транспорта с использованием методов предельного и портфельного анализа, разработать детерминированную пошаговую модель принятия решений при формировании набора проектов для последующего финансирования.

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, редукция, доказательство, имитационное моделирование, системный анализ и другие методы исследования.

Методологическими основами диссертационных исследований явились соответствующие положения научных трудов по макро-, мезо- и микроэкономике, экономической теории, теории управления экономическими системами, теории корпоративных финансов и финансового менеджмента, теории экономики транспорта и теории государственного управления и регулирования.

В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения зарубежных и отечественных учёных, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и целевые программные документы, определяющие стратегию социально-экономического развития РФ, транспортную стратегию РФ, а также развитие транспортной системы РФ.

Основные результаты исследований:

– дано теоретическое обоснование новых императивов в финансовой политике, позволяющих создать благоприятные условия для модернизации и дальнейшего развития существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта (формирование нормативной базы, создание механизмов косвенной государственной поддержки для финансирования инфраструктурных проектов, совершенствование практики разработки и реализации целевых инвестиционных программ, организация поиска заинтересованных инвесторов и координация их действий);

– установлены принципы и методы возможного использования механизмов государственной поддержки при финансировании инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте; предложены процедуры привлечения ресурсов из Инвестиционного фонда РФ (этапы отбора и оценки) и бюджетов субъектов федерации (порядок получения налоговых льгот и субсидий);

– разработана система корпоративного риск-менеджмента, включающая в себя три взаимозависимых блока, функционирование которых основано на принципе обратной связи: блок 1 – идентификация множества внешних и внутренних факторов, оказывающих влияние на функционирование и результаты деятельности; блок 2 – оценка вероятности и масштаба влияния рисков на основные результативные показатели; блок 3 – управление рисками и снижение их негативного влияния на эффективность деятельности;

– дано обоснование концептуальной модели регламента взаимоотношений между субъектами процесса планирования и организации капитального ремонта на уровне дороги – филиала ОАО «РЖД», что позволит перейти от формирования соответствующих программ по хозяйствам железных дорог к бюджетному управлению капитальными ремонтами, которое уже широко применяется в зарубежных компаниях;

– сформулирован комплекс мероприятий, охватывающих вопросы нормативного и методического совершенствования процесса планирования и организации капитального ремонта в условиях бюджетного управления в целях повышения их экономической эффективности;

– сформулированы и уточнены важнейшие определения методологического понятийного аппарата, используемого в сфере институционального и организационного альянса между государством и бизнесом в целях реализации национальных и международных, масштабных и локальных проектов в широкой сфере деятельности – от развития стратегически важных отраслей национальной экономики, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ до обеспечения общественных благ;

– разработана классификация взаимодействия государственных и корпоративных структур, интеграционных форм управления (где наряду с акционерным контролем используется и бизнес-контроль, сочетающийся с контрактным регулированием интересов интеграции и государственными гарантиями) имуществом, создаваемым на транспорте, которые будут отражением использования как классических прямых, так и субординированных и ассоциированных форм;

– дано обоснование выбора структуры инвестиционного капитала (ориентиров финансовой политики на основе методов предельного и портфельного анализа) с позиции максимальной эффективности и минимизации финансовых рисков в рамках концепции развития ГЧП на железнодорожном транспорте как инструмента активизации инвестиционной деятельности.

Достоверность полученных результатов основывается на изучении реального положения дел в практике организации управления экономическими отношениями в процессе создания и использования фондов денежных средств в транспортной отрасли российской экономики; на внедрении результатов исследования в практику функционирования корпоративных транспортных организаций, на совершенствовании организационных структур финансового управления, отработке внутренних взаимоотношений в холдинговой структуре железнодорожного транспорта, оптимальном взаимодействии между отраслевым холдингом, инвестором и органами государственного управления при финансировании инфраструктурных проектов, на сформированной оптимальной программе и структуре инвестиционного капитала.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

– сформулировано положение о финансовой политике на железнодорожном транспорте, которое выступает в качестве одного из основных этапов реализации стратегии использования капитала и представляет собой общее руководство по формированию программы отбора проектов и выбору соответствующих источников финансирования, что способствует долговременному укреплению конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта и обеспечивает достижение корпоративных целей, следование направлениям финансовой политики, указывающим, каким образом должны быть достигнуты цели и исключающим, действия и варианты, идущие вразрез с установленными в ней параметрами и ориентирами;

– обоснована концепция рациональной совокупности организационных форм финансового стимулирования инвестиционных программ (инфраструктурные проекты) развития железнодорожного транспорта: прямые денежные формы (целевые бюджетные ассигнования, в том числе долевое участие под конкретные адресные программы капитальных вложений на железнодорожном транспорте, кредиты под гарантии субъектов Федерации и т д.), косвенные формы экономического стимулирования (предоставление налоговых льгот в рамках Налогового Кодекса РФ, понижение ставки на энергетические тарифы, льготное налогообложение на основе инвестиционных соглашений в рамках законодательства субъекта Федерации);

– разработана стратегическая модель, определяемая консервативным отношением менеджеров к инвестиционному риску, которая позволяет ориентироваться на наименее благоприятные ситуации, при этом для верификации основных обсуждаемых вариантов финансирования применяется матрица решений, отражающая комбинацию относительно определённых и неопределённых факторов, обусловливающих эффективность капитальных вложений, что позволяет их сопоставлять и сравнивать;

– определены основные принципы организации капитального ремонта в условиях бюджетного управления и подходы (улучшение использования мощностей заводской ремонтной базы, ликвидация всех промежуточных звеньев, контроль цен, внедрение ресурсосберегающих технологий, переход от системы планово-предупредительных ремонтов к системе ремонтов по техническому состоянию и др.) и теоретически доказана возможность их применения для повышения экономической эффективности;

– сформулировано с позиции системного подхода определение «государственно-частное партнёрство на железнодорожном транспорте», установлены факторы мотивации развития ГЧП и определён содержательный потенциал на основе обобщения и систематизации широкого спектра вариативных инструментов (Инвестиционный фонд РФ, Федеральная целевая программа, концессионное соглашение, совместное предприятие, инвестиционное соглашение, арендное соглашение, особая экономическая зона, кластеры);

– уточнены классификационные совокупности признаков и их разрядов (классы), видов взаимодействия государственных и корпоративных структур, а также их содержательный аспект для более глубокого понимания и исследования процессов формирования и развития интеграционных форм партнёрства при финансировании инфраструктурных проектов;

– предложены показатели оценки экономической эффективности проекта (прямой, косвенный, совокупный, индекс экономической эффективности) в рамках ГЧП по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта, основанные на учёте макроэкономических эффектов, под которыми понимаются доходы, формирующиеся в результате прямого и косвенного влияния проекта;

– разработана детерминированная пошаговая модель принятия управленческих решений, которая, наряду с оценочными параметрами, позволит сформировать оптимальный портфель инвестиционных проектов в рамках ГЧП при мобилизации и использовании внешних источников финансирования инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке теоретических подходов, новых теоретических построений и методических рекомендаций, направленных на эффективное управление отраслевой корпорацией на региональном уровне, с учётом императивов частного бизнеса и других участников экономических отношений, в частности дано теоретическое обоснование направлений и мер повышения эффективности государственно-частного партнёрства при финансировании транспортных инфраструктурных проектов, обладающих мультипликативным воздействием на социально-экономическое развитие страны.

Дальнейшее направление разработки теоретической и методологической базы по совершенствованию управления деятельности отраслевого холдинга связано с исследованием роли государства в финансировании ряда отраслей, в которых требуется значительная модернизация имеющейся инфраструктуры и создание новой, а также с разработкой теоретических положений по принятию решений в сфере управления источниками финансирования инновационных проектов практически на любой стадии и указанием способов финансирования инфраструктурных региональных объектов и создания условий в целях привлечения инвестиций.

Практическая ценность полученных результатов состоит в том, что они могут быть использованы:

– при формировании финансовой политики на железнодорожном транспорте, направленной на определение объектов и выбор соответствующих источников финансирования;

– при обосновании финансирования развития в полном объёме объектов транспортной инфраструктуры, крупных инвестиций и т. д. (для разработки теоретических положений и методических рекомендаций);

– при разработке практических предложений по совершенствованию транспортной политики, мер государственной поддержки железнодорожного транспорта, оптимизации институционального и организационного альянса между государством и бизнесом в целях реализации национальных и международных, масштабных и локальных общественно значимых проектов;

– при проведении новых научных исследований по теоретическим проблемам совместной эффективной деятельности государства, отраслевых корпораций и частного бизнеса;

– в процессах разработки, принятия и реализации управленческих решений по планированию и организации капитальных ремонтов основных средств железнодорожного транспорта;

– при проектировании организационных структур управления финансами на региональном уровне отраслевых корпораций;

– в учебном процессе высших и средних учебных заведений;

– в разработке программных мероприятий по ресурсному обеспечению стратегического развития отраслевых корпораций в интересах регионов и частного бизнеса.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований изложены в докладах и сообщениях: на Всероссийской научной конференции «Проблемы регулирования экономических и социальных процессов в России при переходе к рыночной экономике» (Владивосток, 1998); научно-технической конференции «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока» (Хабаровск, 1999); Всероссийской научно-технической конференции «Актуальные проблемы Транссиба на рубеже веков» (Хабаровск, 2000); Дальневосточной международной школе-семинаре по математическому моделированию и численному анализу «FESS-MMNA’01» (Хабаровск, 2001), международных научно-практических конференциях (IV, V, VI, VII, VIII) «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, 2001, 2003, 2005, 2007, 2009); Всероссийской научно-практической конференции «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока» (Хабаровск, 2001); международных симпозиумах (VI, VII) «Проблемы устойчивого развития регионов в XXI веке» (Биробиджан, 2002, 2004); международной конференции «Актуальные вопросы региональной экономики: финансы, кредит, инвестиции» (Тюмень, 2002); научно-практической конференции «Реформирование железнодорожного транспорта: экономические проблемы и перспективы» (Санкт-Петербург, 2002); Всероссийских научно-практических конференциях «Современные технологии – железнодорожному транспорту и промышленности» (Хабаровск, 2003, 2006); Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (Екатеринбург, 2003); международной научной конференции «Актуальные проблемы транспорта России: стратегические, региональные, технические» (Ростов-на-Дону, 2004); 62-й межвузовской научно-технической конференции творческой молодёжи «Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования» (Хабаровск, 2004); Всероссийской научной конференции с международным участием: «Экономические, социокультурные, психологические проблемы развития железнодорожного транспорта: история и современность» (Омск, 2005); Всероссийской научно-технической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (Красноярск, 2005); мiжнародноi науково-практичноi конференцii «Розвиток економiки в трансформацiйний перiод: глобальний та ницiональний аспекти» (Днiпропетровськ, 2005); научно-практической конференции «Научные исследования и их практическое применение: современное состояние и пути развития» (Одесса, 2005); международной научно-технической конференции «Наука, инновации и образование: актуальные проблемы развития транспортного комплекса России» (Екатеринбург, 2006); международной научно-практической конференции «Развитие инфраструктуры транспорта и технологий перевозочного процесса в современных условиях» (Хабаровск, 2007), 45-й международной научно-практической конференции «Инновационные технологии – транспорту и промышленности» (Хабаровск, 2007); Всероссийской научной конференции «Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования» (Хабаровск, 2008, 2010); Всероссийских научно-практических конференциях (VI, VII, VIII) «Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте» (Владивосток, 2008, 2009, 2010); межрегиональной отраслевой научно-практической конференции «Актуальные проблемы функционирования транспортной системы на современном этапе развития экономики» (Хабаровск, 2010) и др.

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 86 печатных работ, общим авторским объёмом 70.95 п. л., в том числе 12 статей, опубликованных в журналах и изданиях перечня ВАК России.

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, используемого библиографического списка. Основной текст диссертации содержит 242 страницы, включает 32 таблицы и 48 рисунков. Библиографический список включает 206 наименования на русском и английском языках.

Структура диссертационной работы

Главы

Параграфы

Введение

Глава 1. Особенности финансовой политики на железнодорожном транспорте

1.1. Организация управления финансами на железнодорожном транспорте

1.2. Источники финансирования и понятие финансовой политики

1.3. Налоговые льготы и субсидии, получаемые от субъектов РФ в качестве источников финансирования

Глава 2. Механизм реализации стратегических задач управления финансами на железнодорожном транспорте

2.1. Централизованное управление финансами на основе безотделенческой структуры дороги – филиала ОАО «РЖД»

2.2. Решение стратегических задач управления финансами с использованием системы сбалансированных показателей

2.3. Управление корпоративными финансами ОАО «РЖД» в условиях риска

Глава 3. Оценка состояния производственных фондов и их капитальных ремонтов в филиалах ОАО «РЖД»

3.1. Характеристика и анализ состояния производственных фондов на примере ДВЖД – Филиала ОАО «РЖД»

3.2. Организация капитальных ремонтов производственных фондов по хозяйствам дороги-филиала

3.3. Экономические взаимоотношения участников системы капитальных ремонтов

Глава 4. Методологические вопросы финансирования капитального ремонта на железнодорожном транспорте

4.1. Планирование капитального ремонта основных средств на основе бюджетного подхода

4.2. Организация капитальных ремонтов основных средств в условиях бюджетного управления

4.3. Совершенствование планирования и организация финансирования капитальных ремонтов

Глава 5. Особенности развития государственно-частного партнёрства на железнодорожном транспорте

5.1. Государственно-частное партнёрство в финансировании развития национальной экономики

5.2. Корпоративные структуры в системе партнёрских отношений и стабилизация социально-экономический отношений

5.3. Формирование и развитие партнёрских отношений на железнодорожном транспорте

Глава 6. Политика привлечения внешних источников финансирования на железнодорожный транспорт

6.1. Правовая основа использования привлечённых источников финансирования в сфере железнодорожного транспорта

6.2. Способы привлечения частного капитала

6.3. Определение ориентиров финансовой политики с использованием методов предельного и портфельного анализа

Заключение

Библиографический список

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, указана степень её научной разработанности, определены объект, предмет, цель и задачи, дана характеристика теоретико-методологической основы, сформулированы результаты, научная новизна, теоретическая и практическая значимость результатов.

В первой главе раскрыты теоретические основы организации управления финансами и сущностно-содержательная характеристика категории «финансовая политика на железнодорожном транспорте», определены новые механизмы и системы финансирования инвестиционных проектов, приведены особенности государственной поддержки инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте.

Денежные потоки железнодорожного транспорта формируются главным образом за счёт выручки от перевозки грузов и пассажиров, реализации товаров, оказания услуг, которые в общем виде определяются экономическими отношениями между государством и юридическими лицами, а также между юридическими лицами по поводу образования, распределения и использования фонда денежных средств. Исходя из особенностей работы федерального железнодорожного транспорта, определяемых многоотраслевым характером деятельности, при котором финансовые взаимоотношения и денежные потоки формируются в виде комплексной системы (рис. 1).

Рис. 1. Схема денежных потоков в холдинге «РЖД»:

ЦДС – центральный доходный счёт; ОДС – основной доходный счёт; ПДС – подсобный доходный счёт; Р – расчётные счета; В – валютные счета; Т – текущие счета; ФБ – федеральный бюджет; РБ – региональные бюджеты; МБ – местные бюджеты.

На основании анализа денежного потока ОАО «РЖД» (рис. 1) установлено, что недостаток прямых вертикальных связей между подразделениями и звеньями управления, отражающих децентрализацию финансового менеджмента, обусловлен отсутствием системы прямого контроля при использовании финансовых ресурсов и чёткого распределения полномочий между различными уровнями управления. Это не позволяет строить вертикальную систему планирования поступления и расходования денежных средств, поскольку процесс построения модели управления финансами ОАО «РЖД» (единого комплекса информационно-управляющих систем отрасли) должен удовлетворять ряду критически важных ограничений. Прежде всего, эта модель должна генерировать чёткие внутрифирменные критерии по всем направлениям управления компанией, причём это также важно, как и информационная целостность системы на программном уровне. Такая схема способствует естественному и наименее затратному способу внедрения эффективного управления ОАО «РЖД» и правильному подходу к построению модели управления финансами на железнодорожном транспорте и включает в себя: 1) обеспечение единства вертикального (перечень целей, методов их достижения, функций управления) и горизонтального (процессы последовательности видов деятельности) описаний компании; 2) сочетание качественного и количественного (необходимые ресурсы для реализации бизнес-процессов) подходов. При строгом соблюдении этого единства образуется замкнутая информационная система, позволяющая реализовать наиболее актуальные для ОАО «РЖД» контуры финансового управления, поддерживающие стандартные циклы: сбор информации, анализ, выработка решения, организация реализации, учёт, контроль и регулирование.

Источники финансирования модернизации и развития железнодорожного транспорта можно представить следующим образом.

Бюджетные источники финансирования предоставляются в процессе выполнения государством своих основных функций, посредством которых оно реально влияет на структурную перестройку экономики, обеспечивая повышение эффективности народнохозяйственного комплекса, устранение имеющихся диспропорций в развитии отдельных отраслей и регионов, а также сохранение единого экономического пространства.

Внутренние (собственные) источники финансирования – это, прежде всего, амортизация основных производственных фондов ОАО «РЖД» и нераспределённая прибыль, включая дочерние и зависимые организации. Целью использования внутренних источников финансирования является преимущественно развитие сетевой инфраструктуры для обеспечения выполнения внутрироссийских перевозок и безопасности движения поездов, модернизации вагонного парка, осуществляющего перевозки, направленные на поддержание национальной безопасности, а также собственных потребностей компании.

Внешние (привлечённые и заёмные) источники финансирования обновления производственных фондов призваны обеспечить более эффективное использование собственных ресурсов и существенно расширить объём хозяйственной деятельности.

При реализации инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте имеет место дефицит финансовых ресурсов, в результате, даже исходя из предельных возможностей, ОАО «РЖД» не может обеспечить динамику и планы стратегического развития компании. Дефицит финансовых ресурсов и острая необходимость технического перевооружения делают актуальной задачу оптимизации структуры капитала и снижения рисков, а также обеспечения финансовых потребностей соответствующими источниками (собственными и заёмными), что в свою очередь определяет необходимость новых теоретических построений и методических рекомендаций по формированию соответствующей финансовой политики, которая, с одной стороны, выступает в качестве одного из основных этапов реализации стратегии использования капитала, а с другой – представляет собой общее руководство по формированию программы отбора проектов и выбору соответствующих источников финансирования. Всё это будет способствовать долговременному укреплению конкурентных преимуществ ОАО «РЖД» и обеспечит достижение корпоративных целей. Следование вышеприведённым направлениям финансовой политики укажет, каким образом должны быть достигнуты цели, при этом будут отвергнуты действия и варианты принятия решений, идущие вразрез с установленными в ней параметрами и ориентирами.

Очевидно, что для достижения долгосрочных целей по обеспечению устойчивого развития железнодорожного транспорта важнейшим условием является политика государственного стимулирования инвестиционной активности. Основным инструментом активной государственной инвестиционной политики является Инвестиционный фонд РФ, который представляет собой часть средств федерального бюджета, предусмотренных для финансовой поддержки важнейших инфраструктурных и инновационных инвестиционных проектов общегосударственного значения, осуществляемых на условиях государственно-частного партнёрства (табл. 1).

Таблица 1

Денежные потоки Инвестиционного фонда РФ в 20062010 гг.

Показатель, млрд. р.

Год

2006

2007

2008

2009

2010

Инвестиционный Фонд РФ

69,7

110,6

89,2

109,6

76,5

Остаток Инвестиционного Фонда на начало года

69,7

176,6

229,6

278,4

294,6

Проекты, утверждённые распоряжением Правительства от 30.11.2006 г. № 1708

3,7

34,4

55,7

43,9

25,8

Проекты, одобренные Правительственной комиссией

1,8

5,1

16,4

21,8

Остаток Инвестиционного Фонда на конец года

66,0

140,4

168,8

218,1

247,3

Российская венчурная компания

5,0

10,0

Российский инвестиционный фонд информационно-коммуникационных технологий

1,45

Расходы на инвестиционных консультантов

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

Механизм государственной поддержки при финансировании инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте предусматривает следующие процедуры привлечения ресурсов из Инвестиционного фонда РФ и бюджетов субъектов Федерации.

Порядок привлечения ресурсов Инвестиционного фонда РФ.

Далеко не все проекты, реализуемые ОАО «РЖД», в том числе и социального характера, вследствие ограниченности средств Инвестиционного фонда и разносторонности его потенциального применения, могут претендовать на государственную поддержку за счёт ресурсов из этого фонда. Принимая во внимание эти обстоятельства, нами были определены этапы отбора и оценки инвестиционных проектов для финансирования их из Инвестиционного фонда РФ.

Первый этап. Начинать отбор инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки в виде средств Инвестиционного фонда РФ, следует с их оценки по предлагаемой системе критериев: высокая государственная значимость при невозможности отвлечения необходимых собственных средств ОАО «РЖД» или привлечения заёмных средств для финансирования в связи с длительностью сроков их окупаемости; минимальная сметная стоимость проекта должна превышать 5 млрд. рублей, что объясняется целевым использованием ресурсов Инвестиционного фонда РФ только на реализацию крупных инвестиционных проектов; наличие социальных эффектов, таких как, повышение уровня занятости населения, здравоохранения, образования и экологической ситуации, развитие социальной транспортной инфраструктуры и т. д.

Второй этап. После того как выбран ряд инвестиционных проектов, соответствующих всем предыдущим критериям, необходимо провести оценку экономической, финансовой и бюджетной эффективности, а также определить нетранспортный эффект.

Третий этап. По результатам выполненных расчётов, инвестиционные проекты, имеющие положительные значения всех показателей эффективности по установленной процедуре направляются для оценки инвестиционному эксперту, в качестве которого, в соответствии с законодательством, может выступить организация любой собственности.

Четвёртый этап. Далее формируется пакет документов, предусмотренных положением об Инвестиционном фонде, который направляется в Министерство транспорта РФ для получения заключения. После получения заключения весь пакет документов передается на рассмотрение в Министерство экономического развития и торговли РФ, где инвестиционная комиссия рассматривает представленные документы на предмет их соответствия необходимым требованиям и критериям. Затем пакет инвестиционных документов высылается в Правительственную комиссию, которая принимает решение либо о предоставлении государственной поддержки за счёт ресурсов Инвестиционного фонда РФ, либо об её отказе.

Предлагается следующий порядок получения налоговых льгот и субсидий для финансирования инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте за счёт ресурсов субъекта Федерации.

Льготное налогообложение может быть предоставлено инвесторам, осуществляющим инвестиционную деятельность в сфере железнодорожного транспорта на территории субъекта Федерации, в соответствии с законодательством о налогах и сборах. Существующий Федеральный закон «Об инвестициях и государственной поддержке инвестиционной деятельности» должен быть направлен на стимулирование и развитие инвестиционной деятельности на территории субъекта Федерации и осуществляться в форме налоговых кредитов и предоставления инвесторам льгот по налогу на имущество, а также установления пониженных ставок налога на прибыль организации, зачисляемого в бюджет Федерации.

Субсидии для реализации инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте за счёт средств бюджета субъекта Федерации предоставляются в целях частичной компенсации расходов, понесённых при финансировании проекта, а также затрат на уплату процентов в случае использования кредита. Государственная поддержка оказывается инвесторам, реализующим инвестиционные проекты в соответствии с приоритетами социально-экономического развития, установленными в основных задачах социально-экономической политики субъекта Федерации. Субсидии на возмещение предоставляются ежемесячно из расчёта одной трети произведённых инвесторами затрат на уплату процентов по привлечённому кредиту, но не более одной трети ставки рефинансирования Центрального Банка РФ, действующей на дату предоставления кредита.

Инвестиционные предложения по разработке, утверждению и осуществлению инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте должны соответствовать условиям и приоритетам предоставления государственной поддержки, содержать техническое задание на разработку инвестиционного проекта или предварительное технико-экономическое обоснование требуемого объёма инвестиций, иметь планируемую схему финансирования инвестиционного проекта. Отбор инвестиционных предложений по разработке, утверждению и осуществлению инвестиционных проектов, финансируемых за счёт средств бюджета субъекта Федерации, проводится конкурсной комиссией на основании заключений уполномоченного органа исполнительной власти, осуществляющего разработку и реализацию социально-экономической и инвестиционной политики и иных органов исполнительной власти субъекта Федерации.

Из этого следует, что ресурсы, получаемые инвестором от государства в виде налоговых льгот и субсидий, направляются на финансирование проекта в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» в результате повышается финансовый результат холдинга, а следовательно, происходит увеличение доходной части федерального и регионального бюджетов.

Во второй главе на основе анализа существующего механизма финансового менеджмента представлена сформированная целенаправленная стратегия финансовой политики, предполагающая минимизацию опасных угроз для железнодорожного транспорта, а также обоснована возможность решения стратегических задач управления финансами с использованием системы корпоративного риск-менеджмента, включающей в себя три взаимозависимых блока, функционирование которых основано на принципе обратной связи.

Переход экономики России к рыночным условиям характеризовался резким спадом объёмов перевозок, что существенно изменило роль железнодорожного транспорта и его финансовое положение. Оставаясь основным перевозчиком массовых грузов и пассажиров, отрасль, работающая по регулируемым государством тарифам, стала полностью самофинансируемой, выступая в то же время крупнейшим источником пополнения средств федерального и региональных бюджетов. Финансирование железных дорог осуществлялось в пределах отпущенных им лимитов, права руководителей в области финансовых ресурсов были ограничены и для успешно работающих предприятий отрасли никакие стимулы не предусматривались. Этими причинами было обусловлено внедрение на уровне дороги – филиала ОАО «РЖД» безотделенческой структуры хозяйствования, а также проведение целого ряда управленческих и финансовых преобразований, основанных на экономической политике, стимулирующей транспортное производство за счёт жёсткого регулирования всех видов ресурсов. Типовая безотделенческая структура управления дороги – филиала ОАО «РЖД» представлена на рис. 2.

Рис. 2. Безотделенческая структура управления дороги – филиала ОАО «РЖД»:

Д – хозяйство перевозок; Т – локомотивное хозяйство; В – вагонное хозяйство; П – хозяйство пути; Л – пассажирское хозяйство; М – хозяйство грузовой и коммерческой работы; Ш – хозяйство сигнализации, централизации и блокировки; Э – хозяйство электроснабжения и электрификации; НХ – служба снабжения и материально-технического обеспечения; НГС – служба гражданских сооружений; НО – служба военизированной охраны; АВТ – отдел автотранспорта; ДСТ – дорожный строительный трест; ДЦФТО – дорожный центр фирменного транспортного обслуживания; ОС – опорные станции; ЛД – локомотивные депо; ВД – вагонные депо; ДП – дистанции пути и путевые машинные станции; ДР – дистанции погрузочно-разгрузочных работ; ДС – дистанции сигнализации и связи; ДЭ – дистанция электроснабжения; МС – материальные склады; ДГС – дистанция гражданских сооружений; ВО – военизированная охрана; АВ – автобазы; СМП – строительно-монтажные поезда и мостостроительные отряды

Дальнейшее развитие системы управления финансами прогнозируется выстраивать на основе следующих базовых принципов: рационального использования имеющихся финансовых ресурсов; привлечения финансовых ресурсов по минимальным процентным ставкам на рынке ссудных капиталов; эффективного размещения временно свободных средств; повышения прибыльности и рентабельности хозяйственной деятельности; удовлетворения потребности в финансовых ресурсах; обеспечения финансовой и платёжной дисциплины; достижения оптимального взаимодействия с дочерними и зависимыми обществами; совершенствования системы менеджмента.

ОАО «РЖД», являясь субъектом рыночных отношений, в полной мере испытывает на себе влияние факторов внешней рыночной среды, которые в той или иной степени могут создать угрозу её эффективному развитию. При этом внутри самой компании непрерывно происходит множество экономических, финансовых, технологических, кадровых и других процессов, которые в совокупности могут способствовать как прогрессивному развитию, так и при определённых условиях создавать препятствия для него.

Необходимость создания и внедрения корпоративной системы управления рисками определяется потребностью в консолидации усилий в этой сфере, создании стандартизированных подходов к выявлению и ликвидации угроз финансовой безопасности в масштабах компании. Основными целями построения корпоративной системы управления риском считается оптимизация процесса стратегического управления в условиях действия внешних и внутренних угроз, достижение целевых критериев-ориентиров, предусмотренных «Стратегической программой развития железнодорожного транспорта», повышение эффективности деятельности компании и обеспечение системного подхода при принятии финансовых решений. Корпоративный риск-менеджмент должен включать три взаимозависимых блока, функционирование которых основано на принципе обратной связи (рис. 3).

На рис. 3 представлены 3 блока: 1) идентификация множества внешних и внутренних факторов, оказывающих влияние на функционирование компании и результаты её деятельности; 2) оценка вероятности и масштаба влияния рисков на основные показатели деятельности – как производственно-технические, так и финансово-экономические; 3) управление рисками и снижение их негативного влияния на эффективность деятельности компании. Задача корпоративного управления риском заключается не только в том, чтобы определить риски, угрожающие успешному функционированию ОАО «РЖД», и оценить последствия их воздействия на совокупные результаты деятельности. Не менее важным аспектом является разработка мероприятий, направленных на снижение влияния рисков на эффективность деятельности компании. Решение задачи осуществляется по трём основным направлениям: 1) реализация управленческих решений для нейтрализации угроз (активное управление рисками); 2) осуществление мероприятий по снижению ущерба от наступления страхового события без воздействия на саму вероятность возникновения события; 3) отсутствие противодействующих управленческих решений и сохранение риска (пассивное управление рисками).

Рис. 3. Концептуальная схема организации управления риском в ОАО «РЖД»

Возможность применения методов исследования операций определяется конкретной ситуацией, в которой принимаются финансовые решения. Эти методы применяются, если возникает необходимость анализа множества факторов или некоторой их комбинации. С позиции инвестиционного анализа, представляющего собой комплекс процедур прогнозирования будущего, можно выделить четыре группы факторов, влияющих на эффективность процесса инвестирования: 1) внутренние определённые факторы; 2) внутренние неопределённые факторы; 3) внешние определённые факторы; 4) внешние неопределённые факторы.

Среди методов исследования операций большое значение имеет теория игр, которая может использоваться при выборе оптимальной инвестиционной программы для её последующего финансирования. Эта теория позволяет относительно точно прогнозировать последствия принятия конкретного финансового решения, более того, она позволяет учитывать различные комбинаций определённых и неопределённых факторов, что поддерживает процесс принятия решений. Поскольку большинство экономических решений принимаются в условиях неопределённости и риска, то проблему выбора инвестиционной программы невозможно описать ни детерминированной, ни вероятностной моделью, однако она может быть описана теорией игр, т. е. при помощи так называемой стратегической модели. Эта модель определяется консервативным отношением финансовых менеджеров к риску, которые, действуя таким образом, ориентируются на наименее благоприятные ситуации. При этом стратегический анализ инвестиций должен предшествовать применению теории игр как метод оценки риска инвестиционной программы. Этот метод ориентирован главным образом на наименее благоприятные условия инвестирования, в этой связи необходимо рассмотреть основные принципы и критерии, применяемые в процессе принятия решений.

Критерий рациональности, основанный на принципе равных вероятностей Лапласа, а также Бернулли: выбирается тот вариант, результаты (последствия) которого характеризуются максимальным средним значением, то есть произведением значения выходной величины на вероятность возникновения оптимистичной, нейтральной или пессимистичной ситуации (эти вероятности считаются равными, поскольку они неизвестны). Критерий максимакса, основанный на оптимистическом принципе Л. Гурвича: выбирается тот вариант, результаты (последствия) которого оказываются наиболее ценными в самой неблагоприятной ситуации. Критерий максимина, основанный на пессимистическом принципе А. Вальда: выбирается тот вариант, результаты (последствия) которого оказываются самыми благоприятными среди наименее благоприятных. Критерий минимакса, основанный на принципе разочарования Л. Саважа: выбирается тот вариант, при реализации которого максимально возможное разочарование оказывается наименьшим. Это разочарование представляет собой разность между максимально возможным результатом и результатами, которые можно получить по каждому из оставшихся вариантов.

С точки зрения как теории, так и практики можно оказаться в одной из четырёх ситуаций, определяемых различными сценариями.

Сценарий 1. Это наиболее благоприятная ситуация, при которой сильные стороны инвестиционной программы могут быть использованы, поскольку окружающей средой предоставлены для этого все возможности. Поэтому необходимо максимизировать использование этих «козырных карт» (стратегия максимакса).

Сценарий 2. Наиболее наихудшая ситуация, так как внешние угрозы усиливаются внутренними слабостями фирмы. По этой причине необходимо минимизировать эти слабости и угрозы, то есть применить стратегию минимина, которая в её пессимистическом варианте ведёт к отказу от реализации проекта, а в оптимистическом варианте – к стремлению пережить неблагоприятную ситуацию.

Сценарий 3. Внешние возможности трудно использовать из-за слабостей инвестиционной программы или вследствие финансовых затруднений фирмы. Применяемая стратегия максимина должна быть направлена на минимизацию слабостей, для того чтобы использовать внешние возможности.

Сценарий 4. «Козырные карты» инвестиционной программы, благоприятствующие стратегии развития фирмы, подвержены внешним угрозам. Здесь должна применяться стратегия минимакса не только для противостояния трудностям, которые создаёт окружающая среда, но и для максимального использования внутреннего потенциала.

Можно предложить следующий способ поведения при реализации принципов и методов теории игр.

Основные комбинации вариантов В1, В2, В3 и сценариев С1, С2, С3 при анализе инвестиционного проекта, а также результаты их сопоставления представлены на рис. 4, пояснению к которому даны ниже.

1. Расчёт показателей эффективности для всех анализируемых вариантов финансовых решений возможен при условии, что этим вариантам можно приписать альтернативные сценарии, отличающиеся возможными комбинациями неопределённых факторов.

2. Каждый вариант инвестиционных решений В1, …, Вn имеет несколько сценариев, например вариант В1 имеет сценарии С1, …, Сn. Каждый сценарий с уникальной комбинацией неопределённых факторов характеризуется определённой эффективностью Эф1, …, Эфn.

3. Априорно принимается, что трудно установить, какие сценарии принятия решений считаются оптимистическими, а какие – пессимистическими. Такое предположение связано с тем, что один и тот же сценарий может быть оптимистическим при рассмотрении одного варианта и пессимистическим – при рассмотрении другого варианта.

4. Финансовые решения обрабатываются по критериям максимина и минимакса.

В процессе оценивания эффективности инвестиций с применением теории игр требуется определить.

1. Главную цель стратегии инвестирования, связанную с реализуемой инвестиционной программой.

2. Критерии О1i, O2i, O3i, по которым сравниваются варианты рассматриваемого инвестиционного проекта В1, В2, В3, при этом реализация каждого варианта обеспечивает достижение главной цели стратегии предприятия.

Рис. 4. Комбинации вариантов и сценариев при анализе инвестиционной программы

3. Критерии Н1i, Н2i, Н3i, представляющие собой комбинацию неопределённых факторов, по которым различаются сценарии вариантов рассматриваемой инвестиционной программы. С помощью этих критериев обрабатываются сценарии неопределённых факторов С1, С2, С3.

4. Каждый сценарий, представляющий собой конкретную комбинацию неопределённых факторов, характеризуется некоторой эффективностью Эф1, Эф2, Эф3.

Кроме того, важно определить значение показателя оценивания эффективности инвестиционной программы, а также установить тенденции развития неопределённых факторов в будущем.

В третьей главе дана комплексная оценка состояния производственных фондов и предложена эффективная схема организации капитального ремонта, регламентирующая экономическое взаимодействие различных служб дорог – филиалов ОАО «РЖД», что позволит значительно упростить организацию восстановления основных фондов и будет способствовать концентрации финансовых ресурсов при решении стратегических задач в этой сфере.

В процессе комплексной оценки состояния производственных фондов железнодорожного транспорта определилась ситуация, при которой многие объекты оказались за пределами нормативного срока службы (табл. 2).

Таблица 2

Характеристика основных производственных средств

по хозяйствам железнодорожного транспорта

Хозяйства

Износ, %

Кол-во объектов

за пределами

нормативного

срока службы, %

Объекты с просроченным сроком капитального ремонта, в % ко всем фондам

Пассажирское

46,9

3,2

10,6

Грузовой и коммерческой работы

58,4

10,0

8,0

Локомотивное

58,3

16,6

13,7

Вагонное, включая «Рефсервис»

59,6

24,8

16,1

Пути

53,0

18,0

18,0

Сигнализации и связи

60,1

35,7

15,6

Электрификации и электроснабжения

54,7

38,5

22,9

В условиях старения основных производственных средств и ограниченных финансовых возможностях приобретения новых фондов требуется не только восстанавливать активы, но и придавать им новые, современные характеристики, чтобы получить экономический эффект при эксплуатации. По оценке ОАО «РЖД», потребности дорог – филиалов в капитальном ремонте на период до 2030 года позволяют прогнозировать наличие устойчивого спроса на ремонтные услуги. Исходя из сказанного выше, можно сделать вывод, что концепция планирования и организации финансовой политики в сфере капитальных ремонтов производственных фондов на железнодорожном транспорте по своей актуальности – задача государственного масштаба, которую невозможно решить без наличия научно-обоснованной парадигмы, учитывающей современные экономические условия и региональную специфику.

Программа капитального ремонта на железнодорожном транспорте в целом предполагает решение следующих вопросов: 1) прогнозирование объёмов капитального ремонта для различных периодов планирования; 2) определение финансовых, материальных и трудовых ресурсов; 3) установление потребности в ремонтных мощностях и разработке баланса производственных мощностей по капитальному ремонту основных средств отрасли. Разработка программы капитального ремонта основных средств в ОАО «РЖД» должна осуществляться в следующем порядке: в целом по сети; по железным дорогам; в разрезе основных хозяйств железнодорожного транспорта; по направлениям деятельности; по группам и видам основных средств.

Одна из наиболее важных задач планирования капитального ремонта – аккумуляция финансовых ресурсов на особо приоритетных направлениях. Именно такой подход не позволит их распылять на незначительные работы и будет способствовать концентрации материальных и людских ресурсов при выполнении важных задач. Капитальный ремонт для дорог – филиалов ОАО «РЖД» по видам выполнения работ планируется для каждого хозяйства в следующей последовательности: работы, выполняемые собственными силами дороги-филиала; работы, выполняемые силами сторонних организаций, не входящих в систему ОАО «РЖД» (привлечённые подрядные организации); работы, выполняемые силами заводов – филиалов и дочерних обществ ОАО «РЖД»; работы, выполняемые силами других филиалов ОАО «РЖД»; работы, выполняемые собственными силами дороги – филиала для организаций, не входящих в ОАО «РЖД».

Управление сферой капитального ремонта на дороге – филиале ОАО «РЖД» должно предусматривать аспекты планирования, реализации, регулирования и контроля, которые представляют собой важную часть общекорпоративного управления и связаны с различными разделами системы производственных, социальных и финансово-экономических взаимоотношений внутри дороги – филиала ОАО «РЖД», а также с другими субъектами экономики. Планирование и организация капитального ремонта основных средств, с одной стороны, тесно взаимосвязаны с системами управления текущего ремонта и содержания производственных фондов, а с другой – с системой инвестиционной деятельности дороги в части финансовых ресурсов, направляемых на простое и расширенное воспроизводство.

Процессы планирования и организации капитального ремонта должны исходить из генеральных (долгосрочных) целей развития дороги – филиала ОАО «РЖД» и при этом генеральные (долгосрочные) цели компании в обязательном порядке должны приниматься во внимание при разработке планов капитального ремонта на менее продолжительные сроки (среднесрочные и текущие). Планирование капитального ремонта, как и всех других видов деятельности, не только дороги – филиала ОАО «РЖД», но и компании в целом должно быть многовариантным, при этом должны учитываться величины планируемых ремонтных ресурсов, амортизационная политика отрасли и закономерности простого и расширенного воспроизводства различных групп основных средств. Помимо этого, должны учитываться следующие показатели: программы реализации транспортных услуг; программы эксплуатационной деятельности и планы эксплуатационных расходов; финансовый план отрасли; техническая политика; отраслевое тарифное соглашение и социальные обязательства.

Исходные данные для планирования и организации капитального ремонта должны быть сгруппированы, причём в качестве наиболее важных исходных данных должно выступать следующее: физическое состояние основных средств, которое определяется параметрами и показателями экономического и технического характера: восстановительная стоимость основных средств; остаточная стоимость основных средств; износ основных средств, отражённый в бухгалтерском учёте; износ основных средств, скорректированный в зависимости от принятых в предшествующие периоды методов начисления амортизации; средний возраст находящихся на балансе основных средств; количество и стоимость основных средств, которые находятся за пределами срока полезного использования; количество и стоимость основных средств, которые имеют просроченный («отсроченный») капитальный ремонт.

Для иллюстрации процесса организации капитального ремонта представлена схема его организации в путевом хозяйстве дороги-филиала (рис. 5).

Рис. 5. Схема организации капитального ремонта

в путевом хозяйстве дороги – филиала ОАО «РЖД»

Необходимо заметить, что и до этого и по настоящее время, даже при крупных работах по капитальному ремонту основных средств, отсутствуют показатели экономической эффективности этих мероприятий. Кроме того, финансовый результат определяется только на уровне ОАО «РЖД» в целом и поэтому основными показателями, характеризующими работу дороги-филиала, являются расходы, себестоимость перевозок и производительность труда. На указанные показатели влияют разнообразные взаимосвязанные факторы, в числе которых основным является технология эксплуатационной работы, определяемая состоянием основных производственных средств. Значительные непроизводственные расходы возникают вследствие нерациональной организации работы по вине самих подразделений дороги, что приводит к потерям финансовых, материальных и трудовых ресурсов. Поскольку работа всех подразделений дороги взаимосвязана и взаимообусловлена, то недостатки в работе одного из них приводят к непроизводственным расходам у других. Из этого следует, что невиновное подразделение теряет средства, которые можно было бы использовать для стимулирования своих работников и развития производства.

Совершенствование взаимоотношений подразделений дороги-филиала и жёсткие требования к методам экономического управления будут способствовать эффективному применению в ОАО «РЖД» разработанного порядка ответственности как элемента мотивации за общий результат. В связи с тем, что объём капитального ремонта на железнодорожном транспорте по своей величине приближается к инвестиционной программе, а по эффективности не должен уступать ей, то представляется целесообразным акцентировать внимание на таких вопросах, как: совершенствование разработки проектно-сметной документации по капитальным ремонтам; ценообразование выполняемых работ в рамках капитальных ремонтов; нормирование сроков осуществления капитальных ремонтов (прежде всего, в части ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта: объектов путевого хозяйства, устройств и элементов связи, электрификации и др.); экономическое обоснование при планировании и организации капитальных ремонтов основных средств.

Сегодня механизм разработки и утверждения нормативной базы и документации на проведение капитального ремонта, а также порядок составления и утверждения плана капитального ремонта значительно облегчены, а это приводит к следующим негативным явлениям: 1) часто имеют место просчёты в определении сроков капитальных ремонтов; 2) несмотря на существенную величину затрат на капитальные ремонты основных средств, оценка экономической эффективности не выполняется.

Как показали проведённые исследования, снижение внимания к вопросам оптимизации планирования и организации капитальных ремонтов связано с развитием рыночных отношений, механизмов конкуренции, использования аукционов и тендеров для осуществления тех или иных работ на железнодорожном транспорте. Представляется важным комбинировать существующие подходы к планированию и организации вследствие их большого разнообразия при наличии различных хозяйств ОАО «РЖД» и периодов, для которых они должны устанавливаться. Более того, в недалёком будущем будут нарастать объёмы капитальных ремонтов на железнодорожном транспорте, поскольку ввод производственных мощностей осуществлялся ещё в шестидесятые – восьмидесятые годы прошлого столетия.

Как видим, концепция капитального ремонта основных средств на железнодорожном транспорте представляет собой систему технических мероприятий и экономических взаимоотношений, направленных на установление структуры и масштабов работ в целях улучшения физического состояния технических средств, повышения безопасности работы всех подразделений транспортного комплекса. Заметим, что планирование и организацию капитальных ремонтов основных средств в такой крупной компании, как ОАО «РЖД», можно обеспечить исключительно на базе создания информационно-управляющей системы, которая позволит вести аналитическую работу, направленную на снижение себестоимости ремонтных работ, а также выявлять отклонения от установленных нормативов.

Четвёртая глава содержит авторские предложения перехода от формирования соответствующих программ по хозяйствам дороги – филиала ОАО «РЖД» к бюджетному управлению капитальными ремонтами, а также методические рекомендации по совершенствованию планирования и организации капитальных ремонтов и ряд подходов к обоснованию мер повышения их экономической эффективности.

Произошедшие в последние годы структурные, имущественные и правовые изменения в деятельности дорог – филиалов ОАО «РЖД» вызывают необходимость в дополнении стратегически ориентированных программ развития железных дорог и входящих в их состав дирекций, служб, подразделений дорожного подчинения, а также линейных подразделений бюджетированием. Бюджетирование представляет собой специфический подход к организации управления хозяйственно-финансовой деятельностью железнодорожного транспорта, который обеспечивает полное участие всех его подразделений в процессах становления комплексных планов на основе достоверной информации о состоянии разработки и внедрения бюджетных систем планирования и отчётности. Система бюджетного управления ОАО «РЖД» включает в себя следующие бюджеты: справочник общих параметров; сводный бюджет продаж; сводный бюджет производства; сводный бюджет затрат; сводный бюджет капитальных вложений; сводный бюджет запасов и закупок; сводный бюджет доходов и расходов; справочных приложений. Каждый из бюджетов занимает строго определённую «нишу» и выполняет свою роль в технологии составления сводного бюджета компании.

Сводный бюджет это – план деятельности на установленный период времени, выраженный в ряде целевых показателей, охватывающих все сегменты бизнеса компании и подразделения, составляющие её организационную структуру. Сводный бюджет дороги-филиала ОАО «РЖД» включает в себя четыре уровня и представлен (рис. 6).

Рис. 6. Схема сводного бюджета филиала ОАО «РЖД»

Создание системы бюджетного управления капитальными ремонтами основных средств является приоритетной задачей в период реформирования железнодорожного транспорта, требующей постоянного внимания руководителей всех его уровней. Необходимо заметить, что на современном этапе развития железнодорожного транспорта, когда происходит усложнение его структуры, повышение требований к качеству предлагаемых транспортных услуг, усиление роли социальных проблем без развития процесса целеполагания, ослабевает дальнейшая ориентация планово-управленческой деятельности на конечные цели. Поэтому бюджетное управление дополняет традиционную систему управления приёмами, усиливающими целевую стадию управления, позволяющими более чётко ориентировать деятельность различных звеньев транспортной системы на реализацию наиболее важных целей и на достижение конечных результатов.

При заключении договора на выполнение капитального ремонта в особых условиях необходимо оговаривать пути и сроки возмещения издержек, а при принятии объекта после проведения капитального ремонта в эксплуатацию в случае несоблюдения качества ремонта предусматривать возможность возмещения железной дороге подрядчиком всех экономических потерь. Для этого обязательно все финансово-экономические отношения при организации капитального ремонта основных средств должны быть юридически оформлены на уровне железной дороги – филиала ОАО «РЖД» (рис. 7).

Рис. 7. Финансово-экономические взаимоотношения при организации

капитального ремонта на железной дороге – филиале ОАО «РЖД

Развитие рыночных отношений на железнодорожном транспорте с необходимостью требует совершенствования методологии оценки основных средств в целях обеспечения их рыночного оборота (оценка рыночной, страховой, залоговой и ликвидационной стоимости). Достоверное определение рыночной стоимости основных средств, а также максимальное сближение их балансовой стоимости с рыночной необходимо, чтобы обеспечить обновление основных средств ОАО «РЖД».

Из этого следует, что главный смысл преобразований действующей системы планирования и организации капитальных ремонтов на железнодорожном транспорте заключается в том, чтобы постепенно перейти от формирования соответствующих программ по хозяйствам железным дорогам к бюджетному управлению капитальными ремонтами, которое уже широко применяется в зарубежных компаниях. Использование рекомендуемых предложений по совершенствованию планирования и организации капитальных ремонтов основных средств железнодорожного транспорта в период его реформирования позволит значительно сократить уровень ремонтных затрат в отрасли и одновременно улучшить техническое состояние производственных активов и роста объёмов перевозочной деятельности работы дорог – филиалов ОАО «РЖД».

Пятая глава посвящена раскрытию методологических положений, определяющих специфику государственно-частного партнёрства на железнодорожном транспорте, разработана классификации видов взаимодействия государства и корпоративных структур и приведены методы оценки транспортных проектов, обладающих мультипликативным воздействием на социально-экономическое развитие страны.

Кризисные явления заставили переосмыслить роль государства в финансировании ряда отраслей, где требуется значительная модернизация имеющейся инфраструктуры и создание новой – для достижения роста национальной экономики. Стратегическая, экономическая и социальная значимость объектов этих инфраструктурных отраслей исключает их возможность приватизации, а существующие финансовые рестрикции государственного бюджета не позволяют увеличивать текущие расходы государства по их поддержанию и привлекать дополнительные финансовые ресурсы для развития. Учитывая условия экономического кризиса, частный бизнес (в силу своей неготовности к финансированию долгосрочных рискованных проектов) занял выжидательную позицию, однако государство позволить себе этого не может, поскольку обязано обеспечить рост национальной экономики в любых, в том числе и в стрессовых, ситуациях. Исходя из сложившихся обстоятельств с необходимостью требуется согласованное взаимодействие между властью и бизнесом, т. е. развитие государственно-частного партнёрства (рис. 8).

Рис. 8. Среда формирования и развития государственно-частного партнёрства

По нашему мнению, государственно-частное партнёрство – это институциональный и организационный альянс между государством и бизнесом в целях реализации национальных и международных, масштабных и локальных, но всегда общественно значимых проектов в широкой сфере деятельности, начиная от развития стратегически важных отраслей национальной экономики, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и вплоть до обеспечения общественных благ. Правительством РФ были предприняты долгосрочные стратегии финансирования развития автомобильной и авиационной промышленности, судостроения, транспорта и определены национальные приоритеты (проекты) развития на перспективу.

На современном этапе развития экономики РФ на административных территориях ГЧП рассматривают не как возможность привлечения частного капитала или средств из государственных источников, а как способ реализации инфраструктурных проектов на основе смешанного финансирования. Из всех возможных инструментов ГЧП преимущественно используются такие, как Инвестиционный фонд РФ и федеральные целевые программы. Экспертный совет по законодательству при профильном Комитете Государственной Думы РФ в 2009 г. предложил проект закона «Об участии субъекта в государственно-частном партнёрстве», который по-разному был воспринят органами законодательной и исполнительной региональной власти. На данный момент (2011 г.) нет ни одной административной территории, где принят соответствующий закон об участии субъекта РФ в ГЧП, более того, это понятие законодательно на федеральном уровне не закреплено, хотя широко применяется в различных нормативных актах. Поэтому вопрос о необходимости разработки федерального закона о ГЧП остаётся открытым: будет ли он способствовать развитию этого процесса в регионах или же достаточно лишь внедрения в каждом субъекте нормативного акта, который будет учитывать его специфику.

Поскольку экономика РФ не прошла структурной перестройки и в ней отсутствуют адекватные бизнес-структуры, то, как уже отмечалось ранее, развитие ГЧП в финансовой сфере представляется одним из перспективных направлений взаимодействия бизнеса и государства. Суть этого сотрудничества состоит в государственном софинансировании на основе долгосрочного льготного кредитования структурообразующих проектов. При этом в сложившихся реалиях именно за государством должна оставаться инициатива создания ГЧП в силу его доминирующей заинтересованности в развитии инновационной экономики, отсутствия достаточных макроэкономических предпосылок для перехода к широкомасштабному инновационному развитию. Противоречия в партнёрских отношениях объективно не избежны, а при определённых условиях даже необходимы для развития этой системы.

В РФ ГЧП определяется Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России на 2010 – 2015 годы», в которой предусмотрено образование дополнительных источников финансирования с целью реализации ряда инвестиционных программ. Для всех инфраструктурных объектов транспорта предусматривались различные модели ГЧП, однако на железнодорожном транспорте они не были реализованы. Это объясняется тем, что взаимоотношения государства и частных инвесторов по поводу возмещения расходов и распределения рисков законодательно прописаны нечётко. Отсутствие единой идеологии ГЧП приводит к тому, что каждая административная территория развивает данное направление в соответствии со своим субъективным пониманием и, как результат, – отсутствие возможности эффективно реализовать Концепцию долгосрочного экономического развития РФ на период до 2020 г., в котором особое внимание уделяется механизму ГЧП.

Для активизации процессов привлечения внешних финансовых ресурсов необходимы структурные преобразования. Проблеме привлечения внешних источников финансирования в сферу железнодорожного транспорта со стороны руководства ОАО «РЖД» уделяется значительное внимание. Так, одной из основных задач Концепции реформирования транспортного комплекса является формирование организационно-правовых условий для участия сторонних инвесторов в финансировании развития транспортных мощностей. Однако, следует заметить, что специфика железнодорожного транспорта как важнейший элемент в общей системе национальной и экономической безопасности определяет, в первую очередь, необходимость учёта особенностей распоряжения имуществом. Необходимость учёта частного капитала связана с тем, что собственные финансовые ресурсы железнодорожного транспорта не обеспечивают полного покрытия всех потребностей развития и комплексной модернизации производственных фондов. Между тем увеличить объёмы указанных ресурсов можно за счёт повышения тарифов на транспортные перевозки, что означает фактическое перекладывание издержек отрасли на грузоотправителей и пассажиров. Необходимость оптимизации структуры капитала связана со стратегической программой, которая предусматривает три варианта развития: гарантированный, базовый и сценарный.

Следует заметить, что, показатели работы ОАО «РЖД» значительно отличаются от прогнозируемого базового варианта стратегического развития компании, и это во многом связано с тем, что до настоящего времени не создана действенная система финансового обеспечения долгосрочных задач. Дефицит финансовых ресурсов не позволяет привести производственные активы железнодорожного транспорта в соответствие с требованиями перевозочного процесса. Сегодня финансирование развития обеспечивается главным образом только за счёт собственных ресурсов ОАО «РЖД», тогда как для реализации задач стратегического развития российских железных дорог необходимо использовать все возможные способы финансирования, применяемые в мировой практике. Поскольку в рыночных условиях не возможны ранее применявшиеся чрезвычайные меры по ресурсному обеспечению стратегического развития отрасли, то необходимо изыскивать наиболее эффективные инструменты привлечения финансовых ресурсов, включая разнообразные организационно-правовые формы ГЧП. Поскольку между государственными и корпоративными структурами возникает взаимодействие в форме сотрудничества, то возникает взаимный интерес.

Интеграционные формы – это институционально-организационное взаимодействие, представленное системой общественных взаимоотношений между государственными и частными структурами по поводу использования ими активов железнодорожного транспорта и реализацией функций инновационного развития, организацией инфраструктуры и воспроизводства собственности, формирующих сеть устойчивых, динамично развивающихся предприятий крупного, среднего и малого бизнеса. При этом возникают смешанные формы управления, где, наряду с акционерным контролем, используется и бизнес-контроль, сочетающийся с контрактным регулированием интересов интеграции и государственными гарантиями. Одной из основных причин низкой степени активности интеграционных процессов является противоречие целей государственных и корпоративных структур. В силу абсолютного доминирования интереса частного капитала и максимизации прибыли вне интересов частного бизнеса остаётся использование факторов экономического роста, генерирующих не экономический эффект, который формирует условия повышения комплексной эффективности. Роль государства не должна ограничиваться только ролью гаранта, поскольку в условиях ненулевых трансакционных издержек, государство может и должно вмешиваться в процесс их спецификации, ориентируясь на оптимальное распределение полномочий. В этой связи классические формы взаимодействия, предполагающие объединение государственной собственности в один комплекс в форме сотрудничества в инфраструктурных отраслях экономики представляют взаимный интерес.

Поскольку при финансировании инфраструктурных объектов принципиальное значение имеет то, к какой форме собственности относится объект, то наиболее приемлемой формой ГЧП является проектное финансирование, где объединяются интересы частного инвестора и государства (рис. 9).

Рис. 9. Государственно-частное партнёрство на железнодорожном транспорте

Оценка экономической эффективности проекта в рамках ГЧП, связанного с развитием инфраструктуры железнодорожного транспорта, основана на учёте макроэкономических эффектов, под которыми понимаются следующие доходы, формирующиеся в результате прямого и косвенного влияния проекта:

– прямой макроэкономический эффект (ПМЭ) от реализации инвестиционного проекта оценивается как объём ВВП, обусловленный непосредственным влиянием реализуемого проекта на формирование показателей по счёту использования ВВП, которые оцениваются в текущих и совопоставимых ценах каждого прогнозного года;

– косвенный макроэкономический эффект (КМЭ) – это дополнительные доходы, образующиеся под влиянием использования доходов (входящих в состав ПМЭ), который оценивается как объём ВВП, формирующийся под влиянием мультипликатора дохода, являющегося индикатором, характеризующим способность каждой единицы полученного дохода формировать дополнительный доход;

– совокупный макроэкономический эффект (СМЭ) от финансирования инвестиционного проекта характеризует объём ВВП и оценивается как сумма прямого и косвенного макроэкономического эффекта, связанного с реализацией инвестиционного проекта.

Годовой индекс экономической эффективности проекта (ЭГ) характеризует влияние инвестиционного проекта на рост ВВП и оценивается по соотношению совокупного макроэкономического эффекта в ценах предыдущего года к объёму ВВП предыдущего года, рассчитанного в условиях отказа от финансирования проекта.

В качестве основного показателя экономической эффективности инвестиционного проекта используется интегральный индикатор экономической эффективности (ЭИ), определяющий часть суммарного за все годы расчетного периода прогнозируемого объёма ВВП экономики, которая может быть обеспечена реализацией инвестиционного проекта. Показатель ЭИ рассчитывается как соотношение суммы годовых реальных объёмов СМЭ и суммы годовых объёмов ВВП, приведённых к сопоставимому виду. Инвестиционный проект признаётся соответствующим критерию экономической эффективности, если значение показатель ЭИ > 0,01 %.

Наряду с показателем ЭИ также рассчитывается показатель макроэкономической эффективности инвестиций, характеризующий прирост ВВП на единицу инвестиций, вложенных в инвестиционный проект.

Считаем, что именно ГЧП позволит наиболее полно способствовать реализации роли, которую играл и продолжает выполнять железнодорожный транспорт в большом объёме процессов, в частности в укреплении административно-политической целостности и связности территорий; геополитической устойчивости в условиях внутри- и внешнеполитических вывозов; обеспечении безопасности и национальных интересов; позиционировании государства в политическом пространстве; выстраивании геоэкономической модели РФ в условиях современных глобальных вывозов. Как видим, переход на инновационное развитие не может быть осуществлён без государства, которому необходимо участвовать в финансировании инновационных процессов и оно, особенно на современном этапе, обязано быть не только организатором инновационных проектов, но и разделить совместно с инвестором первоначальные риски разработки и создания наукоёмкой продукции. В диссертационном исследовании на примере железнодорожного транспорта приводится одна из возможных концепций ГЧП – мобилизация финансовых ресурсов для финансирования инфраструктуры железнодорожного транспорта.

В шестой главе предложен подход к определению ориентиров финансовой политики на железнодорожном транспорте с использованием методов предельного и портфельного анализа, разработана детерминированная пошаговая модель принятия решений при нахождении оптимального набора проектов для последующего финансирования.

Если внутренние ресурсы отрасли не позволяют кардинально решить проблемы финансирования за счёт собственных источников, то в качестве важнейшего аспекта данной проблемы следует выделить отработку финансовых схем привлечения частного капитала на железнодорожный транспорт. Для инвестора наиболее привлекательными выглядят те сделки, где он имеет возможность получить права на активы, созданные на его собственные средства, однако в отношении ограниченного в обороте имущества такого рода сделки невозможны.

Кроме того, многие потенциальные инвесторы не будут направлять свои финансовые ресурсы в реформируемый железнодорожный транспорт, придерживаясь принципа консерватизма. Определение возможных условий для мобилизации внешних источников финансирования – сложная процедура, требующая соблюдения компромисса, который в каждом конкретном случае будет иметь свои особенности в зависимости от интересов государства, ОАО «РЖД», инвесторов, владельцев подвижного состава и пользователей услуг железнодорожного транспорта.

Полагаем, что реализация долгосрочной стратегии ОАО «РЖД» опирающейся, прежде всего, на внутренние источники финансирования в условиях высокой степени износа основных производственных фондов и необходимости их обновления является недальновидной. По экспертным оценкам, в среднесрочной перспективе необходимо остановить тенденцию старения основных средств железнодорожного транспорта, предпринять дополнительные меры для привлечения внешних источников финансирования, потребность в которых характеризуется данными, принятыми в соответствии с программой стратегического развития отрасли до 2015 г. (табл. 3).

Таблица 3

Оценка инвестиционной потребности в частном капитале до 2015 г.

Показатель, млрд. р.

Вариант

Гарантированный

Базовый

Сценарный

Собственные ресурсы

155,8

166,6

182,8

Потребность

в привлечённых ресурсах

63,5

101,0

191,3

ВСЕГО

219,3

267,6

374,1

Один из подходов оценки эффективности финансовой политики – это анализ целесообразности конкретных условий финансирования в рамках отдельных направлений. На наш взгляд, показатели среднеотраслевой рентабельности, проектной доходности и систематического риска наиболее точно определяют целесообразность финансирования соответствующих проектов. При этом -коэффициент, отражающий уровень систематического риска, необходимо увязывать с уровнем конкуренции и наличием соответствующих качественных преимуществ. Необходимым дополнением исследования эффективности финансовой политики является процедура предельного анализа. При стремлении максимизировать проектную доходность требуется сопоставить получение дополнительной доходности с приростом уровня риска (например, в связи с усилением конкуренции и снижением среднеотраслевой нормы рентабельности). Осуществление предельного анализа позволит обосновать выбор структуры капитала с позиции максимальной эффективности данного рода мероприятий. Для оценки возможности использования этой методики нами было проведено кейс-исследование, по результатам которого были сделаны следующие выводы:

1) при условии развития рынка транспортных услуг по данному сценарию наиболее приемлемыми будут значения проектной доходности от 33,2 до 41,05 % с соответствующим уровнем -коэффициента от 0,6 до 1,05;

2) последующее падение проектной доходности при одновременном росте систематического риска свидетельствует о снижении эффективности финансовой политики.

На следующем этапе анализа была поставлена задача определить оптимальную структуру источников финансирования в зависимости от ранее выбранных параметров проектной доходности. Использование заёмных средств способствует возникновению финансового левериджа, связанного с неопределённостью выплат по долговым обязательствам, что порождает возникновение финансового риска. Чтобы проанализировать область приемлемых значений проектной доходности, отдельно были исследованы тенденции изменения минимальных и максимальных рентабельности инвестированного капитала при различной величине заёмных источников финансирования (табл. 4).

Таблица 4

Показатели финансового левериджа и проектной доходности

в зависимости от изменения в структуре капитала

Плечо

финансового левериджа

Доходность инвестированного капитала, %

Уровень

финансового левериджа

Минимально

приемлемое значение

Максимально

приемлемое значение

0,00

33,20

41,05

1,00

0,10

33,36

39,95

1,39

0,30

34,25

40,69

2,40

0,50

33,55

39,13

6,10

0,80

33,92

37,44

–8,60

1,00

33,43

36,60

–3,72

1,50

33,20

35,08

–1,92

Зависимости между финансовым риском, проектной доходностью и структурой капитала на основе данных табл. 4 представлены графически (рис. 10 и 11).

Рис. 10. Зависимость финансового риска от величины финансового левериджа

Рис. 11. Максимальные и минимальные значения проектной доходности

в зависимости от величины финансового левериджа

Изучение графической зависимости финансового риска и уровня проектной доходности позволяет сделать ряд заключений.

1. Предельно допустимое значение финансового левериджа, при котором ещё существует потенциальная возможность своевременного погашения долговых обязательств, равно 0,73 (рис. 10, точка А). При этом значение финансового левериджа, где кривая XY пересекает ось абсцисс, являются критическим уровнем финансового левериджа. Однако в связи с усилением зависимости между увеличением доли заёмных средств и ростом показателя уровня финансового левериджа (по мере приближения значения финансового левериджа к точке А) наиболее приемлемые его значения находятся в пределах от 0 до 0,5.

2. Согласно выявленным параметрам допустимого изменения в структуре капитала разброс возможных значений проектной доходности (рис. 11, область X1 Y1 Y2 X2) может быть уменьшен в соответствии с критическим уровнем финансового левериджа (рис. 11, область X1 A1 A2 X2). При этом приоритеты должны отдаваться проектной доходности, которая возникает при значении показателей плеча финансового левериджа, находящихся в пределах от 0 до 0,5.

Общий риск как единичного актива, так и портфеля состоит из двух частей: 1) риск, который можно диверсифицировать (несистематический риск); 2) риск, неподдающийся диверсификации (систематический риск). Учитывая эти фундаментальные положения можно реально минимизировать уровень несистематического риска за счёт комбинации проектов с проработанными и эффективными способами их финансирования. Принимая во внимание общую экономическую природу финансовых и капитальных вложений, идентичность подходов в организации и методике проведения анализа эффективности операций, можно предложить методы портфельного анализа для обоснования эффективных решений при финансировании инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте.

Рис. 12. Возможные комбинации проектов А и В в инвестиционной программе с различной величиной ожидаемого денежного потока и степенью риска: П1 – инвестиционная программа, состоящая на 100 % из проекта А имеет = 14,0015 и ECF = 44,29; П2 – инвестиционная программа, состоящая на 100 % из проекта В имеет = 4,8521 и ECF = 25,65; П3 – комбинация в инвестиционной программе (проект А – 25 %, проект В – 75 %) имеет = 0,84 и ECF= = 30,31; П4 – комбинация в инвестиционной программе (проект А – 50 %, проект В – 50 %) имеет = 4,67 и ECF = 34,97

Основной причиной объединения проектов, по отдельности обладающих относительно высокой степенью неопределённости, в программу капитальных ремонтов является то, что их денежные потоки или другие результативные финансовые показатели под воздействием одних и тех же макро- и микроэкономических факторов будут изменяться противоположно друг другу. При регулировании структуры инвестиционной программы можно достигнуть оптимальных характеристик анализируемой комбинации рассматриваемых вариантов финансирования. Взаимосвязь риска и доходности можно представить графически (рис. 12).

По результатам проведённого портфельного анализа (рис. 12) можно сделать следующее заключение. Если стремится к минимизации риска, то оптимальная комбинация будет составлять 25 % проекта А и 75 % проекта В. Диверсификация может снизить риск портфеля инвестиций в сравнении с риском отдельного проекта, только если коэффициент корреляции будет отрицательным. Если коэффициент корреляции будет выше нуля, но меньше 1, то риск портфеля также можно сократить, причём при определённых значениях этого коэффициента риск портфеля будет меньше риска наименее рискованного проекта. Достижение этой цели возможно без вложения дополнительных средств специально для предотвращения снижения риска (например, страхование риска, резервирование финансовых ресурсов для покрытия непредвиденных расходов), используя лишь диверсификацию.

Кроме того, наряду с оценочными задачами, возникает проблема формирования оптимального портфеля инвестиционных проектов. Полагаем, что модель оптимизации управления инвестиционным процессом может быть использована в финансовой политике на железнодорожном транспорте.

Эта детерминированная пошаговая модель принятия решений, основанная на использовании нескольких критериев оптимизации (целевых функций) может быть применена инвестиционным центром железной дороги при решении проблемы оптимального формирования набора инвестиционных проектов. Применение этой модели, наряду с другими методами, приведёт к повышению эффективности финансирования инвестиционных проектов (программ) и повышению доходности от инвестиционной деятельности.

По нашему мнению, одной из ключевых задач предпроектного технико-экономического исследования является определение оптимального портфеля инвестиций. В дальнейшем сформированный портфель проходит селекционирование как по составу, так и по параметрам инвестиционных проектов. Тем самым достигается обеспечение наиболее рациональной деятельности в сфере инвестирования. В настоящее время для решения задач анализа и оценки инвестиционных альтернативных проектов используются экспертные, формально-логические, качественные и количественные методы. В частности, инвестиционному аналитику необходимо проанализировать число инвестиций, срок периода по каждому вложению, денежный приток и т. д.

Решение подобной задачи требует получения адекватной информации для выработки правильных управленческих решений, что в свою очередь связано с разработкой новых и применением имеющихся математических моделей управления. Создание комплекса математических моделей позволяет автоматизировать процесс получения информации для осуществления инвестиционной деятельности железной дороги и сформировать оптимальный инвестиционный портфель.

Одним из подходов к решению задачи автоматизированного получения информации для инвестиционной деятельности является разработка математической модели управления на основе пошаговых методов принятия решений, которые особенно эффективны, поскольку обеспечивают гибкую и адаптивную инвестиционную деятельность.

Существующие методы решения задачи эффективного управления портфелем можно условно разделить на следующие группы.

1. Модификация предшествующих планов инвестирования. Это означает корректировку оптимальной деятельности железной дороги, то есть обновление программы инвестиционных проектов за очередной период времени. При этом задается заранее заданный постоянный шаг определения отправного момента решения.

2. Совершенствование целевых функций с целью оптимизации портфеля инвестиций для случая динамических (многомоментных) моделей инвестиционных программ. Целевые функции при этом носят более сложный характер: они отличаются наличием возрастающего числа ограничений, а также принятием решений в обстановке неопределенности.

3. Выбор портфеля инвестиций по формализуемому критерию.

4. Выбор портфеля инвестиций по группе неформализуемых решений.

Естественно, что привлечение капитала к финансированию инвестиционных программ требует тщательного и комплексного исследования проектов. Для оценки эффективности капиталовложений в инвестиционных программах чаще всего используется метод разработки капитального бюджета инвестиций. Последний включает количественный и качественный аспекты, предусматривающие поиск вариантов вложений, оценку и ранжирование вариантов, выбор предпочтительных вариантов, контроль осуществления капиталовложений и периодическое принятие решений. При этом поиск вариантов капиталовложений, оценка и ранжирование вариантов, контроль осуществления капиталовложений со стороны финансового центра железной дороги являются ключевыми процедурами управления инвестиционными проектами и программами.

В заключении формулируются основные выводы диссертационного исследования в соответствии с поставленными задачами на теоретико-методологическом, прикладном и прогностическом уровнях, суть которых раскрыта при содержании отдельных глав этой работы.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Авторские монографии

1. Новые императивы развития транспорта Дальнего Востока РФ: финансовый менеджмент, инвестиции (в соавторстве): монография. – Хабаровск: ДВГУПС, 2003. – 17,4 п. л. (авт. – 11,1 п. л.).

2. Планирование и организация капитальных ремонтов на железнодорожном транспорте (в соавторстве): монография. – Хабаровск: ДВГУПС, 2007. – 10,7 п. л. (авт. – 5,1 п. л.).

3. Обоснование системы управления финансами на железнодорожном транспорте (в соавторстве): монография. – Хабаровск: ДВГУПС, 2009. – 9,0 п. л. (авт. – 7,0 п. л.).

Статьи в журналах и изданиях перечня ВАК РФ

4. Методика имитационного моделирования долгосрочных капитальных вложений на железнодорожном транспорте (в соавторстве) // Транспорт: наука, техника, управление. – 2001. – № 8 – 1,2 п. л. (авт. – 0,8 п. л.).

5. Модель кредитования проекта транспортного коридора Япония – Россия – Европа (в соавторстве) // Транспорт: наука, техника, управление. – 2002. – № 6 – 1,3 п. л. (авт. – 0,8 п. л.).

6. Особенности финансирования строительства железных дорог и освоение природных ресурсов Дальнего Востока РФ (в соавторстве) // Транспорт: наука, техника, управление. – 2004. – № 6 – 1,2 п. л. (авт. – 0,8 п. л.).

7. Сценарный подход к финансированию программ развития региональной железнодорожной сети // Экономика железных дорог. – 2005. – № 6 – 0,9 п. л.

8. Новые подходы к планированию и организации капитальных ремонтов на железнодорожном транспорте (в соавторстве) // Транспорт: наука, техника, управление. – 2007. – № 10 – 1,4 п. л. (авт. – 1,0 п. л.).

9. Оценка эффективности финансовой политики на железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог. – 2007. – № 8 – 0,9 п. л.

10. Железнодорожный транспорт на Дальнем Востоке Российской Федерации как основа интеграции регионов: уроки Китая // Власть и управление на Востоке России. – 2008. – № 1 (42). – 0,8 п. л.

11. Использование средств инвестиционного фонда РФ для финансирования инфраструктуры региональной сети железных дорог // Азиатско-Тихоокеанский регион: экономика, политика, право. – 2009. – № 1. – 0,7 п. л.

12. Управление финансами на транспорте в условиях риска // Власть и управление на Востоке России. – 2009. – № 3 (48). – 0,8 п. л.

13. Финансирование инфраструктурных объектов в рамках государственно-частного партнёрства на железнодорожном транспорте (в соавторстве) // Власть и управление на Востоке России. – 2010. – № 3 (52). – 0,6 п. л. (авт. – 0,5 п. л.).

14. Политика государственно-частного партнёрства на железнодорожном транспорте (в соавторстве) // Бюллетень транспортной информации. – 2010. – № 11 (185) – 0,9 п. л. (авт. – 0,7 п. л.).

15. Экономическая оценка источников инвестиций на транспорте (в соавторстве) // Вестник Финансовой академии. – 2011. – № 2 – 0,6 п. л. (авт. – 0,3 п. л.).

Статьи в журналах и изданиях перечня ВАК Украины

16. Безотделенческая структура управления финансами железнодорожного транспорта // Науковi працi Донецького нацiонального технiчного унiверситету. Серiя: економiчна. Випуск 33-2 (128). Донецьк: ДонНТУ, 2008. – 0,7 п. л.

Статьи в других центральных журналах

17. Моделирование долгосрочных капитальных вложений на железнодорожном транспорте (в соавторстве) // Вестник транспорта. – 2002. – № 1. – 1,2 п. л. (авт. – 0,8 п. л.).

18. Решение дефицита платёжных средств с использованием вексельных программ // Финансовый менеджмент. – 2008. – № 4. – 0,6 п. л.

19. Принятие финансовых решений на основе имитационного моделирования // Финансовый менеджмент. – 2008. – № 6. – 0,9 п. л.

20. Источники информации для предупреждения финансовых проблем // Финансовый менеджмент. – 2009. – № 2. – 1,0 п. л.

21. Политика управления оборотным капиталом в холдинге (в соавторстве) // Финансовый менеджмент. – 2009. – № 5. – 1,0 п. л. (авт. – 0,5 п. л.).

22. Планирование структуры капитала для достижения финансовой устойчивости предприятия в условиях инфляции (в соавторстве) // Финансовый менеджмент. – 2010. – № 1. – 1,0 п. л. (авт. – 0,5 п. л.).

23. Определение ориентиров финансовой политики предприятия с использованием методов предельного и портфельного анализа // Финансовый менеджмент. – 2010. – № 3. – 1,0 п. л.

24. Управление корпоративными финансами в задачах экономики железнодорожного транспорта (в соавторстве) // Вестник транспорта. – 2010. – № 10. – – 0,9 п. л. (авт. – 0,8 п. л.).

25. Финансовая оценка сделки M&A в процессах формирования холдинговых образований // Финансовый менеджмент. – 2010. – № 5. – 1 п. л.

Работы, опубликованные в материалах всероссийских и международных конференций и симпозиумов

26. Оптимизация вексельных взаиморасчётов в условиях жёсткой денежно-кредитной политики (в соавторстве) // Проблемы регулирования экономических и социальных процессов в России при переходе к рыночной экономике: тезисы докладов Всероссийской научной конференции. – Владивосток: ДВГАЭУ, 1998. – 0,1 п. л. (авт. – 0,05 п. л.).

27. Преодоление внешних кризисных воздействий на основе налогового планирования на предприятии // Экономика Дальнего Востока: проблемы, перспективы, направления развития: тезисы докладов и сообщений международной молодёжной научной конференции. – Владивосток: ВГУЭиС, 1999. – 0,1 п. л.

28. Принятие управленческих решений по финансированию инвестиций на основе технико-экономического исследования в районах с суровыми природно-климатическими условиями (в соавторстве) // Человеческое измерение в региональном развитии: тезисы докладов V международного симпозиума. – Биробиджан: ИКАРП ДВО РАН, 2000. – 0,2 п. л. (авт. – 0,1 п. л.).

29. Анализ будущих инвестиций с использованием имитационного моделирования // Актуальные проблемы Транссиба на рубеже веков: труды Всероссийской научно-технической конференции. – Хабаровск: ДВГУПС, 2000. – Т. 5. – 0,4 п. л.

30. Финансирование инвестиций в основные фонды на основе технико-экономических исследований (в соавторстве) // Высокие интеллектуальные технологии развития профессионального образования и науки: материалы II международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных. – Владивосток: ВГУЭиС, 2000. – Т. 2. – 0,1 п. л. (авт. – 0,05 п. л.).

31. Имитационное моделирование долгосрочных капитальных вложений // FESS-MMNA’01: труды Дальневосточной международной школы-семинара по математическому моделированию и численному анализу. – Хабаровск: ДВГУПС, 2001. – 0,2 п. л.

32. Возможности применения детерминированного кольцевого факторного анализа для целей финансовой инженерии на железнодорожном транспорте (в соавторстве) // Проблемы транспорта Дальнего Востока: материалы четвёртой международной научно-практической конференции. – Владивосток: ДВО Российской Академии транспорта, 2001. – 0,1 п. л. (авт. – 0,05 п. л.).

33. Модель финансового планирования развития транспортной системы // Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока: труды Всероссийской научно-практической конференции. – Хабаровск: ДВГУПС, 2001. – Т. 2. – 0,4 п. л.

34. Моделирование развития транспортной системы // Проблемы устойчивого развития регионов в XXI веке: материалы VI международного симпозиума. – Биробиджан: ИКАРП ДВО РАН, БГПИ, 2002. – 0,1 п. л.

35. Финансирование долгосрочных инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте // Актуальные вопросы региональной экономики: финансы, кредит, инвестиции: материалы международной конференции. – Тюмень: ТГУ, 2002. – 0,2 п. л.

36. Железнодорожный транспорт России: преобразования, инвестиции, проблемы (в соавторстве) // Проблемы транспорта Дальнего Востока: материалы пятой международной научно-практической конференции. – Владивосток: ДВО Российской Академии транспорта, 2003. – 0,3 п. л. (авт. – 0,2 п. л.).

37. Концепция финансирования альтернатив создания транспортной связи очагов природных ресурсов Дальневосточного региона // Современные технологии – железнодорожному транспорту и промышленности: труды Всероссийской научно-практической конференции. – Хабаровск: ДВГУПС, 2003. – Т. 2. – 0,3 п. л.

38. Прогнозирование и обоснование финансирования развития пространственной структуры региональной сети железных дорог // Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта: материалы Всероссийской научно-практической конференции. – Екатеринбург: УрГУПС, 2003. – Т. 3 – 0,3 п. л.

39. Формирование долгосрочных программ финансирования развития сети железных дорог // Экономика, экология и общество России в XXI столетии: труды 6-й международной научно-практической конференции. – СПб: «Нестор», 2004. – Ч. 2. – 0,1 п. л.

40. Региональный аспект проблемы финансирования формирования облика и мощности сети железных дорог // Проблемы устойчивого развития регионов в XXI веке: материалы VII международного симпозиума. – Биробиджан: ИКАРП ДВО РАН, БГПИ, 2004. – 0,1 п. л.

41. Учёт региональных особенностей при реализации транспортной стратегии России // Актуальные проблемы транспорта России: стратегические, региональные, технические: труды международной научной конференции. – Ростов-на-Дону: РГУПС, 2004. – 0,1 п. л.

42. Роль валютного рынка в макроэкономических процессах, протекающих в национальной экономике (в соавторстве) // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке: труды IV международной научной конференции. – Хабаровск: ДВГУПС, 2005. – Т. 3. – 0,1 п. л. (авт. – 0,05 п. л.).

43. Системный подход к проблеме финансирования железнодорожной сети // Экономические, социокультурные, психологические проблемы развития железнодорожного транспорта: история и современность: материалы Всероссийской научной конференции с международным участием. – Омск: ОмГУПС, 2005. – 0,2 п. л.

44. Экономическое сотрудничество стран СВА при финансировании проектов транспортного достижения природных ресурсов Дальнего Востока // Культурно-экономическое сотрудничество стран Северо-Восточной Азии: материалы международного симпозиума. – Хабаровск: ДВГУПС, 2005. – Т. 1. – 0,1 п. л.

45. Методы портфельного анализа в оптимизации программ развития железнодорожного транспорта // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: материалы всероссийской научно-технической конференции. – Красноярск: Гротеск, 2005. – Т. 5. – 0,3 п. л.

46. Влияние структуры инвестиционного капитала на уровень финансового риска в задачах развития региональной сети железных дорог // Розвиток економiки в трансформацiйний перiод: глобальний та ницiональний аспекти: матерiали Мiжнародноi науково-практичноi конференцii. – Днiпропетровськ: «Наука i освiта», 2005. – Т. IV. – 0,1 п. л.

47. Формирование системы ресурсного обеспечения развития региональной сети железных дорог // Проблемы транспорта Дальнего Востока: материалы шестой международной научно-практической конференции. – Владивосток: ДВО Российской Академии транспорта, 2005. – 0,1 п. л.

48. Процедура диверсификации инвестиций при формировании оптимальной программы развития региональной железнодорожной сети // Современные технологии – железнодорожному транспорту и промышленности: труды Всероссийской научно-практической конференции. – Хабаровск: ДВГУПС, 2006. – Т. 1. – 0,3 п. л.

49. Риски в системе финансового управления на железных дорогах России // Наука, инновации и образование: актуальные проблемы развития транспортного комплекса России: материалы международной научно-технической конференции. – Екатеринбург: УрГУПС, 2006. – 0,05 п. л.

50. Планирование капитальных ремонтов основных средств на железнодорожном транспорте (в соавторстве) // Актуальные вопросы экономической политики в современных условиях: сборник научных статей по материалам международной научно-практической конференции. – Хабаровск: ДВИМБП, 2006. – 0,5 п. л. (авт. – 0,4 п. л.).

51. Планирование инвестиционных программ на железнодорожном транспорте в условиях риска и неопределённости с применением теории игр // Развитие инфраструктуры транспорта и технологий перевозочного процесса в современных условиях: труды международной научно-практической конференции. – Хабаровск: ДВГУПС, 2007. – 0,5 п. л.

52. Организация факторинга на железнодорожном транспорте (в соавторстве) // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке: труды V международной научной конференции. – Хабаровск: ДВГУПС, 2007. – 0,2 п. л. (авт. – 0,1 п. л.).

53. Использование заёмного капитала при финансировании инвестиционного развития ОАО «РЖД» // Проблемы транспорта Дальнего Востока: материалы седьмой международной научно-практической конференции. – Владивосток: ДВО Российской Академии транспорта, 2007. – 0,1 п. л.

54. Особенности финансовой политики на железнодорожном транспорте // Инновационные технологии – транспорту и промышленности: труды 45-й международной научно-практической конференции. – Хабаровск: ДВГУПС, 2007. – 0,3 п. л.

55. Организация капитальных ремонтов основных средств на железнодорожном транспорте (в соавторстве) // Актуальные вопросы экономической политики в современных условиях: сборник научных статей по материалам международной научно-практической конференции. – Хабаровск: ДВИМБП, 2007. – 0,5 п. л. (авт. – 0,4 п. л.).

56. Заёмный капитал – стратегический ресурс развития железнодорожного транспорта (в соавторстве) // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: труды Всероссийской научной конференции. – Хабаровск: ДВГУПС, 2008. – Т. 3. – 0,3 п. л. (авт. – 0,2 п. л.).

57. Налоговые льготы и субсидии как источник финансирования железнодорожного транспорта (в соавторстве) // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: материалы шестой Всероссийской научно-практической конференции. – Владивосток: МГУ, 2008. – 0,3 п. л. (авт. – 0,2 п. л.).

58. Методологические подходы управления риском на железнодорожном транспорте // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: материалы седьмой Всероссийской научно-практической конференции. – Владивосток: МГУ, 2009. – 0,4 п. л.

59. Стратегические задачи управления холдингом с использованием системы сбалансированных показателей // Экономика, образование, культура, перспективы кооперативного развития на Дальнем Востоке и в странах АТР: материалы международной научно-практической конференции. – Хабаровск: Амурпринт, 2009. – 0,3 п. л.

60. Управление финансами на железнодорожном транспорте с использованием информационно-управляющих систем // Проблемы транспорта Дальнего Востока: материалы восьмой международной научно-практической конференции. – Владивосток: ДВО Российской Академии транспорта, 2009. – 0,1 п. л.

61. Оценка участия в проектах железнодорожного транспорта, основанных на государственно-частном партнёрстве // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: материалы восьмой Всероссийской научно-практической конференции. – Владивосток: МГУ, 2010. – 0,2 п. л.

62. Правовая и финансовая основа привлечения частного капитала в сферу железнодорожного транспорта // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: материалы всероссийской научно-практической конференции. – Хабаровск: ДВГУПС, 2010. – Т. 4. – 0,3 п. л.

63. Организационно-экономическая модель капитального ремонта на железнодорожном транспорте // Экономика, образование, культура, перспективы кооперативного развития на Дальнем Востоке и в странах АТР: материалы международной научно-практической конференции. – Хабаровск: Амурпринт, 2010. – 0,4 п. л.

Статьи в университетских сборниках трудов

64. Функциональный подход к алгоритму реализации технико-экономических исследований инвестиционных проектов (программ) железнодорожного транспорта // Вопросы регулирования региональной рыночной экономики: сборник научных трудов. – Хабаровск: ХГТУ, 2000. – 0,3 п. л.

65. Использование технико-экономических исследований при финансировании инвестиций в районах с суровыми природно-климатическими условиями (в соавторстве) // Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта: межвузовский сборник научных трудов. – М.: РГОТУПС, 2000. – 0,1 п. л. (авт. – 0,05 п. л.).

66. Долгосрочное кредитование развития международных транспортных коридоров на Дальнем Востоке (в соавторстве) // Оценка бизнеса Дальнего Востока: теория и практика: межвузовский сборник научных трудов. – Хабаровск: ДВГУПС, 2001. – 0,3 п. л. (авт. – 0,2 п. л.).

67. Использование комплекса типовых инвестиционных моделей при финансировании развития региональной железнодорожной сети // Проблемы эффективного управления организацией: межвузовский сборник научных трудов. – Хабаровск: ДВГУПС, 2006. – 0,3 п. л.

68. Методические основы финансовой политики на железнодорожном транспорте // Современные проблемы и перспективы развития финансовой и кредитной сфер экономики России XXI века: сборник научных статей. – Хабаровск: ХГАЭП, 2007. – 0,1 п. л.

69. О роли инвестиционного фонда в государственно-частном партнёрстве на железнодорожном транспорте // Современные проблемы и перспективы развития финансовой и кредитной сфер экономики России XXI века: сборник научных статей. – Хабаровск: ХГАЭП, 2010. – 0,3 п. л.

70. Инструменты государственно-частного партнёрства в проектах развития транспортной инфраструктуры (в соавторстве) // Вестник Института тяги и подвижного состава ДВГУПС. – Хабаровск: ДВГУПС, 2010. – Выпуск 7. – 0,5 п. л. (авт. – 0,4 п. л.).

Работы, опубликованные в материалах межрегиональных и региональных конференций

71. Моделирование финансово-экономических процессов на предприятии на примере практического использования револьверного кредита // Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока: материалы научно-технической конференции. – Хабаровск: ДВГУПС, 1999. – Т. 2. – 0,3 п. л.

72. Финансовые решения краткосрочного характера: товарный кредит (в соавторстве) // Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока: материалы научно-технической конференции. – Хабаровск: ДВГУПС, 1999. – Т. 2. – 0,1 п. л. (авт. – 0,05 п. л.).

73. Финансовые решения долгосрочного характера: проектное финансирование международных транспортных коридоров (в соавторстве) // Экономическая политика на российском Дальнем Востоке: материалы научно-практической конференции. – Хабаровск: ХГТУ, 1999. – 0,2 п. л. (авт. – 0,1 п. л.).

74. Модель принятия управленческих решений в области финансирования долгосрочных проектов и программ на железнодорожном транспорте // Творческая молодёжь – интеллектуальный потенциал России: сборник докладов 48-й молодёжной научно-технической конференции. – Владивосток: Изд-во ДВГМА, 2000. – 0,4 п. л.

75. Система технико-экономических исследований финансирования будущих инвестиций на железнодорожном транспорте (в соавторстве) // Будущее амурской науки: труды региональной научной конференции. – Благовещенск: АмурНЦ ДВО РАН, 2002. – 0,3 п. л. (авт. – 0,2 п. л.).

76. Экономическое обоснование управленческого решения на основе ситуационного моделирования (в соавторстве) // Реформирование железнодорожного транспорта: экономические проблемы и перспективы: труды научно-практической конференции. – СПб: ПГУПС, 2002. – 0,1 п. л. (авт. – 0,05 п. л.).

77. Основные направления развития системы ипотечного жилищного кредитования в Дальневосточном регионе (в соавторстве) // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: труды 62-й межвузовской научно-технической конференции творческой молодёжи. – Хабаровск: ДВГУПС, 2004. – Т. 4. – 0,1 п. л. (авт. – 0,05 п. л.).

78. Освоение природных ресурсов на основе финансирования развития сети железных дорог как фактор устойчивого роста экономики Дальнего Востока РФ // Проблемы устойчивого развития региона: материалы третьей школы-семинара молодых учёных. – Улан-Удэ: БНЦ СО РАН, 2004. – 0,1 п. л.

79. Организация налогового планирования на основе бюджетного подхода (в соавторстве) // Экономическая наука – железнодорожному транспорту: труды межрегионального научно-практического семинара. – Хабаровск: ДВГУПС, 2005. – 0,3 п. л. (авт. – 0,15 п. л.).

80. Планирование освоения природных ресурсов железными дорогами региона с использованием проектного подхода // Экономическая наука – железнодорожному транспорту: труды межрегионального научно-практического семинара. – Хабаровск: ДВГУПС, 2005. – 0,3 п. л.

81. Влияние ресурсного потенциала республики Саха (Якутия) на финансирование развития железных дорог региона // Пути решения актуальных проблем добычи и переработки полезных ископаемых Южной Якутии: материалы II республиканской научно-практической конференции. – Нерюнгри: ЯГУ, 2005. – 0,1 п. л.

82. Использование портфельного анализа при финансировании региональной железнодорожной сети // Научные исследования и их практическое применение. Современное состояние и пути развития: труды научно-практической конференции. – Одесса: «Черноморье», 2005. – Т. 9. – 0,2 п. л.

83. Стратегия оптимизации структуры инвестиционного капитала // Актуальные проблемы функционирования транспортной системы на современном этапе развития экономики: материалы межрегиональной отраслевой научно-практической конференции. – Хабаровск: ДВГУПС, 2010. – 0,3 п. л.

Учебные пособия

84. Формы и инструменты безналичных расчётов (в соавторстве): учебное пособие. – Хабаровск: ДВГУПС, 2006. – 4,9 п. л. (авт. – 1,1 п. л.).

85. Краткосрочная финансовая политика: учебное пособие. – Хабаровск: ДВГУПС, 2006. – 12,8 п. л.

86. Краткосрочная финансовая политика: учебное пособие. – Хабаровск: ДВИМБ, 2006. – 10,4 п. л.

 



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.