WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ имени М.В. ЛОМОНОСОВА ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

На правах рукописи

УДК 911.3:656 ЗЮЗИН

Павел Владимирович Пространственная трансформация сетей городского пассажирского транспорта постсоциалистических стран Центрально-Восточной Европы и бывшего СССР

Специальность 25.00.24 – Экономическая, социальная, политическая и рекреационная география

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени кандидата географических наук

Москва – 2012

Работа выполнена на кафедре социально-экономической географии зарубежных стран географического факультета Московского государственного университета имени М.В.Ломоносова Научный руководитель – Тархов Сергей Анатольевич, доктор географических наук, ведущий научный сотрудник Официальные оппоненты – Колосов Владимир Александрович, доктор географических наук, профессор, зав. лаборатории геополитических исследований Института географии РАН (г. Москва) Блинкин Михаил Яковлевич, кандидат технических наук, профессор, директор Высшей школы экономики транспорта и транспортной политики НИУ Высшей школы экономики Ведущая организация – Мордовский государственный университет имени Н.П. Огарёва

Защита диссертации состоится 13 декабря 2012 г. в 1500 на заседании диссертационного совета Д 501.001.36 при Московском государственном университете имени М.В.Ломоносова по адресу: 119991, г. Москва, ГСП–1, Ленинские горы, МГУ, географический факультет, ауд. 1806.

E-mail: agir@mail.ru

С диссертацией можно ознакомиться в Отделе диссертаций Научной библиотеки МГУ имени М.В. Ломоносова (Ломоносовский просп., д. 27).

Автореферат разослан 12 ноября 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат географических наук, старший научный сотрудник А.А. Агирречу

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ



Актуальность исследования определяется сочетанием следующих ключевых положений. Городской общественный транспорт на протяжении ХХ в. испытывал в развитых странах мира чередование периодов расцвета и упадка. Cо второй половины 1930-х годов.

в США и с середины 1960-х годов в странах Западной Европы сети общественного транспорта стали сокращаться под влиянием автомобилизации, а системы наземного пассажирского электротранспорта значительно деградировали. В городах этих стран по мере роста числа транспортных средств стала возникать перегруженность улично-дорожных сетей, появились транспортные пробки, ухудшилось качество городской среды, стала проявляться транспортная усталость населения. К концу 1980-х годов в наиболее экономически развитых и технологически передовых странах реализовывались программы по восстановлению и развитию сетей городского общественного транспорта. Практика их применения как главного инструмента решения транспортных проблем в городах оказалась успешной. В США, Канаде и некоторых странах Западной Европы было восстановлено или построено заново значительное число сетей пассажирского электротранспорта, в первую очередь рельсового (метрополитена и скоростного трамвая).

В странах с плановой экономикой до начала 1990-х годов автомобилизация шла медленно, и в большинстве крупнейших городов были сохранены и расширены существовавшие маршрутные сети общественного транспорта.

Политические и экономические изменения 1990-х годов привели к структурной трансформации отдельных систем и подсистем общества постсоциалистических стран.

Важнейшим её проявлением стала гиперавтомобилизация. С одной стороны, это привело к возникновению сложных транспортных проблем в городах (основная из которых — перегрузка улично-дорожной сети транспортными средствами), с другой, способствовало деформации модальной структуры пассажирских транспортных систем, т.е. изменению соотношения разных видов транспорта. В таких условиях сети общественного транспорта стали адаптироваться, пространственно трансформируя свои маршрутные сети, что часто приводило к деградации (инволюции) этих сетей, а в отдельных случаях и к их ликвидации. В изучаемой группе стран (быв. социалистические страны ЦентральноВосточной Европы и быв. СССР) уже существующие сети общественного транспорта могут и должны рассматриваться как действенный инструмент решения резко обострившихся транспортных проблем городов, вызванных массовой автомобилизацией населения.

Объект исследования — сети городского пассажирского транспорта на территории стран Центрально-Восточной Европы (ЦВЕ) и быв. СССР. Для сравнения дополнительно изучены системы общественного пассажирского транспорта в КНДР, которые не были охвачены такой трансформацией, характерной для стран ЦВЕ и быв. СССР, поскольку эта страна продолжает оставаться в рамках прежней модели развития.

Предмет исследования — пространственная трансформация сетей городского пассажирского транспорта (ПТТС), т.е. изменение пространственных (топологии, конфигурации) и функциональных (модальной структуры) свойств сетей.

Цель работы — изучить особенности пространственной трансформации сетей городского пассажирского транспорта в постсоциалистических странах ЦВЕ и быв. СССР с конца 1980-х до начала 2010-х годов.

Достижение цели обеспечивается постановкой и решением следующих основных задач исследования:

1. Изучить изменение географии сетей городского пассажирского транспорта (ГПТ) в этот период.

2. Разработать типологию пространственной трансформации сетей ГПТ.

3. Проанализировать частоту встречаемости различных типов пространственной трансформации для сетей отдельных видов транспорта.

4. Выявить особенности взаимодействия и проследить виды пространственной трансформации транспортных сетей.

5. Рассмотреть факторы пространственной трансформации сетей ГПТ.

6. Определить региональные особенности пространственной трансформации сетей ГПТ.

Теоретической и методологической базой исследования стали труды отечественных и зарубежных географов-транспортников, геоурбанистов, градостроителей и экономистов-транспортников. На формирование научных взглядов автора оказали влияние работы таких отечественных учёных как А.Д. Арманд, М.Я. Блинкин, В.Н. Бугроменко, С.А. Ваксман, З.Е. Дзенис, Н.Н. Казанский, Н.П. Каючкин, М.Е. Корягин, Г.М. Лаппо, И.В. Никольский, Б.Б. Родоман, С.А. Тархов, М.С. Фишельсон, а также зарубежных — В. Бунге, В. Вучик, А. Геттнер, К. Канский, И. Коль, Л. Лаллан, Д. Пушер, П. Стенбринк, Э. Таафе, С. Хансон, П. Хаггет, Р. Чорли.

В ходе исследования применялись системно-структурный анализ, картографический и картометрический, типологический, сравнительно-географический, историкогеографический и статистический методы. В работе использованы материалы, полученные в ходе полевых исследований в городах ЦВЕ, России, Украины и Белоруссии.

Информационную базу исследования составили: а) опубликованные планы, карты городов с маршрутами общественного транспорта и материалы дистанционного зондирования Земли; б) статистические данные государственных учреждений и статистика транспортных компаний, неправительственных организаций; в) литературные источники, книги по истории транспорта и городов; г) электронные базы данных и веб-сайты о системах пассажирского электротранспорта, автобуса и метрополитена.

Научная новизна работы заключается в разработке пространственно-географического подхода к изучению ГПТ.

1.В работе впервые в социально-экономической географии эмпирическим путем идентифицированы различные типы систем ГПТ бывш. социалистических стран и изучены особенности их эволюции в условиях перехода от плановой к рыночной экономике.

2.На основе собранной информации выявлены особенности размещения всех сетей пассажирского электротранспорта, созданных как до, так и после 1990 г. на территории изученных стран.

3.Для полноты понимания возможных направлений трансформации в анализ дополнительно включены транспортные сети городов КНДР. Картографическими методами на территории КНДР была определена пространственная структура этих сетей, а также обнаружены 6 неизвестных до этого троллейбусных сетей.

4.Разработана и апробирована методика оценки ПТТС. Её новизна состоит в применении дифференциального подхода к анализу первичных характеристик транспортной сети (протяжённость сети и уровень топологической сложности) и вторичных (число топологических структур: циклов или ярусов разветвления). Такой подход позволяет при определении типов пространственной трансформации использовать набор как топологических, так и метрических характеристик транспортных сетей.

5.Впервые комплексно изучена пространственная трансформация сетей ГПТ в условиях быстрой смены системы хозяйствования в отдельно взятой группе стран. Выявлены 5 типов (эволюционный, стагнационный, инволюционный, полный топологический распад, консервация) и 6 подтипов пространственной трансформации, а также 2 вектора (усложнения или упрощения структуры сети).

Выделены 5 видов ПТТС (стандартный, коннекционный, дисконнекционный, моносетевой и полисетевой).

Практическая значимость работы Предложенное в работе новое направление исследований в географии транспорта позволяет расширить представления о транспортном комплексе стран региона, специалистов в области транспортного планирования и логистики, рассматривая этот комплекс на микрорегиональном уровне.

Опыт успешной и неудачной трансформации сетей ГПТ и его адаптации к работе в условиях рыночной экономики, приобретенный в странах ЦВЕ, может быть полезен для разработки аналогичных концепций и стратегий развития транспорта в российских городах, в которых действует много похожих по своему устройству сетей (ориентированных на обслуживание сходных функциональных зон), большинство которых в настоящее время деградирует.

Выявленные в работе положительные и отрицательные примеры трансформации систем городского транспорта в странах ЦВЕ следует учитывать в практике планирования и развития таких систем в странах бывш. СССР.

Апробация результатов исследования Основные положения работы были доложены на следующих конференциях: «Молодые географы новой России» (2007г.); «Теория и практика географической конфликтологии» (2008г.); «Актуальные проблемы эволюции географического пространства» (2009г.);

«Региональный потенциал: анализ, оценка, капитализация» (2010г.); «Географическое изучение территориальных систем» (2010г.); XVII Международная (XX Екатеринбургская) научно-практическая конференция (2011г.); «Географическое изучение территориальных систем» (2011г.); VIII Большой географический фестиваль (2011г.). Выводы и результаты, полученные в ходе исследования, уже используются в течение двух лет в курсе лекций по географии транспорта, читаемом на географическом факультете МГУ для студентов кафедр социально-экономической географии зарубежных стран, географии мирового хозяйства, рекреационной географии и туризма. Они также могут быть использованы в курсах лекций по географии городов, экономике и организации городского транспорта.





Основные положения диссертации отражены в 11 публикациях автора (в т.ч. 2 статьи в изданиях перечня ВАК РФ) общим объемом 4,1 п.л.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка литературы и приложения. Основное содержание работы

изложено на 153 с.

текста, включая 9 таблиц и 42 рис. Приложение включает 33 табл. и 29 рисунков общим объёмом 136 с. Список использованной литературы включает 237 наименований на русском и английском языках, в т.ч. 121 печатное издание и 116 электронных ресурсов.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ 1. На территории исследуемых стран к 1990 г. сформировался сложный и крупнейший в мире комплекс сетей пассажирского электротранспорта, что и обусловило выбор для изучения именно этого региона. Здесь было сосредоточено более 2/3 всех троллейбусных сетей, 2/3 трамвайных и 1/4 сетей метрополитена мира. Наличие такого комплекса, сформировавшегося в условиях плановой экономики, является отличительной чертой исследуемой группы стран.

В ходе исследования установлено, что этот комплекс формировался в течение длительного времени; в разные исторические периоды наблюдались пики роста отдельных сетей и волны их инволюции. Так, троллейбусные сети массово создавались после первого (1973-1974 гг.) и второго (1979-1982 гг.) энергетических кризисов, трамвайные сети – в конце XIX в., а в СССР – в годы предвоенных пятилеток; большинство сетей метрополитена – в 1970-е годы.

К 1990 г. на территории изученных стран было сконцентрировано 68,7% всех действовавших на тот момент троллейбусных сетей мира (242 сети; ещё около 40 сетей строилось). Из остальных 31,3% сетей мира на долю КНР и КНДР приходилось 15,1%. В СССР процесс распространения троллейбусных сетей имел свои географические особенности. В городах центральной части страны их появление и рост на 10-15 лет опережал города, расположенные на периферии главной зоны освоения. Тогда они возникали в городах со значительными промышленными предприятиями, к которым из жилых районов осуществлялась массовая перевозка работающих. В крупных городах Польши, быв. Югославии, на территории быв. ГДР, в Праге, напротив, троллейбусные сети в ходе взаимодействия с уже существовавшими трамвайными и автобусными, возникнув, развития не получили и быстро распались и исчезли (в 1960-е - 1970-е гг.). В этих странах троллейбусные сети позже появились в небольших городах. В городах Болгарии, Румынии, Словакии и КНДР пик роста сетей троллейбусных линий пришёлся на начало 1990-х годов, т.е. с некоторым лагом запаздывания по сравнению с другими странами. На территории КНДР по космическим снимкам обнаружены ещё 6 троллейбусных сетей, о которых ранее не было известно из литературных источников (в Галэри, Диндонни, Хванчхоне, Комдоке, Йонпхённи и междугородняя линия Пхундонни – Синхын). Они были проложены здесь из-за отсутствия автотранспорта, связанного с дефицитом нефтепродуктов.

Доля числа трамвайных сетей в странах ЦВЕ и быв. СССР была несколько меньше (65,1% от общего числа трамвайных сетей мира, т.е. 188 сетей), и ещё несколько таких сетей строилось в 1990 г. В конце XIX в.– начале XX в. на территориях будущих Польши, Чехословакии, Югославии и ГДР трамвайные сети были открыты во всех больших городах. В городах Российской империи в тот период было открыто 99 сетей электрического трамвая. В СССР в 1930-е годы отмечался второй пик их создания: они возникали в крупных центрах промышленности – городах Донбасса, Урала, Кузбасса, в отдельных центрах союзных республик. Появились они и в городах районов нового освоения Восточной Сибири, Дальнего Востока, Центрального и Восточного Казахстана. В 1930-1950 гг. было открыто 26 новых таких сетей. К середине 1950-х годов создание новых трамвайных систем почти прекратилось (в быв. СССР в основном к 1960-61 гг.), став редким явлением, а в отдельных городах начался процесс их инволюции (распада).

К 1990 г. в странах ЦВЕ и бывш. СССР действовали 18 систем метрополитена (из 66 в мире; 27,3% от общего их числа в мире). Их линии ориентировались преимущественно на обслуживание промышленных зон. В ряде крупных городов они не охватывали основные селитебные зоны. В большинстве сетей метрополитена первые линии связывали крупные промышленные предприятия с центром. В остальных городах ЦВЕ сети метрополитена трассировались по другим принципам.

2. Выявлены типы пространственной трансформации транспортных сетей ГПТ. Сетевые свойства разделены на первичные и вторичные. На этой основе разработана методика выявления типов пространственной трансформации транспортных сетей ГПТ.

Ее суть заключается в анализе изменений конфигураций транспортных сетей за фиксированные временные срезы (1.01.1990 г. и 1.01.2012 г.). Путем сопоставления выявленных изменений топологических и метрических свойств сетей по этим срезам определялся тип пространственной трансформации сети. Эти свойства транспортных сетей разделены на 1)первичные: а)изменение протяжённости сети, б) изменение класса топологической сложности сети; 2)вторичные: а) изменение общего числа циклических элементов в циклических сетях, б) изменение числа ярусов разветвления в сетях-деревьях, в) изменение числа автономных компонентов (отдельных изолированных участков сетей).

При помощи этой методики выделены 4 основных и 1 специфический тип, а также подтипов; и 6 сочетаний векторов (к упрощению или усложнению) в подтипах пространственной трансформации сетей отдельных видов транспорта:

Под эволюционным типом (А) пространственной трансформации транспортной сети понимается такое изменение её топологической структуры, в результате которого произошло: а) увеличение общей протяжённости сети с повышением класса её топологической сложности (подтип А1); б) увеличение общей протяжённости сети без изменения класса её топологической сложности (подтип А2); в) уменьшение общей протяжённости сети с повышением класса её топологической сложности (подтип А3).

В ходе исследования обнаружены случаи, когда циклообразование в одних частях сети сопровождалось параллельным распадом на её окраинах за счет ликвидации отдельных периферийных древовидных структур или автономных компонентов. Такая пространственная трансформация отнесена к эволюционному типу, подтипу А3, но только в случае, если циклообразование привело к повышению класса топологической сложности всей сети, несмотря на сокращение её протяжённости. У ряда сетей протяжённость не изменилась, в связи с чем у них не происходило ни циклообразования, ни сетевого распада, ни изменения протяжённости древовидных элементов. Такие сети в топологическом отношении стагнировали, и поэтому отнесены к стагнационному типу (В): их протяжённость не изменилась, класс топологической сложности остался прежним.

Под инволюционным типом (С) пространственной трансформации транспортной сети понимается такое изменение её топологической структуры, в результате которого произошло: а) уменьшение протяжённости сети с понижением класса её топологической сложности (подтип С1), б) уменьшение протяжённости сети без изменения класса её топологической сложности (подтип С2), в) увеличение протяжённости сети с понижением класса её топологической сложности (подтип С3).

Так как при трансформации подтипа А2 и С2 класс топологической сложности не изменяется (при изменении метрических свойств сети), для уточнения введены добавочные индексы к подтипу А2 и С2, отражающие вектор к усложнению и упрощению сети:

при росте метрических характеристик сетей и топологической латентности: 1) «+» если число циклов в сети увеличилось, а сложность не повысилась (усложнение), 2)«-» если число циклов уменьшилось, а класс сложности не понижался (упрощение).

В ряде случаев происходило устойчивое инволюционирование (деградация) транспортных сетей в течение всего периода, в результате чего в них исчезали все циклические (если они имелись) или древовидные элементы (дендриты), а сами они полностью распадались и исчезали. Этот тип трансформации с завершенным циклоразрушением и адендритизацией назван полным топологическим распадом (тип D).

В редких случаях отдельные транспортные сети одномоментно прекращали транспортную работу полностью, после чего либо возобновляли её в полном объёме (тип В), либо частично (тип С). Если в настоящее время транспортная сеть всё ещё бездействует, такой тип ПТТС идентифицирован как консервация (К), т.е. она не осуществляет перевозок, но и не ликвидирована. Этот тип встречался только в сетях пассажирского электротранспорта (имеющих дорогостоящую вспомогательную инфраструктуру, которая в случае приостановки транспортной работы может быть законсервирована). Этот тип ПТТС выявлен как у трамвайных, так и у троллейбусных сетей.

3. Изменения топологических показателей транспортных сетей носили разнонаправленный характер. Для сетей линий автобуса, трамвая, метрополитена и троллейбуса установлены различные соотношения типов пространственной трансформации. Наиболее гибкими в условиях конкуренции оказались сети автобусных линий: их трансформация происходила путем топологического роста. Почти все сети линий метрополитена росли без усложнения (за счёт увеличения протяжённости), а сети пассажирского электротранспорта инволюционировали.

У сетей метрополитенов обнаружено 2 типа и 3 подтипа пространственной трансформации. Большинство из них после 1990г. замедлили свой рост, в сетях-деревьях замедлилась дендритизация, а в ряде случаев имела место стагнация (тип В). Позже медленный рост возобновился. К июню 2012г. у 88% всех сетей метрополитена отмечался эволюционный тип пространственной трансформации; встречались как подтипы А1, так и подтипы А2 и А2+ (рис. 1).

Рис. 1. Распределение типов пространственной трансформации сетей метрополитена (в % от числа всех сетей). Тёмным цветом показаны типы трансформации, светлым подтипы трансформации. (составлено автором).

В пространственной трансформации сетей метрополитенов выявлены следующие ключевые моменты: а) ступенчатый характер сетевого роста (рост до 1990г., стагнация в 1990-2000 гг., достройка ранее законсервированных участков в 2000-е гг., вторая фаза стагнации в простых сетях провинциальных городов, продолжение роста за счет нового строительства в сложных сетях); б) значительная вариация объёмов пассажиропотоков независимо от прироста сети или её стагнации; в) преобладание простых в топологическом отношении сетей (преимущественно сетей-деревьев) и связанный с этим слабый охват городских территорий; г) новые циклы почти не образовывались; д) недостаточная интеграция в общегородские транспортные системы сетей, состоящие из одной линии в ряде городов.

В выборке из 12 автобусных сетей протяжённостью 4221 км было зафиксировано 3 типа и 4 подтипа пространственной трансформации (рис. 2).

Рис. 2. Распределение типов пространственной трансформации автобусных сетей (в % от числа всех сетей). Тёмным цветом показаны типы, светлым подтипы (составлено автором).

Для 9 сетей (75,1%) из 12 был характерен эволюционный тип ПТТС. Стагнационный и инволюционный типы встретились по одному разу (рис. 2). В 6 сетях с эволюционным типом ПТТС (50% выборки) повышения класса топологической сложности не зафиксировано (эволюционный тип (А), подтип А2+).Число циклов увеличивалось, т.е. транспортная сеть уплотнялась.

У сетей автобусных линий преобладал эволюционный тип ПТТС. Общая их протяжённость возросла на 1395 км; в них произошло замыкание 626 новых циклов, что привело к образованию 6 новых топологических ярусов. В ряде городов сети автобусных маршрутов инволюционионировали (в Будапеште без понижения класса топологической сложности, в Пхеньяне с понижением класса топологической сложности и частичной дисконнекцией структуры). Преобладание эволюционных типов ПТТС указывает с одной стороны на большую адаптивность автобусных сетей к новым экономическим условиям, с другой стороны на автобусные сети ложится основная нагрузка по перевозке пассажиров в условиях конфликта между муниципальными и коммерческими перевозчиками.

В трамвайных сетях зафиксированы 4 типа и 9 подтипов пространственной трансформации (рис. 3), т.е. для них свойственна большая вариация типов трансформации. Гораздо чаще встречались деструктивные её разновидности (типы С и D) – 64 случая (т.е. 61,3% выборки); общая протяжённость линий сократилась на 878 км; распалось 114 циклов, что привело к исчезновению в них 14 топологических ярусов.

Таким образом, пространственная трансформация трамвайных сетей была более диверсифицирована, чем в сетях автобусных линий, и отличалась от сетей метрополитена, в которых доминировал эволюционный тип ПТТС.

Рис. 3. Распределение типов пространственной трансформации трамвайных сетей (в % от числа всех сетей). Тёмным цветом показаны типы, светлым подтипы (составлено автором).

Для сетей троллейбусных линий характерна наибольшая вариативность типов, подтипов и векторов пространственной трансформации: 5 типов, 10 подтипов и 4 вектора (рис. 4).

Рис. 4. Распределение типов пространственной трансформации троллейбусных сетей (в % от числа всех сетей). Тёмным цветом показаны типы, светлым подтипы (составлено автором).

Для 40,7% троллейбусных сетей был характерен эволюционный тип ПТТС, когда происходило как увеличение, так и усложнение их топологической структуры. 59,3% сетей инволюционировали или полностью распались.

Как в трамвайных, так и в троллейбусных сетях преобладали инволюционные подтипы пространственной трансформации, что отличает эти сети от сетей метрополитенов и автобусных линий. Общая протяжённость сетей троллейбусных линий сократилась, однако у трамвайных сетей сокращение было более значительным. В работе установлено, что в сетях троллейбусных линий исчезло больше топологических структур, чем в трамвайных, т.е. топологическая составляющая в распаде преобладала над метрической. Это означает, что в сетях троллейбусных линий снижалась плотность слагающих сеть структур, а в трамвайных сокращался линейный охват территории.

4.Виды пространственной трансформации транспортных сетей взаимосвязаны с типами пространственной трансформации. На примере Берлина, Воронежа, Пхеньяна и других городов изучено замещение сетей одних видов транспорта сетями других видов, пространственная коннекция (соединение) сетей и пространственная дисконнекция сетей. В условиях сохраняющейся плановой экономики (в случае КНДР) пространственная трансформация сетей ГПТ прослеживается, но носит инволюционный характер для сетей всех видов ГПТ.

Виды ПТТС определены по особенностям изменений конфигураций изученных транспортных сетей. Выделено 5 видов пространственной трансформации сетей городского пассажирского транспорта: 1) стандартный, 2) коннекционный (объединение автономных участков действующих сетей); 3) полисетевой (образование новых автономных участков); 4) дисконнекционный (отделение автономных участков от действующих сетей); 5) моносетевой (исчезновение отделившихся автономных участков).

Стандартный вид. Эволюция или инволюция сетей происходила через удлинение или укорачивание сети с сохранением её как целостной структуры. Подавляющее большинство исследованных сетей пространственно трансформировалось, продолжая на каждой фазе этого процесса сохраняться как целостные структуры.

Коннекционный вид ПТТС встречается крайне редко. Для него характерно объединение отдельных автономных сетей в одну систему (их сращивание или консолидация).

Обнаружены два таких случая (трамвайная сеть Орска; сети автобусных линий и метрополитена Берлина). У троллейбусных сетей такой вид не встречался. Особенности коннекции сетей изучены на примере Берлина (рис. 8). Объединение двух его частей сопровождалось повышением уровня топологической сложности общей интегральной сети с до 9 класса (9 топологических ярусов). Число вновь образованных топологических структур увеличилось на 34,6% от имевшихся в двух сетях до этого. Если рассматривать часть современной интегральной сети ГПТ Берлина, охватывавшей территорию быв. ГДР отдельно, то она по сравнению с 1989г. повысила класс сложности с 4 до 5; прирост числа циклов составил 31,2%. Таким образом, в ходе объединения транспортных систем Западного Берлина и Восточного Берлина (столицы ГДР) в 1989-95гг. зафиксирован самый масштабный пример коннекционного вида ПТТС.

Полисетевой вид трансформации обнаружен лишь в двух троллейбусных сетях, в одной сети метрополитена (Берлин) и в одной трамвайной сети (Пхеньян). Он характерен для транспортных сетей, испытывающих влияние высокой барьерности территории.

Рис. 5. Географические особенности пространственной трансформации сетей троллейбуса (составлено автором).

Рис. 6. Географические особенности пространственной трансформации сетей трамвая (составлено автором).

Рис. 7. Географические особенности пространственной трансформации сетей метрополитена (составлено автором).

Дисконнекционный вид – особая форма инволюции (деградации) транспортной сети, при которой она распадается, а транспортное обслуживание территории, как правило, переходит от общегородского к локально-районному (подвозящему). Такой вид ПТТС наблюдался в городах, где сети наземного пассажирского транспорта находятся под сильным воздействием внеуличного транспорта (метрополитена), поскольку рост сетей метрополитена стимулирует самоорганизацию наземных транспортных сетей и выступает как фактор их притяжения (в ряде случаев дисконнекции и распада). Этот вид ПТТС встречался в Бухаресте, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Будапеште, Киеве.

Рис. 8. Пространственная трансформация циклического остова интегральной сети ГПТ Берлина (на территории быв. ГДР) с 10.11.1989г. по 2012г. (составлено автором).

д) Моносетевой вид является формой трансформации сети сетей, где автономные компоненты исчезли, без соединения с основной сетью (например, в трамвайной сети Тбилиси, сети метрополитена С.-Петербурга (1995-2005гг.), автобусной сети Пхеньяна).

Дисконекционный и моносетевой виды ПТТС являются частными случаями полицентризации сети, а коннекционный и полисетевой – пространственной консолидации.

5. Проанализировано влияние двух главных групп факторов на пространственную трансформацию транспортных сетей: а) экономических (деиндустриализация, автомобилизация); б) институциональных (регулирование автомобилепользования, регулирование рынка транспортных услуг). Также установлены их взаимосвязи (рис. 9).

Влияние экономических факторов (автомобилизация, деиндустриализация, развитие средств связи) на пространственную трансформацию транспортных сетей возросло в условиях рынка; функционирование общественного транспорта в условиях социализма базировалось изначально на плановой его убыточности.

Рис. 9. Каузальная схема пространственной трансформации сетей ГПТ (составлено автором).

Последовавшая в дальнейшем деиндустриализация городских экономик привела к перераспределению пассажиропотоков в сетях. В городах России объём пассажирских перевозок на городских сетях автобусных линий за 20 лет сократился в 5 раз, трамвайных и троллейбусных – в 3 раза, на сетях метрополитена – на четверть. В начале 1990-х гг. по инерции продолжался рост объёма пассажирских перевозок по сетям наземного пассажирского электротранспорта, а затем он прекратился. Начиная с 2000-х гг. объем пассажирских перевозок стал сокращаться.

Финансирование ГПТ по остаточному принципу в целом ряде стран привело к полной амортизации технического ресурса, что способствовало созданию негативного образа изношенного подвижного состава у населения (потенциальных пассажиров) и сформировало устойчивый стереотип муниципального общественного транспорта как средства передвижения для бедных или «артефакта прошлого».

Позже экономические факторы стали оказывать не прямое, а косвенное воздействие на сети пассажирского транспорта, проявившееся в первую очередь через гиперавтомобилизацию. Именно рост уровня автомобилизации в большей степени изменил модальную структуру городских транспортных систем, особенно начиная с 2000-х гг. К 2009г. в ряде стран уровень автомобилизации превысил 400% и более к уровню 1990г.

В этот период стало отчётливо проявляться воздействие другого фактора – институционального: существенную роль стал играть уровень компетентности властей в области городского транспорта и уровень транспортной мобильности в условиях гиперавтомобилизации с одной стороны, и появление ресурсов для финансирования общественного транспорта с другой. В большинстве стран быв. СССР (в меньшей степени стран Балтии) в полной мере проявилась неподготовленность властей к организации работы ГПТ в новых конкурентных условиях. Поэтому даже появление финансовых ресурсов для реконструкции и развития ГПТ не смогло смягчить ситуацию, а в сетях общественного транспорта элиминировать инволюционные тенденции (рис. 10).

В России, Украине, Румынии, Болгарии обоснование необходимости финансирования муниципального общественного транспорта стало декларироваться городским менеджментом исключительно как инструмент поддержки социально незащищённых слоёв населения (пенсионеров, учащихся, инвалидов и др. льготных категорий пассажиров).

При таком подходе ГПТ уже не рассматривается как ключевой инструмент решения городских транспортных проблем, вызванных автомобилизацией. В ряде стран сформировались обширные сети паратранзита (маршрутных такси) – параллельно существующие системы общественного транспорта для среднего класса, само существование которой является ещё одним свидетельством недостаточной компетентности городских властей в организации внутригородских перевозок и потери легального контроля над ней. В ряде стран (Россия, Украина, Казахстан) конкуренция со стороны паратранзита сделала сети муниципального транспорта (в особенности ГЭТ) полностью дотационными.

Рис.10. Влияние институционального фактора на соотношение основных показателей экономического развития и функционирования сетей городского пассажирского транспорта стран ЦВЕ и быв. СССР (показатели за 1990г. приняты за 100) (составлено автором).

В условиях, когда основная транспортная работа легла на сети коммерческого пассажирского транспорта, муниципальный общественный транспорт оказался мало востребован (несмотря на вложенные в него значительные средства), что привело к ещё большему сокращению пассажиропотоков на нём. В настоящее время в странах ЦВЕ стали доминировать институциональные факторы, определившие дальнейшее развитие систем городского пассажирского транспорта и во многом повлиявшие на итоговое распределение типов ПТТС.

6. Для пространственной трансформации транспортных сетей характерны свои региональные особенности, сильно зависящие от соотношения экономических или институциональных факторов ПТТС.

В странах, где преобладало влияние институциональных факторов, пространственная трансформация транспортных сетей носила ярко выраженный региональный характер. Так, в странах ЦВЕ (быв. ГДР, Польша, Чехия, Венгрия, Словакия, Словения, Хорватия и Белоруссия) преобладал эволюционный тип ПТТС. В странах Закавказья и Средней Азии, в Румынии, Болгарии, других странах быв. Югославии, Албании, Молдавии (без ПМР) и Казахстане доминировал инволюционный тип. В КНДР, Таджикистане, Киргизии, Молдавии (включая ПМР) сильное воздействие оказывали прямые экономические факторы (отсутствие финансовых средств на поддержание сетей); в Армении и Азербайджане – косвенные (влияние автомобилизации населения) (рис. 5,6,7).

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ДИСЕРТАЦИИ Пространственная трансформация сложившихся при плановой экономике муниципальных транспортных сетей имела широкое распространение и является проявлением процессов формирования рыночных механизмов в транспортных системах локального уровня.

1. Изучение территориальной структуры муниципальных сетей пассажирского транспорта выявило неравномерность размещения сетей метрополитенов в крупнейших городах и сетей пассажирского электротранспорта в ряде стран и регионов в силу природно-климатических и экономических факторов. Концентрация сетей пассажирского электротранспорта обнаружена в городах с крупной промышленной базой; наблюдалась смена предпочтений при создании новых трамвайных и троллейбусных сетей в условиях постоянно растущей автомобилизации в социалистический период, а также отсутствие автобусных сетей в стране с сохраняющейся плановой экономикой.

2. Применение системно-структурного анализа показало принципиальную возможность типизации пространственной трансформации отдельных транспортных сетей на микроуровне (сетей городского пассажирского транспорта) в функциональном отношении, т.е. видоизменения их пространственной структуры. Эмпирическим путем выделены 5 типов (эволюционный, стагнационный, инволюционный, полный топологический распад и консервация), 6 подтипов (А1, А2, А3 и С1, С2, С3) и два вектора («+» или «») упрощения или усложнения ПТТС. Для сетей разных видов транспорта характерны различные типы трансформации. Для сетей автобусного транспорта и метрополитена в настоящее время более характерен эволюционный тип, для сетей пассажирского электротранспорта – инволюционный тип.

3. Прямое воздействие экономических факторов на пространственную трансформацию сетей ГПТ ослабло, и усилилась роль институциональных факторов. Главными причинами радикальной трансформации пространственной структуры систем городского общественного транспорта в настоящее время являются не размер финансовых ресурсов, а уровень компетентности городского менеджмента в сфере регулирования автомобилизации. Институциональные факторы стали доминировать благодаря нарастающей индивидуализации всех сторон жизни общества.

4. Пространственной трансформации транспортных сетей свойственны определённые региональные типы: окраинный, восточно-европейский, российско-украинский.

Для каждого регионального типа характерна различная степень проявления воздействия институциональных факторов на ПТТС.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Зюзин П.В. Пространственная трансформация сетей ГПТ в странах ЦВЕ и бывшего СССР в 1990–2010 гг. // Региональные исследования. 2012. №1 (35). С. 124–135.

2. Зюзин П.В. Пространственная трансформация сети ГПТ крупного города при переходе к постиндустриальному развитию (на примере Воронежа) // Учёные записки Орловского Государственного университета. 2012. №3 (47). С. 294–298.

3. Зюзин П.В. Развитие транспортной инфраструктуры г. Орла на примере ГЭТ. Проблемы и пути их решения // Сборник статей по материалам научно-практической конференции студентов, аспирантов и преподавателей в рамках IV Большого географического фестиваля. – СПб., 2007. С. 322–327.

4. Зюзин П.В. Особенности географии российского городского электротранспорта // Теория и практика географической конфликтологии. Под ред. Н.В. Каледина, В.Е.Шувалова, И.И.Пирожника / Сборник статей по материалам международных семинаров молодых учёных (Санкт-Петербург 2007, Москва 2008, Минск 2008). – СПб., 2009. С. 120–123.

5. Зюзин П.В. Городской электрический транспорт – основа транспортной системы современного города // Актуальные проблемы эволюции географического пространства.

Под ред. Н.В. Каледина, Р.А. Амбурцева, К.А. Морачевской / Сборник статей по материалам научно-практической конференции студентов, аспирантов и преподавателей в рамках VI Большого географического фестиваля. – СПб., 2009. С. 284–289.

6. Зюзин П.В. Пространственная трансформация сетей городского пассажирского транспорта в России в 1990-2010гг.// Региональный потенциал: анализ, оценка, капитализация. Под ред. В.А.Столбова / Всероссийская научно-практическая конференция с международным участием. – Пермь: Изд-во Перм. гос. ун-та, 2010. С. 57–60.

7. Зюзин П.В. Трансформация систем городского электрического транспорта в России в 1990–2010 гг. // Географическое изучение территориальных систем. (в 2-х кн.): Под ред. М.Д. Шарыгина / Сб. материалов IV Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. Кн. 2. Социально-экономические и геополитические аспекты исследования территориальных систем.– Пермь: Изд-во Перм. гос. ун-та, 2010. С. 136–144.

8. Зюзин П.В. Пространственная трансформация сетей городского пассажирского транспорта в Казахстане, странах Средней Азии и Закавказья в 1990-2010гг.// Социально-экономические проблемы развития и функционирования транспортных систем городов и зон их влияния: материалы XVII международной (Двадцатой Екатеринбургской) научно-практической конференции. Под ред. С.А. Ваксмана.– Екатеринбург:

Изд-во Уральского гос. ун-та, 2011. С.212–217.

9. Зюзин П.В. Трансформация сетей городского пассажирского транспорта ЦентральноВосточной Европы в 1990–2010 гг. // Общественная география: многообразие и единство. Под ред. А. С. Фетисова, И. С. Ивановой, И. М. Кузиной / Вопросы экономической и политической географии зарубежных стран. Вып. 19. – М.–Смоленск: Ойкумена, 2011. С. 239–251.

10. Зюзин П.В. Пространственная трансформация сетей ГПТ в Беларуси, Украине и Молдавии в 1990-2010гг. // Географическое изучение территориальных систем. Под ред.

М.Д. Шарыгина / V Всероссийская научно-практическая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых. – Пермь: Изд-во Перм. гос. ун-та, 2011. С. 280–284.

11. Зюзин П.В. Пространственная трансформация сетей городского пассажирского транспорта крупного города постсоциалистических стран (на примере Берлина) // Проблемы регионального развития. Финно-угорское пространство в географических исследованиях. Под ред. И.А.Сёминой / Материалы 1-й Международной заочной научно-практической конференции.– Саранск: Изд-во Мордов. ун-та, 2012. С. 121–124.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ Введение Глава 1. Пространственная трансформация транспортных сетей как предмет географического изучения 1.1. Основные теоретико-методологические подходы к изучению пространственной трансформации городских транспортных сетей 1.2. Степень научной разработанности проблемы 1.3. Методика исследования пространственной трансформации сетей городского пассажирского транспорта (ГПТ) 1.4. Особенности функционирования городского пассажирского транспорта на территории постсоциалистических стран Выводы к главе Глава 2. Пространственная трансформация сетей городского пассажирского транспорта 2.1. Типы пространственной трансформации транспортных сетей 2.2. Распределение типов пространственной трансформации для сетей отдельных видов транспорта 2.3. Виды пространственной трансформации сетей ГПТ Выводы к главе Глава 3. Факторы и региональные особенности пространственной трансформации сетей городского пассажирского транспорта 3.1. Факторы пространственной трансформации сетей ГПТ 3.2. Региональные особенности пространственной трансформации сетей ГПТ 3.3. Пространственная трансформация интегральных сетей ГПТ в городах-ключах Выводы к главе Заключение Список литературы Приложение






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.