WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


На правах рукописи

Гармаш Сергей Александрович

Влияние эксплуатационных факторов на мощность и экономичность паротурбинной установки морского газовоза

05.08.05 – Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Владивосток – 2012

Работа выполнена в Морском государственном университете имени адмирала Г.И. Невельского

Научный консультант: доктор технических наук Семенюк Анатолий Васильевич (начальник кафедры эксплуатации автоматизированных судовых энергетических установок Морской академии Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского)

Официальные оппоненты: заслуженный работник высшей школы РФ, доктор технических наук, профессор Самсонов Анатолий Иванович (профессор кафедры судовой энергетики и автоматики Инженерной школы Дальневосточного федерального университета) кандидат технических наук, доцент Семенов Валерий Николаевич (директор научно-учебного центра Гео Национального исследовательского университета Московского энергетического института)

Ведущая организация: ДАЛЬРЫБВТУЗ (Дальневосточный государственный технический рыбохозяйственный университет)

Защита состоится 26 декабря 2012г. в 1400 часов на заседании диссертационного совета Д 223.005.01 при Морском государственном университете имени адмирала Г.И. Невельского по адресу: 690600, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского.

Автореферат разослан 26 ноября 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета А.Г. Резник

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ ИССЛЕДОВАНИЯ Особенностью танкеров, транспортирующих сжиженный природный газ (СПГ), является необходимость утилизировать постоянно испаряющийся груз (около 0,15% в сутки от грузовместимости). Имеется два пути решения этой задачи – либо использовать испарившийся груз в качестве топлива, либо повторно сжижать и направлять обратно в танк. Наиболее простым и безопасным способом утилизации газа является сжигание его в парогенераторе судовой паротурбинной установки (ПТУ).



Специально для транспортировки СПГ в рамках проекта «Сахалин-2» на верфях Японии в 2007–2008 годах построены три газовоза, оснащенные ПТУ.

Для обеспечения безопасности и экономической эффективности плавания судов используются синоптические карты. Они позволяют с учетом фактически сложившихся гидрометеорологических условий в районе возможного перехода судна и возможного состояния моря (волнения) рассчитать наивыгоднейший путь. В автоматизированной системе расчетов производится определение скорости судна по каждому возможному маршруту плавания на основе программирования по различным критериям оптимальности, учитывающим время и безопасность рейса, а также энергетические возможности ПТУ.

Наиболее достоверная информация об этих возможностях может быть получена в результате натурных испытаний действующих энергоустановок.

Получаемые таким образом данные являются основой для теоретического построения рабочего процесса, определения закономерностей и количественных характеристик, а так же критериями истины для оценки достоверности расчетных методов.

Вопросы изучения работы турбоустановок на переменных режимах отражены в работах А.Г. Курзона, Г.С. Самойловича, Б.М. Трояновского, В.А. Семеки, Б.Э. Капеловича, А.М. Топунова, В.И. Зайцева, Б.А. Тихомирова и др.

Однако характеристики ПТУ газовозов – совершенно нового типа судов для России – на ходовых режимах в различных условиях плавания изучены недостаточно. На сегодняшний день в печати практически отстствуют результаты измерений по штатным приборам параметров турбоустановок на ходовых режимах, анализ которых может способствовать оптимизации планирования рейсов и повышению экономичности эксплуатации судна.

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ РАБОТЫ Цель работы заключается в повышении эффективности технического использования паротурбинных установок судов для транспортировки сжиженного природного газа на основе анализа опыта эксплуатации, изучения влияния внешних и режимных факторов на характеристики судовой энергетической установки, пополнении базы данных о работе судовой ПТУ в реальных условиях, которые могут быть учтены при проектировании надежных и экономичных паротурбинных агрегатов для СПГ-танкеров, разработке и совершенствовании прогрессивных норм технической эксплуатации судовых паротурбинных установок.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе должны быть решены следующие задачи:

1. Анализ работы ПТУ по измерениям с помощью штатной компьютеризированной системы автоматизации и контроля.

2. Теоретическая разработка критериев для оценки расходов свободно испаряющегося газа (СИГ) и принудительно испаряемого газа (ПИГ), используемых в качестве топлива для обеспечения определенного эксплуатационного режима движения судна. Сравнение с результатами измерений.

3. Регистрация и обработка данных технических измерений параметров судовой энергетической установки (СЭУ) при движении судна в условиях переменных волновой и ветровой нагрузок. Формирование эмпирических зависимостей для оценки потери скорости судна на волнении и сравнение с известными методиками.

4. Определение удельного расхода топлива на основе измерений и по паспортным данным. Оценка технического состояния проточной части турбины по измерениям давления в контрольной (регулировочной) ступени.

5. Статистическая обработка опытных данных по использованию мощности главного турбозубчатого агрегата (ГТЗА) в рейсах за четыре года эксплуатации. Анализ процессов расширения пара в турбине на наиболее вероятных ходовых режимах.

6. Исследование влияния давления в конденсаторе на мощность и экономичность ПТУ, в зависимости от района плавания. Построение универсальной характеристики главного конденсатора судовой турбины для широкого диапазона частичных нагрузок и давлений.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА РАБОТЫ 1. По измерениям скорости судна и мощности ГТЗА построены винтовые характеристики при меняющихся погодных условиях. Предложены эмпирические формулы для оценки потери хода газовоза на волнении, усовершенствующие известные методы.

2. Разработана методика аналитического определения степени испаряемости груза в зависимости от скорости судна и климатических условий.

3. Произведена статистическая обработка данных по использованию мощности ГТЗА в рейсах за четыре года эксплуатации.

4. Сделан анализ процесса расширения пара в турбине на наиболее типичных ходовых режимах.

5. Построены универсальные характеристики главного конденсатора судовой турбины для широкого диапазона частичных нагрузок и давлений при переменном расходе пара.

ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РАБОТЫ 1. На основе исследований опыта эксплуатации, изучения влияния внешних и режимных факторов на характеристики судовой энергетической установки возможно создание программных комплексов для планирования высокоэкономичных рейсов.

2. Пополнение базы данных о работе судовой ПТУ в реальных условиях, которые могут быть учтены при проектировании надежных и экономичных паротурбинных агрегатов для газовозов, разработке и совершенствовании прогрессивных норм технической эксплуатации судовых паротурбинных установок.

3. Полученные результаты могут быть полезны для квалифицированного обучения обслуживающего персонала в целях повышения эффективности технического использования ПТУ судов для транспортировки сжиженного природного газа.

ОБОСНОВАННОСТЬ НАУЧНЫХ ПОЛОЖЕНИЙ, ВЫВОДОВ И РЕКОМЕНДАЦИЙ Достоверность результатов подтверждается проверкой теоретических разработок по данным технических измерений. Проведенная статистическая обработка измерений параметров в идентичных условиях плавания, оценка погрешностей измерений и принятая методика исследований, дают основание утверждать о достоверности проведенных исследований. Обоснованность научных положений, выводов и рекомендаций диссертационной работы базируется на накопленном опыте теоретических и экспериментальных исследований, на использовании классических методов механики сплошных сред, математической статистики и анализа размерностей.





ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ 1. Научно-технические решения по определению технологических параметров судовой СЭУ, в том числе:

а) расчетные исследования процессов образования топлива для ПТУ за счет испарения груза на эксплуатационных режимах с учетом динамики судна и погодных условий;

б) приближенные методы определения расхода топлива судовых ПТУ при работе на частичных нагрузках.

2. Результаты исследований влияния внешних и режимных факторов на характеристики паротурбинной установки газовоза.

3. Эмпирические зависимости, полученные на основе исследований, для оценки скорости хода судна, мощности и экономичности ПТУ в различных условиях эксплуатации.

ЛИЧНЫЙ ВКЛАД АВТОРА 1. В систематизации данных технических измерений по идентичным ходовым характеристикам и параметрам работы ПТУ в условиях производственного функционирования судна.

2. В обработке, анализе и обобщении данных натурных исследований, формулировке закономерностей влияния эксплуатационных и внешних факторов на характеристики судовой турбоустановки.

ПУБЛИКАЦИИ И АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ Диссертационная работа обобщает научные исследования автора за период с 2008 по 2011 г. Основные результаты диссертации были представлены на 8-ой и 9-ой международных научно-практических конференциях: «Проблемы транспорта Дальнего Востока». – Владивосток: Морской гос. ун-т. – 2009 и 2011 гг.; 59-ой и 60-ой международных молодежных научнотехнических конференциях «Молодежь - Наука - Инновации». – Владивосток: Морской гос. ун-т. – 2011 и 2012 гг.; на расширенном заседании кафедры эксплуатации автоматизированных судовых энергетических установок. – Владивосток: Морской гос. ун-т. – 2012 г.

ОБЪЕМ И СТРУКТУРА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ Диссертация состоит из введения, 5 глав, выводов, основных условных обозначений и списка используемых источников (126 наименований). Работа содержит 174 страницы машинописного текста, 74 рисунка, 11 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность, научная и практическая значимость темы.

В первой главе содержится обзор по истории и перспективам развития газовозного флота, в том числе в РФ. Конструктивные особенности судов для перевозки СПГ, методы изоляции грузовых танков, обеспечивающей наименьшие потери груза на испарение. Детальные исследования типов СЭУ морских газовозов, идентификация их достоинств и недостатков. Обоснование выбора ПТУ в качестве главного двигателя. Состав, мощность и особенности паротурбинных установок. Влияние параметров пара на мощность и экономичность СЭУ. Тепловые схемы и особенности судовых паротурбинных установок, определяемые типом судна. Пути улучшения техникоэкономических показателей ПТУ и перспективы их использования на флоте.

Также определены цели и задачи исследований.

Вторая глава посвящена описанию судна «Grand Aniva», как объекта исследований. Приводятся характеристики судна и его энергетической установки, тепловая схема ПТУ. Указаны точки измерения технических параметров ГТЗА, вспомогательных паровых систем.

Рассматривается система подготовки испарившегося газа в качестве котельного топлива на переходах в грузу и в балласте. Указывается на чрезвычайные меры предосторожности, предусмотренные в конструкциях ее элементов и правилах технического использования, обеспечивающие максимальный уровень безопасности судна и эксплуатационного персонала.

Технические параметры главного турбозубчатого агрегата производства «Mitsubishi Heavy Industries» Ltd. Тип: MS36–2A, двухкорпусная паровая турбина без промперегрева с поперечным расположением конденсатора, активно-реактивная. Способ парораспределения сопловой.

Параметры пара: давление 5,88 МПа (избыточное), температура 510°С, конечное давление 5,1 кПа (вакуум 722 мм рт. ст.). Редуктор цилиндрический с косозубым зацеплением, двухступенчатый. Масляный насос шестеренного типа с приводом от ГТЗА.

Номинальная мощность ГТЗА 23 600 кВт при 80 мин–1 гребного вала.

Турбина высокого давления (ТВД) состоит из двухвенечной регулировочной ступени скорости и 7 ступеней давления. Частота вращения 5722 мин–1. Турбина низкого давления (ТНД) состоит из 4 активных и 4 реактивных ступеней. Частота вращения 3449 мин–1. Турбина заднего хода (ТЗХ) расположена в корпусе ТНД, имеет две двухвенечные ступени скорости. Мощность ТЗХ 8095 кВт при работе на 56 мин–1 гребного вала в течение максимум 2 часов.

В третьей главе обсуждается система мониторинга, контроля и управления судовыми техническими средствами, с помощью которой были выполнены измерения. Судно оборудовано интегрированной системой контроля и автоматики (Integrated Control and Automation System – ICAS) производства «Mitsubishi Heavy Industries», модель MCS–6100A. Данная система охватывает все важные компоненты судна, такие как силовая установка, котлы, генераторы электроэнергии, системы вспомогательного оборудования, грузовая, балластная система и др. Основные функции ICAS: мониторинг процессов и систем; мониторинг и регистрация событий; контрольные функции (контроль механизмов, клапанов, регуляторов и др.).

Особое внимание уделено планированию исследований и оценке погрешностей измерений, которые дают возможность утверждать о достоверности полученных результатов.

Все множество физических величин (факторов), определяющих работу исследуемого объекта, подразделены на три группы. 1) Контролируемые управляемые переменные, которые в процессе исследования изменяются в соответствии с разработанным планом: а) расход пара от котлов Gр; б) давление в грузовых танках рг; в) расход газа на горение в котлах Gг; г) расход морской воды на охлаждение Gм; д) давление пара перед турбиной р0; е) начальная температура пара Т0; ж) мощность ПТУ Ne; з) частота вращения гребного вала nг. 2) Контролируемые неуправляемые переменные: а) температура морской воды Тм; б) температура груза Тгр; в) расход свободноиспаряющегося газа GСИГ; г) температура атмосферного воздуха; д) давление атмосферного воздуха. 3) Неконтролируемые возмущения.

Поскольку энергетическая установка относится к классу хорошо организованных (детерминированных) объектов в опытах применен метод однофакторного эксперимента, при котором все факторы кроме одного поддерживаются на определенном фиксированном уровне. Варьирование одним фактором позволяет установить его влияние на исследуемые выходные параметры. Такие опыты проведены для всех независимых физических величин.

Например, влияние скорости судна на мощность ПТУ анализировалось для одинаковых погодных условий и параметров пара на входе и выходе турбины, а также при стабильных расходах в местах отборов.

В четвертой главе проведены расчетные и экспериментальные исследования процессов испарения груза, выполнен теоретический анализ результатов наблюдений, которые проведены в натурных условиях.

Расчеты, связанные с оценкой эффективности тепловой изоляции грузовых танков, выполнены с целью определения количества теплоты, вызывающей испарение СПГ. Интенсивность испарения определяется в соответствии с зонами стационарных тепловых потоков.

Зная количество теплоты, поступающей в грузовой танк, можно оценить количество испаряющегося газа и рационально им распорядиться: использовать в судовых энергетических установках или подвергнуть повторному сжижению. Опыт четырехлетней эксплуатации парохода «Grand Aniva», обслуживающего проект «Сахалин–2», показывает, что большую часть времени на судне в качестве топлива используется газ, который дешевле тяжелого топлива. Однако свободно испаряющегося газа оказывается недостаточно и добавляется часть груза. Поскольку в инструкции по эксплуатации судна указывается только предельная норма испарения груза, аналитический прогноз правильного соотношения СИГ и ПИГ на предстоящий рейс весьма актуален.

Составлена математическая модель теплопередачи через изолированные поверхности танка от окружающей среды к СПГ в виде критериальных уравнений.

В результате решения уравнений получены значения удельного теплового потока к грузу в специфических зонах qi с учетом влияния относительной скорости обтекания корпуса судна и температуры окружающей среды.

Далее нетрудно определить расход испаряющегося газа: G = (Fiqi/r), где Fi – площадь внутренней поверхности танка в соответствующей зоне, r – удельная теплота парообразования СПГ.

Во время обычного рейса расчетное давление в танке должно лежать в пределах 3,9…19,6 кПа выше атмосферного. Если в порту погрузки давление в танке равно 96 кПа, температура насыщения Тн = 111 К, а в рейсе давление, с учетом подпора и изменения атмосферного давления, может принять значение 104 кПа, при котором Тн = 112 К, то температура жидкого метана в танке становится ниже температуры насыщения, и кипение не имеет места.

И, наоборот, при более высоком давлении в порту погрузки, чем в период перехода к порту назначения, кипение интенсифицируется.

80СИГ+ПИГ Расход ТТ 7000 Расход ТТ+ГТ (55/45%) СИГ Расчет СИГ Расчет СИГ+ПИГ 60B = 1996,5ln(Ne)  14450403020100 5000 10000 15000 20000 25000 300Мощность ГТЗА, кВт Рисунок 1 – Расчетные и экспериментальные значения расхода топлива в зависимости от нагрузки главного двигателя Вышеприведенное заключение подтверждается исследованиями количества СИГ в рейсах, которые приведены на рисунке 1. Там же пунктиром показана теоретическая кривая, построенная по вышеприведенной методике расчета для различных скоростей движения судна, взаимосвязанных с соотРасход топлива, кг/ч ветствующими значениями мощностей главного турбозубчатого агрегата.

Точки, лежащие на графике ниже расчетной кривой, соответствуют условиям рейсов, при которых давление атмосферного воздуха было таким, что температура груза была меньше температуры насыщения.

Как видно, экспериментальные точки находятся близко от расчетной зависимости. Кроме того, можно сделать вывод, что при регулировании избыточного давления в танке, в рамках допустимых значений, можно воздействовать на интенсивность испарения.

400Ветер в нос в грузу, ветер в нос –––в грузу, ветер в корму ветер в корму 350Мощность ГТЗА (судно в грузу) Мощность ГТЗА (судно в балласте) 300Ветер в нос (в балласте) Ветер в корму (в балласте) 250Ветер в борт Бортовой ветер (в балласте) 200150100505 7 9 11 13 15 17 19 21 Скорость судна, узлы (в грузу - - - - линия тренда для маркеров "ветер в нос"; -.. -.. - линия тренда для маркеров "ветер в корму"; сила ветра 3…5 баллов при волнении моря 2…4 балла) Рисунок 2 – Влияние ветра на эксплуатационные мощность и скорость судна На рисунке 2 представлены графики зависимости мощности ГТЗА от скорости судна, из которых следует, что фактически измеренная мощность в условиях эксплуатации несколько больше паспортных данных. Особенно сказываются сила ветра и волновая нагрузка. Так, например, только при поМощность ГТЗА, кВт путном ветре в корму экспериментальные точки ложатся вблизи паспортной кривой, которая достаточно хорошо аппроксимируется кубической зависимостью (пунктирная линия).

Большой разброс точек для режимов движения судна против ветра вызван различными условиями ветровой нагрузки и волнения моря, влияние которых для скорости в 12 узлов показано на рисунке 3 и аппроксимируется полиномом 21,611 103,42 356,9 6348,1, где v – скорость ветра. Зависимость скорости судна от высоты волн h на режимах, близких к расчетным получена в виде:

v = 0,0242h4 - 0,4823h3 + 3,5083h2 - 11,164h + 25,0120110100908070600123456Сила встречного ветра, баллы Рисунок 3 – Влияние силы ветра на мощность ГТЗА при скорости судна 12 узлов Пятая глава отражает результаты технических измерений влияния эксплуатационных факторов на характеристики ГТЗА. В частности показано, что рекомендованные в инструкции по эксплуатации зависимости мощности ГТЗА от давления в контрольной (регулировочной) ступени дают завышенМощность ГТЗА, кВт ные значения по отношению к показаниям торсиометра в области давлений р1 < 1,4 МПа и заниженные при р1 > 1,4 МПа. Аппроксимация значений мощности по измерениям торсиометром в виде степенной зависимости Ne = 8216,7p10,9351 (рисунок 4) может использоваться для любых давлений.

350Мощность по давлению за первой  ступенью (расчет по инструкции) 300Формула для Р1>1,5 МПа Формула для p1 >1,Формулаи для Р1<1,5МПа Формула для p1 <1,250Эффективная мощность  200(измеренная торсиометром) Степенная (Эффективная  y = 8216,7x0,93мощность (измеренная  150торсиометром)) 1005000,511,522,533,Давление за первой ступенью p1, МПа Рисунок 4 – Эксплуатационные значения мощности, соответствующие давлению в камере регулировочной ступени С увеличением моторесурса расслоение показаний торсиометра и расчетных значений мощности по давлению в контрольной ступени становится все больше. Одним из факторов, возможно даже определяющим, является образование отложений солей в проточной части турбины. Соли в турбину попадают из котельного агрегата вместе с паром, в котором всегда содержатся даже при правильном водном режиме.

На рисунке 5 показаны результаты определения мощности по давлению в камере регулировочной ступени и измерение ее посредством торсиометра. Как видно из графиков, в 2008 году непосредственно после приемки Мощногсть ГТЗА, кВт судна в эксплуатацию, эти значения мало отличаются между собой и близки к расчетным. Но в 2011 году показания торсиометра оказываются прежними, а расчет дает завышенные значения.

250200Мощность Ne по  давлению за 1ст.  1502008г.

Мощность Ne по  торсиометру. 2008г.

1002011 год 502011 торс 00,511,522,533,Давление за первой ступенью p1, МПа Рисунок 5 – Изменение расчетных показателей мощности по давлению в контрольной ступени за четыре года эксплуатации Следует отметить, что подавляющая часть времени работы турбоустановки приходится на частичные режимы (рисунок 6), поэтому процесс расширения пара заканчивается в зоне перегретого пара или с незначительной степенью влажности.

Как известно, на частичных режимах происходит перераспределение теплоперепадов по ступеням в сторону увеличения для первых ступеней и уменьшения для последних. В связи с этим вышеуказанное расслоение показаний более заметно в области малых нагрузок (см. рисунок 5).

Измерения показали, что положение температурной точки конца реального процесса расширения для наиболее повторяемых режимов работы ГТЗА находится в зоне перегретого пара.

Мощность ГТЗА, кВт Рисунок 6 – Распределение ходового времени судна по мощностям в 2008-2011 годах Следовательно, стеллитовые накладки на входных кромках рабочих лопаток двух последних ступеней ТНД, которые предназначены для защиты их от каплеударной эрозии, не выполняют свои функции. Указанные турбинные ступени практически не работают влажным паром на эксплуатационных режимах; с другой стороны, стеллитовые накладки повышают строительную стоимость турбоагрегата, а при работе на перегретом паре приводят к увеличению профильных потерь энергии.

Представляет определенный интерес сравнение удельного расхода топлива на переменных режимах работы судна с паспортными данными. Однако для исследуемого ГТЗА MS36–2A такие характеристики не опубликованы.

Поэтому сделана попытка сопоставить расходные показатели с отечественным турбоагрегатом ТС–2, хотя для него данные по удельному расходу топлива на долевых нагрузках тоже отсутствуют. Тем не менее, для этой машины в печати имеются графики изменения относительного эффективного КПД ое. Относительный удельный расход топлива be = be/be0 получен методом пересчета значений по формуле ое/ое0 е/е0 = be0/be имея в виду, что абсолютный эффективный КПД ГТЗА (рисунок 7).

н 3,Относительный удельный  be расход топлива ГТЗА газовоза beУдельный расход ТССтепенная (Относительный  удельный расход топлива  ГТЗА газовоза) 2,y = 1,0507x0,1,Ne Ne0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 Относительная мощность ГТЗА Рисунок 7 – Показатели расхода топлива в относительных единицах Как видно из рисунка, паспортная характеристика показывает более экономичную работу турбоагрегата на частичных нагрузках, что в некоторой степени обусловлено тем, что при пересчете (е = oеt) принималось постоянство термического КПД t. На самом деле он снижается из-за уменьшения степени регенерации, например, при мощности ГТЗА менее 13 000 кВт отборы пара из турбин закрываются, а известно, что при трехступенчатом подогреве питательной воды КПД цикла повышается на 7…7,5%.

Таким образом, для определения расхода топлива предлагается использовать эмпирическую зависимость be = 1,0507 · Ne-0,52.

Относительный удельный расход топлива Особое внимание в исследованиях уделено изучению влияния давления в конденсаторе, т. к. этот показатель оказывает значительно большее влияние на мощность турбины, чем начальные параметры.

В реальных условиях эксплуатации не удается проследить поведение универсальной кривой, которая должна быть получена изменением давления в конденсаторе при постоянном расходе пара, т. к. каждый режим отличается по мощности, параметрам и расходу пара, условиям охлаждающей воды и др.

Тем не менее, получены зависимости в универсальных координатах для широкого диапазона изменения на ходовых режимах частичных мощностей (от 3900 до 23 600 кВт) и давлений в конденсаторе (от 3,3 до 5,3 кПа), которые подтверждают линейный характер их изменения (рисунок 8).

50 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,5y = –962,5x + 73,1015давление в конденсаторе 3,3 кПа Давление в конденсаторе 5,3 кПа 20y = –4382,2x + 1015,Расчетная универсальная Расчетная универсальная  зависимость[126] зависимость [79] Номинальный режим 25паспортная характеристика y = –7954,6x + 1081,30Отношение Pk/Gk, кПа/(кг/с) Рисунок 8 – Систематизация эксплуатационных режимов по давлению в конденсаторе С уменьшением конечного давления его влияние на изменение мощности становится заметнее (см. линию 3,3 кПа), что является следствием снижения КПД ГТЗА на пониженных оборотах, а также в связи с пониженной температурой конденсата для области низких давлений. Также можно сделать заключение о позитивном влиянии номинальной мощности и частоты Изменение мощности ГТЗА dNe/Gk, кВт/(кг/с) вращения на снижение наклона характеристик. Для сравнения приведена расчетная универсальная зависимость для мощного стационарного турбогенератора (около 300 МВт).

Пользуясь полученными зависимостями легко построить сетку кривых изменения мощности турбины от давления отработавшего пара в условиях эксплуатации. При этом необходимо иметь в виду, что режим истечения пара из последней ступени для исследованных условий эксплуатации всегда докритический. Поэтому при определении расхода пара через эту ступень учитывались изменения не только КПД и давления, но и удельного объема.

Следует отметить, что точка, характеризующая номинальную мощность (рк=5,07 кПа), лежит еще правее, чем характеристика для давления рк=5,3 кПа, что свидетельствует о несовпадении эксплуатационных и паспортных характеристик.

ВЫВОДЫ Выполнен комплекс работ, содержащий совокупность результатов технических измерений параметров пропульсивного комплекса и судовой паротурбинной установки в условиях эксплуатации. Систематизация и анализ измерений позволяет решить научно-техническую задачу повышения экономичности СЭУ, а также усовершенствования турбоагрегатов морских газовозов при проектировании.

1. Осуществлен обзор информации по энергетическим установкам судов для перевозки СПГ. Сделан анализ возможностей дизельных и турбинных агрегатов СЭУ и показаны перспективы применения главных турбозубчатых агрегатов на газовозном флоте. Выяснены факторы, оказывающие существенное влияние на мощность и экономичность главных турбозубчатых агрегатов на примере отечественных и зарубежных турбоустановок.

2. Рассмотрены устройство судна и его паротурбинная установка, как объекты исследований, штатная система измерений и контроля параметров СЭУ, с помощью которой автор выполнил исследования работы ПТУ на ходовых режимах морского газовоза, будучи на стажировке и работая в составе экипажа. Разработана методика исследований.

3. Проанализированы вопросы теплопередачи применительно к грузовым танкам газовоза. Проведены расчетные исследования процессов образования испарившегося газа в грузовых емкостях танкера-газовоза, используемого для выработки пара в котлах. Произведено сравнение результатов расчета с полученными данными для различных условий выполнения рейсов газовоза.

4. Построены графики зависимости мощности ГТЗА от скорости судна, из которых следует, что фактически измеренная мощность в условиях эксплуатации несколько больше паспортных данных. Предложены эмпирические формулы для оценки влияния силы ветра и волновой нагрузки на скорость судна.

5. Подтверждено, что с увеличением моторесурса расслоение показаний торсиометра и расчетных значений мощности по давлению в контрольной ступени становится все больше. Одним из факторов, возможно даже определяющим, является образование отложений в проточной части турбины.

6. Выполнены расчеты удельного расхода топлива на основе измерений и по паспортным данным. Установлено повышение удельного расхода топлива, по сравнению с гарантированными паспортными характеристиками, в особенности на значительных долевых нагрузках. Предложены эмпирические зависимости для оценки расхода топлива на судне.

7. Произведена статистическая обработка опытных данных по использованию мощности ГТЗА в рейсах за четыре года эксплуатации. Показано, что большую часть времени судно эксплуатируется ниже 50 % мощности ГТЗА.

8. Построена универсальная характеристика конденсатора судовой конденсационной турбины для широкого диапазона частичных нагрузок и давлений.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ Публикации в изданиях Перечня ВАК:

1. Гармаш, С.А. Повышение эффективности тепловой схемы паротурбинной установки морского газовоза [Текст] / С.А. Гармаш, А.В. Семенюк // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. – 2011, №1. – С. 183–186.

2. Гармаш, С.А. Влияние климатических условий рейса на мощность турбоагрегата морского газовоза [Текст] / С.А. Гармаш, А.В. Семенюк // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. – 2011, №2. – С. 224–228.

Публикации в сборниках трудов российских и международных конференций и научных трудов высших учебных заведений:

3. Гармаш, С.А. Специфика судов для транспортировки метана [Текст] / С.А. Гармаш, А.В. Семенюк // Сб. докладов 8-ой международной НПК «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (30 сентября – 1 октября 2009г.). – Владивосток:

Морск. гос. ун-т, 2009. – С. 100–103.

4. Гармаш, С.А. Энергетические установки судов для перевозки природного газа / С.А. Гармаш, А.В. Семенюк // Владивосток: Вестник Морск. гос. ун-та, 2010.

– С. 45–51.

5. Гармаш, С.А. Технические характеристики современных судов для перевозки сжиженного природного газа [Текст] / С.А. Гармаш, А.В. Семенюк // Сб.

докладов 9-ой международной НПК «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (5–7 октября 2011г.). – Владивосток: Морск. гос. ун-т, 2011. – С. 166–169.

6. Гармаш, С.А. Паротурбинные установки морских газовозов типа «Grand Aniva» / С.А. Гармаш, А.В. Семенюк // Сб. докладов 9-ой международной НПК «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (5–7 октября 2011г.). – Владивосток:

Морск. гос. ун-т, 2011. – С. 164–166.

7. Гармаш, С.А. Расход топлива на переменных режимах работы ПТУ газовоза / С.А. Гармаш // Сб. докладов 59-ой международной молодежной НТК «Молодежь - Наука - Инновации» (23–25 ноября 2011г.). Владивосток: Морск. гос.

ун-т, 2011. – С. 30–34.

Гармаш Сергей Александрович Влияние эксплуатационных факторов на мощность и экономичность паротурбинной установки морского газовоза

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Уч. -изд. л. 1,0 Формат 6084/Тираж 100 экз. Заказ № 4Отпечатано в типографии ИПК МГУ им. адм. Г.И. Невельского Владивосток, 59, ул. Верхнепортовая, 50а






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.