WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

УДК 629.12.001 КАРПОВ Петр Павлович

На правах рукописи

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ФОРМЫ КОРПУСА

СУДНА С УЧЕТОМ ПЛАВАНИЯ НА ВОЛНЕНИИ

Специальность 05.08.03 – «Проектирование и конструкция судов»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

г. Владивосток 2012 Диссертационная работа выполнена на кафедре «Кораблестроение и океанотехника» ФГАОУ ВПО «Дальневосточный федеральный университет».

Научный консультант: кандидат технических наук, доцент Суров Олег Эдуардович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Ершов Николай Федорович кандидат технических наук, доцент Рабазов Юрий Иванович

Ведущая организация: Дальневосточный центр судостроения и судоремонта (ОАО «ДЦСС»), г. Владивосток

Защита состоится 23 мая 2012 г., в 1200 часов в ауд 1258 НГТУ им. Р.Е. Алексеева на заседании диссертационного совета Д 212.165.08 по специальности 05.08.03 – Проектирование и конструкция судов

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке НГТУ им. Р.Е. Алексеева.

Отзывы просим направлять в двух экземплярах, заверенных печатью на имя ученого секретаря диссертационного совета Д 212.165.08 по адресу: 603950, ГСП41, г. Нижний Новгород, ул. Минина, д. 24. Факс: (831) 436-94-Автореферат разослан «17» апреля 2012 г.

Учёный секретарь диссертационного совета доктор технических наук Грамузов Е.М.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. До настоящего времени наблюдаются нарушения прочности судна при плавании на волнении. Примерами таких воздействий внешних сил, приводящих к катастрофическим последствиям, служат аварии судов различных типов и назначений. При килевой качке повышается вероятность оголения днища сопровождающаяся ударами и повреждениями днищевых перекрытий и/или оголением лопастей винта, приводящим к снижению ресурса главного двигателя и скорости хода. Суда, со значительным развалом шпангоутов в носовой оконечности, помимо днищевого, могут испытывать и бортовой слеминг. При значительных скоростях на относительно коротких встречных волнах появляется низкочастотная вибрация, происходит заливание палубы вследствие зарывания бортом или оконечностью под поверхность воды, порча или полная потеря палубных грузов и оборудования. При особенно неблагоприятных случаях заливание может сопровождаться разрушением надстроек или трюмных крышек, и вода, попавшая внутрь корпуса, создаст угрозу опрокидывания и затопления судна.

Из-за ускорений корпусных конструкций, механизмов и устройств действующие силы инерции, ухудшают условия их работы. Перечисленные последствия качки затрудняют эксплуатацию судна, ухудшают обитаемость и техникоэкономические показатели. Сами по себе они не являются катастрофическими, но чрезмерно большие углы наклонения, ухудшение остойчивости на попутном волнении, брочинг и смещение насыпных грузов могут привести к опрокидыванию судна, а знакопеременные динамические нагрузки – к перелому корпуса. Несмотря на научно-технический прогресс в морском флоте, воздействие шторма до настоящего времени остается одной из основных причин гибели судов.

Примерами могут служить аварии навалочника «Ономичи мару» и танкера «Находка», которые закончились гибелью судов после перелома корпусов на волнении. В районе Керченского пролива 11 ноября 2008 г. в 7 - бальный шторм на якорной стоянке у танкера проекта 550А «Волгонефть 123» появились признаки перелома корпуса в сечениях по 97 и 147 шп., танкер «Волгонефть 139» того же проекта переломился в районе 96 шпангоута. Там же сухогрузы проекта 21-88 «Вольногорск», «Нахичевань» и «Ковель» проекта 576 затонули в результате нарушения непроницаемости корпуса.

Как указывал В.Н. Храмушин в своей диссертационной работе, раньше проектировали и строили корабли те, кто на них плавал, и они заботились о мореходности. Развитие кораблестроительной науки привело, как и везде, к специализации:

проектируют одни (на научной основе), а эксплуатируют другие. Поскольку наука неплохо изучила поведение судна на спокойной воде и гораздо хуже в условиях интенсивного ветра и волнения, вопросы мореходности были отодвинуты на задний план. И только теперь к этому начинают возвращаться. Сегодня в России не налажено постоянного взаимодействия кораблестроительной науки с капитанским опытом реального мореплавания. Примером ухода от мореходности при проектировании может служить эсминец типа «Новик», когда стремление к максимальной вооруженности корабля и обеспечение боевой непотопляемости за счет увеличения высоты борта возобладало над свойственной мореплавателям заботой о хорошей мореходности. Судно является сложной, но единой инженерной системой, и если при его проектировании усиливается одно из эксплуатационных требований, то это не должно ухудшать другие его качества.

При проектировании судна приходится решать сложные задачи выбора характеристик корпуса, удовлетворяющих многочисленным и противоречивым требованиям (ходкости, прочности, мореходности и т.д.). Погрешности при оценке различных качеств судна приводят к проектным ошибкам, снижению безопасности плавания и ухудшению экономических показателей. Оптимизация является непременным условием разработки проекта любого судна и задачи эти решаются на всех стадиях и уровнях проектирования. Среди ученых, занимавшихся вопросами оптимизации проектных характеристик судна, следует отметить: Ашика В.В., Пашина В.М., Гайковича А.И., Семенова Ю.Н., Захарова А.С., Захарова И.Г., Бугаева В.Г., Войлошникова М.В., Храмушин В.Н., Гилла Ф., Мюррея У., Райта М., Саати Т., Хемди А.Т., Hsiung C.C., Sarioz K., Zborowski A. и др.

Изложенное свидетельствует об актуальности разработки научно обоснованных практических рекомендаций по проектированию судна с учетом продольной качки и возникающих при этом внешних сил, действующих на корпус при плавании на взволнованной поверхности моря.

Объектом исследования является форма корпуса морского судна, плавающего на взволнованной поверхности моря.

Предмет исследования – характеристики формы корпуса морского судна и их влияние на кинематические характеристики продольной качки (ПК) и волновые изгибающие моменты (ВИМ).

Цель работы – разработка методики проектирования, учитывающей влияние формы корпуса судна на продольную качку и ВИМ при его движении на взволнованной поверхности моря.

Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи:

1. Систематизированы и проанализированы существующие теоретические и экспериментальные исследования о параметрах продольной качки и ВИМ.

2. Обобщены материалы существующих методов аналитического описания судовой поверхности и выбора показателей для разработки методики.

3. Разработана компьютерная программа для генерации судовой поверхности.

4. Выполнены расчеты продольной качки по программному комплексу MOTION.

5. Исследовано влияние формы корпуса на мореходные качества судна и ВИМ на волнении.

6. Разработана уточненная методика и предложены рекомендации для проектирования формы корпуса судна с учетом плавания на волнении.

Методы исследования. В работе использованы нелинейная теория качки судов, движущихся на произвольных курсовых углах к нерегулярному волнению;

спектральная теория расчета качки и прочности судна на нерегулярном волнении;

численные методы решения дифференциальных уравнений второго порядка (метод Рунге-Кутта), численные эксперименты и методы поиска оптимальных решений.

Достоверность и обоснованность научных результатов, выводов и рекомендаций диссертации обеспечивается использованием научно обоснованных методов расчета продольной качки судов; спектральной теории для расчета качки и прочности судов на нерегулярном волнении; применением известных математических методов решения задач в теории проектирования судов; методов поиска опти мального решения; сравнением результатов исследований с экспериментальными материалами других авторов.

Научная новизна и практическая ценность работы.

1. Разработано программно-методическое обеспечение для аналитического формирования теоретического чертежа судна с помощью многопараметрических функций.

2. Систематизированы и оценены результаты исследований влияния параметров формы корпуса на кинематические характеристики качки и ВИМ.

3. Предложена методика, уточняющая влияние параметров формы корпуса на кинематические характеристики судна и ВИМ.

4. Усовершенствована методика проектирования формы корпуса судна с учетом продольной качки и ВИМ.

На защиту выносятся следующие основные результаты работы:

1. Методика расчета стандартов кинематических характеристик продольной качки и ВИМ в зависимости от параметров формы корпуса (главные размерения, коэффициенты полноты формы корпуса, положения центра величины и др.), для учета их на начальных стадиях проектирования судна.

2. Рекомендации по проектированию формы корпуса судна с учетом продольной качки и ВИМ.

3. Основы методики проектирования формы корпуса судна, совместно учитывающей продольную качку и ВИМ.

Апробация работы. Результаты исследований доложены и обсуждены - на российских и международных научно-технических конференциях в 2002 – 2010 гг.: Международная конференция APHydro, Asia Pacific Workshop on Marine Hydrodynamics (Япония, г. Кобе), 2002 г., (Корея, г. Пусан), 2004 г., (Китай, г. Шанхай), 2006 г., (Япония, г. Сакаи), 2010 г.; Международная конференция Team (Asian-Pacific Technical Exchange and Advisory Meeting on Marine Structures) (Тайвань, г. Тайнань), 2003 г., (Россия, г. Владивосток, ДВГТУ), 2004 г., (Корея, г. Сеул), 2006 г., (Япония, г. Иокогама), 2007 г., (Тайвань, г. Гаосюн), 2009 г.; региональная научная конференция «Молодеж и научно-технический прогресс» (г. Владивосток, ДВГТУ), 2002, 2004, 2006 и 2009 гг.; региональная научно-техническая конференция «Вологдинские чтения» (г. Владивосток, ДВГТУ), 2002 г. и 2005 г.; международная конференция Fifth International Young Scholars’ Forum of the Asia Pacific Region Countries (г. Владивосток, ДВГТУ), 2003 г.; региональная научно-практическая конференция «Флот-05». Техническая эксплуатация флота. Пути совершенствования» (г. Владивосток, МГУ имени адм. Г.И. Невельского), 2005 г.; конференция по строительной механике корабля памяти проф. П.Ф. Папковича (г. Санкт-Петербург, ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова), 2005 г.; всероссийская научно-техническая конференция «Приоритетные направления развития науки и техники» (доклады размещены на сайте www.semikonf.ru) (г. Тула), 2007 г.; международная конференция Proceedings of the Euro-Asia Maritime Network (Китай, г. Харбин), 2007 г.; XVI международная научно-техническая конференция «Техника. Технологии» (Болгария, г. Варна), 2009 г., II Российская научно-практическая конференция судостроителей.

Единение науки и практики. (НТО судостроителей им. акад. А.Н. Крылова. СанктПетербург), 2010 г., Международная конференция с элементами научной школы для молодежи стран АТР по судостроению (ДВГТУ, Владивосток) 2010 г.;

- на научно-технических семинарах совместного заседания кафедр: «Теории и проектирования корабля» и «Конструкции судов» (ДВГТУ, Владивосток) 2011 г.;

«Теории корабля и гидромеханики» и «Кораблестроения и авиационной техники» (НГТУ им. Р.Е. Алексеева, Нижний Новгород) 2012 г.

Результаты исследования внедрены в учебный процесс по направлению подготовки кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов морской инфраструктуры, и использовались в научно-исследовательских разработках кафедры при выполнении госбюджетных НИР в рамках федеральной целевой программы:

«Научные и научно-педагогические кадры инновационной России», (Государственный контракт от «25» июня 2009 г. № 02.740.11.0167), в проектно-конструкторской деятельности ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта», что подтверждено актами внедрения.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 25 научных статей, из них в изданиях рекомендованных ВАК.

Объём и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения и трех приложений. Общий объем работы составляет 156 страница, в том числе 71 рисунка и 31 таблица, и список литературы из 123 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность диссертационной работы, определены цели и методы исследования, кратко изложено содержание диссертации, приведена научная новизна и практическая ценность работы, отражена информация об апробации работы и публикациях. Структурная схема работы представлена на рисунке 1.

В первой главе дан исторический обзор развития теории качки, рассмотрены работы: Л. Эйлера, П. Бугера, Д. Бернулли, Пуассона, П.Я. Гамалея, В. Фруда, В. Ранкина, Е. Бертена, А.Н. Крылова, И.Г. Бубнова, А.П. Фан-дер-Флита, Н.Е. Жуковского, В.В. Луговский. Первые работы, посвященные исследованию нерегулярной качки методами теории случайных процессов, появились в 1953 г. одновременно в СССР (А.И. Вознесенский, А.П. Воробьев, А.А. Свешников и С.С. Ривкин, А.Н. Тупысев) и США (М. Сен-Дени и У. Пирсон). Наиболее плодотворным оказалось предложенное в работах А.И. Вознесенского и Г.А. Фирсова, А.Н. Тупысева, Сен-Дени и Пирсона применение спектрального подхода, согласно которому нерегулярное волнение и качка как сложные колебательные движения представляются в виде суммы простых гармонических колебаний различных частот. В развитии спектральной теории качки на нерегулярном волнении и её приложений, рассмотрены работы И.К. Бородая, А.В. Герасимова, Д.В. Кондрикова, В.Б. Липиса, В.В. Луговского, В.А. Мореншильдта, В.А. Некрасова, Ю.А. Нецветаева, Н.Н. Рахманина.

Расчетное нормирование общей прочности судов выполнялось в работах И.Г.

Бубнова, Фан-дер-Флита, А.Н. Крылова. Позже этими вопросами занимались А.А.

Курдюмов, В.В. Екимов, Я.И. Короткин, В.В. Козляков, А.И. Максимаджи, Г.В.

Бойцов, а так же дальневосточные ученые под руководством Н.В. Барабанова, Н.А. Иванова, С.В. Антоненко.

Выполнены обобщение и анализ экспериментальных и теоретических исследований в области качки и общей продольной прочности корпусов судов на волнении, которыми в разное время занимались С.Н. Благовещенский, Сато, Е. Льюис, В.Н. Воронин, Ю.А. Нецветаев, Оши, В.И. Королев, Тасаи, Н.А. Иванова. По мере их проведения совершенствовалась технология эксперимента и повышалась результативность.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ФОРМЫ КОРПУСА СУДНА С УЧЕТОМ ПЛАВАНИЯ НА ВОЛНЕНИИ Глава Анализ экспериментальных и теоретических исследований История развития теории Экспериментальный и Обзор методов описания судовой Анализ причин аварий и продольной качки и прочности на теоретических исследований поверхности повреждений судов волнении продольной качки и прочности ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ Глава Глава Глава Исследование и анализ Основы методики Аналитическое моделирование влияния формы корпуса судна проектирования формы формы корпуса судна на продольную качку и ВИМ корпуса судна с учетом продольной качки и ВИМ Аналитическое описание Методика оптимизации главных Влияние формы шпангоутов судовой поверхности размерений Влияние высоты и Разработка программы протяженности надводного Методика оптимизации формирования судовой борта в носовой оконечности теоретической поверхности поверхности корпуса судна Сопоставительные расчеты реально существующих судов Влияние параметра (x - x )/L f c для судов с различным коэффициентом общей полноты ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ФОРМЫ КОРПУСА СУДНА Рисунок 1 - Структурная схема работы Тем не менее, не смотря на теоретические и экспериментальные исследования до сих пор встречаются случаи гибели судов на волнении. Систематизирована и обработана информация об авариях судов, опубликованная в открытой печати. Статистика причин аварий за последние 10 лет (около 850 случаев), при которых погибли экипажи, приведена на рисунке 2.

Рисунок 2 - Причины аварий судов за период 2000 - 2011 гг.

Полученные материалы свидетельствуют, что наибольшее число аварий с гибелью экипажа приходится на аварии в результате стихийных бедствий вследствие урагана, тайфуна, шторма или шквального ветра, и это ведет к необходимости продолжения исследований поведения судов на волнении и совершенствования методик проектирования с учетом продольной качки и общей продольной прочности на волнении.

Выполнен исторический обзор аналитических методов описания судовой поверхности. Методы описания судовой поверхности развивались на основе использования: кривых второго порядка (Ф.Г. Чапман, Д. Тейлор, В. И. Алымов, И.А. Яковлев); теории полиномов (Г.П. Вайнблюм, В.И. Афонасьев, А.А. Попов, С. П. Дюшен, К.Н. Арцеулов); теории сплайнов; построение поверхности по совокупности точек с использованием двухмерной интерполяции (И.Г. Бубнов, Г. Е. Павленко, А. Ш.

Готман, У. Килгор, Т. И. Нолан, А. Б. Карпов, В. А. Перов и др.).

На основании выполненных обобщений и анализа сформулированы задачи исследования.

Вторая глава посвящена построению математической модели корпуса судна с помощью управляемых функций на основе более общих исходных данных (коэффициенты полноты, углы заострения ватерлиний, координаты центра величины, формы строевых по шпангоутам и ватерлиниям, образования диаметрального батокса, конструктивной ватерлинии, шпангоута наибольшего сечения и др.). Предложенное математическое описание обводов корпуса судна включает перечисленные характеристики, как параметры уравнений. Изменяя их, можно целенаправленно выбирать поверхность судна. Возможность влияния на форму корпуса судна изменением параметров, входящих в математическую модель, обеспечит выбор качественного проекта на разных этапах проектирования (эскизный, технический и рабочий проекты).

Общий вид уравнения для описания шпангоутов судна имеет вид n n x x, (1) y(x,,n ) b (n 1 n 1 n x ln l l l (получил пробоину) Выбросило на камни рифы Столкновения Взрывы и пожары Опрокидывание % от общего числа случаев (потеря остойчивости) Посадка на мель и Стихийное бедствие перегрузка механизмов Общая прочность (перелом корпуса) Неисправности Смещение груза, Человеческий фактор (ураган, тайфун, шторм и шквал) где, n – параметр, влияющий на форму кривой; x – координата по длине кривой;

– коэффициент полноты кривой.

В работе разработана и приведена компьютерная программа, позволяющая единообразно генерировать поверхность корпуса судна в зависимости от вводимых проектных характеристик, с целью выявления влияния отношения разности абсцисс центра тяжести ватерлинии и центра величины к длине судна - (xf - xc)/L на поведение судна при волнении.

При формировании теоретического корпуса судна в разработанной компьютерной программе генерации судовой поверхности получаются формы кривых приемлемые в проектировании. Возможность просто и единообразно генерировать теоретические чертежи с гарантированными характеристиками формы корпуса позволяет использовать разработанную программу для решения исследовательских задач диссертации с целью дальнейшей разработки основ методики проектирования формы корпуса судна, учитывающей эксплуатацию в условиях морского волнения.

Пример построения теоретического чертежа показан на рисунке 3.

Сb=0.8Сb=0.7а) -10 -5 0 5 -10 -5 0 5 б) -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 Рисунок 3 - Пример теоретической поверхности корпуса судна при различных значениях коэффициента общей полноты: а - проекции корпусов; б - диаметральный батокс, ватерлиния (1) и верхняя палуба (2) В третьей главе приведены результаты численных исследований влияния форм корпуса (подводной и надводной) на ВИМ и кинематические характеристики продольной (килевой и вертикальной) качки судна.

Расчеты выполнены с использованием программного комплекса MOTION, разработанного в ДВГТУ О.Э. Суровым и С.В. Антоненко, позволяющего выполнять расчеты линейной и нелинейной продольной качек при регулярном и нерегулярном, волнении, включая заданный режим или совокупность режимов и учитывать трехмерный характер волнения. Одновременно возможен расчет волновых нагрузок и изгибающих моментов.

В ходе исследования было выявлено уменьшение стандарта (среднеквадратичное отклонение) ВИМ с увеличением завала борта (см. рисунок 4) на нерегулярном волнении, при этом с увеличением скорости влияние имело более ярко выраженный характер. Стандарты кинематических характеристик качки с увеличением завала бортов на малых скоростях возрастали. При увеличении скорости с увеличением завала борта характеристики качки уменьшались, что можно объяснить уменьшением гидродинамического воздействия на корпус. Результаты расчетов приведены в таблице 1 и на рисунке 5.

а) б) в) Рисунок 4 - Проекции корпус: а - с завалом борта, б - прямыми бортами и в развалом борта в средней части корпуса Таблица 1 - Стандарты кинематических характеристик при Fr = 0.Перемещения Форма Килевая, Корма, Мидель, Нос, борта рад м м м Завал 0.017 0.92 0.352 0.9Прямой 0.018 0.951 0.368 0.9Развал 0.019 0.981 0.384 1.0Завал Скорости Прямые борта Форма Килевая, Корма, Мидель, Нос, Развал борта рад/с м/с м/с м/с Завал 0.024 1.314 0.493 1.3Прямой 0.025 1.357 0.515 1.4Развал 0.026 1.399 0.538 1.4 Ускорения Форма Килевая, Корма, Мидель, Нос, 20 15 10 5 борта рад/с2 м/с2 м/с2 м/сРисунок 5 – Распределение стандартов ВИМ по Завал 0.035 1.839 0.705 1.9длине судна (ВИМ, МНм) при h= 3 м, Fr = 0.Прямой 0.036 1.899 0.736 1.9Развал 0.037 1.957 0.769 2.0Исследование влияния формы шпангоутов на кинематические характеристики продольной качки и ВИМ выполнено для судов с U – образными и V – образными шпангоутами (см. рисунок 6, а) с одинаковыми главными размерениями, водоизмещением и эксплуатационными характеристиками. Результаты расчетов приведены в таблице 2 и на рисунке 7.

а) б) в) КВЛ 2 13 19 7 3 18 2 4 19 8-13 7 6 8-17 5 13 18 3 14 15 4 12 17 12 9,9,Рисунок 6 - Проекции корпусов с U и V образными шпангоутами: а - традиционные, б - с упрощенными обводами; в - с уменьшенной площадью ватерлинии Было выполнено сравнение кинематических характеристик качки и ВИМ для судна с упрощенными U и V – образными формами шпангоутов (см. рисунок 6, б) и традиционными U и V – образными формами. Корпус судна с U – образными упрощенными обводами имел четыре линии слома (по две в подводной и надводной частях), для V – образных упрощенных шпангоутов были характерны две линии слома (по одной в подводной и надводной частях).

, МН м вим Таблица 2 - Стандарты кинематических характеристик продольной качки при Fr = 0.Форма Перемещения шпангоутов Килевая, Корма, Мидель, Нос, (см. рис. 6, а) рад м м м V – обр. 0.034 1.856 0.709 2.5U – обр. 0.040 2.103 0.836 3.1 Скорости Форма Килевая, Корма, Мидель, Нос, шпангоутов рад/с м/с м/с м/с V-образные V – обр. 0.025 1.347 0.482 1.9U-образные U – обр. 0.031 1.547 0.601 2.3 Ускорения Форма Килевая, Корма, Мидель, Нос, шпангоутов рад/с2 м/с2 м/с2 м/с20 15 10 5 V – обр. 0.020 1.052 0.363 1.5теоретические шпангоуты U – обр. 0.025 1.209 0.471 1.9Рисунок 7 – Распределение стандартов ВИМ по длине судна (ВИМ, МНм) при Fr = 0.Для сравнительных оценок кинематических параметров качки и ВИМ выполнены расчеты для судна с уменьшенной площадью ватерлинии (см. рисунок 6, в).

В результате выполненных расчетов получено:

1. Относительные кинематические параметры характеристик качки и ВИМ для судна с уменьшенной площадью ватерлинии оказались меньше, чем для судов с традиционными и упрощенными обводами, что подтверждает результаты исследования по влиянию завалов бортов. Упрощение обводов ухудшило практически все характеристики продольной качки.

2. Сравнение U и V – образных форм корпусов судов показало, что в целом по стандартам качки и изгибающим моментам влияние формы корпуса при различных высотах волн одинаковое. Стандарты амплитуд продольной качки получились большие для судна с U – образными обводами, стандарты ВИМ больше для V – образных обводов. Такая закономерность просматривается на всех встречных курсовых углах. В случае, когда судно находится лагом по отношению к волне (900), стандарты килевой качки и ВИМ больше у судна с U – образными обводами, чем с V – образными, но разница не велика (до 5 %). На попутном волнении разница между стандартами реакций судна с U и V – образными обводами корпуса незначительна при сохранении общей закономерности.

3. Стандарты кинематических характеристик при всех скоростях больше для судна с U – образными шпангоутами. С возрастанием скорости на встречном и косом волнениях стандарты кинематических характеристик качки возрастают для корпуса с V и U – образными шпангоутами. На попутном волнении и при положении судна лагом с увеличением скорости наблюдалось уменьшение амплитуд качки.

4. Стандарты ВИМ в миделевом сечении оказались меньше для судна с U –образными шпангоутами при всех скоростях. Уменьшение стандартов ВИМ выявлено при увеличении скорости до числа Fr = 0.1. При увеличении скорости до чила Fr = 0.2 стандарты ВИМ возрастают.

5. Заливание палубы с U – образными шпангоутами наблюдалось до второго теоретического шпангоута при скорости, соответствующей числу Fr = 0.2. Для V – образных шпангоутах заливание наблюдалось при скорости, соответствующей числу Fr = 0.1 до 0-го теоретического шпангоута, и при числе Fr = 0.2 до 1-го теорети, МН м ВИМ ческого шпангоута. У судна с уменьшенной площадью ватерлинии заливание отсутствовало.

Для исследования влияния высоты и протяженности надводного борта в носовой оконечности на параметры качки на базе двух корпусов с U – образными и V – образными шпангоутами были сформированы ещё по два корпуса от каждого путем увеличения бака до третьего теоретического шпангоута и затем удлинением этого бака до шестого теоретического шпангоута (см. рисунок 8). Для полученных вариантов судна были выполнены расчеты на различных скоростях, курсовых углах и высотах волн h3%. Расчеты выполнялись в нелинейной постановке задачи на нерегулярном волнении для шести вариантов корпусов.

По каждому виду качки (килевой и вертикальной) и ВИМ определены стандартные отклонения .

а) б) в) 2.5 м 2.5 м КВЛ КВЛ КВЛ ОЛ ОЛ ОЛ 5 4 3 2 6 5 4 3 2 1 0 6 6 5 4 3 2 1 Рисунок 8 - Варианты судов: а - без бака, б - с баком до 3 теоретического шпангоута, в - с удлиненным баком до 6 теоретического шпангоута В результате проведенного исследования установлено:

1. С точки зрения амплитуд килевой качки на малых скоростях выгоднее оказывается удлиненный бак для U и V – образных обводов, с повышением скорости выгоднее становится судно без бака.

2. С точки зрения амплитуд вертикальной качки для судна с U – образными обводами корпуса на малых скоростях выгоднее удлиненный бак, с повышением скорости – корпус без бака. Для V – образных обводов на малых скоростях выгоднее обычный бак и на высоких - удлиненный.

3. ВИМ для U – образных обводов на малых скоростях оказался минимальным при удлиненном баке, на средних - без бака и на высоких скоростях - с обычным баком; у V – образных обводов на малых скоростях выгоднее корпус без бака, а на высоких скоростях - с обычным баком.

Для подтверждения выводов, полученных с использованием идеализированных корпусов судов, выполнены сопоставительные расчеты для реальных иностранных и отечественных рыболовных и наливных судов.

Малые рыбопромысловые суда, построенные в России (см. рисунок 9) и странах Европы, по форме корпуса значительно отличались от аналогичных японской постройки. Для первых характерны значительная килеватость днища и вертикальные или почти вертикальные борта в надводной части вблизи середины длины. У аналогичных судов японской постройки (см. рисунок 10) килеватость малая. Можно предположить, что на волнении качка судов будет различной.

У маломерных танкеров, построенных в России и США, форма корпуса также значительно отличалась от подобных судов, построенных в странах АТР. Суда российской и американской постройки имеют V – образную форму шпангоутов (см. рисунок 11), у аналогичных судов японской постройки - шпангоуты U -образные (см.

рисунок 12). Можно предположить, что на волнении качка судов будет различной.

Рисунок 9 - Российский РС Рисунок 10 - Японский РС Рисунок 11 - Российский танкер Рисунок 12 - Японский танкер В результате выполненных сравнительных расчетов установлено:

1. У японских судов небольшой длины кинематические характеристики продольной качки в основном меньше, чем у российских.

2. У судов японской постройки, в отличие от российских, при слабом волнении отсутствует заливаемость.

3. Оголение днища для исследуемых судов при слабом волнении практически не наблюдалось.

4. Характеристики продольной качки при расчете в линейной постановке больше, чем в нелинейной, разница достигала до 25 %.

5. Амплитуды вертикальной качки зависят от высоты волны практически линейно, амплитуды килевой качки при увеличении высоты волны h3% от минимальной до максимальной увеличиваются в 2 раза, и характер этих зависимостей примерно одинаковый.

6. У судов японской постройки для амплитуд качки практически не наблюдалось масштабного эффекта. У российских судов амплитуды вертикальной качки больше у крупного судна, килевой - у судна с меньшими размерениями.

7. Амплитуды нелинейной вертикальной качки у всех судов меньше, чем линейной. На слабом волнении разница составляет от 15 до 25 %, на сильном – от 5 до 15 %. Амплитуды нелинейной килевой качки при слабом волнении у всех судов меньше, чем линейной, при сильном - больше.

Полученные результаты необходимо учитывать при проектировании формы обводов малых рыбопромысловых и небольших наливных судов.

Влияние параметра (xf – xс)/L на характеристики качки и ВИМ мало изучено.

При рассмотрении уравнений продольной качки следовало, что этот параметр определяет степень взаимного влияния вертикальной и килевой качки, а следовательно он влияет и на ВИМ.

Наличие или отсутствие бульбовой наделки или сигарообразной кормы влияет на форму корпуса, положение абсциссы центра тяжести площади ватерлинии xf и положение центра величины xc.

Изменение положения центра величины xc по длине судна связано с изменением формы строевой по шпангоутам. Смещение xc в нос увеличивает заострение кормы и уменьшает заострение носа, и наоборот.

Полные тихоходные суда, у которых вязкостное (трения и формы) сопротивление играет основную роль, могут иметь полную носовую оконечность. Чрезмерное увеличение полноты кормовой оконечности этих судов ведет к увеличению сопротивления формы. Поэтому их строевая по шпангоутам делается более полной в носу, xc смещается в нос.

С повышением относительной скорости (числа Fr) водоизмещающего судна увеличивается его относительная длина при одновременном уменьшении коэффициента общей полноты - Cb, коэффициента полноты мидель-шпангоута - и коэффициента продольной остроты - до некоторого предела. Это способствует увеличению заостренности оконечностей строевой по шпангоутам и, таким образом, уменьшается опасность возникновения значительного сопротивления формы в корме. Кроме того, увеличение общей заостренности носа благоприятствует уменьшению волнового сопротивления. В результате для быстроходных судов с точки зрения сопротивления рационально смещать xc в корму. Иногда и шпангоут наибольшего сечения сдвигается в корму, что тоже способствует заострению носа.

Бульбообразные формы носовых шпангоутов создают дополнительную систему корабельных волн. Проф. Л.М. Ногид в книге «Проектирование морских судов» указывал, что при правильно спроектированном бульбе благоприятная интерференция этих волн с основной системой носовых корабельных волн снижает общее волновое сопротивление судна. В настоящее время бульбы применяют также и на полных тихоходных транспортных судах, которые в этом случае позволяют заострить носовую оконечность судна выше бульба и при сохранении неизменным водоизмещения снизить волновое сопротивление. Однако влияние бульбовых обводов на кинематические параметры продольной качки в совокупности с ВИМ мало исследовано.

В работе были выполнены исследования влияния параметра (xf - xc)/L на характеристики качки и значения ВИМ, путем модифицирования теоретического чертежа при неизменных коэффициентах полноты и главных размерениях корпуса.

Из каждого типа судов путем преобразований формы корпуса были построены еще по два теоретических чертежа таким образом, чтобы размерения и главные коэффициенты корпусов были одинаковы, а положение хс изменялось относительно хf.

Таким образом, установлено, что с ростом параметра (xf - xc)/L, увеличивается полнота кормовой оконечности судна, а уменьшение параметра (xf - xc)/L сопровождается ростом полноты носовой оконечности.

На первом этапе были выполнены сопоставительные расчеты нелинейной продольной качки и ВИМ для двух типов судов – танкера и контейнеровоза (см. рисунок 13) для различной интенсивности встречного нерегулярного волнения с варьированием скорости хода. Высота волны 3 % обеспеченности изменялась в зависимости от осадки T и принималась h3% = 0.75Т; Т и 1.25Т, относительная скорость хода принималась в диапазоне числа Fr = 0 - 0.20.

а) б) Рисунок 13 - Расчетные проекции корпусов с различными значениями параметра (xf - xc)/L:

а - танкера б - контейнеровоза - 0.056 0.0 - 0.033 0.0 - 0.010 0.0В результате расчетов установлено:

1. Для танкера (судно с полными обводами и бульбом) уменьшение параметра (xf - xc)/L увеличивает кинематические характеристики (амплитуды, скорости и ускорения) продольной качки, но при этом ВИМ уменьшается. При увеличении параметра (xf - xc)/L зависимости получаются противоположными.

2. Для контейнеровоза (судно с меньшим коэффициентом полноты) увеличение параметра (xf - xc)/L повышает кинематические параметры качки, но при этом ВИМ уменьшается. При уменьшении параметра (xf - xc)/L показатели противоположные.

На втором этапе исследования с использованием разработанной компьютерной программы генерировались теоретические чертежи с различными значениями параметра (xf - xc)/L и коэффициентов общей полноты Cb (см. рисунок 14).

При изменении параметра (xf - xc)/L главные размерения и водоизмещение этих судов оставались неизменными, выполняли систематические расчёты продольной качки и ВИМ при различных параметрах (xf - xc)/L, взятых во всем диапазоне его изменения, при котором аналитическая модель корпуса корректна.

Скорости хода судов в расчётах принимались соответствующими максимальной реакции судна на волнении и высота волны h3% - равной осадке судна.

Расчёты продольной качки (около 500 по всем судам) выполнены в нелинейной постановке задачи при движении судна в разрез генеральному направлению нерегулярных волн.

Обработка килевых и вертикальных перемещений и ВИМ в миделевом сечении на нерегулярном волнении проводилась с использованием статистических функций - стандартных отклонений по генеральной совокупности в безразмерном виде (см. рисунок 15):

/ L T - килевая качка;

кк кк / 2 / T - вертикальная качка; (2) вк вк / (100 L BT) - ВИМ.

вим вим 14 б) а) 12 10 8 6 4 2 0 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 14 г) в) 12 10 8 6 4 2 0 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 Рисунок 14 - Расчетные формы проекции корпус судов для численного эксперимента с различными коэффициентами общей полноты:

а - Cb=0.500; б - Cb=0.650; в - Cb=0.750; г - Cb=0.850.

По результатам расчетов построены линии тренда и получены полиномиальные аналитические зависимости вида x x x x / f c f c a a a. (3) 0 1 L L Для значений коэффициентов a0, a1 и a2 также были построены полиномиальные аналитические зависимости, описываемые выражениями вида:

j a b C. (4) i ij b j где bij – значения коэффициентов представлены в таблице 3.

Окончательно получено выражение, учитывающее влияние параметра формы корпуса (xf-xc)/L на кинематические характеристики продольной качки и ВИМ судна i 2 x x j / f c b C. (5) ij b i 0 j 0 L Таблица 3 - Коэффициенты bij bij Килевая качка Вертикальная качка ВИМ j 0 1 2 0 1 2 0 1 i 0.579 -0.830 0.369 -1.12 4.87 -3.89 -0.061 0.563 -0.012.7 -40.4 28.2 -175 554 -416 2.88 -15.6 23.38.0 -117 63.1 -5650 17813 -13234 60.0 -425 6 0.1а) 0.1/ 0.10.10.1-0.033 -0.031 -0.029 -0.027 -0.025 -0.023 -0.021 -0.0(хf-хc)/L 0.3б) 0.20.2/ 0.20.20.2-0.033 -0.031 -0.029 -0.027 -0.025 -0.023 -0.021 -0.0(хf-хc)/L 0.3в) 0.20.2/ 0.20.20.2-0.033 -0.031 -0.029 -0.027 -0.025 -0.023 -0.021 -0.0(хf-хc)/L Рисунок 15 - Расчетные стандарты реакций судна (Cb=0.838) на морском волнении:

а – килевая качка; б – вертикальная качка; в – для ВИМ Полученные математические зависимости (3-5) могут давать завышенные результаты расчетов (до 5%) по отношению к численному эксперименту, но качественная картина отражается. Зависимость (5) рекомендуется использовать для оценки параметров продольной качки и ВИМ на начальных этапах проектирования формы корпусов судов с коэффициентами общей полноты Cb = (0.5 0.85).

В результате выполненных численных исследований установлено:

1. Полные обводы уменьшают амплитуды продольной качки. Волновые изгибающие моменты возрастают с увеличением полноты.

2. Смещение xc в нос или корму от миделя приводит к увеличению продольной качки и уменьшению ВИМ. Смещение xcк к миделю увеличивает ВК и ВИМ, но КК при этом уменьшается. Смещение xcн в корму приводит к уменьшению продольной качки и ВИМ.

3. Смещение xfн в строну миделя уменьшает продольную качку и ВИМ, смещение xfк в корму от миделя уменьшает продольную качку и ВИМ.

4. Уменьшение параметра (xf - xc)/L для судов с полными обводами - 0.7 Cb 0.85 увеличивает амплитуды продольной качки и уменьшает ВИМ. Увеличении параметра (xf - xc)/L уменьшает амплитуды продольной качки и увеличивает ВИМ.

5. Увеличение параметра (xf - xc)/L для судов с умеренными обводами Cb 0.уменьшает амплитуды продольной качки и несколько увеличивает ВИМ. Уменьшении параметра (xf - xc)/L увеличивает амплитуды продольной качки и уменьшает ВИМ.

6. Выражение (5) в зависимости от коэффициента общей полноты Cb и параметра (xf-xc)/L, позволяет получить характеристики продольной качки и волновые изгибающие моменты на начальных стадиях проектирования формы корпуса.

В четвертой главе на основе выполненных численных исследований предложены рекомендации и основы методики проектирования корпуса судна с учетом продольной качки и волновых изгибающих моментов.

Учет влияния проектных характеристик судна на мореходность и прочность рассматривался к.т.н. О.Э. Суровым. Однако, он предложил только рекомендации по выбору характеристик корпуса и пути снижения волнового изгибающего момента за счет рационального распределения нагрузки судна.

Современная вычислительная техника позволяет в полном объеме применять математико-вычислительные методы оптимизации проектных решений.

Проф. В.М. Пашин указывал что, наиболее характерной особенностью процесса проектирования судов является постоянный поиск компромиссных решений, обеспечивающих достижение наивысшей эффективности судна и выполнение многочисленных и противоречивых требований к его качествам. Это и является главным принципом оптимизации.

Теория проектирования судов разрабатывает вопросы, связанных с определением их элементов, от соотношений которых зависят остойчивость, живучесть, поведение на волнении, экономичность и т. д.

Несмотря на многообразие приемов, употребляемых для определения элементов проектируемого судна, с математической точки зрения все они, в конечном счете, сводятся к составлению системы уравнений, связывающих заданные и частично выбранные технические показатели с главными размерениями и коэффициентами, определяющими форму судна.

Элементы проектируемого судна по-разному влияют на кинематические характеристики качки и ВИМ, поэтому основные характеристики судна и форму корпуса следует выбирать таким образом, чтобы качка была плавной, а суммарный (на тихой воде и волновой) изгибающий момент - минимальным. Отсюда следует, что теория проектирования судов не может ограничиваться только совершенствованием методических приемов, а должна включать разработки по существу и других вопросов, связанных с определением элементов проектируемого судна и не нашедших отражения в ныне используемых документах. Методику проектирования необходимо совершенствовать с учетом продольной качки и волновых изгибающих моментов.

В работе Ю.П. Адлера указывалось, что параметр оптимизации должен быть:

эффективным с точки зрения достижения цели; универсальным; количественным, выражаться одним числом; статически эффективным; имеющим физический смысл, простым, легко вычисляемым и существующим для всех различимых состояний.

На предварительном этапе определения размеров и характеристик корпуса судна с точки зрения продольной качки и ВИМ можно воспользоваться зависимостью, предложенной к.т.н. О.Э. Суровым x3 x4 xC L L x2 b y x, (6) 17 T 7 B где y – определяемая амплитуда килевой и вертикальной качек или волнового изгибающего момента M; - коэффициент полноты ватерлинии; Cb/ призматический коэффициент продольной остроты; L, B и T – соответственно длина, ширина и осадка, м.

Численные значения xn представлены в таблице 4.

Таблица 4 - Значения xn для зависимости вида (6) Функции x1 x2 x3 x4 x, град,Cb,L17T,L7B 14.00 1.40 -2.45 -0.38 -0.b, м,C,L17T,L7B 9.10 -0.28 0.39 -0.12 0.M BL2,Cb,L17T,L7B 0.15 0.78 0.56 0.33 -0.Качка судна определяется: амплитудой, фазовым углом, периодом и др. Для плавного перемещения точки корабля амплитуды должны быть как можно меньше, а период – как можно больше. Прочность судна кроме конструктивных особенностей определяется формой корпуса, которая влияет в т.ч. на распределение нагрузки по длине и вместимость. В поставленной задаче требуется определить такую комбинацию различных параметров (x1,x2,x3,…,xn), при которой достигается оптимальное решение f(x1,x2,x3,…,xn) opt c условием выполнения некоторых ограничений (f – критерий оптимизации).

1. Водоизмещение должно быть равно заданному значению 2. Каждый оптимизируемый параметр не должен выходить за пределы допустимых значений:

При решении задач оптимизации необходимо выбрать критерий оптимизации f. В нашем случае этот измеритель, определяется параметрами качки и изгибающим моментом. В работе в качестве такого показателя принимался комбинированный критерий.

f(x) = a1f1(x) + a2f2(x)+a3f3(x) min, (7) / где f1(x) = - характеристика оптимизации безразмерного стандарта амплитуды кк / килевой качки L T;

кк кк / f2(x) = - характеристика оптимизации безразмерного стандарта амплитуды вк / вертикальной качки 2 / T ;

вк вк / f3(x) = - характеристика оптимизации безразмерного стандарта амплитуды вим / волнового изгибающего момента (100 gL2BT).

вим вим Стандарты амплитуд килевой и вертикальной качки и ВИМ определяются зависимостью (5).

a1 = a2, так как влияние килевой и вертикальной качки на комбинированный критерий оптимизации принималось равнозначным;

an – весовые коэффициенты, учитывающие степень важности соответствующих характеристик, определяемые по следующим зависимостям:

L L при 0.0.v v L 1 при 0.75 1.25 ;

(8) v a a 1 L 1.25 L v 1 при 1.25 0.v v L 0 при v 1 при L 65м ; (9) a L при L 65м где v = 17 T - длина волны;

L, B, T – размерения судна.

Поиск оптимальных соотношений параметров, определяющих форму корпуса может производится методом спирального координатного спуска. По зависимости (5) проводились расчеты, позволившие построить графики (см. рисунки 16 – 19).

0.0.0.0.0.0.0.0.0./ / 0.вк кк 0.0.0.0.14 0.0.0.0.0.0.0.0.0.(xf-xc)/L Cb 0.Cb 0.0.8 (xf-xc)/L 0.Рисунок 16 - Зависимость относительного Рисунок 17 - Зависимость относительного стандарта килевой качки от Cb и (xf-xc)/L стандарта вертикальной качки от Cb и (xf-xc)/L Выполненное исследование позволяет сделать следующие выводы и рекомендации:

1. Разработана компьютерная программа, позволяющая формировать судовую поверхность корпуса в зависимости от проектных характеристик судна. Разработанная программа внедрена в учебный процесс.

2. Установлено влияние формы корпуса (завал и развал шпангоутов, U и V – образные шпангоуты, в том числе с упрощенными обводами и для судов с уменьшенной площадью ватерлинии), высоты и протяженности надводного борта в носовой оконечности на килевые и вертикальные перемещения судна и ВИМ.

0.0.0.0-0.-0.-0.0-0.-0.0-0.-0.-0.0-0.-0.0Cb 0.0,0,95 0,0.0,0,0,0.0,(x) 0,f 0.3 вим 0,85 0,0,0.0,0.0,0.0.0.0,Cb 0.-0,04 -0,03 -0,02 -0,01 0 0,(xf-xc)/L (xf-xc)/L Рисунок 18 - Зависимость относительного Рисунок 19 - Целевая функция проектной стандарта ВИМ от Cb и (xf-xc)/L оптимизации параметров корпуса 3. Установлено влияние отношения разности абсцисс центра тяжести ватерлинии и центра величины к длине судна для судов с различным коэффициентом общей полноты.

4. Предложена аналитическая зависимость для определения стандартов продольной качки и волновых изгибающих моментов в зависимости от коэффициента общей полноты и параметра (xf - xc)/L, позволяющая учесть характеристики качки и изгибающие моменты на начальных этапах проектирования формы корпуса.

5. Разработаны основы методики проектирования формы корпуса судна с учетом влияния положения отношения разности абсцисс центра тяжести ватерлинии и центра величины к длине судна, главных размерений на параметры продольной качки и ВИМ.

6. Для снижения ВИМ выполнять завал бортов в средней части, если он не противоречит назначению судна. Для уменьшения амплитуд продольной качки применять завал борта для скоростных судов.

7. При проектировании судна для обеспечения наименьшей качки и снижения ВИМ бак делать удлиненным.

8. При проектировании тихоходных большегрузных судов для снижения амплитуды продольной качки и уменьшения ВИМ применять U – образные формы шпангоутов в комплексе с удлиненным баком, для быстроходных судов – V – образные формы шпангоутов в комплексе с обычным или удлиненным баком.

9. При назначении параметра (xf - xc)/L, указывающего на наличие или отсутствие носового бульба и/или сигарообразной кормы, при проектировании судов с большой полнотой с точки зрения продольной качки применять бульбовую оконечность нецелесообразно. Такие суда имеют большие размерения и качка для них не представляет большой опасности, поэтому форму носовой оконечности следует выбирать с учетом ходкости. Для уменьшения кинематических параметров качки судов с малой полнотой при проектировании следует применять бульбовую оконечность.

Автор выражает благодарность Заслуженному работнику высшей школы РФ, доктору технических наук, профессору Луценко В.Т. за методологическую помощь в подготовке работы.

-0.-0.0-0.-0.0-0.-0.00.-0.00.0Основное содержание диссертации отражено в следующих работах:

Публикации в изданиях перечня ВАК:

1. Карпов П.П. Влияние формы корпуса судна на его движение при нерегулярном морском волнении // Журнал научных публикаций аспирантов и докторантов. - 2008. - № 1. ISSN 1991-3087. - C. 182-184. (соавтор Суров О.Э.).

2. Карпов П.П. Оптимизация формы корпуса судна с учетом качки и прочности на волнении // Журнал «Морские интеллектуальные технологии», г. СанктПетербург. – 2010. II Российская научно-практическая конференция судостроителей.

Единение науки и практики 2010. НТО судостроителей им. Академика А.Н. Крылова. (Спецвыпуск). ISSN 2073-7173. – C. 36-41. (соавтор Суров О.Э.).

3. Карпов П.П. Проектирование формы корпуса судна с учетом плавания в условиях интенсивного волнения // Журнал «Морские интеллектуальные технологии», г. Санкт-Петербург. – 2011. - № 1 (Спецвыпуск). ISSN 2073-7173. – С. 28-33. (соавтор Суров О.Э.).

Публикации в сборниках трудов российских и международных конференций и научных трудов высших учебных заведений:

4. Карпов П.П. Numerical modelling of behaviour of the ships on threedimensional wave / П.П. Карпов, С.В. Антоненко, О.Э. Суров // APHydro, Asia Pacific Workshop on Marine Hydrodynamics, Japan, Kobe 2002. – C. 143-145.

5. Карпов П.П. Research of effect of the underwater and abovewater form of the hull on kinematic parameters of the motion and wave bending moments / П.П. Карпов, О.Э. Суров // Fifth International Young Scholars’ Forum of the Asia Pacific Region Countries, FESTU, Vladivostok, Russia 23-26 September, 2003- Part II. - C. 134-136.

6. Карпов П.П. Research form of the hull on longitudinal motion and wave bending moments / П.П. Карпов, О.Э. Суров // The Seventeenth Asian-Pacific Technical Exchange and Advisory Meeting on Marine Structures. Tainan, Taiwan, Team 2003. – C. 277 – 286.

7. Карпов П.П. Исследование кинематических характеристик рыболовных судов японской и отечественной постройки / П.П. Карпов, О.Э. Суров // Региональная НТК “Молодежь и НТП”; ДВГТУ; Владивосток; 27 – 30 апреля 2004 г. – C. 51 – 53.

8. Карпов П.П. Comparative Estimate of Parameters of Longitudinal Motion of the Japanese and Russian Fishery Vessels / П.П. Карпов, С.В. Антоненко, О.Э. Суров // The 2nd Asia Pacific Workshop on Marine Hydrodynamics (APHydro 2004), Korea, 2004. – C. 237-242.

9. Карпов П.П. Comparative Estimate of Parameters of Longitudinal Motion of the Foreign and Domestic Oil Tankers / П.П. Карпов, С.В. Антоненко, О.Э. Суров // The Eighteenth Asian-Pacific Technical Exchange and Advisory Meeting on Marine Structures. Vladivostok, Russia, Team 2004. – C. 15 – 23.

10. Карпов П.П. Анализ влияния формы корпуса на параметры качки / П.П.

Карпов, О.Э. Суров // Региональная научно-практическая конференция “Флот-05” “Техническая эксплуатация флота. Пути совершенствования”, Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского; Владивосток; 18-19 мая 2005 г. – C. 188 – 192.

11. Антоненко С.В. Влияние килевой качки на волновые моменты при несимметричной нагрузке судна / С.В. Антоненко, О.Э. Суров, П.П. Карпов // Конференция по строительной механике корабля памяти профессора П.Ф. Папковича, Центральный научно-исследовательский институт имени академика А.Н. Крылова, Санкт-Петербург, 18-21 ноябрь 2005 г. – C. 48 – 49.

12. Антоненко С.В. Способ уменьшения волнового изгибающего момента путем перераспределения нагрузки судна / С.В. Антоненко, О.Э. Суров, П.П. Карпов // Вологдинские чтения; ДВГТУ; Владивосток; 21 – 25 ноября 2005 г. – C. 34-37.

13. Каленчук С.В., Суров О.Э., Карпов П.П. Анализ аварий и повреждений судов. // Сб. докл. Региональная нач.-техн. конф. "Молодежь и НТП". Ч. 2; ДВГТУ;

Владивосток; 2006.- С. 87 –88.

14. Антоненко С.В. Use of Inertia Forces at Pitching for Reduction of the Wave Bending Moment / С.В. Антоненко, О.Э. Суров, П.П. Карпов // The 3rd Asia Pacific Workshop on Marine Hydrodynamics (APHydro 2006), Shanghai, China, 2006. ISSN 10067043. – C. 148-151.

15. Суров О.Э., Карпов П.П. Recommendations at the choice of the form hull at designing the vessel with account of strength // The Twentieth Asian Technical Exchange and Advisory Meeting on Marine Structures. Seoul National University, Korea, Team 2006. – C. 423 – 430.

16. Карпов П.П. Аналитическое описание судовых обводов. Исследования по вопросам повышения эффективности судостроения и судоремонта. Выпуск 46;

ДВГТУ, Владивосток 2006. – C. 160 – 164.

17. Карпов П.П., Суров О.Э. Choice of the hull at designing the vessel with account of motion // The Euro-Asia Maritime Network (EAMARNET). Ship design, Production and Operation. Harbin, China 17 to 18 January 2007, - C. 59-66.

18. Карпов П.П., Суров О.Э. Behaviour of the vessel on irregular waves in view of various forms of the hull // The 21st Asian-Pacific Technical Exchange and Advisory Meeting on Marine Structures. Yokohama, Japan, Team 2007. – C. 319 – 324.

19. Капров П.П. Аналитическое описание судовых обводов // Приоритетные направления развития науки и технологий. Доклады всероссийской научнотехнической конференции, Тула 2007, C. 129-130.

20. Карпов П.П. Аналитический метод построения судовых обводов // Сб.

докл. Региональная науч.-практич. конф. "Молодежь и НТП". Ч. 3; ДВГТУ; Владивосток; 2009.- С. 59 –62.

21. Карпов П.П., Суров О.Э. Влияние положений (LCF-LCB)/L для судов с различным коэффициентом общей полноты // XVI международная научнотехническая конференция «Техника. Технологии», Том 2, Sea resort Sunny BeachBulgaria, September, 17-19, 2009. – C. 150-152.

22. Карпов П.П., Суров О.Э. Поведение судна на нерегулярном волнении с учетом различных форм его корпуса // Исследование по вопросам повышения эффективности судостроения и судоремонта: сб. науч. тр. /под ред. В.И. Быкова, Н.И. Восковщука, В.Т. Луценко. – Вып. 47. – Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 2009. – С. 176 – 181.

23. Карпов П.П., Суров О.Э. Influence of positions (LCF-LCB)/L for vessels with various block coefficients of fineness // Proceedings of the 23d Asian-Pacific Technical Exchange and Advisory Meeting on Marine Structures. Kaohsiung, Taiwan, Team 2009. – C. 254-261.

24. Карпов П.П., Суров О.Э. Optimization of Characteristics of the Form Vessel at Motion and Strength on the Waves // Proceedings of the 5th Asia Pacific Workshop on Marine Hydrodynamics (APHydro 2010), Osaka, Japan 2010. C. 21-24.

25. Карпов П.П. Оптимизация формы корпуса судна с учетом качки и прочности на волнении / П.П. Карпов, О.Э. Суров // Международная конференция с элементами научной школы для молодежи стран АТР по судостроению. ДВГТУ, Владивосток 2010. – С.

74-81.

КАРПОВ Петр Павлович ПРОЕКТИРОВАНИЕ ФОРМЫ КОРПУСА СУДНА С УЧЕТОМ ПЛАВАНИЯ НА ВОЛНЕНИИ Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Подписано в печать 10.04.12. Формат 60841/Усл. печ. л. 1,39 Уч. изд. л. 1,Тираж 130 экз. Заказ 2Отпечатано в Типографии ИД ДВФУ 690990, г. Владивосток, ул. Пушкинская,






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.