WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

На правах рукописи

ТАРХАНОВА Наталья Владимировна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛЬГОТНЫХ КАТЕГОРИЙ НАСЕЛЕНИЯ

Специальность 05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Иркутск – 2012

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Иркутский государственный технический университет» (ФГБОУ ВПО ИрГТУ)

Научный консультант: Михайлов Александр Юрьевич, доктор технических наук, профессор кафедры менеджмента и логистики на транспорте ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет»

Официальные оппоненты: Гудков Владислав Александрович, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой автомобильных перевозок ФГБОУ ВПО «Волгоградский государственный технический университет» Ляпустин Павел Константинович, кандидат технических наук, доцент, заведующий кафедрой управления на автомобильном транспорте ФГБОУ ВПО «Ангарская государственная техническая академия»

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО «Тихоокеанский государственный университет»

Защита состоится 12.12.2012 в 12:00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.073.04 при ФГБОУ ВПО "Иркутский государственный технический университет" по адресу: 664074, Иркутск, ул. Лермонтова, 83, корпус «К», конференцзал.

С диссертационной работой можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет».

Автореферат разослан 09.11.2012.

Отзывы на автореферат (два экземпляра, заверенные организацией) просим направлять в адрес диссертационного совета:

664074, Иркутск, ул. Лермонтова, 83, Д 212.073.04;

E-mail: ds04@istu.edu; факс (3952) 4058

Ученый секретарь диссертационного Совета, доктор технических наук, профессор Н.Н. Страбыкин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В настоящее время в городах нашей стране доля льготных категорий населения достаточно велика и варьирует в диапазоне 23-%. При этом к льготным категориям относятся: ветераны войны, ветераны труда, инвалиды всех групп, пенсионеры, доноры, реабилитированные и репрессированные лица и др. Рост уровня автомобилизации снижает спрос на услуги городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТОП), но при этом резко возрастает удельная доля льготных категорий пассажиров в общей массе пользователей ГПТОП.

Транспортный спрос льготных категорий населения формируется под воздействием целого ряда социально-экономических факторов, чем вызваны отличия транспортного поведения льготных категорий от представителей других социальных групп. Воздействие этих факторов на такие характеристики транспортного поведения как общая транспортная подвижность и подвижность по целям, выбор времени передвижений в суточном цикле, коэффициент пересадочности при пользовании ГПТОП и т.д. исследовано недостаточно полно. Рекомендуемая Госкомстатом РФ от 2001 года методика обследования пассажирских перевозок различных категорий граждан не содержит требований по детальной оценке транспортного спроса льготных категорий населения.

Значительная удельная доля льготных категорий в сочетании с особенностями их транспортного поведения делают необходимым учет этих двух факторов при выполнении транспортного планировании и оптимизации маршрутных систем ГПТОП.

Следует указать еще один аспект организации транспортного обслуживания как городского населения в целом, так и льготных категорий. Основные требования к качеству предоставления транспортных услуг регламентируются ГОСТ Р 51004-«Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества» в котором важнейшим показателем качества транспортного обслуживания указываются затраты времени на передвижения. Но при этом действующий СНиП 2.07.01 – 89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» нормируют лишь затраты времени на передвижения по трудовым целям и не рассматривают передвижения по иным целям.

В целях повышения конкурентных свойств и привлекательности общественного транспорта в международной практике в руководства по градостроительному и транспортному проектированию введены показатели затрат времени по широкому спектру целей передвижений, включая образовательные учреждения, банки, почта, больницы, учреждения торговли и т.д., при этом во внимание принимаются и передвижения людей с ограниченной мобильностью.

В настоящее время в Российской Федерации декларируется приоритетное развитие общественного пассажирского транспорта, что требует перейти к принятым в международной практике критериям оценки качества услуг предоставляемых ГПТОП. Повышение качества транспортного обслуживания льготных категорий населения возможно лишь при условии систематического изучения динамики изменений характеристик транспортного спроса.

Рабочая гипотеза состоит в том, что учет количественных и качественных характеристик транспортного спроса льготных категорий населения позволит корректировать маршрутную сеть ГПТОП и тем самым повысить качество транспортного обслуживания льготных категорий и эффективность функционирования ГПТОП в целом Цель исследования - повышение качества транспортного обслуживания льготных категорий населения.

Объект исследования – процесс формирования транспортного спроса льготных категорий населения.

Предмет исследования – количественные и качественные характеристики транспортного спроса льготных категорий населения.

Задачи исследования:

научно обосновать модель восстановления матрицы корреспонденций льготных категорий населения на основе данных выборочного обследования их транспортной подвижности;

осуществить оценку транспортного спроса льготных категорий населения на примере г. Иркутска и проверить гипотезу о статистически значимом отличии транспортного поведения льготных категорий населения;

разработать научно обоснованные мероприятия по корректировке маршрутной системы ГПТОП с учетом особенностей формирования транспортного спроса льготных групп населения на примере г. Иркутска и выполнить техникоэкономическую оценку разработанных мероприятий.

Научную новизну составляют:

установленные количественные и качественные характеристики особенностей транспортного поведения льготных категорий населения;

статистически значимые отличия транспортного поведения льготных категорий населения от обычных пользователей ГПТОП;

научно обоснованная модель восстановления матрицы корреспонденций льготных категорий населения на основе данных выборочного обследования их транспортной подвижности.

Практическая значимость:

разработанная анкета оценки особенностей транспортного поведения льготных категорий населения, может быть использована в практической деятельности городских департаментов транспорта с целью оценки транспортного спроса льготных категорий населения;

разработанные методические рекомендации по оценке транспортного спроса льготных категорий населения могут быть использованы муниципальными органами при планировании и проектировании работы ГПТОП;

предложены научно обоснованные мероприятия по корректировке маршрутной системы ГПТОП, учитывающие особенности транспортного спроса льготных категорий населения, которые могут быть использованы муниципальными органами, перевозчиками, проектными организациями при планировании и проектировании работы ГПТОП.

На защиту выносятся следующие научные положения:

особенности транспортного поведения льготных категорий населения необходимо устанавливать на основе следующих количественных и качественных характеристик: величины транспортной подвижности и структуры ее по целям передвижений; структуры затрат времени на передвижения и распределения передвижений в суточном цикле; коэффициента пересадочности;

для повышения качества функционирования маршрутных систем ГПТОП в процессе транспортного планирования необходимо учитывать выявленные качественные и количественные характеристики транспортного спроса льготных категорий населения: величину транспортной подвижности и структуру ее по целям передвижений; структуру затрат времени на передвижения и распределение передвижений в суточном цикле; коэффициент пересадочности;

количественную оценку транспортного спроса льготных категорий населения следует представлять в виде матрицы межзональных передвижений, восстановленной по данным выборочных обследований транспортной подвижности населения.

Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций обеспечены репрезентативными выборками статистических данных, строгостью исходных предпосылок, применяемой теоретической моделью, верификацией результатов экспериментов с использованием распространенных статистических критериев (статистический пакет Statistica), использованием новейших версий библиотек статистической обработки данных и оптимизации среды MS Excel.

Внедрение результатов работы. Предложенные методические рекомендации и результаты диссертационного исследования использованы в проектной работе, выполненной по заказу администрации г. Иркутска: «Расчет пассажирских потоков на городском маршрутном пассажирском транспорте и индивидуальном транспорте в г. Иркутске», а также в научно-исследовательской работе «Статистическое обследование пассажиропотоков на маршрутах общего пользования муниципального образования городской округ «город Комсомольск-на-Амуре» Хабаровского края».

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования представлялись в научных докладах и выступлениях: Международная научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных систем» (Челябинск, 2010), Международная научнопрактическая конференция «Устойчивое развитие городов. Управление проектами и программами городского и регионального развития» (Харьков, 2010), Региональная научно-практическая конференция «Социально-экономические проблемы региона» (Иркутск, 2010), XV Всероссийская студенческая научно-практическая конференция с международным участием «Проблемы безопасности природно-технических систем и общества. Современные риски и способы их минимизации. «Безопасность - 2010»» (Иркутск, 2010), Международная научно-практическая конференция «Проблемы функционирования систем транспорта» (Тюмень, 2010), IV Международная научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных систем» (Челябинск, 2012), II Всероссийская научнопрактическая конференция «Авиамашиностроение и транспорт Сибири» (Иркутск, 2012), Международная научно-практическая конференция «Совершенствование образования в области городского и транспортного планирования» (Иркутск, 2012).

Публикации. По результатам диссертационного исследования опубликовано 15 печатных работ в т.ч. 3 печатные работы в изданиях утвержденных ВАК Минобразования РФ для кандидатских диссертаций.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературы и 3 приложения. Содержит 165 страниц основного текста, включает 34 таблиц и 33 рисунков. Библиографический список содержит 130 источников.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении представлена актуальность решаемой задачи, научная новизна и практическая ценность работы. Приводится краткое содержание основных разделов диссертации.

В первой главе дана характеристика современного состояния вопроса обслуживания льготных категорий населения городским пассажирским транспортом общего пользования. Выявлена основная проблематика доступности транспортных услуг льготных категорий населения. Количество пассажиров льготных категорий увеличивается из года в год, также увеличивается удельная доля льготных категорий в общей массе пользователей ГПТОП. Транспортное поведение льготных категорий населения значительно отличается от поведения представителей других социальных групп, что обусловлено социально-экономическими факторами.

Вопросами подвижности и оценкой качества услуг предоставляемых ГПТОП занимались Артемьев С. П., Большаков А. М., Варелопуло Г. А., Ваксман С. А., Глик Ф. Г., Гольц Г. А., Гудков В. А., Маршев В. В., Миротин Л. Б., Михайлов А. С., Сидоров Е. А., Спирин И. В., Шабанов А. В., Швец В. Л.. Повышение качества транспортного обслуживания льготных категорий населения возможно лишь при условии систематического изучения характеристик транспортного спроса, а так же факторов влияющих на его изменение. Также рассмотрены зарубежные подходы к оценке и планировании транспортной доступности услуг городского пассажирского транспорта.

Делается вывод, что оценка транспортного спроса льготных групп населения, информация об особенностях формирования транспортного подвижности, ее изменении в пространстве и во времени является исходной базой для разработки мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания льготных категории населения. На этом основании сформулированы цель и задачи исследования.

Вторая глава посвящена теоретическим аспектам и разработке метода перехода от матрицы корреспонденций, полученной выборочным обследованием к матрице передвижений всей генеральной совокупности льготных категорий населения.

Выборочное обследования транспортной подвижности позволяет определить прогнозируемое распределение поездок между каждой из пар выделенных зон на основе исходных данных о количестве поездок между этими зонами. Прогнозируемые значения выходных переменных получаются из известных (на момент составления прогноза) значений с помощью коэффициента развития, который представляет собой оценку ожидаемых изменений расселения.

В соответствии задачей настоящего исследования необходимо обосновать модель восстановления матриц корреспонденций на основе данных выборочного обследования. Желательно, чтобы метод оценки матрицы был достаточно доступен для практического применения и мог быть реализован, например, в среде MS Excel.

Таким требованиям отвечает метод Фратара. Он использует зависимости количества движений от коэффициентов развития с применением в корреспондирующих зонах города местных корректирующих факторов, которые дают возможность учитывать влияние на них остальных зон.

Основное предположение, состоит в том, что количество поездок Tij из i-той зоны в j-ю для некоторого будущего момента времени пропорционально исходному числу всех поездок из i-той зоны, умноженному на коэффициент развития j-той зоны k tik Pi A j Tij tij , (1) pi a Ak k j tik ak где Tij – прогнозируемое количество корреспонденций из зоны i в зону j; tij- количество корреспонденций из зоны i в зону j; Pi - прогнозируемое количество корреспонденций из зоны i; pi- количество корреспонденций в зоне i; Aj - прогнозируемое количество корреспонденций в зоне j; aj - количество корреспонденций в зоне j; k – общее количество зон.

Исходными данными для восстановления матриц корреспонденций являются:

данные выборочного обследования льготных категорий населения;

матрица корреспонденций, полученная выборочным обследованием корректируемая с помощью коэффициента развития;

емкости транспортных зон по прибытию и отправлению.

Согласно этому методу, общее число поездок по прибытию в каждую зону распределяются на межзональные передвижения, в соответствии с относительной привлекательностью каждого передвижения.

Прогнозируемое количество поездок T, рассчитываемое для любой из зон ij распределяется среди передвижений этой зоны в пропорции к существующим поездкам между этой и другими зонами и пропорционально ожидаемому росту в каждой зоне. При этом применяется итерационный процесс приближения к конечным результатам с соблюдением условия:

' ij T Pi T.

(2) pi j ij j Каждая последующая итерация проводится с помощью коэффициента Сij:

Pi ' Cij ij Tij T. (3) pi j j Итерационный процесс ведется до тех пор, пока коэффициенты Сij не станут равными или близкими единице. Результаты расчета каждого промежуточного шага являются исходными данными для последующего. Вычисления ведутся до тех пор, пока не будет достигнуто равенство между заранее определенной величиной транспортного оборота района и суммой корреспонденций, полученной в результате расчета для этого района.

Расчеты, предусмотренные этим методом, реализованы в виде приложения в среде MS Excel.

В третьей главе описана методика выполненных экспериментальных исследований оценки транспортного спроса льготных категорий населения.

Проанализированы существующие методики оценки транспортного спроса, которые разрабатывались Г. А. Варелопуло, С. А. Ваксманом, Е. П. Володиным, В.

А. Гудковым, И. С. Ефремовым, Н. Б. Островским, И. В. Спириным, А. Т. Тарановым и др.

Рекомендуемая Госкомстатом РФ от 2001 года методика обследования пассажирских перевозок не содержит требований по детальной оценке транспортного спроса льготных категорий населения. Поэтому автором предложена методика и анкета опроса (рис. 1) позволяющие определить следующие характеристики:

транспортная подвижность льготных категорий населения: общая, сетевая и маршрутная, коэффициент пересадочности;

структура транспортной подвижности на основе признаков: возраста, цели поездки, вида используемого транспорта, сезонности; предпочтения выбора времени передвижений в суточном цикле;

затраты времени на передвижения по целям и по транспортным зонам;

структура затрат времени (накладные затраты: продолжительность подходов к остановочным пунктам, время ожидания на остановочных пунктах, время, затрачиваемое на пересадки, время подходов от остановочных пунктов, суммарное время поездок);

Рис. 1. Анкета оценки транспортной подвижности и затрат времени на передвижения Представлены основные положения анкетного обследования льготных категорий населения и репрезентативный объём выборки для города численностью до 600 тысяч человек. Определен оптимальный период для проведения обследования.

Общая трудоемкость выполненных обследований (роздано 4800 и получено 34анкет) и обработки их данных составила 3115 чел.-ч.

В четвертой главе приведены результаты обследований транспортного спроса льготных категорий населения; приведены результаты апробации предложенного метода восстановления матриц корреспонденций льготных категории населения, на основе данных выборочного обследования транспортного спроса; выполнена корректировка маршрутной системы ГПТОП с учетом целевой транспортной подвижности льготных категорий населения г. Иркутска.

Обследованная выборка респондентов характеризовалась следующими характеристиками: удельные доли работающих и неработающих в льготных категориях населения, соответственно 28 % и 72 %; доля пользующихся ЕСПБ среди: работающих 53 %, неработающих – 42 %. Количество совершаемых в месяц передвижений с использованием транспорта, подлежащих возмещению в случае покупки ЕСПБ, ниже установленного законодательством. Соответственно 88 % работающих и 74 % неработающих льготников совершают платные поездки на частном транспорте, где не могут воспользоваться ЕСПБ Среднемесячная транспортная подвижность неработающих льготников – поездок, работающих – 39 поездок (табл. 1). Пассажирами возрастной группы «1930» совершается максимальное количество поездок в месяц – 46, пассажирами возрастной группы «60 и выше» минимальное – 23.

Таблица Транспортная подвижность льготных категорий по видам транспорта Работающие льготники Неработающие льготники Транспортная по- Транспортная подвижность, Структура поездок, % движность, Структура поездок, % Вид транспорта поездок в месяц поездок в месяц летний зимний летний зимний летний зимний летний зимний сезон сезон сезон сезон сезон сезон сезон сезон Автобус муниципаль14 12 34,2 33,8 10 8 35,8 36,ный Автобус частный, 21 19 51,8 51,9 10 7 35,9 34,маршрутное такси Трамвай 3 3 7,9 7,8 5 4 15,8 17,Троллейбус 2 2 6 6,5 4 2 12,4 Итого:

41 37 100 100 29 21 100 1Выявлены предпочтения по видам транспорта (рис. 3): автобусы частные, маршрутные такси 36-52%; муниципальный автомобильный транспорт 34-36%, остальные поездки совершаются на городском электротранспорте. Возрастные группы «до 18» и «31-59» предпочитают совершать поездки на маршрутных такси и частных автобусах, «60 и выше» предпочитают муниципальные автобусы частным, где могут реализовать свое право на льготный проезд 35,9% Частные автобусы и марш. такси 51,8% 35,8% Муниципальные автобусы 34,2% 12,4% Троллейбус 6% неработающие 15,8% работающие Трамвай 7,9% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% Рис.3. Распределение поездок льготных категорий населения по видам транспорта Выявлена структура поездок по их целям, в которой преобладают поездки за покупками и в медицинские учреждения (рис.4).

Рис. 4. Структура целей поездок пассажиров льготных категорий, % Сетевая, маршрутная подвижности и коэффициент пересадочности рассчитывались с использованием данных обследования.

Расчет среднедневного количества поездок одного пассажира i-й категории на j-м виде общественного транспорта (Кij) для зимнего и летнего периода года:

Pijn K ij (4) qn Aij, n где – суммарное количество поездок i-й категории граждан за одну неделю P ij на j-м виде общественного транспорта;

Aij –общее количество анкет опроса i-й категории граждан, пользующихся услу гами j-го вида транспорта; qn – количество дней недели.

Коэффициент пересадочности определялся как:

k Pm Pnet, (5) где Рт - количество маршрутных поездок (маршрутная подвижность), чел/сутки; Рnet - количество сетевых поездок (сетевая подвижность), чел/сутки.

Получены следующие средние значения: общая подвижность (передвижений в сутки на одного человека) – 2,02, сетевая подвижность – 1,95, маршрутная – 2,47, коэффициент пересадочности – 1,38. При этом отмечается значительная вариация показателей подвижности по территории города (рис. 5.): общая подвижность 1,66 – 2,18, сетевая подвижность 0,99 – 4, маршрутная 1,54 – 4,4. Коэффициент пересадочности варьируется в диапазоне 1 – 2,73.

Рис.5. Общая, сетевая и маршрутная подвижности, передвижений в сутки на 1 чел.

Оценка качества транспортного обслуживания по результатам обследования показала, что требования СНИП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» не выполняются (см. табл. 2 – средняя длительность передвижения по трудовым целям «работа» составляет 71 мин). Обращает внимание высокая доля накладных затрат времени: на подход к остановочным пунктам и пунктам назначения - 8 мин.; на пересадку - 11 мин.; ожидания транспорта - 7 мин.

Таблица Средние затраты времени на передвижения льготных категорий по целям Цель передвижения По всем целям 7,4 7,7 15,9 10,8 13,2 7,4 62,работа 8,0 8,0 15,0 11,0 21,0 8,0 71,деловые 7,7 8,0 16,0 11,0 14,0 7,7 64,пенсионный фонд 7,0 7,0 15,0 9,0 12,0 7,0 57,учреждения соц. защиты 7,0 8,0 18,0 9,0 6,0 7,0 55,учебные учреждения 6,0 6,0 15,0 12,0 8,0 6,0 53,мед. учреждения 7,7 8,0 16,0 11,0 13,0 7,7 63,покупки 7,4 8,0 16,0 12,0 13,0 7,4 63,отдых 8,0 8,0 17,0 10,0 16,0 8,0 67,возвратные 8,0 8,0 15,0 12,0 16,0 8,0 67,В настоящей работе была сформулирована рабочая гипотеза, предполагающая отличие транспортного поведения льготных и остальных категорий населения. Подтверждение гипотезы выполнено на основе проверки статистической значимости различий характеристик транспортного спроса сравниваемых категорий населения с помощью t-критерия Стьюдента:

сравнение зависимых выборок на основе оценки средней разности пар связанных значений переменных в составе сравниваемых выборок и станd, дартного отклонения разностей этих пар Sd d n d i t , (5) 2 S d d n d i i nn 1 X1 X сравнение средних независимых выборок и X X 1 t , (6) s12 s n1 n при этом число степеней свободы для критерия Стьюдента: в формуле (5) v = n – 1, где n – объем выборок; в формуле (6) число степеней свободы v = n1 + n2 – 2, где nи n2 – объёмы сравниваемых выборок.

ния пункту пересадки транспорта транспорте остановочному Время ожидания Время подхода к Время подхода к Время пересадки Время поездки на Время езды после пункту назначения Время передвижеТаблица Анализ характеристик транспортного спроса и транспортного поведения Обычные Льготные Показатель категории категории Объем выборки, чел 3157 31Общая подвижность, передвижений/сутки на 1 чел 2,46 2,Сетевая подвижность, передвижений/сутки на 1 чел 2,33 1,Маршрутная подвижность, передвижений /сутки на 1 чел 4,06 2,Подвижность по деловым целям, передвижений /сутки на 1 чел 0,83 0,Подвижность по культурно-бытовым целям, передвижений/сутки на 1 чел 0,47 0,Возвратные передвижения/сутки на 1 чел 0,98 0,Коэффициент пересадочности 1,74 1,Время подхода к остановочному пункту, мин. 5,63 7,Время ожидания транспорта, мин. 5,91 7,Время пересадки, мин. 8,9 8,Время передвижения, мин. 46,3 63,Доля поездок - до пиковый период - с 6.00 до 7.00 4 % 2% Доля поездок - утренний час пик 33% 30% Доля поездок - межпиковый период - с 9.00 до 17.00 27% 46% Доля поездок - вечерний час пик - с 17.00 до 20.00 30% 15% Доля поездок - после пиковый период - после 20.00 8% 7% Сравнение характеристик транспортного спроса сравниваемых категорий населения с помощью t-критерия Стьюдента показало статистически значимое отличие с доверительной вероятностью 95 %. Расчетное значение критерия Стьюдента для важнейших характеристик (при критическом t0,05;6325 = 1,98):

t общая подвижность = 2,44;

t сетевая подвижность = 2,33;

t маршрутная подвижность = 4,06;

t общее время передвижения = 46,29.

На основании полученных данных транспортного поведения и их статистического сравнения доказана исходная гипотеза, что характеристики транспортного спроса льготных категорий населения статистически значимо отличаются от аналогичных характеристик других групп населения.

По результатам обследования транспортной подвижности льготных категорий населения между укрупненными зонами получена матрица количества корреспонденций (для г. Иркутска укрупненная: размерностью - 13*13). В соответствии с предложенной моделью [см. формулы (1-3)] восстановлена матрица корреспонденций для генеральной совокупности (табл. 4, рис. 6.).

Существующее распределение корреспонденций между транспортными зонами (рис. 6) и административными округами (рис. 7) обусловлено концентрацией медицинских и социальных учреждений в Октябрьском и Свердловском округах.

Таблица Результаты оценки матрицы корреспонденций льготных категорий населения по 13 укрупнённым транспортным зонам г. Иркутска Зона прибытия Итого 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 4894 3196 2356 8545 1609 2131 407 6753 3051 379 370 3201 193 3703561 1128 931 6288 240 376 2763 14569 683 122 72 177 188 3111859 1047 257 2607 122 286 1100 1784 308 124 364 360 190 1048151 6719 2302 9405 1209 568 5168 4235 688 247 795 2056 378 4191621 282 85 954 241 188 198 1273 760 859 288 356 94 712489 188 170 573 120 1131 198 1863 1066 1474 432 712 94 1051213 2880 951 5063 245 384 1916 3197 931 1251 514 725 288 1957181 14623 1560 4097 1598 1732 2526 34940 6917 2006 956 3725 1441 8322149 655 337 759 239 281 1867 7789 1360 1341 71 88 561 175577 101 453 204 385 1408 1690 1256 1137 131 845 95 201 84434 95 85 671 483 946 695 1181 153 123 217 89 378 552665 93 753 1977 593 929 487 3575 75 121 71 263 742 123116 203 183 720 130 203 532 738 491 264 620 574 101 48Итого 36910 31211 10423 41863 7214 10562 19544 83151 17620 8443 5614 12422 4849 2898б) а) Рис. 6. Результаты оценки матрицы корреспонденций льготных категорий населения по 13 укрупнённым транспортным зонам г. Иркутска [см. формулы (1-3)] - указаны «данные выборки / данные оценки матрицы»: а) отправлений; б) прибытий в зону Зона отправления Округ и численСуточные корреспонденции ность льготников Октябрьский 63245 7490 41507 82362Правобережный 7584 2301 7120 55261Свердловский 41469 6769 61442 106499Ленинский 8108 6064 10248 19365Рис. 7. Пространственная неравномерность распределения суточных корреспонденций между административными округами г. Иркутска:

указаны корреспонденции между округами и внутри округов Полученные в результате восстановления матрицы корреспонденций данные (см. табл. 4 и рис. 6.) использованы для корректировки маршрутной сети ГПТОП.

Корректировка маршрутной сети выполнена с соблюдением следующих требований:

для обеспечения беспересадочных передвижений рассматриваются маршруты, соединяющие зоны с максимальным транспортным спросом льготных категорий населения;

количество предлагаемых маршрутов должно быть минимальным, но при этом должно обеспечивать статистически значимое сокращение затрат на передвижения между зонами с максимальным транспортным спросом льготных категорий населения.

По результатам анализа сети и с использованием полученной количественной оценки спроса (межзональные матрицы корреспонденций и затрат времени на передвижения) был выбран вариант корректировки маршрутной сети с формированием трех маршрутов (табл. 5) Таблица Характеристики маршрутов Маршрут Аэропорт - Областная больница м-н Зеленый – СтаХарактеристики маршрута Центральный – Филармония – Об- дион Труд - Областрынок ластная больница ная больница Длина маршрута, км 14,2 18 Время оборота рейса, ч 1,18 1,6 1,Суточный пассажиропоток, пасс/сут. 11035 7626 77Пиковый пассажиропоток, пасс./час 1545 1068 10Предложенная корректировка маршрутной сети позволила снизить время передвижения льготных категорий на величину времени пересадки (табл. 6 и рис. 8).

Таблица Составляющие затраты времени на передвижения после корректировки маршрутной сети Время подхода к Время ожида- Время подхода Номер Время поездки Время переостановочному ния к пункту назначезоны на транспорте движения пункту транспорта ния 1 8 7 29 7 2 7,2 4,9 36,9 6,1 55,3 5,9 5,2 24,5 5,8 41,4 7 6,4 31,9 7,9 53,5 6 8 27 6 6 7 8 30 8 7 9 9 29 9 8 8 8 37 9 9 8 8 39 8 10 8 7 39 7 11 8 6 32 8 12 9 8 47 8 13 8 7 19,8 8 42,Сравнение матриц «составляющие затрат времени на передвижения» до и после корректировки маршрутной сети (табл. 6) с помощью t-критерия Стьюдента показало статистически значимое отличие с доверительной вероятностью 95 % t (расчетное значение = 12,96 при критическом t0,05;13 = 2,16.

Оценка эффекта корректировки маршрутной сети произведена с использованием основных статистик распределений продолжительности передвижений между зонами (рис. 8 и табл. 7).

28 24 20 16 12 8 4 0 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 а) б) Рис. 8. Гистограммы распределения затрат времени передвижения (внутризонные передвижения исключены) а) существующая сеть ГПТОП; б) после корректировки маршрутной сети.

частота, % частота, % Таблица Сравнение основных статистик распределений продолжительности передвижений между зонами Статистика Значение статистики Существую- Корректищее поло- ровка сети жение Минимальная продолжительность передвижения, мин 24,13 16,Максимальная продолжительность передвижения, мин 73,50 68,Средняя продолжительность передвижения, мин 49,99 40,25% квантиль распределения продолжительности передвижения, мин 42,42 32,Медиана распределения, мин 49,68 40,75% квантиль распределения продолжительности передвижения, мин 58,50 48,Анализ гистограмм (рис. 8), статистик распределений (табл. 7) и особенно % квантилей указывает на значительное сокращение передвижений продолжительностью более 45 мин.

Оценка изменений времени передвижения между транспортными зонами выполнена на основе расчёта среднеквадратичного отклонения RMSE (the root mean squared error), с использованием программного приложения MS Excel и формулы (7).

n x yi , i (7) iRMSE n где xi - фактическое значение показателя по результатам обследования; yi - прогнозируемое значение показателя, полученное с помощью модели; i – порядковый номер наблюдения; n - количество наблюдений.

При использовании формулы (7) сравниваемые матрицы межзональных продолжительностей продвижений преобразовывались в вектор столбцы. В результате расчетов среднеквадратичное отклонение затрат времени передвижения по результатам обследования и после корректировки маршрутной сети составило 9,78 мин.

Сравнение матриц затрат времени передвижения до и после корректировки маршрутной сети с помощью t-критерия Стьюдента показало статистически значимо с доверительной вероятностью 95 % (расчетное значение критерия t0,05;1t Стьюдента = 47,11 при критическом = 1,98.

Мероприятия по улучшению транспортного обслуживания льготных категорий населения - увеличение доли беспересадочных передвижений, позволили снизать затраты времени в среднем в расчете на одно передвижение – 9,75 мин, что можно оценивать как доказательство эффективности предлагаемой корректировки маршрутной сети.

Социальный эффект предлагаемых мероприятий выражается в высвобождении свободного времени населения, снижении транспортной усталости населения за счет улучшения качества обслуживания. Результаты повышения качества перевозки пассажиров оценены экономически путем определения суммарного сокращения времени на передвижения льготных пассажиров и составляют 4968 рублей в расчете на одного льготного пассажира в год.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ Основные результаты и выводы выполненного исследования состоят в следующем:

1. Научно обоснованная математическая модель восстановления матриц корреспонденций льготных категорий населения на основе данных выборочного обследования их транспортной подвижности, позволяет оценивать величину транспортного спроса всей генеральной совокупности льготных категорий населения.

По результатам обследования транспортной подвижности льготных категорий населения с применением предложенной модели оценена матрица корреспонденций между укрупненными транспортными зонами.

2. Осуществлена оценка транспортного спроса льготных категорий населения на примере г. Иркутска. На основании полученных данных подтверждена гипотеза о том, что характеристики транспортного спроса льготных групп населения статистически значимо отличаются от аналогичных характеристик других групп населения.

Оценка транспортного спроса льготных категорий населения осуществлена на основе разработанной автором методики, использующей анкетирование населения с целью выявления суточного цикла передвижений, как по трудовым, так и по культурно-бытовым целям.

На основании выполненного исследования транспортного поведения льготных категорий населения выявлены следующие количественные и качественные характеристики:

преобладающий возраст респондентов – 60 и более лет; доля работающих льготников – 28 %, неработающих соответственно – 72 %;

возрастные группы «до 18» – «31-59» предпочитают совершать поездки на маршрутных такси и частных автобусах, «60 и выше» предпочитают муниципальные автобусы частным, где могут реализовать свое право на льготный проезд;

максимальное количество поездок в месяц – 46 совершается пассажирами возрастной группы «19-30», минимальное – 23 пассажирами возрастной группы «60 и выше»;

большинство поездок, как в летний, так и зимний периоды совершаются на частных автобусах и маршрутных такси – 51,8 %;

льготные категории населения в основном совершают передвижения по таким целям, как: «медицинские учреждения», «покупки», «на работу», социальные учреждения;

средние значения характеристик (передвижений в сутки на одного человека) составила 2,02, сетевая подвижность – 1,95, маршрутная – 2,47, коэффициент пересадочности – 1,38, отмечается значительная вариация показателей подвижности по территории города: общая подвижность 1,66–2,18, сетевая подвижность 0,99–4, маршрутная 1,54–4,4.

Коэффициент пересадочности варьируется в диапазоне 1–2,73. Среднее значение коэффициента пересадочности более 1,25 указывает на недостатки маршрутной системы и необходимость ее корректировки.

Оценка качества транспортного обслуживания, основанная на данных выполненных обследований, показала, что затраты времени населения на передвижения по трудовым целям превышают нормативные.

3. Разработаны научно обоснованные мероприятия по корректировке маршрутной системы ГПТОП г. Иркутска, с учетом особенностей транспортного спроса льготных категорий населения.

В основе корректировки маршрутной используется положение о том, что количество предлагаемых маршрутов должно быть минимальным, но при этом должно обеспечивать статистически значимое сокращение затрат на передвижения между зонами с максимальным транспортным спросом льготных категорий населения.

4. Разработанные научно обоснованные мероприятия по корректировке маршрутной системы ГПТОП позволили статистически значимо понизить затраты времени совершаемые льготными пассажирами. При этом в среднем на сокращение затрат на одно передвижение составило 9,75 мин.

Расчетный экономический эффект сокращения времени передвижения работающих льготных пассажиров при пользовании ГПТОП составил 4968 рублей на одного льготного пассажира в год.

Основные материалы диссертации опубликованы в следующих печатных работах:

в рецензируемых изданиях, рекомендованных ВАК РФ для кандидатских диссертаций:

1. Тарханова Н. В. Методики расчета размера ежемесячной дотации за перевозку льготных категорий пассажиров / Н. В. Тарханова // Вестник ИрГТУ. 20№4(51). – С. 91-96.

2. Тарханова Н. В. Анализ факторов, влияющих на транспортную подвижность льготных категорий населения / Н. В. Тарханова // Вестник ИрГТУ. 20№11(58). – С. 146-151.

3. Тарханова Н. В. Повышение качества обслуживания льготных категорий населения на основе изучения особенностей их транспортного спроса / Н. В.

Тарханова // Вестник ИрГТУ. 2012 №9(68). – С.316-320.

Опубликованные в других изданиях:

4. Тарханова Н. В. Анализ показателей качества пассажирских перевозок / Н. В.

Тарханова // Совершенствование организации дорожного движения и перевозка пассажиров и грузов: сборник научных статей Международной научно-практической конференции: Минск, БНТУ, 2009. - С. 33-38.

5. Тарханова Н. В. Особенности организации перевозок пассажиров льготных категорий в г. Иркутске / Н. В. Тарханова, С. В. Колганов // Материалы II Международной научно-практической конференции, - Челябинск:

Издательский центр ЮУрГУ, 2010.- С. 209-213.

6. Тарханова Н. В. Особенности обследования перевозок пассажиров на автобусах особо малой и малой вместимости г. Иркутска / Н. В. Тарханова, С.

А. Яценко // Социально-экономические проблемы региона. Материалы научно-практической конференции, – Иркутск: Иркутский государственный технический университет, 2010.- С.152-155.

7. Тарханова Н. В. Обследование пассажиропотоков в современных условиях / Н. В. Тарханова, С. А. Яценко // Устойчивое развитие городов. Управление проектами и программами городского и регионального развития. Материалы VIII Международной научно-практической конференции, – Харьков:

Харьковская национальная академия городского хозяйства, 2010.- С.19-8. Тарханова Н. В. Проблемы муниципального общественного транспорта г.

Иркутска / Н. В. Тарханова, М. А. Антонов, Т. В. Созинова // Проблемы безопасности природно-технических систем и общества. Современные риски и способы их минимизации. «Безопасность - 2010»: Материалы и доклады XV Всероссийской студенческой международной научно-практической конференции. Иркутск, 2010. – 512 С. 351-353.

9. Тарханова Н. В. Проблема перевозки пассажиров льготных категорий частным транспортом / Н. В. Тарханова, С. А. Яценко, С. В. Колганов // Проблемы функционирования систем транспорта. Материалы международной научно-практической конференции - Тюмень: ТюмГНГУ, 2010.- С. 330-331.

10. Тарханова Н. В. Исследования транспортной подвижности льготных категорий населения г. Иркутска / Н. В. Тарханова, С. А. Яценко, Е. С. Зайцева // Проблемы и перспективы развития евроазиатских транспортных систем.

Материалы IV Международной научно-практической конференции – Челябинск: Издательский центр ЮУрГУЮ, 2012.- С.296-301.

11. Тарханова Н. В. Анализ структуры поездок льготных категорий граждан Октябрьского района г. Иркутска / Н. В. Тарханова, С. В. Храткевич // Авиамашиностроение и транспорт Сибири. II Всероссийская научнопрактическая конференция – Иркутск: Иркутский государственный технический университет, 2012. - С. 279-284.

12. Тарханова Н. В. Обследование транспортной подвижности льготных категорий граждан Правобережного округа г. Иркутска / Н. В. Тарханова, А.

К. Десятова // Авиамашиностроение и транспорт Сибири: II Всероссийская научно-практическая конференция – Иркутск: Иркутский государственный технический университет, 2012. - С. 274-279.

13. Тарханова Н. В. Результаты обследования транспортной подвижности льготных категорий населения Свердловского и Ленинского районов г.

Иркутска / Н. В. Тарханова, Т. А. Агафонова // Авиамашиностроение и транспорт Сибири: II Всероссийская научно-практическая конференция – Иркутск: Иркутский государственный технический университет, 2012.- С 269274.

14. Тарханова Н. В. Вопросы выбора пассажирами подвижного состава при городских перевозках / Н. В. Тарханова, С. А. Яценко, А. О. Морозова // Проблемы и перспективы развития евроазиатских транспортных систем.

Материалы IV Международной научно-практической конференции – Челябинск: Издательский центр ЮУрГУЮ, 2012.- С.334-339.

15. Тарханова Н. В. Методы прогнозирования транспортной подвижности льготных категорий населения / Н. В. Тарханова, Н. Г. Бутакова, Е. А.

Дурицына // Совершенствование образования в области городского транспортного планирования. Материалы международной научнопрактической конференции – Иркутск: Иркутский государственный технический университет, 2012.- С.91-95.

Подписано в печать 1.11.2012. Формат 60 х 90 / 16.

Бумага офсетная. Печать трафаретная. Усл. печ. л. 1,5.

Тираж 100 экз. Зак. 173. Поз. плана 10н.

Лицензия ИД № 06506 от 26.12.20Иркутский государственный технический университет 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова,




© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.