WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

 
На правах рукописи

Боцвин Дмитрий Васильевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ОСНОВЕ КОНСОЛИДАЦИИ УЧАСТНИКОВ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА

Специальность: 05.22.01 – Транспортные  и  транспортно-технологические 

  системы страны, ее регионов и городов, организация

  производства на транспорте

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Ростов-на-Дону

2012

Работа выполнена в  федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Ростовский  государственный  университет путей сообщения» (РГУПС)

Научный руководитель –

Мамаев Энвер Агапашаевич, доктор технических наук, профессор

Официальные оппоненты

Зубков Виктор Николаевич, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Управление эксплуатационной работой» ФГБОУ ВПО «Ростовский государственный университет путей сообщения»

Коровяковский Евгений Константинович, кандидат технических наук, заведующий кафедрой «Логистика и коммерческая работа» ФГБОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения»

Ведущая организация –

ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения»

Защита состоится « 25 » декабря  2012 г. в 11-00 час. на заседании диссертационного совета Д 218.010.01 при Ростовском государственном университете путей сообщения (344038, г. Ростов-на-Дону, пл. им. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, 2), в конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан « 23 » ноября 2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 218.010.01

доктор технических наук, профессор В.А. Соломин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Значительная часть грузовых перевозок осуществляется во взаимодействии водного, железнодорожного и автомобильного видов транспорта. При этом наиболее совершенной формой смешанных перевозок сегодня является организация контейнерных перевозок, предоставляющих высокую сохранность перевозимого груза; мультимодальность, возможность выбора различных цепей поставок; высокую скорость обработки; специализацию для перевозки различных видов груза и в совокупности сокращение цены транспортировки. Уровень контейнеризации сухих грузов в мире по некоторым оценкам достигает 50-60 %. В то же время погрузка грузов в контейнерах составляет около 1,5 % от общей погрузки на отечественной сети железных дорог, что говорит о значительных резервах развития этого вида перевозок в нашей стране.

Формирование рынка должно способствовать динамичному развитию контейнерных перевозок и повышению качества обслуживания клиентов. Однако сегодня интересы участников рынка подчас противоречат друг другу, что негативно влияет на положение России на международном рынке транспортных услуг и конкурентоспособности отечественных товаров на мировых товарных рынках. Конкуренция в сфере контейнерных перевозок в России активно развивается, а интеграционные процессы на данный момент выражены слабо.

Исторически развитие контейнерных перевозок в нашей стране рассматривалось в рамках единой транспортной системы. Большой вклад в теорию комплексного развития различных видов транспорта и контейнерных перевозок внесли в разные годы Багинова В.В., Дерибас А.Т., Зубков В.Н., Кабанов Е.А., Ковров П.А., Коган Л.А., Колесников В.И., Комаров А. В., Левин Б.А., Мамаев Э.А., Обермейстер А.М., Персианов В.А., Повороженко В.В., Резер С.М., Смехов А.А., Числов О.Н., Шафиркин Б.И. и др. Вопросы развития контейнерных перевозок в новых рыночных условиях рассмотрены в работах таких ученых как Баскаков П.В., Грошев Г.М., Капитонов А.Е., Корявяковский Е.К., Котляренко А.Ф., Кириллова А.Г., Куренков П.В., Кузнецов А.Л., Кузнецова А.Н, Леонтьев Р.Г., Матюшин Л.Н., Москвичев О.В., Николашин В.М., Осьминин А.Т., Паршина Р.М., Пасечная Е.В., Сергеева Т.Г., Синицына А.С. и др.

Проведенный анализ показал, что к настоящему моменту в отечественной литературе вопросы повышения эффективности контейнерных перевозок в условиях рынка транспортных услуг  изучены недостаточно. Повышение эффективности контейнерных перевозок на основе взаимодействия субъектов рынка является важным направлением в развитии этого направления,  что позволяет сделать вывод об актуальности темы как с научной, так и с практической точек зрения.

Цель и задачи работы. Целью настоящей работы является повышение эффективности контейнерных перевозок на основе консолидации участников транспортного процесса, реализации логистических принципов и клиентоориентированных технологий.

В соответствии с поставленной целью в процессе исследования решались следующие теоретические и практические задачи:

  • проанализирован передовой опыт организации контейнерных перевозок в мире, применяемые технологии в России, проблемы и пути решения;
  • выявлены проблемы перевозок в контейнерной компании на основе организации приема контейнеропригодных грузов к перевозке;
  • разработана концепция развития перевозок сборных контейнерных отправок, методы их оптимизации и экономическое обоснование их эффективности;
  • исследованы вопросы оптимизации логистических цепей с участием контейнерной компании;
  • рассмотрены концептуальная модель формирования консолидирующей контейнерной компании (ККК), вопросы формирования сети контейнерных терминалов, информационного обеспечения контейнерных перевозок в условиях создания ККК.

Объектом исследования является система организации контейнерных перевозок в Российской Федерации, включая технологии взаимодействия предприятий различных видов транспорта в реализации интегрированных логистических цепей.

Предметом исследования являются теоретико-методические механизмы выработки эффективных решений в организации контейнерных перевозок в условиях взаимодействия участников транспортного процесса.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования явились нормативные документы, регламентирующие работу контейнерных пунктов, станций, научные труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов в области транспортной логистики, менеджмента и организации производства на транспорте.

Для решения теоретических проблем и практических задач используются  методы математического моделирования и оптимизации, календарного планирования, теории системного анализа, функционального анализа, исследования операций, теории графов, методы экспертных оценок.

Научная новизна заключается в том, что автором:

  1. Разработан клиентоориентированный подход в расчете сроков доставки контейнеров в контейнерной компании «точно в срок», позволяющий повысить конкурентоспособность в транспортной системе страны.
  2. Созданы классификация входящего материального потока по уровню предъявляемых клиентами грузовых отправок, механизм их накопления, разработана методика комплексного календарного планирования, позволяющие эффективно управлять потоками контейнеропригодных грузов и контейнеров.
  3. Создана концепция развития перевозок сборных контейнерных отправок, направленная на повышение грузовой базы системы контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте.
  4. Сформулированы признаки консолидирующей контейнерной компании, включая модели производственной деятельности, формирования сети терминалов, создания инвестиционной стратегии и ее информационного обеспечения, формирующие новый вектор развития контейнерных перевозок в транспортной системе страны.
  5. Создана формальная модель построения логистических цепей в контейнерных перевозках, позволяющая решать задачи их оптимизации и имитационного моделирования в контейнерной компании.

Практическая значимость научных результатов состоит в возможности использования методического аппарата диссертационного исследования контейнерными, логистическими и экспедиторскими компаниями для их эффективного взаимодействия при организации перевозок контейнеропригодных грузов с целью повышения качества обслуживания клиентов.

Апробация работы. Научные результаты докладывались, обсуждались и получили одобрение на всероссийских научно-практических конференциях «Транспорт – 2009», «Транспорт – 2011», «Транспорт – 2012» (Ростов-на-Дону), «Эффективная логистика» (Челябинск, 2010), международных научно-практических конференциях «Наука и образование транспорту» (Самара, 2009),  «Южно-Российский логистическом форум»  (Ростов-на-Дону, 2010), «Логистика – Евразийский мост» (Красноярск, 2011),  «Проблемы и перспективы развития транспортных систем в условиях реформирования железнодорожного транспорта: управление, экономика и технологии» (Киев, 2011),  «Современные направления теоретических и прикладных исследований 2011» (Одесса, 2011).

Результаты диссертации были доложены на совместном заседании кафедр «Логистика и управление транспортными системами», «Управление эксплуатационной работой», «Станции и грузовая работа» ФГБОУ ВПО Ростовского государственного университета путей сообщения.

Внедрение результатов работы. Результаты диссертационного исследования используются в работе Северо-Кавказского филиала ОАО «ТрансКонтейнер», филиала ОАО «РЖД-Логистика» в г. Ростове-на-Дону, в учебном процессе Ростовского государственного университета путей сообщения, что подтверждают акты о внедрении.

Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 16 печатных работах, в том числе 3 публикации в журналах, рекомендованных ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка, включающего 159 наименований и десяти приложений. Общий объем работы 156 страниц основного текста (включая 35 рисунков и 16 таблиц) и 43 страницы приложений.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность диссертационной работы, сформулирована цель исследования, а также приведены основные научные и практические результаты диссертационной работы.

В первой главе «Концептуально-методологическая и технологическая эволюция контейнерных перевозок в мировой транспортной системе» проанализирован передовой опыт организации контейнерных перевозок в мире, рассмотрены этапы развития контейнерных перевозок в России, определена роль логистики в развитии контейнерных перевозок.

Проведенный анализ взаимоотношений участников рынка транспортных услуг показал, что определяющими являются две тенденции: конкуренция и интеграция. С одной стороны, субъекты рынка ведут деятельность по усилению специфических свойств, с другой - идет процесс преодоления конкурентных отношений, что выражается в унификации транспортной единицы, в развитии различных технологий комбинированных перевозок.

Широкое распространение контейнерных перевозок в значительной степени изменило рынок транспортных услуг в мире: морские перевозчики усилили свои позиции и добавляют к своим функциям наземную составляющую, предлагая клиенту сквозной тариф; речной транспорт привлекает клиентов низкой себестоимостью, регулярностью, экологичностью; воздушный транспорт привлекает перевозки  товаров, требующих срочной доставки; позиции железнодорожного транспорта усилились в сфере перевозки генеральных грузов, появились «сухопутные мосты», перевозка контейнеров в два яруса и др.

Нами определены этапы развития контейнерных перевозок в РФ (табл. 1).

Таблица 1 – Этапы развития контейнерных перевозок в России

Этап, период

Характеристика

1 Возникновение контейнерных перевозок

(1930-1950 гг.)

Появление первых контейнерных пунктов.

Разработка государственных стандартов в области универсальных контейнеров.

Первые опыты железнодорожно-водных и железнодорожно-автомобильных контейнерных перевозок.

2 Формирование контейнерной транспортной системы страны

(1960-1980 гг.)

Широкое распространение перевозок среднетоннажных контейнеров и автоматизация их переработки.

Строительство специализированных судов-контейнеровозов

Принятие в СССР Международной конвенции по безопасным контейнерам, развитие перевозок крупнотоннажных контейнеров и создание специализированного подвижного состава и погрузочно-разгрузочных машин для них.

Организация транзитных перевозок на направлении Запад-Восток и Север-Ю.г

3 Формирование рынка транспортных услуг

(1990 г. - по настоящее время)

Возникновение множества операторских, экспедиторских, контейнерных компаний.

Строительство отдельных частных контейнерных терминалов.

Формирование интегрированных логистических цепей контейнерными компаниями.

4. «Зрелый рынок транспортных услуг» (2015г.  -…)

Конкуренция между консолидирующими контейнерными компаниями, осуществляющими перевозки по межтерминальному принципу, владеющими сетями контейнерных терминалов.

Дальнейшая интеграция участников с целью предоставления комплекса логистических услуг.

Широкое развитие перевозок сборных грузов в крупнотоннажных контейнерах.

Быстрое развитие транзитных контейнерных перевозок

Современный этап характеризуется сильным влиянием конкуренции на участников транспортного процесса, интеграционные процессы выражены сравнительно слабо.

Темпы роста железнодорожных контейнерных перевозок в России в 2005 – 2008 гг. (+13 % в год) в целом были ниже роста контейнерных перевозок по всем видам транспорта (+20,3 % в год), что привело к сокращению доли железнодорожного транспорта на 10 % по сравнению с 2005 годом. В работе выявлены основные препятствия развитию отечественных железнодорожных контейнерных перевозок на современном этапе развития: сырьевая ориентированность экономики страны; несоответствие нормативно-правовой базы существующим требованиям; необходимость совершенствования организации перевозок в контейнерных компаниях; недостаточное количество высокотехнологичных контейнерных терминалов; государственное регулирование тарифов на железнодорожные перевозки; недостаточое развитие автоматизированных систем в сфере управления контейнеропотоками и вагонопотоками; трудности таможенного оформления; недостаточное взаимодействие участников рынка транспортных услуг.

Место контейнерных перевозок в системе доставки грузов показано на рис. 1. Представленная модель хорошо иллюстрирует теорию управления цепями поставок: отдельные предприятия рассматриваются как звенья общей цепи поставок, связанные в едином процессе управления потоками для наиболее  полного удовлетворения клиентов в соответствии с их специфическими потребностями. В этом плане контейнерные перевозки со своим свойством мультимодальности являются тем фактором, который способен максимально эффективно эти звенья связать.

Рис. 1 – Логистическая система в международном сообщении:

К - клиент, п/п – железнодорожный подъездной путь; ПогрПер – пограничный переход, ПК – портовый комплекс, Ст – железнодорожная станция

Во второй главе «Формирование и оценка ключевых направлений развития контейнерных перевозок» рассмотрены основные направления совершенствования контейнерных перевозок в стране. Особое внимание уделено организации контейнерных перевозок в контейнерной компании на основе принципа клиентоориентированности.

Предложены следующие шаги для развития контейнерных перевозок в стране: стимулирование эффективного использования подвижного состава операторов за счет тарифного регулирования, замена охраны груза в пути следования его страхованием, установление платы за пользование дорогами для автомобильных перевозчиков, формирование сетей контейнерных терминалов для организации межтерминального сервиса и др.

Основным препятствием для перехода на новый уровень организации контейнеропотоков в контейнерной компании является недостаточные мощности потоков. Сегодня усилия контейнерных компаний направлены в первую очередь на привлечение крупных клиентов, формирование и контроль технологических цепочек, которые требует меньше усилий. Однако увеличение совокупных контейнеропотоков связано с умением взаимодействовать с различными отправителями. С точки зрения организации материальных потоков, вовлеченных в контейнерные перевозки, нами предложено выделить следующие уровни:

- первый уровень – мелкая отправка (МО) или неполная контейнерная отправка, предъявляемая «мелким клиентом» (МК);

- второй уровень – контейнерная отправка (КО). «Средний клиент» (СК) предъявляет к перевозке не более одного контейнера в течение приемлемого срока накопления на своем складе;

- третий уровень – комплект контейнеров на вагон (ККО). «Крупный клиент» (КК) предъявляет к перевозке несколько контейнеров единовременно;

- четвертый уровень – контейнерный поезд (КП). Такой объем предъявляет «очень крупный клиент» (ОКК).

Продвижение материального потока во времени на основе такой классификации представлено на рис. 2. Грузоотправитель в соответствии со своими производственными возможностями может формировать отправки соответствующего уровня. Если это МО (с временем переработки ), она перевозится на склад консолидации, где накапливается сборная контейнерная отправка (СКО) (с временем переработки ). КО перевозится на контейнерный терминал, где накапливается ККО () или контейнерный поезд (). Вагон, загруженный контейнерами (ККО), передается на станцию отправления, где ожидает накопления грузового поезда в соответствии с планом формирования поездов () или специализированного контейнерного поезда (). Накопление отправки более высокого уровня позволяет экономить затраты на перевозку и сокращать время в пути следования, однако требует затрат времени, содержание складских площадей, обслуживающего персонала. Применяемая сегодня методика исчисления сроков доставки контейнеров, установленная в правилах перевозки грузов является непривлекательной для клиентов. Нами предложено определять сроки доставки контейнеров в прямом и в перегрузочном сообщении комплектов контейнеров на вагон с большой точностью с учетом графикового проследования грузовых поездов по сети железных дорог.

Рис. 2 – Продвижение материального потока во времени

Расчетное время доставки контейнеров в прямом сообщении в контейнерной компании может быть определено по формуле:

        ,         (1)

где – время накопления комплекта контейнеров на вагон соответствующего сообщения;

– время с момента погрузки комплекта контейнеров на вагон до отправления в составе поезда;

– время в пути следования от станции отправления до первой по пути технической станции (случай, когда контейнерный терминал находится на грузовой станции, а не прилегает к технической станции);

– время, затрачиваемое на движение между i-ми попутными техническими станциями согласно ниткам графика движения поездов;

– время с момента прибытия поезда на техническую станцию до отправления;

– время движения согласно графику движения поездов между технической станцией и станцией назначения, где расположен контейнерный терминал;

– время нахождения на станции назначения с момента прибытия до подачи на выгрузочный путь (определяется технологическим процессом станции);

– время, затрачиваемое на контейнерном терминале с момента подачи вагона с контейнерами на подкрановый путь до готовности выдачи клиенту.

В перегрузочном сообщении ввиду сортировки комплектов в пути следования расчетное время доставки контейнера составляет:

,  (2)

где  , – приведенная экономия от пропуска контейнера без сортировки на сортировочном контейнерном пункте (СКП), расположенном соответственно на технической или грузовой станции;

j – СКП, проходимые с переработкой в пути следования.

Сегодня в холдинге ОАО «РЖД» ведется работа по организации движения грузовых поездов по расписанию. Как ожидается, принимаемые меры позволят выделить устойчивые нитки графика движения, на которые поезда будут отправляться и прибывать своевременно. В свою очередь, это даст возможность ОАО «РЖД» продавать вагоно-места в этих поездах. Такой подход к организации перевозочного процесса позволит контейнерным компаниям повысить эффективность и качество транспортного обслуживания клиентов.

Для более эффективного взаимодействия с клиентами, предъявляющими отправки разного уровня, предлагается применять комплексное календарное планирование приема грузов и контейнеров к перевозке. Календарный прием позволяет сконцентрировать поток контейнеров и мелких отправок во времени, увеличить долю прямых сообщений, сократить грузосортировочную работу на складе, сократить время накопления грузов на складе консолидации и контейнеров на контейнерном терминале. Однако календарный прием имеет и отрицательный эффект, заключающийся в необходимости хранения готовой продукции клиента на собственных складах. Предлагаемый многоуровневый календарный план приема позволяет учитывать время накопления контейнеропригодного груза на всех этапах (рис. 3).

На контейнерном терминале установлено календарное планирование приема контейнеров по назначениям для сокращения времени накопления комплекта контейнеров на вагон и увеличения доли прямой перегрузки контейнера с автомобиля на вагон. С целью сокращения времени накопления сборной контейнерной отправки в то же назначение, что и комплект контейнеров на контейнерном терминале, на складе консолидации также установлен календарный прием грузов. С учетом этого комплексного календарного планирования грузоотправитель принимает решение накапливать мелкую отправку для предъявления на склад консолидации или формировать собственную контейнерную отправку на контейнерный терминал.

Рис. 3 – Комплексное календарное планирование приема

контейнеропригодных грузов

В третьей главе «Организация перевозок сборных контейнерных отправок» определены этапы развития, схемы организации, способы оптимизации перевозок МО в сборных контейнерах.

Проведенный анализ существующих технологий перевозок МО на железнодорожном транспорте показал их низкую привлекательность для клиентов, что привело к резкому сокращению объемов этих перевозок в последние годы.

На наш взгляд, переключение перевозок МО на железнодорожный транспорт связано с организацией перевозок СКО, развитие которых будет происходить эволюционно: на первом этапе будут выделяться направления с прямым сообщением СКО, где сортировка грузов в контейнере в пути следования не требуется, на втором этапе - формироваться сети зональных и локальных складов консолидации для организации перевозок перегрузочных СКО.

Формализованная модель выбора оптимальной схемы организации транспортировки мелкой отправки представляется в следующем виде. Пусть в определенном направлении реализуются I схем перевозок, ,

узлы в логистической цепи транспортировки i-й схемы, – пункт отправления груза, – пункт прибытия груза,

– затраты на переработку груза объемом G в узле

– затраты на перемещение груза объемом G из узла в узел .

Тогда выбор оптимальной схемы транспортировки груза объемом G  на множестве схем перевозок I определяется

                                               (3)

при ресурсно-временных ограничениях прохождения груза в целом и по узлам и звеньям цепи, в частности,

                                                                                               (4)

где         – предельный объем переработки груза в узле ,

                                                                                               (5)

где         – предельная пропускная способность звена, ,

                                                                       (6)

где  – время на переработку груза в узле (перемещение груза по звену 

– предельное значение времени доставки груза.

На рис. 4 представлены схемы организации сборных контейнерных перевозок.

Источники затрат организации перевозок, соответствующие в формализованной модели и имеют следующие обозначения: – расходы на хранение груза для накопления отправки на складе грузоотправителя; – расходы на хранение груза на складе грузополучателя; – расходы на перевозку автотранспортом; – расходы на перевозку по железной дороге; – расходы по погрузочно-разгрузочным устройствам и складским площадям на складе консолидации; – расходы по погрузочно-разгрузочным устройствам и складским площадям на контейнерном пункте; и – дополнительные расходы на станции отправления и назначения; – приведенные расходы на переработку в пути следования; – расходы на уборку и подачу вагонов на подъездной путь.

 

Рис. 4 – Схемы организации перевозок сборных контейнерных отправок

Тогда оптимальная схема организации транспортировки мелкой отправки на первом этапе определяется:

  (7)

при временных ограничениях на скорость доставки:

                        ,                                                                (8)

где ,– расходы на подвоз-вывоз мелких отправок автотранспортом на склад консолидации и со склада консолидации (i - количество грузоотправителей, j – количество грузополучателей);

– расходы на подвоз-вывоз контейнеров автотранспортом на контейнерный терминал и обратно;

– расчетное время доставки мелкой отправки;

– предельное значение времени доставки груза.

Время доставки мелкой отправки может быть определено как:

                       ,                        (9)

где – время накопления мелкой отправки на складе грузоотправителя;

– время доставки от грузоотправителя до склада консолидации и обратно автомобилем;

– расчетное время доставки сборной контейнерной отправки;

– время хранения груза на складе грузополучателя до вовлечения в следующий производственный цикл.

Формируемая сеть терминально-складских комплексов (ТСК) с ограниченными перерабатывающими способностями, выполнение установленных сроков доставки, сокращение стоимости доставки потребует эффективной организации сборных контейнерных перевозок на сети.

Пусть на сети , где I – множество узлов сети формируются постоянные сообщения . Известно множество грузопотока на сети  >

Для каждого сообщения известно:

– время,  затрачиваемое на прохождение единицы потока по сообщению , невозрастающая функция, зависящая от объема потока;

– стоимостные затраты на организацию единицы потока по сообщению , невозрастающая функция, зависящая от объема потока .

Для каждого узла переработки потока известны время  и стоимость переработки единицы потока, а также;

– приведенные затраты на обеспечение мощностей узлов , неубывающая функция от ;

– предельные приведенные затраты на развитие мощностей;

– максимально допустимые потери времени на организацию перевозок СКО.

Тогда задача формирования сети терминально-складских комплексов совместно с задачей организации сборных контейнерных сообщений формулируется как минимизация затрат стоимости:

       (10)

при условиях:

  – объем потока реализуемый по сообщению ,        (11)

– объем потока, проходящий через узел ,                (12)

,если поток проследует по сообщению ,

(13)

,в противном случае,

– условие реализации потока по пункту отправления, (14)

– условие реализации потока по пункту назначения, (15)

– предельные приведенные затраты на развитие мощности, (16)

– условие неразрывности потока,        (17)

        .                        (18)

Задача (9) - (17) является нелинейной задачей целочисленного программирования, для решения которой следует использовать приближенные или эвристические алгоритмы.

В диссертационной работе рассмотрены вопросы взаимодействия участников транспортного процесса для внедрения перевозок сборных контейнерных отправок в ОАО «РЖД»: ОАО «ТрансКонтейнер», Дирекции терминально-складского комплекса, ОАО «РЖД-Логистика».

В четвертой главе «Организация и управление консолидирующей контейнерной компании» определены признаки ККК, рассмотрены вопросы совершенствования ее производственной деятельности, построения логистических цепей, эффективного распределения инвестиционных ресурсов, построения сети терминалов, информационного обеспечения.

Признаки ККК: 1) применение современного подвижного состава со специализацией по видам грузов и направлениям; 2) эффективность принимаемых решений в производственной деятельности и оптимизация логистических цепей; 3) эффективная инвестиционная деятельность; 4) опорная сеть терминальных комплексов и организация межтерминального сервиса; 5) мощная интегрированная и распределенная IT-система на базе информационных логистических центров.

Для исследования производственной деятельности контейнерной компании создана функциональная модель, последовательная декомпозиция которой позволила выделить взаимосвязь блоков для решения задачи выпуска качественного транспортно-логистического продукта, рис. 5.

Рис. 5 – Основные процессы в производственной деятельности

контейнерной компании

Исследование логистических цепей на базе декомпозиции процессов в контейнерной компании привело к графовому представлению задачи. Двуграф – совокупность технологических состояний (конечное множество ) и технологических событий (конечное множество ). Каждое технологическое состояние имеет протяженность во времени и ограничено событиями ,. Для удобства рассмотрения двуграф разбит на блоки: , где - описывает склад грузоотправителя; - терминальный комплекс; -  железнодорожная станция отправления; - железнодорожная станция прибытия; - склад грузополучателя. В табл. 2 и рис. 6 описан блок - фрагмент формализованной модели описания логистических цепей.

Формальная модель построения логистических цепей в контейнерной компании позволяет решать задачи их оптимизации и имитационного моделирования.

Для повышения эффективности принимаемых решений в инвестиционной деятельности в диссертационной работе предложено решение задачи распределения ресурсов в контейнерной компании между n терминалами за t лет методами динамического программирования.

Таблица 2 – Перечень технологических состояний и событий

Состояние

Событие

Код

Наименование

Код

Наименование

накопление контейнерной отправки

К0

дата погрузки по заявке, завершение накопления отправки

L1

следование на путь погрузки, вагон

K1

постановка вагона на погрузочный путь

L2

следование под погрузку, автомобиль

K2

постановка автомобиля под погрузку

L3

погрузка вагона

K3

окончание погрузки на вагон

L4

погрузка автомобиля

K4

окончание погрузки на автомобиль

L5

следование на терминальный комплекс

K5

постановка автомобиля под выгрузку

L6

следование на склад получателя

K6

постановка автомобиля под выгрузку

Модель ККК подразумевает формирование сети контейнерных терминалов: опорных (ОТ) и подпитывающих (ПТ) и осуществление межтерминального контейнерного сервиса. Доставка контейнеров может осуществляться по следующим схемам:

1) ГО – ОТ – ОТ – ГП (ГО – грузоотправитель, ГП – грузополучатель);

2) ГО – ПТ – ОТ – ОТ – ПТ – ГП;

3) ГО – ПТ – ОТ – ОТ – ГП;

4) ГО – ОТ – ОТ – ПТ – ГП;

5) ГО – ПТ – ПТ – ГП.

Рис. 6 – Блок «Склад грузоотправителя»

В диссертационной работе представлена последовательность создания сети контейнерных терминалов в зависимости от существующей транспортной инфраструктуры, уровня регионального развития и транзитного потенциала.

Управление производственной деятельностью в контейнерной компании предлагается осуществлять на основе трехуровневой интегрированной системы информационных логистических центров (СИЛЦ) (рис. 7). Первый – линейный уровень представляет собой: АРМ агента по продажам и АСУ контейнерным терминалом (АСУ КТ). Второй уровень – информационный логистический центр (ИЛЦ) региона, третий – главный логистический центр (ГЛЦ) компании. В ККК должна быть создана автоматизированная система управления контейнерной компанией (АСУ КК), включающая следующие неразрывно связанные системы: управления парком вагонов АСУ ПВ, парком автомобилей АСУ ПА, парком судов АСУ ПС, парком контейнеров АСУ ПК.

СИЛЦ должна обеспечивать: координацию участников транспортного процесса; формирование единого информационного пространства контейнерных перевозок; возможность решения комплекса оптимизационных задач в производственной деятельности.

Рис. 7 – Информационное обеспечение производственной деятельности контейнерной компании

В заключении сформулированы основные научные результаты проведенного исследования:

  1. Определены основные причины, препятствующие развитию отечественных железнодорожных контейнерных перевозок и пути их преодоления.
  2. Создана классификация входящего материального потока по уровню предъявляемых отправок. Предложена методика комплексного календарного планирования, позволяющая увязать объекты управления: мелкие отправки, контейнерные отправки, комплектные контейнерные отправки, контейнерные поезда в единый технологический процесс. Предложен клиентоориентированный подход прогнозирования сроков доставки контейнеров в контейнерной компании «точно в срок».
  3. Определены этапы развития и схемы реализации СКО. Создана формализованная модель, позволяющая оптимизировать схемы транспортировки мелких отправок. Предложена модель, позволяющая оптимизировать расположение терминально-складских комплексов, стоимость и время транспортировки СКО. Определены формулы для расчета сроков доставки СКО. 
  4. Создана методика формирования тарифов на транспортировку СКО на направлении с учетом стоимости услуг контрагентов и установленной на предприятии нормы рентабельности. Предлагаемая услуга перевозки СКО уже на первом этапе реализации принесет дополнительный доход ОАО «РЖД-Логистика» около 18900 руб./сут. по 5 направлениям со станции Ростов-Товарный.
  5. Определены признаки ККК. Для исследования ее производственной деятельности создана функциональная модель, позволяющая решать задачу выпуска качественного транспортно-логистического продукта. Создана модель построения логистических цепей, которая может применяться для решения задач их оптимизации и имитационного моделирования.
  6. Для повышения эффективности принимаемых решений в инвестиционной деятельности ККК предложено решение задачи распределения ресурсов между n терминалами за t лет методами динамического программирования. Определена последовательность построения сети терминальных комплексов для реализации межтерминального контейнерного сервиса, принципы формирования СИЛЦ для обеспечения производственной деятельности ККК и взаимодействия с другими участниками транспортного процесса

Список пУбликаций по теме диссертации

Публикации в изданиях перечня ВАК РФ:

  1. Боцвин Д.В. Концептуальная модель организации перевозочной деятельности контейнерной компании / Д.В. Боцвин // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. Ростов н/Д: РГУПС. – 2010, № 4. –  С. 80 – 87.
  2. Боцвин Д.В. Логистические основы организации контейнерных перевозок на базе координационной компании / Д.В. Боцвин // Транспорт: наука, техника, управление. М: ВИНИТИ. – 2011, № 5. – С. 57 – 60.
  3. Боцвин Д.В. Организация сборных контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте / Д.В. Боцвин, Г.А. Ковалев, Э.А. Мамаев // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. Ростов н/Д: РГУПС. – 2012, № 2. –  С. 119 – 125.

Другие публикации:

  1. Боцвин Д.В. История и перспективы развития железнодорожно–водных сообщений / Д.В. Боцвин // Труды Ростовского государственного университета путей сообщения. Ростов н/Д: РГУПС. – 2008, № 3. – С. 66 – 72.
  2. Боцвин Д.В. О критериях оценки контейнерных терминалов / Д.В  Боцвин // Тр. Всероссийской  науч.-практ. конф.: «Транспорт- 2009». Ростов н/Д: РГУПС. – 2009. Ч. 2. – С. 40 – 41.
  3. Тучков Э.В. Логистические основы развития контейнерных перевозок на юге / Э.В. Тучков, Э.А. Мамаев, Д.В. Боцвин // Труды Ростовского государственного университета путей сообщения. Ростов н/Д: РГУПС. – 2009, № 3. – С. 101 – 108.
  4. Боцвин Д.В. Контейнерные перевозки в транспортном коридоре «Север – Юг» / Д.В. Боцвин // Междунар. науч.-практ. конф.: «Наука и образование транспорту». Самара: ООО «ИПК «Содружество». – 2009. – С. 40 – 41.
  5. Боцвин Д.В. Совершенствование организации контейнерных перевозок на базе контейнерной компании / Д.В. Боцвин // Межрегиональная науч.-практ. конф. «Логистика: инновационные подходы к развитию». Ростов н/Д: РГЭУ (РИНХ). – 2010. – С. 34 – 39.
  6. Боцвин Д.В. Совершенствование организации железнодорожных контейнерных перевозок в мире / Д.В. Боцвин // IV Всероссийская науч.-практ. конф. с межд. уч.: «Эффективная логистика». Челябинск: Иц ЮУрГУ. – 2010. – С. 55 – 59.
  7. Боцвин Д.В. Контейнерные перевозки в смешанном сообщении: состояние и тенденции развития / Д.В. Боцвин // VI Междунар. науч-практ. конф. «Логистика – Евразийский мост». Красноярск: Краснояр. гос. аграр. ун-т. – 2011, Ч. 1. – С. 192  -196.
  8. Боцвин Д.В. Контейнерные перевозки в России: состояние и перспективы / Д.В. Боцвин // V Междунар. науч.-практ. конф. «Проблемы и перспективы развития транспортных систем в условиях реформирования железнодорожного транспорта: управление, экономика и технологии» – Сер. «Техника, технология». Киев: ДЕТУТ.  – 2011. – С. 165 – 167.
  9. Боцвин Д.В. Модель функциональной деятельности контейнерной компании / Д.В. Боцвин, Э.А. Мамаев // Междунар. науч-практ. конф. «Современные направления теоретических и прикладных исследований 2011». Одесса: Черноморье. – 2011, Т. 1. Транспорт. – С. 68 – 72.
  10. Боцвин Д.В. Совершенствование информационного обеспечения контейнерных перевозок / Д.В. Боцвин // Тр. Всероссийской  науч.-практ.  конф.: «Транспорт- 2011». Ростов н/Д: РГУПС. – 2011, Ч. 1. –  С. 101 – 103.
  11. Боцвин Д.В. Методика оптимизации логистических цепей в контейнерной компании / Д.В. Боцвин, Н.С. Воронин // Тр. Всероссийской  науч.-практ.  конф.: «Транспорт- 2011». Ростов н/Д: РГУПС. – 2011, Ч. 1. –  С. 104 – 106.
  12. Боцвин Д.В. Методика расчета сроков доставки комплекта контейнеров на вагон в контейнерной компании / Д.В. Боцвин // Тр. Всероссийской  науч.-практ.  конф.: «Транспорт- 2012». Ростов н/Д: РГУПС. – 2012, Ч. 1. –  С. 172 – 174.
  13. Боцвин Д.В. Взаимодействие контейнерной компании с экспедиторами и грузоотправителями / Д.В. Боцвин, Г.А. Ковалев // Тр. Всероссийской  науч.-практ.  конф.: «Транспорт- 2012». Ростов н/Д: РГУПС. – 2012, Ч. 1. –  С. 175 – 176.

Боцвин Дмитрий Васильевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ОСНОВЕ КОНСОЛИДАЦИИ УЧАСТНИКОВ  транспортного процесса

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано к печати  22.11.2012. Формат 60х84/16.

Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 1,16.

Уч.- изд. л. 1,66. Тираж 100 экз. Заказа №

Ростовский государственный университет путей сообщения.

Ризография РГУПСа­­­­

­

Адрес университета: 344038, г. Ростов н/Д, Ростовского Стрелкового Полка

Народного Ополчения, 2




© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.