WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

На правах рукописи

КУРОЧКИН СЕРГЕЙ ВАСИЛЬЕВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИК ОЦЕНКИ ВЛИЯНИЯ ВЫХОДНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ПНЕВМОАППАРАТОВ НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТОРМОЖЕНИЯ

Специальность 05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Владимир 2012

Работа выполнена на кафедре автомобильного транспорта ФГБОУ ВПО «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых» Научный руководитель доктор технических наук, профессор Соцков Дмитрий Алексеевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Болдин Адольф Петрович кандидат технических наук Шулаев Владимир Николаевич Ведущая организация ФГБОУ ВПО «Ивановский государственный архитектурностроительный университет»

Защита диссертации состоится «5» июня 2012 года в «14.00» на заседании диссертационного совета Д 212.025.02 во Владимирском государственном университете им. А. Г. и Н. Г. Столетовых по адресу:

600000, г. Владимир, ул. Горького, 87, ауд. 335-1.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Владимирского государственного университета им. А. Г. и Н. Г. Столетовых.

Автореферат диссертации разослан «____» ________ 2012 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью учреждения, просим направлять по адресу совета университета: 600000, г. Владимир, ул. Горького, 87, ученому секретарю диссертационного совета Д 212.025.02.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, профессор Ю. В. Баженов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В настоящее время остро стоит проблема обеспечения безопасности автотранспортных средств (АТС), особенно используемых при осуществлении пассажирских и грузовых перевозок. Тяжесть последствий ДТП с участием АТС данной группы наиболее высокая. Одним из направлений решения указанной проблемы является поддержание в исправном техническом состоянии автомобильных систем и агрегатов, влияющих на безопасность движения.

Количество грузовых автомобилей и автобусов возрастом более пяти лет во Владимирской области превышает 80 %, в их числе АТС зарубежного производства, имеющие к началу эксплуатации в России значительный пробег и требующие повышенного внимания к техническому состоянию. Более 75 % АТС категорий M2, M3, N2, N3 и прицепов к ним оборудованы пневматическим приводом тормозных систем. Существующие методики и средства оценки технического состояния тормозных систем с пневматическим приводом не обладают необходимой универсальностью, базируются на устаревшей инструментальной базе, однотипной схеме пневмопривода и не позволяют оперативно оценить параметры эффективности торможения АТС. Поэтому совершенствование методик оценки технического состояния тормозных систем с пневмоприводом актуально.

Цель исследования – разработка методики оценки влияния выходных характеристик аппаратов пневматического тормозного привода на эффективность торможения для повышения активной безопасности транспортных средств.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- усовершенствовать математическую модель процесса торможения АТС, оборудованного пневматическим приводом тормозной системы, для теоретической оценки влияния технического состояния ее элементов на эффективность торможения;

- провести выбор и обоснование диагностических параметров для оценки технического состояния пневмоаппаратов;

- разработать методику и средства углубленного диагностирования пневматического привода и его элементов;

- теоретически и экспериментально оценить влияние выходных характеристик аппаратов пневматического привода на эффективность торможения.

Методы исследования базировались на использовании математического моделирования на ЭВМ, стендовых, а также дорожных испытаниях, поскольку такой тип испытаний позволяет получить значения исследуемых параметров, максимально приближенные к их эксплуатационным значениям. Характеристики аппаратов и систем, входящих в математические модели, определялись расчётно-экспериментальным путём.

Объект исследования – АТС категорий N2, N3, M2 и М3 с пневматическим приводом в процессе торможения.

Научная новизна работы:

- усовершенствована математическая модель динамики торможения АТС для исследования эффективности тормозной системы, учитывающая эксплуатационные изменения выходных характеристик пневмоаппаратов;

- обоснованы новые диагностические параметры, позволяющие прогнозировать эффективность торможения АТС;

- разработана методика оценки влияния выходных характеристик пневмоаппаратов на показатели эффективности торможения АТС, учитывающая динамику привода.

Практическая ценность работы заключается в следующем:

- разработаны алгоритмы углубленного диагностирования пневмопривода и его элементов;

- сформированы рекомендации по проведению ежедневного технического обслуживания;

- разработан диагностический комплекс, позволяющий оценивать техническое состояние пневмоаппаратов и прогнозировать эффективность торможения АТС.

Реализация результатов работы. Работа выполнялась в рамках гранта молодых ученых на проведение научных исследований по приоритетным направлениям развития науки, технологий и техники Владимирской области 2009 г. Полученные результаты по оценке технического состояния тормозной системы с пневмоприводом внедрены на линии инструментального контроля СТО ООО «Автоконтроль–33» (г. Владимир). Результаты работы используются в учебном процессе кафедры автомобильного транспорта ВлГУ при изучении профильных дисциплин, а также в курсовом и дипломном проектировании.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Математическая модель процесса торможения АТС для оценки влияния выходных характеристик пневмоаппаратов на эффективность торможения.

2. Методика оценки влияния выходных характеристик пневмоаппаратов на эффективность торможения.

3. Методика и алгоритмы диагностирования пневмоаппаратов и пневмоприводов тормозных систем.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на Х Международной научно-практической конференции «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей» (Владимир, 2008 г.), международной научнопрактической конференции «Проблемы развития автомобильного сервиса» (Владимир, 2008 г.), XIII Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств» (Владимир, 2009 г.), на научно-технических семинарах кафедры АТ, Всероссийской выставке научно-технического творчества молодёжи «НТТМ – 2010» (ВВЦ г. Москва, 2010 г.), а также на VIII Международном автомобильном научном форуме «МАНФ – 2010» (Дмитров, 2010 г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано тринадцать научных статей, в том числе три в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов, приложений и библиографического списка, включающего 119 наименований. Общий объем работы – 171 страниц машинописного текста, в том числе 143 страницы основного текста, 74 иллюстрации, 24 таблицы, 9 приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы и дана характеристика выполненной работе.

В первой главе приведён анализ международных и национальных нормативных документов, регламентирующих требования к конструкции тормозных систем, оборудованных пневмоприводом. Установлено, что в стандартах США в отличие от европейских нормативных документов не регламентируются распределение тормозных сил и совместимость привода тягача с прицепом. Кроме того, во многих документах отсутствует требование по автоматической регулировке зазоров в тормозном механизме.

Также были исследованы конструкции современных пневматических приводов тормозных систем и отдельных аппаратов. Это позволило установить, что большинство пневматических приводов, устанавливаемых на современные АТС, базируются на основе обобщенной типовой схемы.

На основании анализа безотказности пневмопривода и статистики отказов его систем и элементов выявлено, что доля отказов тормозной системы в зависимости от погодно-климатических условий, составляет: в течение зимнего периода эксплуатации – 25,4 %, в летний период – 12,3 %, в среднем за год – 18,5 % от общего числа отказов. При этом доля отказов пневмопривода и его аппаратов от числа отказов тормозных систем составила: в течение зимнего периода эксплуатации – 53,6 %, в летний период – 30 %, в среднем за год – 49,8 %. Также определены факторы, влияющие на техническое состояние тормозных систем с пневматическим приводом в условиях эксплуатации, – несоблюдение периодичности технических обслуживаний, низкая квалификация персонала и неиспользование на автотранспорте диагностирования тормозных систем.

Во второй главе приведено описание разработанной математической модели процесса торможения АТС, оборудованного пневматическим приводом тормозных систем, и расчётной схемы процесса торможения двухосного автомобиля.

Основная задача математического моделирования процесса торможения – выявление влияния эксплуатационных факторов и технического состояния тормозной системы на показатели эффективности торможения.

С помощью математической модели определяются предельно допустимые изменения параметров, влияющих на эффективность и безопасность торможения, что не всегда можно выявить при дорожных испытаниях.

В соответствии с расчетной схемой для двухосного автомобиля получены уравнения, описывающие движение кузова автомобиля вдоль оси X, в верти кальном направлении Z и его вращение относительно поперечной оси Y, проходящей через центр подрессоренных масс автомобиля.

На структурной схеме (рис. 1) представлено описание двухконтурных тормозных систем с пневмоприводом, дискового и барабанных тормозных механизмов, регуляторов тормозных сил, элементов антиблокировочной системы.

Рис. 1. Структурная схема рабочей тормозной системы с указанием коэффициентов преобразования пневмоаппаратов: W21, W22 – верхней и нижней секций тормозного крана рабочей тормозной системы; WТМi – тормозных механизмов; WКОД – клапана ограничения давления; WДК1, WДК2 – двухмагистральных клапанов, WБР – клапана быстрого растормаживания; WРТС – регулятора тормозных сил; WАБСi – крана-модулятора АБС;

WТi –трубопроводов.

Для примера рассмотрим описание функций двухсекционного тормозного крана, которое учитывает конструктивные особенности, определяющие параметры срабатывания устройства (рис. 2):

p21i = р1W21i;

(1) p22i = р2W22i;

0 при PПi < PП;

PП i - РП W21i = ; (2) РПМ - РП при PП PПi PПM;

1 при PПi > PПM 0 при PПi < PПG;

W22i =, (3) W21iiG, при PПi PПM где РП – начальная нечувствительность тормозного крана, Н; РПG – начальная нечувствительность нижней секции тормозного крана, Н; iG = р21/рУ – коэффициент снижения давления в нижней секции тормозного крана;

рУ – управляющее давление на выходе РТС, МПа; G – индекс весового состояния транспортного средства; РПМ – усилие на педали, при котором достигается максимальное давление, Н; р1(2) – давление в ресивере контура пневмопривода тормозной системы, МПа; РПi – текущее значение усилия на педали тормоза, Н.

Рис. 2. Описание функций двухсекционного тормозного крана с регулируемой нижней секцией: р21,22 – давление на выходе секций тормозного крана;

РП – усилие на педали Давление на выходах секций крана при максимальной силе нажатия на педаль тормоза характеризуется линиями р1 и р2. Положение линии зависит от давления воздуха в ресиверах пневмопривода тормозов. Индекс G = 0 в снаряженном состоянии G = 1 при максимальной разрешенной массе. Коэффициент iG = 1 при отсутствии в пневмоприводе регулятора тормозных сил, но при его наличии может иметь различные значения (при управлении им нижней секцией тормозного крана).

С целью анализа влияния хода штока тормозной камеры и давления в камере на формирование выходного усилия проведён анализ статической характеристики тормозной камеры, в результате чего создано описание работы камеры, представленное на рис. 3. Установлено, что при ходе штока до 50 мм уменьшение усилия по отношению к усилию «нулевого» хода не превышает 25%, а при ходе до 60 мм усилие уменьшается почти в два раза, поэтому при регулировке тормозных механизмов рекомендуется использовать ход штока тормозной камеры 20 – 40 мм, так как на этом участке работы тормозной камеры обеспечивается стабильность усилия на РТК Смоделированная штоке.

характеристика Проведен анализ k1 РТК1=РТК2 влияния фаз торможеРеальная ния АТС на формирохарактеристика вание тормозного пути РТКi kАТС (рис. 4, 5). Одновременно оценивалось 1/3SШmax 2/3SШmax SШmax влияние групп пневмоSШ1 SШ аппаратов на продолSШSШi жительность каждой SШфазы торможения. Так- же было выполнено мо- Рис. 3. Характеристика тормозной камеры в упрощенном виде (аппроксимация с погрешностью 5 %): РТК – усилие на делирование показатештоке тормозной камеры; SШ – ход штока лей эффективности торможения.

Рис.4. Изменение усилия на педали, давления в пневмоприводе и замедления при экстренном торможении автомобиля: р(t) – изменение давления в пневмоприводе тормозной системы; РП(t) – изменение усилия на тормозной педали; j(t) – изменение замедления автомобиля при экстренном торможении; t – время торможения Показатели эффективности торможения рассчитывались по формулам:

tЗ S1 = V0tЗ - fg ; (4) k*(t3 -t3 ) t2 -tk* t3 k*t* * S2 = (5) * * * V1 2 (tНЗ + tP) + fgt3 tНЗ - 6(tНЗ + tP) + (tНЗ + tP) - fg 2 ;

V2*tУСТ S3 = ;

(6) ST = S1 + S2 + S3 ;

(7) Si qi = ;

(8) ST jУ = m()g, (9) где Si – величина тормозного пути за фазу торможения; ST – тормозной путь АТС; V0 – начальная скорость торможения; V*i – скорость в конце фазы; qi – удельный вес фазы; i – номер фазы; tз – время запаздывания появления давления в тормозных камерах относительно максимального усилия на педали; tP – время выбора зазоров в тормозных механизмах; t – текущее время процесса торможения; t*нз – время нарастания замедления при максимальном давлении в приводе; tУСТ – время qiнарастания замедления,% qдо установившегося значения.

Установлено, что при обслуживании тормозных систем с пневqмоприводом требуется qпроводить мероприятия по сокращению первой фазы торможения путём выявления пневмо40 45 50 55 V0, м/с аппаратов привода с закм/ч держкой срабатывания Рис. 5. Удельный вес каждой фазы в общем балансе тори уменьшения зазоров в мозного пути в зависимости от начальной скорости торисполнительных устможения при полной массе АТС: V0 – начальная скорость торможения; qi – удельный вес фазы ройствах тормозной системы. Эта фаза торможения формирует от 19 до 40 % тормозного пути автомобиля.

По результатам анализа фаз торможения создан универсальный алгоритм расчета показателей эффективности торможения АТС, оборудованного пневматическим приводом тормозных систем.

В третьей главе для оценки технического состояния пневмоаппаратов при диагностировании проведён анализ их структуры и рабочих процессов, в результате которого определены их диагностические параметры (см. таблицу) и методика углубленного диагностирования пневматического тормозного привода. На базе предлагаемых диагностических параметров созданы алгоритмы диагностирования как пневмоаппаратов отдельно (рис. 6), так и тормозных систем, оборудованных пневмоприводом в целом.

Диагностические параметры тормозной системы с пневмоприводом Параметр Способ определения RXi - R0i Bi = Комплексный параметр передней оси Вi, мp2i - pi Вес оси АТС в снаряженном состоянии G0i, Н Тормозной стенд Вес АТС в снаряженном состоянии G0a, Н Тормозной стенд Датчик перемещения Время выбора зазоров в тормозных механизмах tP штока Время запаздывания появления давления в тормозных По динамической камерах относительно максимального усилия на педали t*З, с характеристике Давление, необходимое для преодоления сил упругости Тормозной стенд стяжных пружин и сил трения рi, Па Сопротивление свободному вращению колеса Rл,п0i, Н Тормозной стенд Датчик перемещения Ход штока тормозной камеры Sл,пШi, мм штока Начальная нечувствительность тормозного крана PП, Н Тормозной стенд Усилие на педали при блокировке колёс P*П, Н Тормозной стенд Усилие на педали PПМ, при котором достигается Тормозной стенд, максимальное давление, Н датчик давления Для реализации разработанных методик и алгоритмов создан компьютеризированный диагностический комплекс, который позволяет в режиме реального времени на основе полученных моделей оценивать тормозные свойства АТС, оборудованных пневматическим приводом тормозных систем. Использование такого комплекса осуществляется в следующих режимах:

- определение динамических характеристик пневмопривода АТС при диагностировании совместно с тестированием на силовом тормозном стенде.

Пример такой характеристики показан на рис. 7;

- определение характеристик отдельно взятого пневмоаппарата (пример – диагностирование модулятора АБС, рис. 8).

Рис. 6. Алгоритм углубленного диагностирования модулятора АБС 0,а) 0,0,0,0,0,0,0,0 0,4 0,8 1,2 1,0,б) 0,) 0,0,0,0,0,0,0,0 0,4 0,8 1,2 1,6 Рис.7. Динамика срабатывания пневмопривода тормозных систем автопоезда в составе тягача Volvo-VNL64T-670 производства США и полуприцепа Тонар-9523: а – срабатывание задней оси прицепа относительно передней оси тягача; б – срабатывание задней оси прицепа относительно задней оси тягача РП – усилие на педали тормоза; рПТК – давление в передних тормозных камерах тягача; рЗТК – давление в задних тормозных камерах тягача; рж – управляющее давление торможением прицепа (давление в «желтой» соединительной головке); рП – давление в тормозных камерах задней оси полуприцепа; t – время эксперимента;

В четвертой главе проведён анализ разработанных моделей на адекватность путём сопоставления результатов моделирования с результатами комплекса стендовых и дорожных испытаний двухосного автобуса категории М3, оборудованного пневмоприводом тормозных систем, Daimler-Benz O 405N (рис. 9).

а) б) ) 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Рис. 8. Динамика работы крана-модулятора АБС:

а – внешний вид измерительного комплекса с установленным модулятором АБС; б – результаты диагностирования; t – время эксперимента; pj – давление на выводе крана По результатам испытаний получены характеристики тормозных сил от усилия на педали и динамические характеристики привода.

По статической характеристике тормозной системы определены исходные данные, необходимые для реализации моделирования параметров эффективности торможения.

35 40 45 50 55 60 Рис. 9. Зависимость замедления и тормозного пути от начальной скорости торможения:

ST – тормозной путь; jУСТ – установившееся замедление; V0 – начальная скорость торможения Следует отметить, что по результатам стендовых испытаний рабочая тормозная система являлась исправной. При этом разность тормозных сил передней оси составила 23 % (при 25 % допустимых). Причиной разности тормозных сил на передней оси явилось то, что величина хода штока тормозной камеры левого колеса составила 50 мм, что соответствует третьей фазе хода штока. Эта ситуация отразилась при проведении дорожных испытаний «уводом» автобуса при торможении вправо в пределах коридора движения, а при торможении со скорости 60 км/ч передняя ось вышла из коридора вправо на 0,77 м. Этот факт ещё раз подтверждает рекомендацию о необходимости поддержания хода штока в пределах 20…40 мм.

Результаты испытаний были сопоставлены с результатами моделирования процесса торможения (см. рис. 9). Установлено, что расхождение параметров jУСТ и ST, полученных при проведении испытаний и определённых путём моделирования, в случае начальной скорости торможения 40 км/ч не превышают 2 %. Результаты остальных испытаний расходятся с результатами, полученными на модели, так как количество торможений в каждой точке было незначительным. При этом сохраняется общая закономерность измерения параметра.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ 1. Установлено, что наибольшее число отказов функционирования в тормозной системе коммерческого транспорта приходится на пневмоаппараты (29 % от общего числа отказов) и на замерзание элементов пневмопривода (21 %), связанное с неисправностями аппаратов системы подготовки воздуха.

2. Разработана математическая модель процесса торможения, которая учитывает изменения технического состояния элементов тормозной системы с пневматическим приводом в условиях эксплуатации. Расхождение экспериментальных данных с расчетными не превышает 2 %.

3. На основании разработанной математической модели установлено, что первая фаза формирует от 19 до 40% тормозного пути автомобиля. Поэтому рекомендуется проводить мероприятия по сокращению первой фазы торможения путём выявления пневмоаппаратов привода с задержкой срабатывания и уменьшения зазоров в исполнительных устройствах тормозной системы.

4. Рекомендуется поддерживать ход штока тормозной камеры в пределах от 1/3 до 2/3 максимального хода (для тормозных камер типа «20» оптимальное значение составляет 20 – 40 мм), так как при увеличении хода до максимального значения происходит снижение усилия в два раза от номинального.

5. Разработанные методика и алгоритмы углубленного диагностирования пневматических тормозных систем АТС позволяют повысить активную безопасность за счет исключения ошибок первого и второго рода при локализации неисправностей элементов пневмопривода.

6. Для реализации предлагаемых методики и алгоритмов создан компьютеризированный комплекс для определения технического состояния тормозных систем АТС с пневмоприводом, который обеспечивает возможность получения статических и динамических характеристик пневмоаппаратов и позволяет прогнозировать показатели эффективности торможения.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В РАБОТАХ I. Научные статьи, опубликованные в изданиях, рекомендованных ВАК РФ 1. Курочкин, С. В. Математическое моделирование тормозных усилий на колесах автобуса при углубленном диагностировании / С. В. Курочкин, Д. А.

Соцков, Д. С. Спиридонов // Бюллетень транспортной информации. – 2010. – № 6. – С. 37 – 39.

2. Курочкин, С. В. Моделирование работы тормозного крана в пневматическом приводе тормозных систем / С. В. Курочкин, Р. В. Нуждин, Н. Н. Катаев // Автотранспортное предприятие. – 2011. – № 10. – С. 46 – 47.

3. Курочкин, С. В. Нагружатель для диагностирования инерционной тормозной системы малотоннажного прицепа / С. В. Курочкин, Д. С. Спиридонов // Энергоэффективность и комплексная безопасность автотранспортных средств : сб. науч. ст. – М., 2011. – Вып. № 247. – С. 117– 127. – (Труды НАМИ).

II. Прочие публикации 4. Курочкин, С. В. Статистика отказов тормозной системы автобусов большого класса марок MAN, MERCEDES-BENZ,находящихся в эксплуатации / С. В. Курочкин, Д. А. Соцков, Ш. А. Амирсейидов // Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств: материалы IХ Междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. – Владимир, 2004. – С. 85 – 88 – ISBN 5-89953-135-7.

5. Курочкин, С. В. Характеристики двухсекционного крана пневматического привода тормозной системы автобуса DAIMLER-BENZ О 305/О 307 / С. В. Курочкин, Д. А. Соцков, Ш. А. Амирсейидов // Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств: материалы IХ Междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. – Владимир, 2004. – С. 91 – 93. – ISBN 5-89953-135-7.

6. Курочкин, С. В. Остановочная тормозная система с клапаном защиты от перегрузки тормозных механизмов / С. В. Курочкин, Д. А. Соцков // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей : материалы Х Междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. – Владимир, 2005. – С. 93 – 94. – ISBN 978-5-89368-969-3.

7. Курочкин, С. В. Математическая модель для диагностирования четырёхконтурного защитного клапана / С. В. Курочкин // Проектирование, испытания, эксплуатация транспортных машин транспортно-технологических комплексов : сборник материалов междунар. науч.-техн. конф. / НГТУ Нижегор. Гос. ун-т. – Н. Новгород, 2005. – С. 109 – 111. – ISBN 5-93272-314-9.

8. Курочкин, С. В. Определение статической характеристики пневматического привода тормозной системы / С. В. Курочкин // Проектирование, испытания, эксплуатация транспортных машин и транспортно-технологических комплексов: сборник материалов междунар. науч.-техн. конф. / Нижегор. гос.

ун-т. – Н. Новгород, 2005. – С. 118 – 121. – ISBN 5-86953-146-2.

9. Курочкин, С. В. Математическая модель тормозного механизма / С. В.

Курочкин // Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств: материалы ХI Междунар. науч.практ. конф. / Владим. гос. ун-т. – Владимир, 2006. – С. 70 – 73. – ISBN 589953-157-8.

10. Курочкин, С. В. Разработка математической модели пневмопривода рабочей тормозной системы автобуса MAN SL-202 / С. В. Курочкин // Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств : материалы Междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. – Владимир, 2006. – С. 111 – 113. – ISBN 978-5-89368-792-7.

11. Курочкин, С. В. Влияние изменений ГОСТ Р 51709-2001 на безопасность дорожного движения / С. В. Курочкин и [др.] // Перспективы развития автосервиса : материалы междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. – Владимир, 2008. – С. 61 – 63. – ISBN 978-5-89368-895-5.

12. Курочкин, С. В. Влияние технического состояния амортизатора устройства управления ИТС на эффективность торможения автопоезда / С. В.

Курочкин, Д. А. Соцков, Д. С. Спиридонов // Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств : материалы ХIII Междунар. науч.-практ.

конф. / Владим. гос. ун-т. – Владимир, 2009. – С. 161 – 163. – ISBN 978-589368-969-3.

13. Курочкин, С. В. Выбор измерительного оборудования для проведения дорожных испытаний тормозных систем / С. В. Курочкин, Д. А. Соцков, Д. С.

Спиридонов // Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств : материалы ХIII Междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. – Владимир, 2009. – С. 94 – 96. – ISBN 978-5-89368-969-3.

Личный вклад автора. Работы [1 – 6, 12,13] выполнены в соавторстве, автор принимал непосредственное участие в постановке задач исследований, выполнении экспериментов, обсуждении полученных результатов и подготовке статей. Работы [7, 8, 10, 11] выполнены автором самостоятельно.

Подписано в печать 19.04.12.

Формат 60х84/16. Усл. печ. л. 0,93. Тираж 100 экз.

Заказ Издательство Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых.

600000, г. Владимир, ул. Горького, 87.




© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.