WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

ДЭЛЬЗ СЕРГЕЙ ВАЛЕРЬЕВИЧ

РАЗВИТИЕ  ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ

СИСТЕМЫ  ЭКСПОРТНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ЗЕРНА 

Специальность 05.22.01  «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов,

организация производства на транспорте»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Москва 2012

Работа  выполнена в  Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования  «Московский.  автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)» на кафедре «Менеджмент»

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Миротин Леонид Борисович

Официальные оппоненты:

Позамантир Эльмар  Ильич -

доктор технических наук, профессор, главный научный сотрудник Института системного анализа РАН

Синицына Анна Сергеевна -

кандидат технических наук, доцент, заместитель генерального директора по логистике ООО «ДМИ-Сервис»

Ведущая организация:

ЗАО «Институт проблем транспорта и логистики»

Защита диссертации состоится  «29» мая  2012 года  в 13-00 часов на заседании  диссертационного  совета  Д 218.005.09 при  ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 1235.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МИИТа.

Отзывы  на  автореферат  в двух экземплярах,  заверенные  печатью вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан «25»  апреля  2012 года.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор технических наук, профессор                                В.А. Козырев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Эффективность национальной экономики и превращение Российской Федерации в мировую державу, деятельность которой направлена на поддержание стратегической стабильности и взаимовыгодных партнерских отношений в условиях многополярного мира, в значительной мере определяются уровнем развития транспортной системы страны, совершенством применяемых транспортных технологий, развитием инфраструктуры. Одним  из важнейших направлений развития транспортной системы является оптимизация грузопотоков и повышение уровня взаимодействия видов транспорта. Маршрутные  отправки массовых грузов позволяют синхронизировать работу железной дороги и морских портов.

С начала 2000 годов Россия вошла в число ведущих стран – экспортеров зерна. Существующие прогнозы динамики показателей баланса российского зернового рынка указывают на возможности увеличения объемов производства и экспорта зерна и  выхода на новые рынки сбыта. Перед агропромышленным комплексом России поставлена масштабная задача – к 2020 г. повысить валовой сбор зерна до 125-135 млн. т в год (95-97 млн. т в 2011 г.) и обеспечить стабильный экспорт порядка 40-45 млн. т в год (23-25 млн. т в 2011 г.).

Увеличение обеспеченности производства, потребления и экспорта зерна современными мощностями по его хранению и перевалке, а также увеличение пропускной способности транспортно-логистической системы (ТЛС) за счет строительства, реконструкции и технического перевооружения сельскохозяйственных и портовых элеваторов – терминалов и применения прогрессивных транспортных технологий  отвечает  национальным интересам государства на долгосрочную перспективу и повышает конкурентоспособность российских зернопроизводителей.

Фундаментальные изменения экономической модели российского рынка зерна, связанные в частности с  переориентацией на экспорт изначально ориентированной на импорт элеваторной, портовой и транспортной  инфраструктуры, выявили несоответствие существующей ТЛС перевозок зерна растущим потребностям в перевозках, в том числе:

- низкая интенсивность обработки зерновых грузов на элеваторах вследствие устаревшего оборудования;

- недостаточная суммарная мощность элеваторов в районах производства зерна и в непосредственной близости к транспортным узлам приводит к увеличению времени и затрат на транспортировку;

- в пиковые периоды единовременного предъявления зерновых грузов к перевозке со стороны грузоотправителей транспортные сети работают на пределе своих возможностей, наблюдается нехватка вагонов-зерновозов и локомотивов на станциях для обеспечения бесперебойной перевалки зерна, а использование автомобильного транспорта при расстояниях более 500 км экономически неэффективно;

- из-за дефицита портовых мощностей  растут цены на перевалку, и снижается конкурентоспособность экспортируемого зерна.

Актуальность настоящего исследования с экономической точки зрения обусловлена необходимостью существенного снижения инфраструктурных ограничений и доли логистических затрат  при  поставках зерна на экспорт. Несовершенство существующей ТЛС перевозок зерна снижает конкурентоспособность российских сельхозпроизводителей, как на международном, так и на внутреннем рынках.

Целью исследования является развитие транспортно-логистической системы экспортной перевозки зерна на основе  теоретической аргументации и консолидации зерновых отправок в  кластерных  грузоформирующих узлах на сети железных дорог и маршрутизации экспортных перевозок.

Для достижения данной цели в работе решаются следующие задачи:

- исследование состояния и тенденций развития транспортно-логистической системы экспортной перевозки зерна;

- классификация инфраструктурных объектов ТЛС перевозок зерна;

- обоснование приоритетных направлений развития терминально-транспортной  инфраструктуры зернового рынка;

- анализ эффективности включения кластерных грузоформирующих узлов в ТЛС и маршрутизации экспортных перевозок зерна с использованием математической модели.

Объектом  исследования является процесс развития транспортно-логистической системы перевозок зерна.

Предметом исследования является терминально-транспортная инфраструктура экспортной перевозки зерна.

Теоретически и методологически  работа основана на положениях и методах системного и экономического анализа, кластерном подходе,  данных отраслевой статистики, программных документах и постановлениях федеральных органов исполнительной власти, затрагивающих вопросы развития магистрального транспорта и логистического обеспечения зернового рынка.

Методической основой исследования явились работы  В.В. Багиновой, В.Г. Галабурды, В.И. Галахова, Н.Н. Громова, П.В. Куренкова, А.В. Кутыркина, Б.А. Лёвина, В.Н. Лифшица, Л.Б. Миротина, В.Н. Морозова, В.А. Персианова, Э.И. Позамантира, В.М. Николашина,  С.М. Резера и ряда других ученых в области развития региональных транспортных систем и логистической инфраструктуры.

Научная новизна работы состоит в теоретическом и методическом обосновании развития транспортно-логистической системы экспортной перевозки зерна с использованием аппарата системного анализа.

Наиболее существенными результатами, полученными лично автором и содержащими элементы научной новизны, являются:

-  классификация инфраструктурных объектов ТЛС перевозок зерна;

- обоснование на основе кластерного подхода модернизации существующих и создания новых грузоформирующих узлов на сети железных дорог с целью консолидации пунктов отгрузок зерна;

- обоснование перехода от  повагонных отправок к прямым отправительским маршрутам на основных направлениях транспортных коридоров с учетом географии рынков сбыта российского зерна;

- предложения к концепции развития инфраструктуры ТЛС перевозок зерна в части создания и территориального размещения новых терминальных мощностей, в том числе в российских портах,  а также маршрутизации экспортных зерновых перевозок;

- анализ влияния различных параметров транспортной системы на эффективность включения в ТЛС перевозок зерна грузоформирующих узлов и  отправительских маршрутов в морские порты с использованием математической модели.

Достоверность научных положений диссертации подтверждена их теоретической аргументацией, результатами практического внедрения, соответствием расчетных значений показателям эксплуатирующихся объектов. А также обеспечивается принятой в работе методологией исследования, основанной на применении апробированных научных методов, учете закономерностей развития транспортно-логистических систем и лучшей мировой практики маршрутизации  зерновых перевозок. Целесообразность маршрутных отправок экспортного зерна в морские порты подтверждена расчетами на  математической модели.

Практическая значимость результатов диссертационной работы состоит в том, что консолидация  зерновых отправок в кластерных грузоформирующих узлах и маршрутизация перевозок в морские порты  позволит снизить инфраструктурные издержки, оптимизировать затраты, создать благоприятные условия для снижения уровня транспортной изолированности региональных рынков и будет способствовать повышению конкурентоспособности российской агропродовольственной продукции на мировом зерновом рынке.

Методика  оценки эффективности создания кластерных грузоформирую-щих узлов, предложения по рациональному взаимодействию железнодорожного и автомобильного транспорта в ТЛС перевозок зерна  могут представлять практический интерес для отраслевых органов государственного управления транспортом и агропромышленным комплексом различных уровней, а также для компаний - операторов, осуществляющих хранение, перевалку и перевозки зерновых грузов.

Реализация результатов работы осуществлялась при подготовке предложений по формированию региональных грузоформирующих кластеров и рекомендаций по определению территориальной схемы размещения и государственной поддержке модернизации и строительства новых узловых элеваторов в рамках соответствующей целевой программы Минсельхоза России. Основные  положения и научные выводы исследования использовались при организации маршрутных перевозок зерновых грузов, а также создании поэтапной стратегии развития Новороссийского транспортного узла, как важнейшего объекта транспортной инфраструктуры Юга России.

Апробация работы. Основные результаты исследования докладывались на конференции "Зерновая логистическая инфраструктура. Повышение конкурентоспособности российского зерна" (2009 г., Москва), VI Международном транспортном форуме «ЮгТранс-2010» (Новороссийск), а также 14 и 15 Московском Международном Логистическом Форуме и кафедре «Менеджмент» МАДИ (ГТУ) в 2011-2012 гг. По теме диссертации  опубликовано 5 печатных работ общим объемом 2,8 п.л., в том числе 4 статьи в рецензируемых ведущих научных изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов, списка использованных источников (92 наименования) и двух приложений. Работа изложена на 190 стр., включает 21 таблицу и 44 рисунка.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность диссертации,  сформулированы цель, задачи и объект исследования, показаны научная новизна работы и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе «Состояние и тенденции развития транспортно-логистической системы перевозок зерна»  проанализировано развитие национальной грузовой базы зерновых перевозок, рассмотрены особенности формирования инфраструктуры хранения и перевозок зерна, влияние государственной транспортной  политики на перевозки массовых грузов, вопросы транспортного обеспечения зернового рынка.

Построение сбалансированной системы транспортных, элеваторных и терминальных мощностей, позволяющей удовлетворить потребности внутреннего и внешнего рынков, направлено на решение двух основных задач: обеспечение внутренних потребностей страны в зерне и увеличение зернового экспорта.

По мере проведения экономических реформ Россия вошла в число основных стран-экспортеров зерна. Реализация экспортного потенциала, который к 2012 г оценивается в 25-30 млн. т, а к 2020 г. согласно прогнозам может достигнуть 40-45 млн. т (рис. 1), требует ускоренного развития транспортной инфраструктуры зернового рынка с целью увеличения объемов железнодорожных перевозок  и снижения логистических затрат.

Рис. 1. Производство и экспорт российского зерна

Однако переориентация российского зернового рынка с импортной на экспортную экономическую модель  выявила несоответствие исторически сложившейся импортно-ориентированной инфраструктуры зерновой логистики растущим потребностям отрасли по производству и экспорту зерна. Возросла  инфраструктурная изолированность регионов Сибири и Урала. К 2012 г. российская инфраструктура зерновой логистики, включая портовые и элеваторные мощности и железнодорожную инфраструктуру, используется на пределе своих возможностей.

Основными  инфраструктурными объектами зерновой логистической системы являются элеваторы, выполняющие функции накопительно-распределительных центров, формирующих региональные зерновые  грузопотоки.

Доля железнодорожного  транспорта в общем объеме зернового экспорта из России составляет порядка 43% или 9,5 млн. т.  Около 11,7 млн. т перевозится автотранспортом, в том числе 0,8 млн. т проходит через речные порты, в которые доставка осуществляется практически полностью автотранспортом. Грузы уходят с железной дороги из-за отсутствия гибкого регулирования тарифов, а также разницы в механизме ценообразования между железнодорожным и автомобильным транспортом, позволяющей автомобильным перевозчикам предлагать на рынке демпинговые ставки, снижая свою прибыль до минимума.

Развитие ТЛС перевозок зерна предполагает консолидацию пунктов отгрузки зерна на железнодорожный транспорт в зернопроизводящих регионах и маршрутизацию перевозок в морские порты. Необходимым условием внедрения  маршрутных поездов является увеличение перегрузочных мощностей и развитие путевого хозяйства элеваторов и портовых терминалов.

Для обеспечения стабильных экспортных поставок, в том числе из регионов Сибири, необходимо создание новых зерновых терминалов в глубоководных морских портах на Юге, Дальнем Востоке и Северо-западе России с учетом географии рынков сбыта российского зерна.

Формирование системы экспортной логистики, опирающейся на гармонизацию  элеваторных и портовых мощностей с использованием отправительских маршрутов, отвечает лучшей мировой практике массовых перевозок зерна и создает устойчивые стимулы к развитию его производства.

Во второй главе «Основные факторы развития терминально-транспортной инфраструктуры хранения и перевозок зерна» с учетом сложившихся географических границ регионального рынка услуг по хранению зерна и баланса мощностей терминально-транспортной  инфраструктуры обосновывается включение грузоформирующих  узлов в логистическую цепь поставок зерна. Показано, что важнейшими факторами оптимизации ТЛС перевозок зерна являются консолидация зерновых отправок, маршрутизация перевозок и развитие портовых мощностей.

Выполненный  обзор исследований, затрагивающих вопросы  логистики зерновых перевозок, свидетельствует, что оказывалось недостаточное внимание разработке  научно-обоснованных подходов к концентрации пунктов отгрузки зерна в грузоформирующих узлах и переходу от повагонных отправок к отправительским маршрутам в  портовые зерновые терминалы. 

Таким образом, дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры зернового рынка на единых принципах предполагает увеличение терминальных мощностей и обновление логистических технологий. В этой связи отправительский маршрут  можно рассматривать как важнейший элемент единой транспортно-логистической системы перевозки зерна благодаря повышению привлекательности железной дороги и упорядочиванию зерновых потоков.

За последние 15 - 20 лет страны-конкуренты существенно  продвинулись в технологическом развитии зерновой логистики, практически полностью маршрутизировав перевозки. В  российских условиях зерно грузят в вагоны более чем на 700 станциях, в одном составе могут быть вагоны нескольких экспортеров с разными видами зерновых для погрузки на разные суда. Необходимый  уровень консолидации зерновых потоков  можно достичь, сократив до 30-40 количество пунктов отгрузки зерна, где будут формироваться, прежде всего, экспортные судовые партии. 

Эту возможность предоставляет относительно новый объект ТЛС - узловой линейный элеватор, который располагается преимущественно на крупных железнодорожных станциях в местах перевалки зерна с автомобильного транспорта на железную дорогу. По существу это грузоформирующий узел, позволяющий отправлять маршрутные поезда (до 60 вагонов).

Классификация элеваторов как терминальных объектов ТЛС представлена в табл. 1, а  транспортные связи между ними показаны на рис. 2.

Зерно от сельхозпроизводителей доставляется автомобилями на линейные элеваторы. Далее зерновые грузы повагонными отправками поступают на узловой элеватор, формирующий отправительские маршруты в портовый зерновой терминал, что существенно повышает загрузку сети РЖД. При этом достигается снижение времени оборота вагонов за счет уменьшения сортировочных операций и исключения заторов и простоев на подходах к портам, вследствие чего уменьшается потребность в вагонах рабочего парка, снижаются расходы на их содержание и приобретение новых вагонов взамен выбывающих по износу.

Таблица 1

Классификация терминальных объектов ТЛС перевозок зерна

Категории элеваторов

Назначение

Интенсивность приема и отправки партий зерна

Сельскохозяйственные

Полевой элеватор

Первоначальное  накопление и обработка зерна с полей (расположены  в аграрных хозяйствах)

Не определяется

Линейный элеватор

Прием,  хранение и погрузка зерна на железнодорожный и автомобильный транспорт

  до 2 тыс. т/сутки

Узловой линейный элеватор

Прием,  обработка и отправка зерновых маршрутов (до 60 вагонов)

до 4 тыс. т/сутки

Портовые элеваторы

Река - море

Погрузка  зерна на речной и морской транспорт (суда дедвейтом до 5 тыс. т)

до 6 тыс. т/сутки

Морской глубоководный

Погрузка  зерна на  морской транспорт (суда дедвейтом до 80 тыс. т)

до 30 тыс. т/сутки

Маршрутизация  перевозок зерновых грузов позволит повысить эффективность работы элеваторов и портовых терминалов за счёт ускорения погрузочно-разгрузочных работ, управлять всем циклом транспортировки, сгладить пиковые нагрузки и сезонность спроса, а также уменьшить риск возникновения штрафных санкций за простой судна из-за несвоевременного формирования судовой партии.

В целях локализации пунктов отгрузок маршрутными отправками необходимо определить зоны размещения и производственные мощности  грузоформирующих узлов в районах концентрации зерновых грузов. Для выбора таких объектов целесообразно использовать кластерный подход.

Применительно к ТЛС кластер  можно определить как локализованную на определенной территории группу взаимосвязанных предприятий - звеньев логистической цепи: полевые, линейные, узловые элеваторы и в ряде случаев портовые зерновые терминалы. Кластер  может включать отдельные районы сопредельных административно-территориальных образований с целью повышения  эффективности использования региональной транспортной инфраструктуры и  усиления  конкурентных преимуществ компаний - транспортных операторов и владельцев элеваторов, а также кластера в целом. 

Обозначения:

  Подвоз автомобильным транспортом

  Нерегулярные железнодорожные перевозки

  Маршрутные перевозки (с формированием до 60 вагонов)

  Перевозки водным транспортом       Морское сообщение

Рис. 2.  Взаимосвязи объектов терминально-транспортной

инфраструктуры хранения и перевозок зерна

Возможное размещение консолидирующих узловых элеваторов (грузоформирующих узлов) условной емкостью в среднем 100 тыс. т представлено в табл. 2. Всего потребуется  построить или модернизировать до требуемых параметров порядка 20 грузоформирующих узлов общей емкостью около 2,5 млн. т с объемом инвестиций  около 50 млрд. руб.

Таблица 2

Размещение консолидирующих узловых элеваторов

Регион

Месторасположение  кластеров

Районы возможной консолидации зерновых потоков 

Краснодарский край

Северо-восточная часть края

северные,  восточные районы Краснодарского края и юго-западные районы Ростовской области

Восточная часть края

район  наибольшей концентрации зерновых грузов

Юго-восточная часть края

восточные районы Ставропольского края и южные районы Краснодарского края

Ставропольский край

Северо-западная часть края

восточные районы Ставропольского края и южные районы Краснодарского края

Центральная часть края

восточные зернопроизводящие районы края, не имеющие железнодорожного сообщения

Юго-восточная часть края

юго-восточные зернопроизводящие районы края, не имеющие железнодорожного сообщения

Ростовская область

Северо-восточная часть области

северные районы Ростовской области, а также южные районы Воронежской области

Юго-восточная часть области

южные зернопроизводящие районы области, не имеющие железнодорожного сообщения

Восточная часть  области

западные районы Ростовской области и восточные районы Краснодарского края

Воронежская область

Северная часть области

северные районы Воронежской области, западные и юго-западные районы Липецкой области, юго-восточные районы Курской области

Центральная часть области

центральные районы Воронежской области

Тамбовская область

Северо-западная часть области

южные районы Липецкой области и восточные районы Воронежской области

Курская область

Юго-западная часть области

юго-восточные районы Курской области, северные районы Воронежской области, западные и юго-западные районы Липецкой области

Липецкая область

Южная часть области

северные районы Воронежской области, западные и юго-западные районы Липецкой области, юго-восточные районы Курской области

Орловская область

Центральная часть области

центральные районы Орловской области

Омская область

Южная часть области

южные районы  Омской области, западные районы Новосибирской области

Новосибирская область

Западная часть  области

западные районы Новосибирской области, северные районы Алтайского края

Алтайский край

Северо-западная часть края

Северо-западные районы края, юго-восточные районы Новосибирской области

Центральная часть края

центральные районы Алтайского края

Маршрутные перевозки являются важным средством ускорения продвижения состава через участковые и сортировочные станции, в результате чего сокращается время оборота вагонов. Использование  отправительских маршрутов позволяет сократить эксплуатационные и транспортные расходы на перевозку зерновых грузов (табл. 3).

Таблица 3

Изменение технологии работы железнодорожного транспорта

Показатели

2009 г.

2015-2020 гг.

Технология отправок

повагонная/групповая

маршрутные поезда

по 50-75 вагонов

Количество точек отгрузки

300-310

30-40

Оборот вагонов, сутки

12-14

5-7

Количество требуемых вагонов (для перевозки 2 – 2,5 млн. т зерна)

1 800 – 2 000

900 – 1 000

Регулярность движения

нерегулярные отправки

плановый график

Основные экспортные зернопотоки в основном идут через черноморские глубоководные порты Новороссийск и Туапсе.  В  сезоне 2008-2009 гг. общий экспортный ресурс достиг 32 млн. т.  И хотя все  существующие  портовые мощности были использованы практически на 100%, их дефицит составил порядка 10 млн. т.

Сложившийся в европейской части страны дефицит портовых мощностей (экспортный зерновой потенциал к 2020 г. прогнозируется свыше 40 млн. т.) в определенной мере может  быть преодолен путем строительства в порту Тамань на Юге России нового зернового терминала емкостью единовременного хранения 200 тыс. т и мощностью до 9 млн. т. в год  вместе с  соответствующей транспортной инфраструктурой.

Весь объем перевозок из зернопроизводящих регионов Западной Сибири и Алтайского края в направлении дальневосточных портов осуществляется железнодорожным транспортом. Имеющиеся  производственные мощности позволяют обрабатывать по прямому варианту «вагон-судно»  до 1 млн. т  зерна в год.  Отсутствие  экспортного зернового терминала на дальневосточном направлении  ограничивает возможности выхода на рынок стран Азиатско-Тихоокеанского региона и формирование устойчивых стимулов к развитию производства зерна в Сибири.

Создание  новых зерновых терминалов в портах Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов позволит увеличить экспорт российского зерна  через Южный коридор на 8 млн. т. и Дальневосточный коридор – на 4 млн. т.  А также использовать современные логистические технологии по скоростной доставке зерна с узловых элеваторов в порты маршрутными поездами.

При этом достигается синергетический эффект увеличения железнодорожных перевозок экспортного зерна из зернопроизводящих регионов европейской части России и Сибири вместе с  экспортом транспортных услуг, а также развития инфраструктурного и технологического секторов потенциально депрессивных районов, что приведет к активизации смежных отраслей экономики.

В третьей главе «Концепция развития транспортно-логистической системы перевозок зерна и оценка эффективности создания грузоформирующих узлов» сформулированы научно обоснованные предложения к концепции развития терминально-транспортной инфраструктуры  зернового рынка и маршрутизации перевозок. Основные  мероприятия по их реализации опираются на результаты исследования  оптимизации логистической цепи поставок зерна на экспорт, а также  анализ эффективности включения грузоформирующих узлов  в ТЛС с учетом влияния различных параметров транспортной системы.

Разработка  и реализация мероприятий, направленных на создание и поддержку условий для формирования укрупненных партий зерновых грузов, их маршрутной отправки и перевалки в морских портах с целью увеличения объемов экспортных перевозок железнодорожным транспортом, предполагает адекватное научное обоснование. В его основу можно положить сравнительные расчеты эффективности предлагаемой системы консолидации отгрузок на кластерных узловых элеваторах  с организацией отправительских маршрутов и существующей системы повагонных отправок с многочисленных пунктов отгрузки.

С учетом сложившихся массовых перевозок зерна на экспорт для оценки эффективности создания грузоформирующего узла на рис. 3  рассмотрены две схемы  транспортировки из зернопроизводящего региона до портового терминала. 

В существующей схеме транспортировки (А) зерно с полевых и линейных элеваторов может поступать в порт  прямой автомобильной перевозкой (на расстоянии до 1200 км), или доставляться повагонными отправками с линейных элеваторов.

В предлагаемой схеме транспортировки (Б) зерно с полевых до линейных элеваторов перевозится автотранспортом, после чего повагонными отправками поступает на кластерный узловой элеватор, где формируются отправительские маршруты в порт. 

Конфигурация транспортных связей между терминальными объектами  на рис. 3 определяется следующими основными параметрами:

  1. L - среднее расстояние перевозки между линейными элеваторами рассматриваемого региона и портом (схема А) или между кластерным грузоформирующим узлом и портом (схема Б);
  2. - среднее расстояние  автомобильной перевозки между полевым и линейным элеватором;
  3. l - среднее  расстояние перевозки между линейным и узловым элеватором. На  узловом элеваторе возможна организация маршрутных отправок путем приемки груженых вагонов с линейных элеваторов в пределах  границ кластера. Таким образом, максимальное расстояние подвоза на грузоформирующий узел с учетом консолидации одиночных повагонных отправок в общем случае может достигать значений в 400–500 км.

В основе аналитической модели лежит оценка суммарных  экономических затрат  на  доставку 1 т зерна из зернодобывающего региона в портовый терминал. При этом сравниваются соответствующие затраты  в существующей системе транспортировки () с аналогичными затратами ()  в предлагаемой системе, обеспечивающей консолидацию отправок в грузоформирующем узле.  Здесь и далее индексы  «c» и  «m» относятся соответственно к существующей и предлагаемой системе транспортировки.

В расчетном анализе учитывались затраты на переработку и транспортировку зерна, инвестиционные затраты на модернизацию и развитие  терминально-транспортной инфраструктуры и другие затраты, которые могут отличаться в рассматриваемых системах.

Для существующей системы

  , (1)

– затраты, связанные с транспортировкой зерна;

– затраты, связанные с переработкой зерна на терминальных объектах (элеваторах); 

– затраты, связанные с временным изъятием перевозимых грузов из экономического оборота.

Для предлагаемой системы

  (2)

 

 

   

 

   

 

     

 

Дополнительная составляющая суммарных затрат  отражает  приведенные удельные инвестиции в модернизацию и развитие инфраструктуры грузоформирующего узла в расчете на 1 т зерна.  Инвестиционная  составляющая учитывается только  в предлагаемой системе консолидации отправок и маршрутизации перевозок, так как для существующей системы перевозок все инвестиции уже сделаны в прошлом.

Принято, что доля  железнодорожных перевозок в общем объеме перевозок зерна линейно возрастает от 0 до 1 в диапазоне от минимальной дальности железнодорожной перевозки  до максимальной дальности автомобильной магистральной перевозки .

То есть, = 0 при ;  = ; = 1 при  .

Таким образом, при расстоянии свыше  магистральные автомобильные перевозки зерна исключаются.

Соответственно затраты на транспортировку () определяются следующим образом:

,  (3)

где  и себестоимость  1 т км соответственно при железнодорожной и автомобильной перевозке.

Первое слагаемое в формуле (3) отражает затраты на железнодорожную перевозку с учетом подвоза зерна автомобилями на линейный элеватор, второе – затраты на прямую автомобильную перевозку.

Для  маршрутных перевозок затраты на транспортировку () определяются исходя из следующих соображений.

Доля маршрутных перевозок в общем объеме железнодорожных перевозок возрастает с увеличением расстояния между кластерным грузоформирующим узлом и портовым терминалом от 0 до  максимальной величины на уровне 0,7–0,9 при некотором значении . Остальная часть грузоперевозок выполняется по существующей системе. Тем самым, признается положение, что для полного вытеснения повагонных отправок по мере развития маршрутизации потребуется значительный период времени.

Характер зависимости от дальности расстояния перевозки   отражается логистической (S–образной) кривой в предположении процесса первоначально медленного увеличения данного параметра, а затем резкого  ускорения его роста с последующим замедлением при переходе от одного стабильного состояния (существующая система)  к другому стабильному состоянию (предлагаемая система) с максимально достижимым уровнем маршрутизации. В рассматриваемой модели использовалась S–образная кривая, изменяющаяся по синусоиде в диапазоне от до .

С учетом изложенных зависимостей 

= ((1 -   ,  (4)

где себестоимость 1 т км при маршрутных перевозках.

Первое слагаемое в формуле (4) отражает затраты на маршрутную перевозку между грузоформирующим узлом и портовым зерновым терминалом, а также подвоз зерна с линейных элеваторов в грузоформирующий узел повагонными отправками на усредненное в пределах кластера расстояние .

Второе слагаемое соответствует затратам на перевозку зерна между кластером и  портом по существующей системе с учетом ее доли в общем объеме перевозок.

Затраты, связанные с терминальной переработкой зерна на линейном элеваторе,  в порту и грузоформирующем узле, определяются заданными удельными значениями терминальных затрат на 1 т зерна соответственно   и :

  (5)

(1 -   (6)

Затраты ,  связанные с изъятием зерна из оборота (иммобилизация запасов), определяются исходя из следующих соображений. Увеличение срока доставки удорожает весь торговый оборот, так как  возрастает время финансового кредита, получаемого для торговой операции.  Чем дольше груз находится в пути, тем больший процент приходится выплачивать, тем дороже в итоге товар для конечного потребителя.  Для рассматриваемых вариантов:

;         (7)

  ,  (8) 

где   - средняя стоимость 1 т зерна, руб.;

– среднегодовой банковский процент

,   – среднее время  доставки зерна соответственно для существующей и  предлагаемой системы, сутки.

Принято,  что время доставки зерна повагонными отправками соответствует фактическим данным, время подвоза определяется его расстоянием и скоростью автомобильной ( или железнодорожной ( перевозки, а переработка на терминале занимает одни сутки. С учетом этого

) +   (9)

+ +  , (10)

где - скорость маршрутной перевозки.

Величина удельных инвестиционных затрат в создание узлового элеватора принималась  на основе фактических данных для аналогичных объектов. Здесь предполагается, что кластерный грузоформирующий узел создан на базе линейного накопительного элеватора с соответствующей модернизацией и развитием его внутренней и внешней транспортной инфраструктуры, обеспечивающей формирование отправительских маршрутов.

Сравнительную  эффективность исследуемых систем перевозок удобно интерпретировать соотношением суммарных затрат , определяемым по формулам (2) и (1) соответственно для маршрутных перевозок и существующей системы  ().  При более эффективны маршрутные перевозки.

Влияние величины тарифа на отправительские маршруты на соотношение эффективности сравниваемых систем перевозок иллюстрирует  рис. 4. Базовый вариант соответствует фактическим значениям себестоимости маршрутных перевозок. На расстояниях, при которых еще осуществляются магистральные автоперевозки (до 1200 км), а доля маршрутных перевозок не достигла максимума, разница в затратах незначительна. В интервале 1200–2300 км относительная эффективность примерно постоянна, а затем с увеличением расстояния уменьшается вследствие сближения тарифов на перевозку в рассматриваемых системах.

Практически во всем диапазоне расстояний перевозок между регионом и портом снижение тарифа на маршрутную перевозку существенно повышает эффективность отправительских маршрутов.

Маршрутизация перевозок позволяет значительно снизить время доставки зерна из зернопроизводящего региона в порт отгрузки на экспорт (рис. 5), вследствие чего возможно уменьшение количества зерновозов по сравнению с существующей системой повагонных отправок для вывоза одного и того же объема зерна или существенное увеличение объема перевозок при сопоставимом количестве подвижного состава. 

Применяя маршрутную технологию, можно без увеличения привлекаемого вагонного парка повысить грузооборот узлового элеватора, что будет способствовать уменьшению дефицита элеваторных мощностей.

Результаты численного моделирования показывают, что эффек-тивность ТЛС зависит главным образом от затрат на магистральную перевозку зерна из зернодобывающего региона в порт перевалки на экспорт.

Сравнительный анализ эффективности в целом подтверждает целесообразность радикального изменения существующей ТЛС на основе перехода к новой системе концентрации отправок экспортного зерна в кластерных грузоформирующих узлах и маршрутизации перевозок в морские порты. 

Рис. 4. Влияние изменения себестоимости маршрутных перевозок  на сравнительную эффективность существующей и предлагаемой системы

Рис. 5.  Среднее время  доставки зерна маршрутными поездами

соответственно в предлагаемой  и существующей системе (

Возможный экономический эффект от использования прогрессивной технологии перевозок экспортного зерна можно оценить следующим образом. В 2011 г. перевезено порядка 23 млн. т зерна на экспорт. С учетом прогнозов роста экспортного потенциала в среднесрочной перспективе ожидаемый прирост перевозок составит около 32% или 7,36 млн. т. Если принять  среднюю дальность перевозки между основными зернодобывающими регионами европейской части России и черноморскими портами в 800 км, а  среднюю  стоимость экспортного зерна в 5500 руб./т, то  валовой доход от прироста объема оказанных услуг/выполненных работ по продвижению дополнительного объема экспортного зерна и налоговые поступления в бюджеты всех уровней будут соответственно порядка 50,5 млрд. руб. и 0,7 млрд. руб.

Выполненное исследование содержит научно обоснованные транспортно-технологические решения и разработки, имеющие существенное значение для транспортно-логистической системы перевозок зерновых грузов по российским железным дорогам.  Обобщение результатов  диссертационной работы позволяет сформулировать следующие основные выводы и предложения.

  1. Поставленная перед агропромышленным комплексом России масштабная задача повысить к  2020 г.  ежегодный  валовой сбор зерна до 135 млн. т  и обеспечить стабильный экспорт порядка 40-45 млн. т  определяет устойчивый рост грузовой базы зерновых перевозок в среднесрочной и более отдаленной перспективе.
  2. К 2012 г. сложился  существенный дисбаланс между экспортным потенциалом страны и наличием терминальных и транспортных  мощностей по вывозу зерна, что существенно  ограничивает возможности российского экспорта. Для  устранения  сложившегося дефицита мощностей нужны прорывные проекты в области логистической инфраструктуры.
  3. Значительные резервы повышения эффективности функционирования транспортной системы появляются на стыках взаимодействия звеньев логистической цепи поставок: линейные элеваторы, узловые элеваторы, транспортная инфраструктура, зерновые портовые терминалы. В соответствии с лучшей мировой практикой строительство элеваторов и портовых терминалов следует осуществлять  на принципах  консолидации  отгрузок и маршрутизации перевозок зерна. Мощности всех объектов транспортно-логистической системы перевозок  зерна должны быть сбалансированы по отношению  к прогнозируемой грузовой базе (валовому сбору зерна) с целью недопущения простоя или дефицита инфраструктурных мощностей.
  4. Имеющиеся научные разработки, затрагивающие вопросы развития инфраструктуры зернового рынка, не содержат комплексного подхода и методик  обоснования системных решений по строительству консолидационных терминалов в зернодобывающих регионах страны, новых зерновых терминалов в глубоководных портах и организации маршрутных поездов, позволяющих преодолеть транспортные ограничения российского зернового экспорта. 
  5. Основная доля перевозок должна осуществляться путем формирования на узловых элеваторах отправительских маршрутов из 55-70 вагонов-зерновозов, идущих в порт по согласованным графикам. Скорость маршрутного поезда благодаря отсутствию переформирования на сортировочных станциях значительно выше, чем скорость повагонной отправки. Это позволяет высвободить часть парка подвижного состава, планировать время погрузки на судно и снизить затраты на транспортировку.
  6. Для реализации экспортного зернового потенциала европейской части России в первую очередь необходимо увеличение перевалочных мощностей глубоководных портов Черноморского бассейна на 8-10 млн. т за счет  развития существующих и строительства  новых зерновых терминалов, прежде всего, в порту Тамань.
  7. Расположение  грузоформирующих узлов, позволяющих отправлять маршрутные поезда,  определяется на основе  выделения кластеров в районах наибольшей концентрации  зерновых грузов с  учетом межрайонных и региональных грузопотоков.
  8. На основе классификации объектов транспортно-логистической системы перевозок зерна и анализа транспортных связей между ними сформированы предложения к концепции  оптимизации сложивщейся терминально-транспортной инфраструктуры и её дальнейшего развития.
  9. Разработана модель оценки эффективности консолидации зерновых грузов и организации маршрутных отправок из кластерного грузоформирующего узла в морской порт по сравнению с существующей системой повагонных отправок.  Расчетный анализ влияния ряда параметров, определяющих условия и технологию перевозок,  на эффективность существующей и предлагаемой схем доставки показал, что наиболее влияющим фактором является себестоимость магистральной перевозки. Использование прямых отправительских маршрутов способствует снижению тарифной составляющей в совокупных логистических издержках и существенно сокращает сроки оборота вагонов между узловым элеватором и портом. 
  10. Внедрение системы перевозки зерновых грузов маршрутными поездами позволит управлять всем циклом транспортировки, сгладить пиковые нагрузки и сезонность спроса, решить проблему дефицита подвижного состава и избежать заторов на подъездных путях в портах.
  11. Грузоформирующий узловой элеватор лежит в основе нового типа терминальной инфраструктуры зернового рынка.  Предлагаемая архитектура логистической цепи поставок обеспечит увеличение экспорта российского зерна за счет снижения доли транспортных издержек в его себестоимости и сокращения времени доставки.
  12. Экономический эффект применения прогрессивной логистической технологии на основных направлениях экспорта российского зерна по расчетным оценкам превышает 50 млрд. руб. в год. При этом не учитываются дополнительные эффекты  от роста пропускной способности железнодорожной инфраструктуры,  увеличения количества возможных вагоноотправок вследствие сокращения времени оборота зерновозов,  расширения возможностей портов по приемке и обработке зерновых грузов.

По теме диссертации опубликованы следующие работы: 

  1. Дэльз С.В. Новороссийский клубок. // Морские порты. – 2010, № 2. – С. 26-29.
  2. Миротин Л.Б., Дэльз С.В. Транспортные связи и оценка стоимости объектов зерновой логистической системы. // Бюллетень транспортной информации. – 2011, № 10. – С. 25-31.
  3. Дэльз С.В. Комплексное развитие инфраструктуры зернового экспорта. // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН. – 2011, № 11. – С. 53-57.
  4. Дэльз С.В. Логистические подходы к оценке эффективности логистических схем доставки  экспортного зерна. // Логистика. – 2011, № 8. – С. 44-46.
  5. Дэльз С.В. Размещение  грузоформирующих узлов в зерновой  транспортно-логистической системе. // Бюллетень транспортной информации. – 2012, № 1. – С. 7-13.

Дэльз  Сергей Валерьевич

Развитие транспортно-логистической системы 

экспортной перевозки зерна 

Специальность: 05.22.01 –  Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация

производства на транспорте 

Автореферат диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Подписано к печати ______         Объем 1,5 п.л.

               

Тираж  80 экз.  Заказ № _____  Формат 60х84/16

127994, Россия, г. Москва, ул. Образцова, дом 9, стр. 9 УПЦ ГИ МИИТ







© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.