WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

 

На правах рукописи

Козлов Егор Валериевич

ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ ПОДГОТОВКИ ВОДИТЕЛЕЙ

Специальность: 05.26.02 - безопасность в чрезвычайных ситуациях (медицина катастроф)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата медицинских наук

г. Москва

2012г.

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном учреждении «Всероссийский центр медицины катастроф «Защита» Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации, АНО  «Научно-методический центр подготовки водителей»

Научный руководитель:  доктор биологических наук, профессор

                                               Кипор Геннадий Викторович

Официальные оппоненты:         Коханов Валерий Петрович

                                               доктор медицинских наук,  профессор

                                               ВЦМК «Защита», врач-психиатр

Центра медицинской

экспертизы и реабилитации

                                               

Зараковский Георгий Михайлович

                                               доктор психологических наук,

кандидат медицинских наук, профессор ФГБНУ «Всероссийский научно– исследовательский институт

технической эстетики», заведующий отделом проблем и приоритетов социальной сферы

Ведущая организация:                Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены Министерства путей сообщения

Защита диссертации состоится «_______» ______________2012г. в ____часов

на заседании диссертационного совета Д 208.011.01  при  Всероссийском центре медицины катастроф «Защита» по адресу: 123182 Москва, ул. Щукинская  д. 5

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Всероссийского центра медицины катастроф «Защита».

Автореферат разослан «____» __________2012г.

Ученый секретарь

диссертационного совета                                Чадов Виталий Иванович

Условные обозначения и сокращения

АМ - автомобиль

АТС - автотранспортная система

БД - безопасность движения

БДД – безопасность дорожного движения

В - взаимодействие (с другими участниками дорожного движения)

ВОЗ - Всемирная организация здравоохранения

ГИБДД - Государственная инспекция безопасности дорожного движения

ДО - дорожная ориентировка

ДТП - дорожно - транспортное происшествие

НО - навигационная ориентировка

О - осмотрительность

АМ - адекватное мышление

АН - адекватные навыки

ОСД - особая ситуация на дороге

ПВК - профессионально важные качества

ПГ - профессиональная готовность

ПГВ - профессиональная готовность к взаимодействию (с другими участниками дорожного движения)
ПГНО - профессиональная готовность к навигационной ориентировке
ПГДО - профессиональная готовность к дорожной ориентировке

ПГУ - профессиональная готовность к управлению ТС

ПДД - правила дорожного движения

НАМ - неадекватное мышление

НАН - неадекватные навыки

ПМС - потребностно - мотивационная сфера

ПНВ - потенциал надежности водителя

ПР - профессиональная работоспособность

ТС - транспортное средство

У - управление ТС

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследования.

       Одним из центральных направлений деятельности медицины катастроф в области научно - практического решения вопросов обеспечения безопасности человека в условиях профессиональной среды, сохранения его здоровья, качества жизни и повышения надежности деятельности выступает профилактическое направление (Гончаров С. Ф., Бессонов В. А., Кипор Г. В., Ишков А. В. , 2008г. и др.). В  общем понимании оно  включает нормативные документы, мероприятия, методы заблаговременного и текущего контроля, способы обучения и повышения квалификации персонала различных категорий, а также периодическое наблюдение и совершенствование всей системы в целом. Очевидно, что подготовленность специалистов различных отраслей, как и непосредственно сам процесс подготовки,  должны  подвергаться периодической ревизии в целях поиска методов и средств, повышающих, в конечном счете,  индивидуальную и коллективную безопасность. Дорожно-транспортное движение или, по терминологии ВОЗ – сухопутный транспорт, остается одним из основных факторов опасности в повседневной жизни. Поэтому любое совершенствование системы подготовки водителей в этом аспекте вносит вклад в снижение числа ДТП и тяжести их последствий.

       Последнее утверждение не требует доказательства. Оно вытекает из логики рассуждений  и анализа причинности дорожно-транспортных происшествий, которые на протяжении нескольких десятилетий остаются серьезной социально-экономической проблемой страны (Котик М. А., 1981г., Коноплянко В. И., Рыжов С. В., Воробьев Ю. В., 1989г., Цыганков Э. С. 2002г., Венгеров И. А., Коровушкин Н. А., Юров А. П.,  2004г. и др.).  Практически каждый день,  без каких-либо терактов или техногенных катастроф жизнь  80 - 100 россиян трагически обрывается на дорогах страны, а от 500  до 600 человек получают травмы различной степени тяжести (Афанасьев М. Б., Клинковштейн Г. И., Мелкий В. А., 1998г., Насонов А. П., 2002г.). Учитывая, что количество автомобилей  на 1000 россиян будет продолжать расти,  нельзя исключить  нарастание негативной тенденции в дорожной безопасности, если не будут приняты адекватные меры. 

Между тем хорошо известно, что главным компонентом автотранспортной системы является водитель, от действий которого в первую очередь зависит предупреждение ДТП. Именно совершаемые им ошибки и нарушения  доминируют в причинности негативных событий на дорогах (Мишурин В. М., Романов А. Н., 1990г., Котик М. А., Емельянов А. М., 1995г. и др.).  В этой связи труд водителя стал предметом многочисленных исследований, в которых оценивались санитарно - гигиенические условия и состояние его здоровья (Вайсман А. И.,1969, 1988г. г., Гаврилов Э. В., 1976г.,  Житков В. Д., 1982г.),  изучались психофизиологические особенности деятельности и обучения, включая сенсомоторную координацию при разных режимах вождения и динамику  работоспособности (Дымерский В. Я., Ильясов И. И. Клинковштейн Г. И., 1969г., Боровер Ю. С. 1970г., Вольперт Г. И., 1982г.,  Богданов Т. М. , Варламов В. А., 1986г., Бессонов В.А., Кипор Г.В., Гончаров С.Ф., Ишков А.В., 2008г. и др.), анализировались причины, снижающие профессиональную надежность (Клебельсберг Д., 1989г., Котик М. А., 1990г, Котик М. А., Емельянов А. М., 1995г., Мишурин В. М., Романов А. Н., 1990г. и др.).

Однако, несмотря на проведенные исследования и  жесткость требований, предъявляемых к водителям транспортных средств, за рулем нередко оказываются лица, которые по тем или иным причинам не могут обеспечить безопасность движения. Это служит доказательством того, что реализуемая в автотранспортной системе идеология предупреждения ДТП не отвечает требованиям времени и нуждается в совершенствовании. Более того, в соответствии с ней участники дорожного движения, и, прежде всего, водители рассматриваются исключительно как виновники ДТП,  поэтому учебно-воспитательное воздействие на них не выходит за рамки административной и уголовной ответственности. Другими словами, что делать с аварийностью, обусловленной ошибками водителей, при существующем подходе ее профилактики  определить не представляется возможным.

Из вышеизложенного становится очевидным, что повышение  профессиональной надежности водителей есть стратегическое направление профилактики дорожно-транспортных происшествий. Приоритетная роль в решении этой задачи принадлежит обучению, которое формирует необходимые знания, а также  отрабатывает умения и навыки вождения. Поэтому изучение системы подготовки водителей и разработка рекомендаций по ее совершенствованию  - актуальная задача, успешное решение которой будет способствовать повышению безопасности дорожного движения.

Цель настоящей работы заключается в научном обосновании введения в систему обучения водителей, инструкторов автошкол и специалистов  по безопасности движения автопредприятий психофизиологической подготовки, как самостоятельного вида, и разработке рекомендаций, направленных на повышение безопасности вождения.

Достижение поставленной цели предопределило решение следующих задач:

1. Разработка методики и психофизиологический анализ причинности дорожно-транспортных происшествий и их классификации;

2. Инструментальное компьютерное изучение нейропсихических механизмов ошибочности  в профессиональной  деятельности водителей;

       3. Профессиографический анализ программ подготовки  водителей, инструкторов автошкол  и специалистов по безопасности  движения автопредприятий;

       4. Разработка анкет и субъективная оценка значимости психофизиологических компонентов обеспечения безопасности  деятельности водителей, влияющих на особенности их мышления и психо - эмоциональное состояние;

       5. Обоснование концепции совмещенной профессиональной деятельности водителя, как совокупности соответствующих частных деятельностей, обеспечивающих необходимый уровень безопасности дорожно-транспортного движения;

       6. Обоснование и разработка  рекомендаций и содержания программы психофизиологической подготовки водителей, инструкторов автошкол и специалистов по безопасности движения автопредприятий, как инновационных компонентов, повышающих потенциал надежности водителей и безопасность функционирования системы «водитель – автомобиль – среда» в целом.

       7. - Оценка эффективности расширения психофизиологического раздела в программе обучения водителей.

       Гипотеза исследования – одним из основных компонентов в обеспечении безопасности  вождения транспортного средства является повышение уровня знаний  водителя о психофизиологическом обеспечении профессиональной деятельности,  как инструменте, направленном на снижение дорожно-транспортных происшествий и тяжести их последствий. 

       Объект исследования система профессиональной подготовки водителей, инструкторов и специалистов по безопасности движения на автомобильном транспорте  (специалистов по безопасности движения автопредприятий).

       Предмет исследования – психофизиологические компоненты профессиональной подготовки водителей, инструкторов автошкол и специалистов по безопасности  движения автопредприятий.

       Теоретико методологическая основа  исследований:

- теория функциональных систем (П. К. Анохин, К. В. Судаков);

- психологическая теория деятельности (А. Н. Леонтьев);

- концепция системогенеза профессиональной деятельности (В. Д.Шадриков);

- концепция надежности оператора (В. Д. Небылицин);

- концепция совмещенной деятельности (В. А. Бодров и др.);

- профессиографический анализ деятельности (Б. Ф. Ломов,  Г. М. Зараковский);

- психологическое обеспечение деятельности и формирование профессионально важных качеств специалистов (Д. В. Гандер,  В. А. Пономаренко  и др.).

       Научная новизна.

       В результате проведенных исследований впервые:

- выявлено, что несовершенство системы подготовки водителей в области психофизиологии  труда является одной из приоритетных причин их низкой  профессиональной надежности;

- установлено, что природа двигательных ошибок водителей при вождении АМ на высоких скоростях скрывается в дисбалансе центральных механизмов  нейропсихической  регуляции;

- выявлено отсутствие взаимосвязи между результатами расследования ДТП и качеством подготовки водителей из–за отсутствия методики психофизиологического анализа причин  автоаварий;

- показано, что при вождении транспортного средства  сложная совмещенная деятельность может быть разделена на пять основных компонентов: управление ТС, антисипационное поведение, дорожная ситуационная ориентировка, навигационная ориентировка, взаимодействие с другими участниками движения, а также деятельность по принятию решения в чрезвычайной (например, аварийной) ситуации в случае ее возникновения;

- обоснованы базовые характеристики водителя, определяющие его надежность.

       Практическая значимость.

       На основе материалов исследования в интересах практики разработаны следующие вопросы:

- выделены компоненты совмещенной деятельности при вождении автомобиля, предполагающие разработку  специальных приемов обучения их выполнению  (концепция «совмещенная деятельность водителя»);

- обоснована методика психофизиологического анализа причин ДТП, позволяющая при расследовании аварий выявлять те опасные факторы, которые присущи конкретному водителю и  проявились в процессе вождения;

- создана психофизиологическая классификация причинности ДТП, открывающая возможность ранжировать и  определять роль и значимость различных опасных факторов в снижении профессиональной надежности водителей и тем самым обосновывать направления совершенствования программ обучения в автошколах;

-  определены приоритетные направления в  подготовке водителя и обеспечении безопасности его труда, основанные на выделенных в работе базовых характеристиках  надежности (концепция  «потенциал надежности водителя»);

- обосновано внедрение, как самостоятельного вида,  психофизиологической подготовки (или подготовки в области «человеческого фактора») водителей, инструкторов и специалистов по безопасности движения автопредприятий с обязательным включением в нее предложенных инновационных компонентов и специальных материалов, касающихся деятельности водителя:

       А) психофизиологические особенности вождения (содержание совмещенной деятельности водителя; характеристика решаемых задач; закономерности психической регуляции действий; отличие вождения и управления ТС и т.п.);

       Б)  психофизиологические опасные факторы вождения и их профилактики;

       В) психофизиологические причины ДТП и их  предупреждение;

       Г)  психологические особенности организации взаимодействия с другими        участниками дорожного движения;

       Д) психологические особенности регуляции деятельности при управлении скоростью движения и выдерживании дистанции;

       Е)  психофизиологический анализ причин ошибок и нарушений водителя;

       Ж) психофизиологическая характеристика нештатных ситуаций и особенностей деятельности водителя и др.;

- разработано  содержание программы психофизиологической подготовки водителей, инструкторов автошкол и специалистов по безопасности движения;

- обосновано и рекомендовано внедрение в автотранспортную систему:

       а) требований к профессионально важным качествам инструкторов автошкол;

       б) профессионального отбора кандидатов в инструкторы и  тестирования их водительской подготовки;

       в) системы подготовки психологов по автотранспортной проблематике;

       г) новых методических материалов по психофизиологическим аспектам труда и подготовки водителей.

Достоверность и надежность результатов.

       Достоверность научных фактов, результатов и выводов методологически обоснована и обеспечена разнообразием используемых  методических подходов, соответствующих задачам исследования. Выборки испытуемых подбирались в соответствии  с общепринятыми статистическими нормами.  Корректность и валидность поставленных в анкетах вопросов и полученных ответов подтверждена экспертной комиссией. Приведенные в экспериментальной части диссертационного исследования результаты обработаны с помощью набора статистических процедур, реализованных с помощью  компьютерной программы Statistika, v.6.0.

       Основные положения, выносимые на защиту:

1.  Методика психофизиологического анализа причинности дорожно-транспортных происшествий.

2.  Концепция совмещенной профессиональной деятельности водителя.

3.  Программа психофизиологической подготовки водителей.

4. Внедрение программы психофизиологической подготовки в систему обучения водителей  с включением инновационных компонентов снижает количество ДТП  на 32%.

       Апробация и публикация материалов исследования.

       Основные результаты и положения диссертации докладывались на 7 – м Международном научно – практическом конгрессе ассоциации авиационно – космической, морской, экстремальной и экологической медицины России (2010г.),  научно – практических семинарах в Научно - методическом центре подготовки водителей (2010г., 2011г.) и научно - методическом совете  Всероссийского центра медицины катастроф «Защита» (2012г.).

       Реализация результатов исследования.

Результаты исследований и разработанные рекомендации,  легли в основу  содержания программы  «Психофизиологическая подготовка специалистов автотранспортной системы» (приложение),  которая используется в учебно – методическом процессе:

- ФАОУ ДПО «Государственная академия профессиональной переподготовки и повышения квалификации  руководящих работников и специалистов инвестиционной сферы» (ФАОУ ДПО ГАСИС) при преподавании дисциплин «Новые подходы при обеспечении безопасности дорожного движения», «Охрана труда на автотранспортном предприятии», «Управление предприятием в чрезвычайных ситуациях» (Акт о внедрении результатов);

- АНО «Научно – методический центр подготовки водителей» при обучении преподавателей и инструкторов автошкол (Акт о внедрении  результатов);

- ООО «Учебный Центр «Старт» при подготовке водителей (Акт о внедрении результатов).

       Объем и структура работы.

Диссертация изложена на 126 страницах машинописного текста и состоит из введения, трех глав, заключения, выводов, практических рекомендаций и  списка литературы. Текст включает 3 рисунка и 31 таблицу. Список литературы содержит 151 источник, из которых 30 иностранные.

ОРГАНИЗАЦИЯ И МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЙ

Подходы и методы  исследований

       Разработка методологии исследования имела важное значение в настоящей работе и определяла научные подходы в решении следующих вопросов:

- выявление роли несовершенства психофизиологической подготовки водителей  в причинности ДТП на основе анализа их статистических данных;

- установление зависимости между скоростью выполнения действий водителем  и количеством совершаемых при этом ошибок путем использования метода «Билатерального тестирования параметров сенсомоторных реакций»;

- определение основных категорий специалистов автотранспортной системы, деятельность которых  непосредственно оказывает воздействие на  надежность и безопасность дорожного движения;

- анализ системы профессиональной подготовки выявленных категорий специалистов;

- выбор категории водителей для изучения их профессиональной подготовки;

- определение направленности и перечня вопросов для анкет, а также  правильная их формулировка  с целью оценки качества психофизиологических знаний у основных категорий специалистов автотранспортной системы;

- обоснование приоритетных инновационных компонентов для внедрения в автотранспортную систему для повышения эффективности и безопасности ее функционирования.

       В исследованиях применяли несколько вариантов специально разработанных анкет, утвержденные экспертной комиссией.

       Для объективной регистрации показателей психофизиологического состояния использовали метод «Билатерального тестирования функциональной асимметрии», разработанный Г. В. Кипром с соавторами.

Организация  исследования

Первое направление - экспериментально - аналитическое исследование психофизиологических причин дорожно - транспортных происшествий - включало два аспекта.

Первый аспект – выявление несовершенства подготовки водителей по психофизиологическим вопросам, как источника причин ДТП, на основе  изучения имеющихся статистических материалов по аварийности на дорогах за 10 лет с использованием следующих показателей: количество ДТП; число погибших за год; число раненых за год; среднее количество погибших за сутки;  среднее количество раненых за сутки. Два последних показателя рассчитывались. Кроме этого, анализировалась динамика основных видов нарушения правил дорожного движения, а также изучались методологические подходы, применяемые при исследовании причин автоаварий.

Второй аспект - установление экспериментальным путем  механизма зависимости между скоростью выполнения водителями действий и количеством допускаемых при этом ошибок.

               Исследования по второму направлению – изучение состояния психофизиологической подготовки в автотранспортной системе -  включали анализ организации и содержания обучения по вопросам психофизиологии безопасного вождения. С этой целью изучались существующие методические подходы, используемые для подготовки разных категорий специалистов в области психофизиологии безопасности вождения, анализировались программы обучения в самих автошколах, на курсах повышения квалификации для преподавателей, инструкторов автошкол и специалистов по безопасности  движения автопредприятий. Изучалась литература, в которой излагаются вопросы автотранспортной психологии.

       С использованием специально разработанных анкет проводился опрос, направленный на оценку качества психофизиологической подготовки трех категорий специалистов:

- кандидатов в водители (и водителей без стажа);

- инструкторов автошкол;

- специалистов по безопасности движения автопредприятий.

       Исследования по третьему направлению -  разработка  психофизиологических инновационных компонентов, повышающих безопасность функционирования системы «водитель – автомобиль – среда» - носили в основанном теоретико - аналитический характер и включали:

- профессиографический анализ деятельности водителя с обоснование ее совмещенного характера и выделением частных деятельностей при вождении;

- психофизиологическое изучение причин профессиональной ненадежности водителя, приводящих к ДТП, и разработка методики их анализа  и классификации;

-  медико - психологическое обоснование базовых характеристик водителя, определяющих качество вождения и разработка концепции «потенциал надежности водителя».

       Выполнение  настоящей работы было организовано  поэтапно. 

На первом этапе изучалась дорожно -  транспортная аварийность с использованием материалов ГИБДД.

       На втором этапе  выполнялись натурные экспериментальные исследования с целью установления зависимости между скоростью выполнения водителями действий и количеством допускаемых при этом ошибок. Всего обследовано  178 водителей, добровольно  привлекаемых к тестированию.

               На третьем этапе анализировалась система  подготовки кандидатов в водители, инструкторов автошкол и специалистов по безопасности движения автопредприятий. Всего проанализировано около 20 программ и методических материалов.

На четвертом этапе оценивалось качество подготовки кандидатов в водители (водителей без стажа), инструкторов автошкол и специалистов по  безопасности движения автопредприятий по психофизиологическим вопросам с использованием специально разработанных анкет. Опрос кандидатов в водители проводился в двух автошколах за несколько дней до сдачи экзамена в ГИБДД. Водители без стажа опрашивались в одной из автошкол, осуществляющих дополнительную подготовку водителей для организаций. Всего опрошено 174 кандидатов в водители и водителей без стажа.  Средний возраст  опрошенных 23 года.

Опрос инструкторов проводился в пяти автошколах г. Москвы.  Всего опрошено 74 инструктора. Средний возраст опрошенных 38 лет.

Опрос специалистов по безопасности дорожного движения автопредприятий проводился на семинарах в Федеральном автономном образовательном учреждении «Государственная академия профессиональной переподготовки и повышения квалификации руководящих работников и  специалистов инвестиционной сферы». Всего опрошено 102  специалиста. Средний возраст опрошенных 41 год.

Объем проведенных исследований

Объем проведенных исследований представлен в табл.1

                                                                               Таблица 1

Вид исследований

Коли-

чество исследо-

ваний

1.

Аналитическое исследование причин  дорожно – транспортной аварийности  с использованием статистических материалов  за 10 лет (комплексное исследование).

2.

Экспериментальное исследование причин ошибок водителя на больших скоростях с применением метода «Билатерального тестирования параметров сенсомоторных реакций».

178

2.

Профессиографическое  исследование системы подготовки водителей, инструкторов автошкол и специалистов по безопасности движения автопредприятий  в области психофизиологии вождения (комплексное исследование).

3

3.

Оценка методом анкетирования качества подготовки в области психофизиологии вождения (опрошено человек):

- кандидатов в водители и водителей без стажа вождения

- инструкторов автошкол

-  специалистов по безопасности движения  автопредприятий

174

74

102

4.

Теоретическое обоснование и разработка концепции «совмещенная деятельность водителя» (комплексное  исследование).

1

5.

Теоретическое обоснование и разработка методики психофизиологического анализа  и классификации ДТП (комплексное  исследование)

1

8.

Апробация психофизиологической методики анализ ДТП (проанализировано  ДТП).

200

9.

Теоретическое обоснование и разработка концепции «потенциал надежности водителя» (комплексное исследование).

1

10.

Оценка эффективности психофизиологического обучения

174

Корректность  и валидность сформулированных в анкетах вопросов и определения правильных ответов подтверждена  заключением экспертной комиссии «Научно – методического центра подготовки водителей».

       На пятом этапе проводились исследования по третьему направлению - разработка  психофизиологических инновационных компонентов, обеспечивающих повышение профессиональной надежности водителей.  В рамках разработки методики психофизиологического анализа причин ДТП и ее апробации проведен анализ  200 ДТП. Эффективность дополнительной психофизиологической подготовки определялась путем опроса  174 водителей, прошедших и не прошедших ее, через год вождения.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ

Экспериментально - аналитическое исследование

психофизиологических причин дорожно - транспортных

происшествий

               Установлено, что  за последние 10 лет  (2001 – 2010г. г.)  в автотранспортной аварийности наметилась положительная тенденция к сокращению ДТП и их последствий. В частности,  количества аварий

с 2008 по 2010г.  уменьшилось на 14,7%, раненых  – на 14,2%, а погибших с 2004 по 2009г.– на 26,7%. Вместе с тем,  за  одни  сутки,  даже несмотря  на благоприятную динамику, гибнет от 70 до 100 и более человек и 700 - 800 человек получают травмы, многие из которых инвалидизируют людей. Более того, в 2010году произошел рост числа погибших на 1,8%. Улучшение статистики  ДТП обусловлено  в  основном увеличением административной ответственности без изменения системы подготовки. Учитывая данные обстоятельства, есть основание полагать, что причины ДТП обусловлены несовершенством психических механизмов регуляции, которые под воздействием увеличивающихся административных санкций частью водителей были самостоятельно скорректированы.

       Данное заключение подтверждается результатами анализа основных видов нарушения ПДД, приведших к ДТП. Выявлено, что основными видами нарушений, связанными непосредственно с вождением, на протяжении нескольких лет являются: невыдерживание  скоростного  режима  (несоответствие  скорости конкретным условиям движения или  превышение установленной скорости); несоблюдение очередности проезда; выезд на полосу встречного движения; неправильный выбор дистанции; нарушение правил проезда пешеходных переходов. Все пять видов доминирующих нарушений, как, впрочем, и все остальные (нарушение правил обгона, нарушение правил перестроения и  эксплуатация технически неисправного  транспорта)  имеют выраженную психологическую составляющую. Это подтверждает, что основные причины  ДТП  скрываются в психических механизмах регуляции деятельности водителя, а точнее сказать, в несформированности правильных механизмов (потребностей,  мотивов,  целей, установок, убеждений, представлений, оптимальных программ поведения и т.п.) и неумении управлять собой, своим поведением. Именно данное обстоятельство определяет выполнение водителями нестандартных  действий, характеризуемых как нарушение и приводящих, в конечном счете,  к ДТП, и свидетельствует о низкой их психофизиологической подготовке.

Учитывая тот факт, что значительный удельный вес среди основных видов нарушения ПДД составляют два, связанные с нарушением водителями скоростного режима (превышение установленной скорости и несоответствие скорости конкретным условиям движения), то экспериментально изучался механизм зависимости между скоростью деятельности и количеством совершаемых при этом ошибок. По результатам исследования строились модели множественной регрессии (рис. 1 и 2).

Как видно на рисунках,  построение  моделей позволило установить линейные зависимости между количеством ошибочных действий и  временем реакции левого и правого полушарий, соответственно. С увеличением скорости выполнения действий происходит  рост количества допускаемых  обследуемыми ошибок. Сравнительный  анализ данных этих рисунков выявил более выраженную функциональную лабильность левого полушария, которое, как известно, доминирует у правшей (в испытаниях в основном участвовали лица с правосторонней доминантностью руки). Эту закономерность можно объяснить тем,  что структурно - функциональные связи  внутри  левого  полушария (у правшей) при  формировании  соответствующих  функциональных

Рис. 1.  Линейная регрессионная модель и график рассеивания параметров левого полушария: уравнение регрессии  -  Средн Л = 307,2777-1,1147*x

Условные обозначения: Средн. Л. - время реакции  правого полушария; ошиб. Л - количество ошибок.

систем  не обеспечивают дальнейшего сокращения времени реакции, о чем свидетельствует рост числа ошибок. Выявленные  зависимости позволяют  сделать  вывод  о том, что, во – первых, природа ошибок водителей при

Рис. 2.  Линейная регрессионная модель и график рассеивания параметров правого полушария: уравнение регрессии  -  Средн П = 304,1101-0,375*x

        Условные обозначения: Средн. П. - время реакции  правого полушария; ошиб. П - количество ошибок.

вождении АМ на высоких скоростях скрывается в центральных механизмах нейропсихической регуляции, а во – вторых, ускорение деятельности, сопровождающееся спешкой, закономерно ведет к росту допускаемых исполнителем ошибок. 

       В то же время установлено, что в системе расследования, учета и анализа причин ДТП отсутствует инструмент определения психофизиологических причин событий. Это, в свою очередь,  не позволяет  выявлять  личностные недостатки, присущие  водителям  и  определяющие неправильность принимаемых  ими  решений  и  действий.  Другими  словами, обратная связь между  негативными  результатами действий водителей и их индивидуальными характеристиками даже в современных условиях в нашей стране не обеспечивается.

Изучение состояния подготовки по психофизиологическим

вопросам в автотранспортной системе

       Установлено, что существующая система обучения в автошколах, несмотря на внедрение новых программ (приказ Министерства образования и науки РФ от 18 июня 2010 г. N 636),  сохраняет выраженную техническую направленность, которая была характерна для прежних (от 1999г.), о чем свидетельствует отсутствие такого предмета, как психофизиологическая подготовка. Безусловно, это не может не отразиться на формировании у водителей необходимых механизмов психической регуляции их деятельности.

               Теоретическая подготовка для  водителей категории «В», а также других (А, С, Д, Е) в соответствии с «Примерным учебным планом» включает обучение по следующим предметам:

1. Основы законодательства в сфере дорожного движения (в старой программе предмет назывался «Правила дорожного движения»).

2. Устройство и техническое обслуживание (название сохранено).

3. Основы безопасного управления транспортным средством (старое название - «Основы управления транспортным средством и безопасность  движения»).

4. Первая помощь (в старой программе – «Оказание первой медицинской помощи).

Общее время обучения составляет 105 час (по старой программе – 175 час).

               Анализ теоретической подготовки показал, что, несмотря на  сокращение времени учебного плана,  сохранено абсолютное и увеличено относительное (на 9,2%) время преподавания для одного предмета - «Первая помощь». Абсолютное время для остальных трех предметов сократилось: «Основы законодательства …» - на 42час (5,7%), «Устройство и техобслуживание…» - на 7 час (относительное увеличилось на 1,2%), «Основы безопасного управления …» - на 20 час (4,7%). Становится очевидным, что в новой программе существенно повышена значимость предмета «Первая помощь», а наиболее «пострадавшими» оказались «Основы законодательства в сфере дорожного движения» и  «Основы безопасного управления транспортным средством».

               Учитывая тот факт, что причины ДТП скрываются в несовершенстве механизмов психической регуляции, то сокращение времени на «Основы безопасного управления транспортным средством» можно рассматривать как системный опасный фактор вождения.  Очевидно, это одно из базовых противоречий на современном этапе развития автотранспортной системы, которое негативно отражается на профессиональной подготовке водителей.

В принятой новой программе предмет «Основы безопасного управления транспортным средством» содержит отдельный «Раздел 1. Психологические основы безопасного управления транспортным средством», включающий три темы, на изучение которых, а также практическое занятие,  выделено по 2 час:

1. Психологические основы деятельности водителя.

2. Основы саморегуляции психических состояний в процессе управления транспортным средством.

3. Основы бесконфликтного взаимодействия участников дорожного движения.

       Важно отметить, что в старой программе такого раздела не было. Анализ его содержания показывает, что он включает в основном общие психофизиологические вопросы, и времени на их изучение выделяется  крайне мало, всего 8 час. Относительно общего времени (105 час) это составляет 7,6 % (без 2час практического занятия -5, 7 %). Время же изучения устройства транспортного средства (ТС) достигает 11 час или 10,5%, а вместе с  техобслуживанием ТС – 14час или 13,3%). Безусловно, выявленное соотношение означает одно:  психофизиологические вопросы подготовки водителей полностью проигрывают техническим, доминирование которых очевидно. Более того,  время,  затрачиваемое на рассмотрение одного технического вопроса (7,1 мин) в 2,1 раза больше, чем психологического (3,3 мин). Данный факт свидетельствует о том, что к обучению по психофизиологической проблематике отношение  формальное. В тоже время психофизиологические аспекты подготовки имеют ярко выраженную профилактическую направленность, т. е. их реализация – основа предупреждения ДТП. Следовательно, профилактическое начало в подготовке водителей отражено слабо. Кроме того, установлено, что требования к водителям и программы обучения не включают  такие знания, как:

- психофизиологические особенности вождения (содержание совмещенной деятельности водителя; характеристика решаемых задач; закономерности психической регуляции действий; отличие вождения и управления ТС и т.п.);

- психофизиологические опасные факторы вождения и их профилактика;

- психофизиологические причины ДТП и их  предупреждение;

-  психологические особенности организации взаимодействия с другими участниками дорожного движения;

- психологические особенности регуляции деятельности при управления скоростью движения и выдерживании дистанции;

- психофизиологический анализ причин ошибок и нарушений водителя;

- психофизиологическая характеристика нештатных ситуаций и особенностей деятельности водителя и др.

       Актуальность всех этих вопросов очевидна и обосновывается результатами анализа причин ДТП, представленного выше.

       Не менее значимые недостатки, связанные с психофизиологическими вопросами, выявлены  в организации практического обучения вождению. Из-за неправильно построенной методики, которая не определяет время работы на площадке (ее нередко игнорируют и сразу выезжают на улицу), нарушаются психофизиологические закономерности формирования навыков вождения. Этому же способствует и то, что продолжительность практической подготовки по вождению с учетом индивидуальных особенностей ученика не регламентируется. Время ее жестко определено для всех и зависит только от водительской категории (А, В, С, Д, Е), в рамках которой ведется обучение.

Таким образом, система подготовки водителей в области психофизиологии их труда имеет ряд недостатков, которые негативно отражаются на качестве обучения и, как следствие,  профессиональной надежности  водителей, о чем свидетельствует статистика ДТП. Данный вывод  убедительно подтверждают результаты анкетирования молодых водителей.

Установлено, что после завершения обучения у водителей не сформировано правильное представление о ключевых психофизиологических слагаемых профессиональной надежности, а именно,

-  роль мышления в обеспечении безопасности при вождении (52,7 и 60,7% неверных ответов на два вопроса);

- значимость указателей поворота в организации оптимального взаимодействия с другими участниками дорожного движения (73,2 и 73,9% неверных ответов на два вопроса) и

- влияние встречи с агрессивным водителем на психо–эмоциональное состояние коллег (52,7% неверных ответов).

Принимая во внимание тот факт, что определяющую роль в формировании профессиональной надежности водителей играют инструктора автошкол,  отдельно изучалась система их подготовки.        Анализ ее показал, что приоритетная роль здесь отводится обучению по формированию умений и навыков вождения при недостаточной разработанности вопросов психофизиологии и психологии  начального обучения. Как показал анализ, примерный учебный план подготовки инструкторов рассчитан на  72 час (только обучение без экзамена) и включает следующие предметы:

- основы психологии  -14 час;

- основы профессиональной педагогики – 14 час;

- основы методики производственного обучения – 44 час.

Важно отметить, что время, выделенное на предмет «основы психологии», составляет 14 час или 19,4% от общего времени обучения, т. е. пятую часть, что вряд ли может считаться достаточным.

Тематический план и программа предмета «Основы психологии» содержит такие темы, как:

1. Психологические процессы – 2 час.

2. Эмоциональные состояния – 1 час.

3. Личность. Сознание – 2 час.

4. Деятельность – 1 час.

5. Психология труда – 3 час.

6. Психология обучения – 3 час.

7. Психофизиологические особенности профессиональной деятельности водителя автотранспортных средств – 2 час.

Тематическое содержание предмета и  подробное изучение включенных в него вопросов показало, что рассматриваемые вопросы заимствованы из общей психологии и не адаптированы к деятельности водителя и его обучению. Наибольшего внимания заслуживает тема «Психофизиологические особенности профессиональной деятельности водителя автотранспортных средств», на которую выделено лишь 2 час.  Судя по названию, здесь должны быть представлены все особенности деятельности водителя. Однако содержание темы  не включает тех специфических вопросов, которые характеризуют деятельность водителя. Ни в одной из тем не рассматриваются психофизиологические опасные факторы вождения, психофизиологические причины ДТП, вопросы этапности обучения практическому вождению и др. Выявлено также, что отсутствует научно обоснованное определение «вождения» и «управления АМ», не вскрываются принципиальные различия этих двух понятий. Вызывает определенное озабоченность тот факт, что  ни  темы, ни их содержание не включают вопросов, связанных с психофизиологическими особенностями деятельности самих инструкторов. Все это негативно отражается на работе инструкторов при обучении водителей. Сложившаяся ситуация, очевидно, объясняется тем, что специфические вопросы психологии вождения до настоящего времени не разработаны.

Несовершенство системы подготовки инструкторов негативно отражается на качестве их психофизиологических знаний по вопросам обучения водителей. Об этом убедительно свидетельствуют результаты их анкетного опроса. Установлено, что у инструкторов не сформированы правильные представления по базовым психофизиологическим вопросам, а именно, о (об):

-  содержании деятельности водителя (44,0 и 100 % неверных ответов на два вопроса);

-  особенностях соблюдения скорости движения (89,0% неверных ответов);

- закономерностях формирования навыков вождения и последовательности обучения на площадке и улице (24,0 % неверных ответов, или они отсутствуют).

Безусловно,  это негативно отражается как на самом процессе, так  и его результате -  надежности водителя.

       Исходя из того, что водители, работающие в автотранспортных организациях находятся постоянно в контуре профессионального воздействия на них специалистов по безопасности движения, то важно выявить, насколько указанные специалисты готовы оказывать им квалифицированную помощь по  психофизиологическим вопросам.

        Изучение системы подготовки специалистов по БД автопредприятий  позволило установить, что психофизиологические аспекты рассматриваются в теме «Проблемы надежности водителя», на которую выделено лишь 4 час (7% времени от общего 54 час). Учитывая, что тема включает два раздела «Профессиональное мастерство водителя  и его оценка» и «Психофизиологические  аспекты профессиональной деятельности», то время, затрачиваемое на второй раздел,  будет еще меньше. Анализ  содержания данного раздела показал, что психофизиологические аспекты затронуты в весьма узком спектре и не включают таких важных вопросов, как:

- психофизиология содержания деятельности водителя;

- роль основных качеств водителя в организации безопасного вождения;

- причины, механизмы и профилактика ошибочных действий и нарушений;

- психофизиологический анализ причин ДТП и др.

       Следовательно, подготовка специалистов по БД автопредприятий по психофизиологической проблематике проводится на недостаточном уровне, поэтому они  не имеют полноценного представления о ключевых психофизиологических слагаемых профессиональной надежности водителей, а именно, о:

-  роли мышления в обеспечении безопасности при вождении (55,3 и 58,8% неверных ответов на два вопроса);

- значимости указателей поворота в организации оптимального взаимодействия с другими участниками дорожного движения (71,7 и 78,5% неверных ответов на два вопроса) и

- влиянии встречи с невоспитанным водителем на психо – эмоциональное состояние коллег (43,7% неверных ответов).

Становится очевидным, что значительная часть специалистов по БД автопредприятий не способна улучшить качество подготовки водителей в области психофизиологии их деятельности, а, следовательно, поставить профилактику ДТП на более высокий уровень.

Разработка  психофизиологических инновационных компонентов, повышающих безопасность функционирования системы

«водитель автомобиль среда»

       В качестве инновационных компонентов для совершенствования системны подготовки водителей и повышения надежности функционирования автотранспортной системы в целом разработаны:        

- концепция «совмещенная деятельность водителя»;

-методика психофизиологического анализа причин ДТП;

- психофизиологическая классификация причин ДТП;

- концепция  «потенциал надежности водителя».

Опираясь на базовые положения теории деятельности (А. Н. Леонтьев), теории функциональных систем (П. К. Анохин и К. В. Судаков) и концепцию «совмещенная деятельность» (Бодров В. А. и др.) разработана концепция «совмещенной деятельности водителя» (табл.  2).  Данная концепция  позволяет правильно  определить предмет,

Таблица  2

Характеристика совмещенной  деятельности водителя

Характеристика деятельности водителя

№ п.п.

Предмет

Цель

Содержание

1

Обеспечение движения механического транспортного средства (ТС).

Управление ТС

Поддерживание параметров движения и работы систем ТС

2

Соблюдение правил дорожного движения и предотвращение наезда на людей и столкновения с объектами (другие ТС, ограждения и т.д.).

Ведение

осмотрительности

Поиск объектов, регулирующих дорожное движение, и объектов, могущих нарушить его безопасность.

Корректировка положения ТС в соответствии с требованиями регулирующих средств (знаков, разметки и т.д.) или относительно объекта, могущего нарушить безопасность дорожного движения.

3

Обеспечение заданного положения на дороге

Ведение дорожной ориентировки

Определение текущего положения ТС относительно дорожных ориентиров (край дороги, обочина и др.) и его коррекция (при необходимости)

4

Обеспечение заданного местоположения ТС.

Ведение

ориентировки

на местности

Определение текущего местоположения ТС относительно значимых ориентиров и его коррекция (при необходимости).

5

Организация взаимодействия с  участниками дорожного движения

Создание оптимальных условий для водителей и пешеходов

  1. правильное использование сигнализации;
  2. вождение с учетом интересов других;
  3. адекватная реакция на сигналы участников ДД.

6

Предотвращение катастрофического развития особой ситуации на дороге (ОСД).

Парирование ОСД

- обнаружение ОСД;

- ситуативная оценка;

- опознание ОСД;

- принятие решения;

- выполнение решения и контроль.

       

цель и содержание  деятельности водителя, получить характеристику каждой из частных деятельностей. Совмещенная деятельность  – это совокупность частных деятельностей, имеющих разные предметы, но направленных на достижение общей конечно цели. Кроме того, стало возможным разделить «вождение» и «управление» автомобилем и дать им  определения.  Под вождением  понимается  совмещенная  деятельность,  направленная на обеспечение движения ТС с  учетом технических  возможностей, соблюдение  правил дорожного движения и интересов других его участников, а также выдерживание правильного положения на дороге и заданного маршрута. Управление же транспортным средством  -  это частная деятельность, направленная на обеспечение его движения.         

       Следовательно, вождение, несмотря на свою внешнюю целостность (слитность), состоит из отдельных фрагментов (квантов), принадлежащих разным частным деятельностям, что обусловливает ее выраженный совмещенный характер.

       Разработка концепции «совмещенная деятельность водителя» позволяет подготовить принципиально новую методику обучения вождению, основанную выделенных частных видах деятельности (управление ТС, ведение осмотрительности, дорожной и навигационной ориентировок, организация взаимодействия с другими участниками движения) и тем самым существенно повысить качество их подготовки.

       Использование концепции «совмещенная деятельность водителя», а также концепции системогенеза профессиональной деятельности (В. Д. Шадриков) и других данных об особенностях труда водителей позволило разработать психофизиологическую методику анализа причин ДТП и  их классификацию: 

1. ДТП, связанные с несовершенством потребностно мотивационной сферы водителя:        

               - несовершенство потребностно – мотивационной сферы (в «чистом»        виде);

       - несовершенство потребностно – мотивационной сферы, сопровождающееся низкой ПГ к  управлению  ТС;

- несовершенство потребностно – мотивационной сферы, сопровождающееся низкой ПГ к  ведению осмотрительности;

       - несовершенство потребностно – мотивационной сферы, сопровождающееся низкой ПГ к  дорожной ориентировке;

       - несовершенство потребностно – мотивационной сферы, сопровождающееся низкой ПГ к  навигационной ориентировке;

       - несовершенство потребностно – мотивационной сферы, сопровождающееся низкой ПГ к взаимодействию с  водителями и пешеходами.

2. ДТП, связанные с низкой профессиональной готовностью водителя к:

       -         управлению ТС;

       -  ведению осмотрительности;

       -  дорожной ориентировке;

       - навигационной ориентировке;

       - взаимодействию с  водителями и пешеходами.

3. ДТП, связанные с неадекватной профессиональной работоспособностью водителя (снижение работоспособности и эффективности деятельности- различная степень утомления, влияние стрессовых факторов и т. п.; полная дезорганизация профессиональной деятельности -  сон, болезнь)..

4. ДТП, связанные с низкими профессионально важными  качествами водителя (плохая концентрация и переключаемость внимания, слабая зрительная память, сниженная зрительно – моторная координация, недостаточное оперативное мышление, нервно – психическая неустойчивость, склонность к риску, агрессивность и др.).

5. Другие причины (дороги, ТС ит.п.).

Разработанная психофизиологическая методика анализа причин ДТП и их классификация апробированы при изучении 200 аварий и показали свою работоспособность.  Установлено, что наиболее часто причинами ДТП являются  нестандартные действия водителей, обусловленные несовершенством  потребностно – мотивационной сферы (55,0% случаев). В «чистом» виде данный вид нарушения встречается достаточно редко (1,5%), поскольку одновременно с этим опасным фактором  проявляются и другие: низкая ПГ к управлению ТС (23,0%), к ведению осмотрительности (30,0%) и реже - к ведению дорожной ориентировки (0%), к  ведению навигационной ориентировки (0%), к взаимодействию с водителями и пешеходами (0,5%).

Другой  достаточно частой причиной ДТП является  низкая профессиональная готовность (26,0%), которая проявляется в: управлении ТС (4,0%), ведении        осмотрительности (21,5%), ведении дорожной ориентировки (0,5%),  ведении навигационной ориентировки (0%),  взаимодействии с  водителями и пешеходами (0%). Важно обратить внимание на тот факт, что в чистом виде ошибки управления достаточно редкое явление (4,0%). Неадекватная профессиональная работоспособность выступает в качестве причины в 11,5% случаев ДТП. Низкие ПВК не часто (0,5% случаев), но становятся причиной ДТП. Знание водителями своих личностных особенностей должно стать одним из направлений в профилактике ДТП.

Важно заметить и другое. Отсутствие в статистике ДТП проявления некоторых  опасных факторов (низкая готовность к ведению дорожной ориентировке, навигационной ориентировке, взаимодействию с водителями и пешеходами) объясняется тем, что при расследовании они практически не выявляются и не фиксируются. Это еще одно доказательство целесообразности совершенствования системы расследования автопроисшествий.

Таким образом, разработанные психофизиологическая методика анализа ДТП и их классификация позволяют выявлять психофизиологические причины ДТП и благодаря этому существенно улучшить подготовку водителей и повысить  эффективность профилактической работы.

       На основе выделения психофизиологических причин ДТП и опираясь на концепцию  надежности оператора  (В. Д. Небылицин), представилось возможным обосновать и ввести новое понятие «потенциал надежности водителя», которое является интегральной характеристикой его профессиональных возможностей, определяющей качество и безопасность деятельности в штатном режиме и при усложнении  условий  на дороге  (табл. 3).

       Потенциал надежности водителя включает следующие характеристики водителя:

  • особенности потребностно -мотивационной сферы;
  • уровень профессиональной готовности;
  • состояние профессиональной работоспособности;
  • развитие профессионально-важных качеств.

       Введение понятия «потенциал надежности водителя» систематизирует и раскрывает значимость разных компонентов подготовки в обеспечении безопасности дорожного движения и  предполагает  существенное изменение

программ обучения в интересах качественного формирования каждого из компонентов.

       Результаты выполненных исследований позволили обосновать приоритетные вопросы, которые включены в содержание разработанной программы психофизиологической подготовки водителей, инструкторов автошкол и специалистов по безопасности движения.

       По мнению инструкторов,       проведенные занятия по психофизиологической подготовке повышают профессиональную надежность водителей и в дальнейшем обеспечивают самостоятельное безопасное вождение. Водители, имевшие дополнительную психофизиологическую подготовку, в течение первого года самостоятельного вождения допустили 7,8% ДТП, что  в  1,3 раза (или на 32%) меньше по сравнению с их коллегами, не прошедшими ее (10,3%). Это еще раз подчеркивает необходимость широкого и повсеместного внедрения разработанных программ психофизиологического обучения во всех, без исключения, автошколах.

Таблица  3

Характеристика потенциала надежности водителя

Слагаемые ПНВ

Негативные проявления слагаемых ПНВ

1.

Состояние потребностно - мотивационной сферы

  • уменьшение потребности в работе водителем;
  • снижение мотивации на  работу водителя;
  • неспособность водителя своевременно изменить мотив, когда этого требуют дорожная обстановка;
  • мотивированность на заведомо опасные действия  и т.п.

2.

Уровень профессиональной готовности (технической и психофизиологической)

  • невысокая квалификация водителя;
  • слабая подготовка к предстоящей поездке;
  • недостаточная подготовка по предупреждению и парированию нештатных ситуаций на дороге;
  • неподготовленность в области психофизиологических вопросов вождения.

3.

Состояние профессиональной работоспособности

  • снижение;
  • потеря.

4.

Уровень развития профессионально - важных качеств

-  отдельные качества имеют недостаточное развитие.

       

Оценка эффективности введения психофизиологического раздела обучения

               Результаты выполненных исследований позволили обосновать приоритетные вопросы, которые включены в содержание разработанной программы психофизиологической подготовки водителей, инструкторов автошкол и специалистов по безопасности движения, реализованной в  учебном процессе.

       Проведенная психофизиологическая подготовка с водителями в автошколе существенно повысила  эффективность обучения за счет приобретения ими принципиально новых знаний (не обеспечиваемых существующими программами)  и улучшения понимания:

- содержания деятельности водителя (впервые определяются пять самостоятельных  частных деятельностей, раскрывается их суть,  и выделяются особенности обучения выполнению);

-  роли мышления в обеспечении безопасности вождения путем упреждающей оценки дорожной обстановки;

-  опасных факторов дорожного движения, связанных с водителем, а также с  автомобилем и окружающей средой, и  профилактики их проявления;

- психофизиологических причин ДТП и их профилактики;

- правильной организации взаимодействия с другими участниками дорожного движения путем уважительного к ним отношения и постоянного использования указателей поворота;

- соблюдения безопасных скоростей и дистанций, причин  нарушения и мер по предупреждению.

       В результате возрос уровень профессиональной надежности водителей, о чем свидетельствуют результаты дополнительного анкетирования (табл. 4). Водители, имевшие дополнительную психофизиологическую подготовку, в течение первого года самостоятельного вождения допустили 7,8% ДТП, что  в  1,3 раза меньше по сравнению с их коллегами, не прошедшими ее (10,3%). Эффективность введения курса психофизиологической подготовки достигает 32%.

Таблица 4

Влияние психофизиологической подготовки на

профессиональную надежность водителей*

Категория водителей

Кол-во

водителей

Кол- во ДТП

Абс. число

%

1.

С дополнительной психофизиоло-гической подготовкой (ПФП)

64

5

7,8

2

Без дополнительной  ПФП

87

9

10,3

3.

Не практикующие вождение

23

-

-

* -Критерий Хи-квадрат = 3,5.

В то же время, следует иметь в виду, что на основании результатов  психофизиологического анализа ДТП по разработанной методике, есть основание предполагать, что теоретически - формирование у водителей адекватных мотивов и управления профессиональной работоспособностью может сократить количество ДТП максимум до 66,5%, обусловленных несовершенством указанных характеристик водителя.

ВЫВОДЫ

  1. Одной из причин аварийности является недостаточность психофизиологической подготовки водителей, не обеспечивающей формирование оптимальных механизмов психической регуляции деятельности. Разработанная методика психофизиологического анализа причинности дорожно-транспортных происшествий позволяет при расследовании аварий выявлять основные негативные качества водителя, как скрытые факторы причинности ДТП. Практическое применение данной методики при анализе 200 ДТП позволило установить частоту проявления каждой психофизиологической причины в общем объеме событий. Так, несовершенство потребностно – мотивационной сферы водителей максимально может стать причиной ДТП в 55,0%, а нарушение профессиональной работоспособности – в 11,5%.
  2. Проведенные экспериментальные исследования с использованием метода «Билатерального тестирования параметров сенсомоторных реакций» позволили установить, что природа допускаемых водителями  ошибок  при высоких скоростях вождения скрывается в центральных механизмах нейропсихической регуляции и  по мере увеличения скорости выполняемых действий число их (ошибок) растет, поскольку структурно - функциональные связи внутри левого полушария (у правшей) при формировании соответствующих функциональных систем  не обеспечивают дальнейшего сокращения времени реакции.
  3. Используемые программы обучения в автошколах нацелены главным образом на получение учениками технической информации и формирование навыков управления автомобилем. Так, на изучение устройства транспортных средств  выделяется 10,5% от общего времени, на психофизиологические вопросы – 7,6%. При этом последние не включают такие значимые для водителя аспекты, как психофизиологические особенности  вождения, психофизиологические причины ДТП и др.
  4. Выявлено, подготовка инструкторов автошкол по предмету «основы психологии», составляет всего  19,4 % от общего времени, что крайне недостаточно  и не обеспечивает формирования у них необходимых знаний  в области психофизиологии труда водителей и  их обучения,  о чем свидетельствуют неправильные представления о содержания деятельности водителя (44,0 и 100 % неверных ответов на два вопроса),  особенностях соблюдения скорости движения (89,0% неверных ответов), формировании навыков вождения и последовательности обучения на площадке и улице (24,0 % неверных ответа, или они отсутствуют).
  5. Специалисты по безопасности дорожного движения не получают квалифицированной подготовки по психофизиологическому обеспечению профессиональной деятельности, как одного из компонентов обеспечения безопасности движения, о чем свидетельствует их незнание роли мышления при вождении (55,3 и 58,8% неверных ответов на два вопроса), значимости указателей поворота для организации оптимального взаимодействия при вождении (71,7 и 78,5% неверных ответов на два вопроса) и влияния встречи с несостоявшимся водителем на  психо – эмоциональное состояние (43,7% неверных ответов).
  6. Выраженная техническая направленность существующей системы обучения в автошколах не позволяет формировать у водителей необходимых психофизиологических знаний, что проявляется, в частности,  в неверном представлении о  роли мышления в обеспечении безопасности  вождения (52,7 и 60,7% неверных ответов на два вопроса), значимости указателей поворота в организации оптимального взаимодействия с другими участниками дорожного движения (73,2 и 73,9% неверных ответов на два вопроса) и влиянии встречи с невоспитанным водителем на психо – эмоциональное состояние коллег (52,7% неверных ответов).
  7. Обоснование и разработка концепции «совмещенной  деятельности водителя» и ее практическое применение при анализе его труда позволяет выделить в содержании вождения ТС пять самостоятельных деятельностей, включающих: управление ТС; ведение осмотрительности (антисипационное поведение); дорожную ориентировку; навигационную ориентировку; организацию взаимодействия с другими участниками дорожного движения; а также деятельность по предотвращение катастрофического развития особой ситуации на дороге в случае ее возникновения. Выделение частных самостоятельных деятельностей предполагает разработку специальных приемов обучения их выполнению.

8.  Разработка рекомендаций и включение в программы обучения  водителей разделов углубленной психофизиологической подготовки, содержащей предлагаемые инновационные компоненты, позволяет повысить  их профессиональную  надежность и тем самым снизить уровень ДТП на 32%.

ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Для совершенствования системы подготовки водителей, инструкторов автошкол и специалистов по безопасности движения автопредприятий в программы их  обучения необходимо включить следующие психофизиологические инновационные компоненты, разработанные в настоящем исследовании:

- концепцию «совмещенная деятельность водителя»;

-методику психофизиологического анализа причин ДТП;

- психофизиологическую классификацию причин ДТП;

- концепцию  «потенциал надежности водителя».

2. В интересах повышения профессиональной надежности водителей целесообразно внедрить в качестве  самостоятельного вида  психофизиологическую подготовку, как самих водителей, так и инструкторов автошкол и специалистов по безопасности движения автопредприятий с обязательным включением в программы обучения следующих материалов:

       А) психофизиологические особенности вождения (содержание совмещенной деятельности водителя; характеристика решаемых задач; закономерности психической регуляции действий; отличие вождения и управления ТС и т.п.);

       Б)  психофизиологические опасные факторы вождения и их профилактики;

       В) психофизиологические причины ДТП и их  предупреждение;

       Г)  психологические особенности организации взаимодействия с другими        участниками дорожного движения;

       Д) психологические особенности регуляции деятельности при управлении скоростью движения и выдерживании дистанции;

       Е)  психофизиологический анализ причин ошибок и нарушений водителя;

       Ж) психофизиологическая характеристика нештатных ситуаций и особенностей деятельности водителя и др.

Содержание  программы "Психофизиологическая подготовка специалистов автотранспортной системы" представлено в приложении.

3. С целью повышения уровня профессионального мастерства инструкторов автошкол целесообразно внести следующие изменения в систему их подготовки:

-  разработать требования к их профессионально важным качествам;

- внедрить профессиональный психологический отбор  кандидатов в инструкторы;

- предусмотреть  тестирование их водительской подготовки;

- поднять уровень их психофизиологической подготовки.

4. Необходимо создать систему подготовки психологов по автотранспортной проблематике.

5. Разработать и издать новую методическую литературу по психофизиологическим аспектам труда и подготовки водителей.

       

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАВННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ:

    1. Козлов Е. В. Психофизиологические аспекты несовершенства подготовки инструкторов. В кн.: Человек в экстремальных условиях: клинико – физиологические, психологические и санитарно – эпидемиологические проблемы профессиональной деятельности. Материалы 7 – го международного научно – практического конгресса, Москва, 25 – 28 октября 2010г. – с. 224 – 226.
    2. Козлов Е. В. Совмещенная деятельность водителя: результаты психофизиологического анализа. Там же, с. 227 – 229.
    3. Козлов Е. В. Психофизиологические опасные факторы подготовки водителей. Там же, с. 229 – 231.
    4. Козлов Е. В. Психофизиологические вопросы  подготовки водителей: оценка уровня знаний и рекомендации. Медицина катастроф, № 3, 2011, с. 40 - 41.
    5. Кипор Г. В., Козлов Е. В., Бессонов В. В., Зайцева С. А. Тактика психофизиологической инструментальной диагностики, отбора  и тренинга лиц различных профессий: современные подходы и проблемы. Медицина катастроф, № 4, 2011, с. 36 - 38.
    6. Козлов Е. В. Вождение как многокомпонентная деятельность водителя автотранспортного средства:  психофизиологический и профессиографический подходы. Медицина катастроф, № 4, 2011, с. 55 - 56.
    7. Кипор Г. В., Козлов Е. В., Бессонов В. В., Зайцева С. А. Подходы к обоснованию применения компьютерной инструментальной психофизиологии в целях тестирования лиц опасных профессий. Медицина катастроф, № 1, 2012, с. 35 - 37.
    8. Козлов Е. В. Анализ уровня подготовки инструкторов автошкол  по психофизиологическим  вопросам вождения. Медицина катастроф, № 1, 2012, с. 49 - 51.
    9. Козлов Е.  В.  Чем отличается вождение от управления транспортным средством? Автошкола, № 07, 2011, с.10 - 13.
    10. Козлов Е. В. Психофизиологические причины ДТП - каковы они?. Автошкола, №11, 2011, с. 18 - 21.
    11. Кипор Г. В., Е. В. Козлов, Бессонов В. В. ,Зайцева С. Н. Оценка влияния наружной рекламы на факторы регуляции психофизиологического состояния водителей: параметры и типы в пределах нормативного психофизиологического статуса,  Медицина катастроф, № 2, 2012, 31-35.
    12. Козлов Е.В. Регулятор для водителя. Автошкола, № 06, 2012, с. 22-24.



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.