WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


На правах рукописи

КРУПЕНСКИЙ Никита Александрович

ПРОЦЕССНО-ОРИЕНТИРОВАННОЕ АГРЕГИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОПЕРАТИВНОГО КОНТРОЛЯ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Специальность 05.22.01 – Транспортные и транспортнотехнологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте А в т о р е ф е р а т диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2012

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)» на кафедре «Менеджмент».

Научный руководитель Ивахненко Андрей Михайлович доктор технических наук, профессор МАДИ Официальные оппоненты Остроух Андрей Владимирович доктор технических наук, профессор кафедры «Автоматизированные системы управления» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Синицына Анна Сергеевна кандидат технических наук, доцент кафедры «Логистические транспортные системы и технологии» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) Ведущая организация – ФГБОУ ВПО Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана

Защита состоится «25» декабря 2012 г. в 10-00 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.126.06 при Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)» по адресу: 125319, г.

Москва, Ленинградский проспект, д.64, ауд. 42.

Телефон для справок: (499) 155-93-24.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ.

Автореферат разослан «__» _________ 2012 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Телефон для справок (499) 155-93-

Ученый секретарь диссертационного совета ДМ.212.126.кандидат технических наук, доцент Ефименко Д.Б.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы Главным критерием выживания транспортно-экспедиционных организаций является поддержание высокой конкурентоспособности, что невозможно без поиска новых возможностей для бизнеса.

Продвижение бизнеса в условиях большой неопределенности определяет оперативный характер деятельности предприятия.

Именно на этом этапе возникают существенные искажения информации и наибольшее число рисков, связанных со сбоями в осуществлении управленческих задач.

В условиях рыночной экономики предприятие, не учитывающее в своей деятельности этих факторов, не создает конкурентных преимуществ, в конечном итоге, ставя под угрозу свое дальнейшее существование. Таким образом, одним из препятствий на пути развития транспортно-экспедиционных предприятий становится качество управления. При этом ключевым процессом является контроль, реализация которого позволяет обеспечить обратную связь и принимать оптимальные управленческие решения. Обеспечение системы организации контроля в условиях процессного управления особенно актуально, так как дает возможность получить в относительно короткий срок достоверную и качественную информацию и в транспортной цепи и по регулированию ресурсной нагрузки.

Существующие методологические подходы к исследованию проблемы обеспечения устойчивой деятельности транспортноэкспедиционного предприятия развивают отдельные аспекты, однако многоаспектность этой проблемы заставляет по новому рассмотреть принципы построения контрольных управленческих функций, которые сегодня не раскрывают взаимосвязь с процессом управления и оценкой эффективности деятельности предприятия, что приводит к снижению роли управления. Именно этим обуславливается необходимость научного обоснования повышения значимости системы контроля в транспортно-экспедиционной деятельности.

Объектом исследования является деятельность транспортноэкспедиционных предприятий и информационные системы, используемые при организации транспортного процесса.

Предметом исследования явилась система управления технологическими процессами на ТЭП в оперативном режиме.

Целью исследования является создание унифицированной и гибкой системы контроля в транспортно-экспедиционной деятельности на основе применяемых информационных систем для повышения эффективности и управляемости транспортно-экспедиционного предприятия.

Для реализации поставленной цели решены следующие задачи:

1. Анализ современных тенденций развития транспортноэкспедиционных предприятий и систем поддержки управленческих решений.

2. Разработка математической модели расчета плановых показателей для целей управления процессами в транспортноэкспедиционной деятельности и построение информационного графа.

3. Разработка методики контроля путем формирования системы контрольных процедур и выбора ключевых точек для осуществления контрольных функций.

4. Разработка алгоритма контроля и устранения инцидентов, интегрированного в информационную систему для обеспечения поддержки принятия управленческих решений.

5. Разработка методики управления и планирования технологических процессов на транспортно-экспедиционном предприятии и программная реализация предложенных методик и моделей.

6. Разработка концептуальной модели базы данных для реализации системы контроля.

Методы исследования Теоретической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных авторов в области современной теории развитии транспорта, а также систем контроля в СППР. Формирование контрольных процедур осуществлялось на основе метода сравнения основных задач, этапов реализации и параметров, по которым производится оценка эффективности, а их обобщение в систему проводилось на основе дедуктивного метода. Методология исследования использует системный подход с целью выявления особенностей функционирования системы в целом в зависимости от влияния изменений, происходящих в каждом из элементов, ее образующих. При разработке формальных моделей компонентов в диссертации использовались методы общей теории систем, классический теоретико-множественный аппарат. Системный анализ деятельности проводился на базе реальных статистических данных, обработанных с использованием методов планирования эксперимента.

Научная новизна Научная новизна работы состоит в разработке методов, моделей и алгоритмов контроля в транспортно-экспедиционной организации с учетом оперативного вида деятельности.

На защиту выносятся следующие основные научные результаты:

Модель поддержки принятия управленческих решений на основе расчета плановых показателей;

Алгоритм осуществления процесса контроля транспортных потоков с возможностью автоматизированного принятия управленческих решений и устранения инцидентов;

Методика формирования контрольных процедур для осуществления контроля технологических процессов в транспортно-экспедиционном предприятии;

Адаптируемый блок системы контроля для информационных систем, используемых в транспортно-экспедиционной деятельности.

Достоверность научных положений, рекомендаций и выводов Достоверность научных положений, рекомендаций и выводов, изложенных в работе, обеспечивается современными математическими методами, используемыми в работе при анализе и оптимизации разработанных алгоритмов и систем управления.

Достоверность положений и выводов диссертации подтверждена положительными результатами внедрения разработок в ряде транспортно-экспедиционных организаций.

Практическая ценность и реализация результатов работы Практическая значимость исследования заключается в том, что полученные результаты позволяют перейти от интуитивного к научному обоснованию управленческих решений, принимаемых в процессе управления транспортным процессом на основе данных контроля. Предложенная система контроля позволяет определить оптимальные параметры транспортной цепи с учетом специфики каждой сделки и конкретных условий перевозки в тесной связи с параметрами внешней среды и управленческими задачами предприятия.

Основные положения диссертации доведены до непосредственного использования в практической деятельности по организации системы контроля на транспортно-экспедиционных предприятиях.

Основные положения диссертации обсуждены и одобрены на 69-й и 70-й ежегодных научно-технических конференциях в МАДИ в 2011 и 2012 гг. и заседаниях кафедры «Менеджмент» МАДИ (2009-2012 гг.).

Совокупность научных положений, идей и практических результатов исследований, разработанные методы и алгоритмы прошли апробацию и внедрены для практического применения в Компании BDP International и в ЗАО «МС ЛОГИСТИКА», а также используются в учебном процессе МАДИ в рамках дисциплины «Логистика ВЭД».

Структура работы соответствует списку перечисленных задач, содержит описание разработанных методов, моделей и методик.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы, сформулированы цель и основные задачи, предмет и объект исследования, отражена научная новизна, практическая ценность и положения, выносимые на защиту. Излагаются краткое содержание глав диссертации и их логическая взаимосвязь.

В первой главе диссертации рассмотрены современные тенденции развития и особенности управления транспортноэкспедиционным предприятием (ТЭП).

Транспортно-экспедиционная деятельность представляет совокупность организационных и технологических взаимосвязанных действий и операций, выполняемых ТЭП и их подразделениями самостоятельно или согласованно с другими организациями при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов. Структура транспортно-экспедиционной деятельности включает:

управление движением транспортных средств;

координацию работы разных видов транспорта;

выбор типа и определение необходимого количества подвижного состава для перевозок;

нормирование скоростей движения транспорта;

определение сферы целесообразности использования разных видов транспорта в зависимости от конкретных условий перевозок, вида и свойств грузов, эксплуатационных показателей транспорта;

обеспечение эффективных и безопасных перевозок грузов;

оперативный контроль процесса перевозки;

применение экономико-математических методов и расчетов для повышения эффективности и снижения затрат на перевозки;

разработку грузопотоков на основе материалов обследований:

рациональных маршрутных схем, предусматривающих изменение направлений существующих маршрутов и открытие новых.

Значительное количество работ исследователей сосредоточено на рассмотрении вопросов по совершенствованию системы организации и управления деятельностью транспортноэкспедиционного предприятия в условиях рынка, а также вопросам управления и контроля в целях принятия оптимальных управленческих решений. Здесь можно отметить труды Л.Л.

Афанасьева, Н. Н. Громова, М.П. Улицкого, О.В. Ефимовой, Ю.А.

Погостинского, В.И. Гиссина и др. В работах В.А. Персианова, В.Б.

Бокова, А.Д. Чудакова, К.Ю. Соколова даны конкретные рекомендации по оптимизации функционирования и взаимодействия различных видов транспорта и организации грузовых перевозок в международных сообщениях. Исследования информационного обеспечения транспортно-экспедиционной деятельности, в том числе, разработка алгоритмов автоматизированного проектирования информационных процессов для повышения эффективности управления достаточно глубоко отражены в работах В.М. Глушкова, М.З. Гринера, Д.А. Березина, В.И. Нестеренко и др.

В основном рассматривается стандартная организационная система управления транспортно-экспедиционным предприятием при осуществлении текущей деятельности. Вопрос управления транспортно-экспедиционным предприятием при осуществлении оперативной деятельности практически не поднимается.

Недостаточно изучен вопрос применения действующих ИС для обеспечения поддержки принятия оперативных управленческих решений. Кроме того при увеличивающемся объеме информации остаются недостаточно проработанными вопросы применения в транспортно-экспедиционной деятельности методов контроля используемых в других видах деятельности.

Скоординированное объединение и выполнение процессов менеджмента транспортных услуг естественным образом обеспечивает более эффективное управление. Методология менеджмента качества, известная как "Планируй - Выполняй - Контролируй - Действуй", может применяться практически ко всем процессам транспортно-экспедиционной деятельности:

планируй - установите цели и процессы для получения результатов, соответствующих требованиям заказчика;

выполняй - осуществляйте эти процессы;

контролируй - проводите мониторинг и измеряйте процессы и услуги по отношению к политике, целям и требованиям;

действуй - предпринимайте действия для постоянного совершенствования характеристик процессов.

Ключевым процессом является процесс контроля, цель которого в измерении и ревизии для подтверждения того, что цели менеджмента услуг достигнуты и план выполнен. Цели проведения ревизии менеджмента услуг должны быть зарегистрированы, после чего определены необходимые корректирующие действия.

Информация о существенных несоответствиях должна быть доведена до сведения заинтересованных сторон. В целях повышения эффективности транспортных услуг все предложенные усовершенствования должны быть ранжированы по приоритетам и закреплены за ответственными исполнителями.

В работе представлен сравнительный анализ существующих программных продуктов, используемых в ТЭП. Существующие решения могут либо решать множество задач ТЭП, в том числе анализировать расхождения между плановыми и фактическими показателями во временных, количественных и финансовых измерителях, но быть дорогими и «тяжелыми», как SAP и поэтому не подходить для малого и среднего бизнеса, либо быть достаточно дешевыми и удобными, осуществляя непрерывный мониторинг процессов и учетные функции и не специализироваться на анализе процессов в режиме реального времени. Часть программных продуктов требует сложных дополнительных разработок в целях адаптации системы для нужд организации, а часть применяется только для организации деятельности одного вида перевозок. ИС должна не просто формировать отчеты, содержащие оценку достигнутых результатов, но и обнаруживать исключительные ситуации, требующие особого внимания. Возникает необходимость использовать новые возможности управления предприятием за счет внедрения подсистемы контроля в информационных системах.

Во второй главе представлена схема управления контролем транспортно-экспедиционной деятельности, определены принципы формирования информации для организации контроля, представлен анализ транспортных и информационных потоков, позволяющий оценивать значения параметров в контрольных точках и использовать их при моделировании стратегии ТЭП, разработана математическая модель для расчета плановых показателей.

Схему управления и контроля транспортно-экспедиционной деятельностью можно представить в виде «петли управления», включающей циклическую последовательность следующих этапов:

прогноз – планирование – деятельность по реализации планов – учет и анализ результатов - коррекция прогнозов и планов.

Ключевую роль в системе управления и контроля играет информационное обеспечение. Для осуществления контрольных функций необходимо, чтобы информационный поток опережал материальный поток или соответствовал ему. Для оценки эффективности управления транспортных потоков предлагается выбор ключевых показателей на основе ключевых целей.

При постановке задачи расчета плановых показателей для определения их величины, исходя из прогнозируемого спроса на услуги перевозки, возникает необходимость в разработке математической модели. Для построения математической модели рассматривается логическая схема взаимодействия (рис. 1).

Страна 2 CSDCMP1 CSСтрана DC2 CSMP2 CСтрана 3 DCСтрана SСтрана MPDC4 CРис. 1. Логическая схема взаимодействия.

В модель вводятся следующие параметры: сi – стоимость фрахта на i-й период, Еi – стоимость заказа на i-й период, hi – удельные затраты в течении рассматриваемого i-го периода, ui – удельные потери i-го периода, ri – удельный доход i-го периода, i – коэффициент дисконтирования на i-й период, Di – величина случайного заказа на i-й период, f(Di) – плотность вероятности Di на i-й период.

Рассматривается mn заказов, где n – число периодов. Пусть Fi(xi) – максимальная суммарная ожидаемая прибыль для заказов от i до mn, где xi – транспортный резерв перед размещением i-го заказа. При реализации данной задачи будем использовать принцип оптимальности Беллмана. Состояние системы в виде заказа yi единиц транспорта зависит от стоимости фрахта, стоимости заказа, удельных затрат и др.

Управлением на каждом шаге является выбор: делать ли заказ и на какое количество единиц транспорта или не делать его вовсе.

Первые два выборочных момента количества возможных заказов являются несмещенными оценками для среднего значения и дисперсии соответственно и являются двумя первыми k-статистиками Фишера, где k1 и k2 n-мерные векторы ( ) ( ) (1) ( ( )). (1) В данной задаче рассматриваются n выборок из нормальной совокупности, т.е. из N(k11, k21), …, N(k1n, k2n). При этом ( ), (2) где bi – некоторые константы.

Запишем поставленную задачу в виде задачи динамического программирования:

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) (3) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ).

Так как функция ожидаемой прибыли Fi(xi) является вогнутой, то оптимальное решение можно определить из условия, в котором уравнение записано в векторном виде (из Rn):

( ) ( ) ( ) ( ) (4) ( ) ( ) ( ), ( ) где величина ( ) определяется следующим образом: если на начало следующего этапа еще имеются заказы, то прибыль возрастет на величину им пропорциональную, а объем следующих заказов уменьшается на эту величину ( ) ( )( ) ( ) ( ) (5) ( ) ) Поэтому оптимальный уровень заказа y* определяется из уравнения ( )( ) ( ).

(6) ( ) Оптимальная стратегия каждого этапа при наличии xi единиц резерва выражается следующим правилом: если, то брать заказ на величину единиц, иначе заказ не брать ( ).

Соответствующая функция производственных затрат на i-том этапе имеет вид ( ) { ( ). (7) Основная цель состоит в том, чтобы с помощью выборочного метода получить информацию, на основании которой можно высказать некоторые утверждения или сделать выводы относительно F(x) или некоторых ее свойств. Для его построения достаточно ограниченности моментов первого и второго порядков k1, k2.

Рассмотрим выборку D=(D1, D2,…, Dn) с распределением N(k1, ( ) k2) и получим ее интервальные оценки. Так как величина на отрезке имеет распределение Стьюдента, то ( ) { }. (8) Таким образом, ( ) является наблюдаемым случайным доверительным интервалом с вероятностью. Чаще всего рассматривается доверительный интервал с. В регрессионном анализе при оценке результатов планирования их ( ) средние значения задаются функцией регрессии. В результате оценки параметров i, учитывая, что ( ) , получаем ( ( )) откуда ясно, что aij должны ij удовлетворять условию, где – символ Кронекера.

Следовательно, согласно теореме Гаусса-Маркова оценка с минимальной дисперсией для i равна (9) ).

( В системах, базирующихся на обмене информацией, целесообразно выделять два типа организационных элементов:

включающие и не включающие основную деятельность. Элементы первого типа являются потребителями-поставщиками (конечными) информации и могут взаимодействовать как непосредственно (реализуя информационную деятельность в собственных организационных рамках), так и посредством элементов второго типа, которые представляют собой промежуточных потребителей- поставщиков информации, или информационные системы.

Общее представление о взаимодействии пользователей системы информационного обмена представлено на рис. 2.

ИС 1 (ИД) 2 (ИО) 3 (ОД) 4 (ИО) 5 (ИД) ИС ИД – информационная деятельность;

ИО – информационный обмен;

ОД – основная деятельность.

Рис. 2. Уровни взаимодействия потребителей-поставщиков информации.

В данном представлении уровни взаимодействия разделены на типа:

непосредственное рабочее взаимодействие (связь 3-3) представляет собой постоянный обмен информацией в группе или коллективе в процессе совместной деятельности;

непосредственное документальное взаимодействие (связь 4-2) заключается в оформлении результата и ограниченном контролируемом распространении (например - передача отчета или документации заказчику);

опосредованное документальное взаимодействие (связь 5-1) состоит в опубликовании результата и его последующем неограниченном перемещении по каналам ИС.

Управление информационным обменом (информационными ресурсами) на макроуровне может быть разделено на:

организацию работ и взаимодействия агентов и соисполнителей при выполнении технологических процессов транспортноэкспедиционной деятельности (связи 3-3);

маркетинг - поиск заказчиков, получение заказов, связь с заказчиками, оформление и передача результатов, поиск прочих возможных потребителей результатов (связи 4-2);

распространение информации в документальной форме по каналам ИС, решение задач повышения полноты, точности, оперативности информационного обмена и обслуживания (связи 5-1).

Далее в работе выполнена реализация метода выбора управленческого решения в информационном графе, алгоритме для общей задачи управления перевозками. Понятие информационного графа (ИГ) над базовым множеством IG= определяется следующим образом (рис. 3).

wwwwwwvw4 vwwwwwwwww1 2 wv2 3 v1 vv3 v2 vРис. 3. Информационный граф системы контроля.

Рассматривается конечная многополюсная ориентированная сеть.

На диаграммах она изображается в виде точек-полюсов, некоторые из которых соединены линиями. Выбирается корневой полюс. Остальные полюса являются листьями и им приписываются записи из некоторого множества Z, причем разным листьям могут быть приписаны одинаковые записи. Некоторые вершины сети (в том числе и полюса) являются переключательными, и им приписываются переключатели из. Ребра, исходящие из каждой переключательной вершины, нумеруются подряд, начиная с 1, и представляют переключательные ребра. Ребра, не являющиеся переключательными, являются предикатными и им приписываются предикаты из множества.

Нагруженная многополюсная ориентированная сеть над базовым множеством IG = представляет информационный граф (ИГ).

При этом,, I, J – конечные множества индексов. Алгоритмы блок-схемы, приведенные в данной работе, реализуются с помощью ИГ.

Для целей построения и реализации информационного графа введено понятие задачи информационного поиска (ЗИП). В работе ЗИП осуществляется следующим образом.

1) На основе имеющейся информации, полученной от системы контрольных процедур, описанных выше, такой например, как «Проверка сроков заключения договора», «Расчет рисков», «Проверка цены заказа» и др., формируется библиотека (множество записей для поиска по ключу).

2) Заказчиком создается ключ-запрос для поиска, то есть составляется список пожеланий относительно будущего заказа.

3) Управление выбором заказа передается модулю-алгоритму, то есть реализуется описанная математическая модель, которая выдает окончательный итог в виде рекомендации по заключению контракта для данного заказа.

ЗИП в работе представляет тройку ( ), где X – множество запросов, Z – подмножество множества Y (или БД), – отношение поиска. Таким образом, понятие ЗИП – формализовано.

Следующий шаг – это выбор модели для алгоритма поиска.

Рассмотрим произвольную ЗИП ( ). Считается, что алгоритм поиска решает ЗИП, если на любой запрос из множества запросов X он выдает все те и только те записи из Z, которые удовлетворяют запросу. Выберем произвольную запись. Для нее введем характеристическую функцию ( ) {, (10) Т.е. функция равна 1 на тех запросах, которым удовлетворяет запись z. Можно утверждать, что алгоритм, решающий ЗИП ( ), где, – ни что иное, как алгоритм, реализующий систему функций. Следовательно, управляющая система, моделирующая алгоритм, решающий ЗИП ( ), должна представлять собой многополюсник, реализующий множество характеристических функций.

Сеть с описанным функционированием в качестве решения поставленной в работе задаче является частным случаем информационного графа.

Таким образом, математическая модель позволяет контролировать, прогнозировать и определять объем перевозок, а информационный граф – оценить сложность информационной системы и ее производительность.

В третьей главе сформирована система контрольных процедур, разработан алгоритм и представлены этапы осуществления контроля за транспортными потоками. Внедрение проводилось в ЗАО «МС ЛОГИСТИКА» и в Компании BDP (чешский филиал), обеспечивающей глобальные цепи поставок. ЗАО «МС ЛОГИСТИКА» - российская компания, специализируется в области организации перевозки грузов.

Компания BDP специализируется на перевозке опасных грузов, в том числе, химической, нефтегазовой и фармацевтической продукции.

Также компания осуществляет перевозку военной техники, машинного оборудования и потребительских товаров. BDP осуществляет свою деятельность в 120 странах мира и имеет региональные штабквартиры. По статистическим данным общий объем МАПГ РФ с Чехией составляет 1% от общего оборота РФ (больше чем с Францией) и составляет 3 098 889 тонн. Динамика экспорта/импорта приведена на рис. 4.

Эксп. сглажив.: Аддитив. сезон. (12) S0=234,3 T0=,9945Эксп. тренд,адд.сезон.; Альфа=,100 Дельт=,100 Гамма=,1CZ 40500 1435430BY 3CZ 253PL 2000 250 -R215-11R101-150 -2-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 12001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 20CZ (Л) Сглажен. ряд (Л) Остатки (П) Рис. 4. Динамика Рис. 5. Динамика перевозок экспорта/импорта с Чехией. различными операторами.

По общему объему МАПГ обмен с Московским регионом составляет 43%+6%, Санкт-Петербургским – 8%, Нижегородской область (рег.52) – 6%, Калининградской (рег.39) – 5% и т.д. По экспорту данные представлены в табл. На Волгоградскую область (рег.34) приходится 9% экспорта, Вологодскую (рег.35), Ярославскую (рег.76) – 7%. По импорту Московский регион составляет более 65%, Санкт-Петербург – 9%.

Рассматривая динамику МАПГ РФ и Чехии по годам, начиная с 2001, можно заметить, что до 2008 г. чешские операторы достаточно сильно продвигались на рынок МАПГ с Московским регионом, тесня белорусских и польских операторов. При этом доля российских перевозчиков очень низкая (рис. 5).

В связи с тем, что уровень конкуренции на рынке определяется степенью дифференциации предоставляемых услуг, для успешной деятельности организации необходимо иметь преимущество за счет снижения издержек, добиться того, чтобы предлагаемые услуги отличались от конкурентов и продвигать бизнес на новые рынки.

Наибольшее число рисков, связанных со сбоями в осуществлении управленческих задач, возникает на этапе продвижения бизнеса на новые рынки. В этих условиях становится чрезвычайно важной тщательная проработка вопросов, связанных с изучением условий хозяйствования на новых рынках и расчетом плановых производственных и экономических показателей. Для западной компании представляется важным взаимодействие с российскими партнерами/заказчиками в целях развития взаимовыгодного сотрудничества и обеспечения максимальной прибыльности.

CZ:

Остатки Далее в работе приведены статистические данные деятельности BDP International (рис. 6, 7).

2% Europe - Africa (Ocean) Europe - USA (Ocean&Air) 8% Europe - Asia (Ocean&Air) 10% USA - Europe (Ocean&Air) 11% Europe - Europe (Truck) 26% Asia - Europe (Ocean&Air) 43% 0% 10% 20% 30% 40% 50% Рис. 6. Процентное соотношение перевозок по регионам.

Остальное (Others) 11% Высокотехнологичная продукция (Hi-Tech) 15% Техническая и автомобильная прмышленность… 20% Потребительские товары (Consumer’s Goods) 26% Химическая промышленность (Chemistry) 28% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% Рис. 7. Процентное соотношение перевозок по видам грузов.

Проведенный статистический анализ показал необходимость формирования системы контрольных процедур. Для унификации контрольных процедур в работе определена структура и взаимосвязи элементов, систематизированы задачи технологических процессов. В основе построения системы лежит принцип соответствия каждому технологическому процессу определенного списка контрольных процедур.

Предложенная система унифицирована для основных технологических процессов оказания транспортных и экспедиционных услуг. Целесообразно выявление точек наибольших рисков с целью последующей реализации контрольных процедур. Для этого в каждом технологическом процессе определяются подпроцессы или ключевые точки, в которых возникают максимальные риски. Для каждого контракта или заказа формируется индивидуальный перечень необходимых контрольных процедур.

Схема построения системы контрольных процедур представлена на рис. 8.

Технологический процесс КТ 2 КТ 3 КТ N КТ КП 1 КП N КП 1 КП N КП 1 КП N КП 1 КП N КП КП КП КП КТ – контрольная точка;

КП – контрольная процедура.

Рис. 8. Схема построения системы контрольных процедур.

В работе предложен подход к определению контрольных точек для обеспечения непрерывного процесса обработки и сверки данных в целях выявления отклонений между плановыми и фактическими значениями показателей транспортно-экспедиционной деятельности.

Разработанная система контрольных процедур позволяет:

осуществлять постоянный контроль в режиме реального времени;

обеспечивать необходимый уровень контроля и выполнение определенных контрольных процедур;

создавать индивидуальные роли и контролировать цепь подрядчиков;

создать единую форму отчетов для всех контрагентов;

конфигурироваться в зависимости от текущих потребностей и будущих интересов, настраиваться под каждый конкретный процесс;

оперативно устранять или минимизировать последствия возникающих сбоев, выявлять потенциальные проблемы до их возникновения;

обеспечивать поддержку управленческих решений;

повышать качество предлагаемых услуг.

Система является унифицированной, масштабной и гибкой, при небольших доработках может быть встроена в любой программный продукт, который используется в транспортно-экспедиционной деятельности.

В работе процесс внедрения блока контроля в систему рассмотрен на примере программно-моделирующего комплекса, используемого на ТЭП. Алгоритм контроля при транспортировке грузов представлен на рис. 9.

Начало БД Определение бизнесИнтеграция процессов контрольных Анализ планируемой процедур сделки на выявление Выбор НЕТ точек, где возникает Выбор уровня контроля ключевых точек максимальное для контроля количество рисков Определение ключевых ДА показателей Перечень контрольных Расчет плановых процедур соответствует показателей для контрольной точке БД контрольных процедур Закрепление контрольных точек Настройка Информирование Принятие решения параметров в ДА НЕТ клиента о невозможности Ввод заключения контракта системе контроля заключения контракта расчетных показателей Информация о готовности Запуск процесса системы контроля к использованию Прохождение Система контрольной напоминания точки 1 контрольная ДА процедура В контрольной точке Контрольные произошел сбой, ДА процедуры в точке 2 контрольная Комментарии отклонение от ДА НЕТ прошли успешно процедура расчетных ДА (зеленый цвет) показателей (цвет красный) n контрольная ДА процедура Отражение результатов контрольных процедур в точке Успешно Сбой Успешно Рассмотрение списка Анализ Извещение Создание контрольных процедур, отклонений руководителя комментария выявление сбоя НЕТ Принятие решения о продолжении процесса в случае НЕТ Анализ риска срыва сделки несущественных отклонений ДА НЕТ Информирование клиента Перерасчет Введение в систему новых плановых плановых показателей показателей Заключение дополнительного соглашения Вывод промежуточного Продолжение процесса отчета (гистограмма) Все контрольные точки пройдены ДА Извещение Вывод полного руководителя, отчета Конец клиента и (гистограмма) ответственных лиц Рис. 9. Алгоритм контроля транспортировки грузов.

Действующий программно-моделирующий комплекс обеспечивает систему контроля информацией о статусе перевозки в реальном времени и делает возможным выбор формата представления информации. При этом в действующем комплексе отсутствует функция отслеживания фактических значений основных показателей и возможность выбора контролируемой системы параметров. Учитывая особенности каждой сделки, возникает необходимость измерить, оценить и сравнить результаты на основе показателей всех технологических процессов, а также выявить причины отклонений, если сделка в сопоставимых условиях является более затратной.

Информационный поток, связанный с осуществлением контрольных функций при формировании блока контроля предлагается отражать параллельно существующим материальным и информационным потокам, что позволяет в режиме реального времени сопоставлять фактические показатели с расчетными данными и идентифицировать причины отклонений.

Система идентифицирует и оценивает отклонения фактических показателей от плановых. При появлении сбоев, не нарушающих условий контракта, экспертная подсистема автоматически определяет адресаты передачи информации, после чего реализует процедуру устранения инцидентов (рис. 10).

Принятие решения о Конец продолжении процесса Адресат 2,n Адресат Подсистема устранения Подсистема обновления Риск срыва инцидентов расчета сделки Адресат 1,n Адресат Соответствие Извещение Экспертная подсистема заданному руководителя интервалу Регистрация сбоя Прохождение Внешний БД контрольной источник точки Рис. 10. Схема управления устранением инцидентов.

При попадании фактических данных в интервал заданных отклонений и, учитывая спланированный на основании предложенной модели спрос, система имеет возможность автоматического перерасчета плановых показателей. Таким образом, последовательно корректируя параметры под оптимальные, реализуется поддержка управленческих решений для последующих сделок (рис. 11).

Рис. 11. Структурно-функциональная модель системы контроля транспортно-экспедиционного обслуживания.

Далее в работе предложен механизм контроля для обеспечения рационального пути достижения целей транспортно-экспедиционной деятельности, который представляет собой выполнение последовательности этапов.

1. Декомпозиция сделки на технологические процессы и подпроцессы.

2. Выбор подпроцессов или ключевых точек, в которых, возникают максимальные риски.

3. Настройка необходимого уровня контроля на каждом шаге, которая предполагает выполнение заранее заданных контрольных процедур.

4. При прохождении контрольной точки (шага) срабатывает система напоминания и начинается реализация контрольной процедуры.

5. В случае успешного завершения всех контрольных процедур контрольной точки в интерфейсе, определяющем шаг, отображается идентификационная точка зеленого цвета (рис. 12а).

6. В случае если хотя бы одна контрольная процедура в контрольной точке показала отклонения больше установленной нормы, контрольная точка в интерфейсе оператора становится красного цвета (рис. 12б).

7. Обращение к красной контрольной точке вызывает список контрольных процедур с целью идентификации сбойной процедуры.

Рис. 12а, 12б. Интерфейс контрольных процедур и идентификация сбойных ситуаций.

8. На основании анализа отклонений руководитель проекта может принять следующие управленческие решения:

продолжить, если отклонение не вызывает серьезных рисков.

Красная точка становится желтой и процесс продолжается.

скорректировать плановые показатели, если отклонение достаточно велико, но не приводит к нарушению сроков договора.

Принимается управленческое решение о корректировке, производится новый расчет и в систему контроля вносятся новые расчетные показатели.

направить извещение клиенту для выработки совместных решений, если отклонение приводит к нарушению сроков по сделке.

9. Система контроля предполагает тестирование контрольных процедур и оценку их качества. Тестирование проводится по двум направлениям: соблюдение разработанных регламентов контрольных процедур и появление сбоев, которые не были предотвращены системой контроля. Для этого в любой момент реализации процесса составляется отчет, который показывает успешность выполнения.

С целью наглядного представления в программном интерфейсе сделка представляется в виде диаграммы (рис. 13), каждый столбец которой описывает технологический процесс и имеет цвет:

зеленый цвет - фактические показатели технологического процесса соответствуют расчетным;

желтый цвет - если отклонение показателей от расчетных достаточно велико, но не приводит к нарушению сроков контракта по сделке. В этом случае может возникнуть необходимость в существенном перерасчете плановых показателей, изменении цепи поставки, смене агента.

красный цвет - если отклонение фактических показателей может привести к срыву обязательств по контракту;

синий цвет – технологические процессы, срок которых в соответствии с планом проведения перевозки еще не наступил.

Рис. 13. Визуализация результатов.

Отчет в виде гистограммы позволяет мгновенно оценить результат по сделке, проанализировать своевременность и правильность принятия управленческих решений, а также разработать и осуществить мероприятия, позволяющие минимизировать возникновение подобных проблем в будущем.

Основные преимущества использования системы состоят в том, что она:

является унифицированной и прозрачной, встраивается в любой программный продукт, предполагает создание ролей для третьих лиц;

позволяет обеспечивать необходимый уровень контроля в режиме реального времени;

предполагает единую форму отчетов для всех контрагентов;

адаптируется к текущим потребностям и будущим интересам бизнеса, легко настраивается под каждую конкретную сделку;

позволяет выделить ключевую часть процесса, при этом менеджмент тратит меньше времени на незначительные процессы;

оперативно выявляет потенциальные проблемы до их возникновения, минимизирует последствия возникающих сбоев.

В четвертой главе разработана концептуальная модель базы данных и произведена оценка эффективности проекта по созданию и внедрению системы контроля.

Составным элементом информационной системы является разработанная для выполнения данной задачи концептуальная модель базы данных (БД). Представленная концептуальная модель БД системы контроля позволяет получить картину целостного представления о работе ТЭП, создает условия для оперативного анализа производственных процессов.

Концептуальная модель разработанной базы данных представлена на рис. 14.

Рис. 14. Концептуальная модель базы данных системы контроля.

Концептуальная модель БД содержит следующие таблицы:

таблица tb_users – хранит информацию о пользователях;

таблица tb_groups – хранит информацию о группах пользователей, которые определяют их права;

таблица tb_control_files – хранит перечень сделок, контрольных процедур, ключевых точек, а также перечень и величину показателей;

таблица tb_control_perenos – хранит информацию о сбоях в контрольных процедурах;

таблица tb_control_vids – хранит информацию о доступных контрольных процедурах;

таблица tb_control_podr – хранит информацию о доступных ключевых подпроцессах (контрольных точках);

таблица tb_contol_nums – служит генерации контрольных процедур для новых сделок;

таблица tb_control_count – служит для подсчета контрольных процедур на каждую сделку.

В завершении в диссертации выполнен расчет материальной составляющей эффекта внедрения, рассчитана оценка эффективности инвестиционного проекта по созданию и внедрению модуля контроля в автоматизированную систему. Для оценки используются показатели чистой приведенной стоимости (NPV), внутренней нормы рентабельности (IRR), приведенного срока окупаемости (Pay-back Period), периода окупаемости (Т) и рентабельности инвестиций (ROI). Если значение ROI < 20%, то осуществленные инвестиции в проект неэффективны. «Агрессивные» предприятия должны ориентироваться на ROI около 150-300%. При этом любое положительное значение NPV считается показателем хорошей эффективности проекта.

Расчет производился на основании статистических данных чешского отделения компании BDP International, где проходило внедрение системы контроля. Ниже, на рисунке 15, представлены экономические показатели деятельности компании в условиях действующего программного продукта и после внедрения интегрируемого модуля контроля.

Сумма чистой прибыли, млн. 58,руб.

48, резервного фонда на После непредвиденные расходы, млн. руб.

До Постоянные косвенные 39,затраты, млн. руб.

0 10 20 30 40 50 60 Рис. 15. Эффективность использования системы контроля.

Исходя из расчетов, период окупаемости проекта составил около 4 лет. Показатель инвестиционной эффективности проекта ROI составил 207%, прирост чистой прибыли – 305,4 тыс. долл., чистая приведенная стоимость NPV - 5,26, а рентабельность – 24%.

Результат расчета показал, что данный инвестиционный проект экономически эффективен. Также улучшается качество информации, ее достоверность и точность, сокращается время на обработку, обеспечивается необходимый уровень безопасности, следовательно, повышается уровень управления информацией.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ 1. Проведен анализ современных тенденций развития транспортно-экспедиционных предприятий и систем поддержки управленческих решений. Выявлено, что наибольшее число рисков возникает при осуществлении оперативной деятельности.

2. Сравнительный анализ возможностей существующих программных продуктов выявил их эксплуатационные недостатки, что явилось обоснованием необходимости разработки блока контроля.

3. В соответствии с требованиями к системе управления транспортно-экспедиционным обслуживанием определены принципы формирования информации.

4. Разработана математическая модель расчета плановых показателей для целей управления процессами в транспортноэкспедиционной деятельности и реализован метод выбора управленческого решения на основе информационного графа.

5. Для решения задачи организации системы контроля транспортно-экспедиционной деятельности предлагается использование системы контрольных процедур, которая обеспечивает необходимый уровень контроля в режиме реального времени.

6. Разработана унифицированная система контрольных процедур и предложен подход к определению ключевых точек для обеспечения непрерывного процесса обработки и сверки данных.

7. Для обеспечения оптимального достижения целей транспортно-экспедиционной деятельности и снижения неопределенностей и рисков оперативной деятельности разработан алгоритм осуществления процесса контроля транспортных и информационных потоков.

8. Для поддержки принятия управленческих решений разработана схема управления устранением инцидентов с возможностью автоматического перерасчета плановых показателей.

9. Разработана методика управления и планирования технологических процессов на транспортно-экспедиционном предприятии. Осуществлена программная реализация предложенных методик и моделей.

10. Разработанные методики, модели, алгоритмы и программы прошли апробацию и внедрены для практического применения в ряде предприятий, а также используются в учебном процессе в МАДИ.

Основные положения диссертации отражены в публикациях автора:

Статьи, опубликованные в изданиях, входящих в списки ВАК:

1. Крупенский, Н.А. Разработка и внедрение информационной системы нормативного обеспечения бизнеса на автотранспортном предприятии./ Н.А. Крупенский// Грузовое и пассажирское автохозяйство: ежемесячный производственно-технический журнал для руководителей автотранспортных предприятий и начальников транспортных цехов., – 2010. – №2 – М.: Изд-во «Профессиональная литература», 2010. – С. 42-44.

2. Крупенский, Н.А. Методологии создания ИТ-систем на транспорте./ Н.А. Крупенский// Грузовое и пассажирское автохозяйство: ежемесячный производственно-технический журнал для руководителей автотранспортных предприятий и начальников транспортных цехов., – 2010. – №8 – М.: Изд-во «Профессиональная литература», 2010. – С. 38-44.

3. Крупенский, Н.А. Информационные системы и их роль в современном ведении бизнеса на транспортном предприятии./ Н.А. Крупенский// Вестник Московского Автомобильно-Дорожного Государственного Технического Университета (МАДИ):

периодический научный журнал., – 2011. – дек. вып. 4(27) – М.:

Московский Автомобильно-Дорожный Государственный Технический Университет (МАДИ), 2011. – С. 59-62.

4. Крупенский, Н.А. Разработка блока оперативного контроля управления перевозками./ А.М. Ивахненко, Н.А. Крупенский// Вестник Московского Автомобильно-Дорожного Государственного Технического Университета (МАДИ): периодический научный журнал., – 2012. – март вып. 1(28) – М.: Московский Автомобильно-Дорожный Государственный Технический Университет (МАДИ), 2012. – С. 123-127.

Статьи, опубликованные в научных журналах и сборниках статей:

5. Крупенский, Н.А. Основные цели бизнес-направления «Нормативное обеспечение бизнеса»./ А.М. Ивахненко, Н.А.

Крупенский, А.А. Федоренко// Сборник научных трудов студентов и аспирантов факультета «Управление»: Модернизация технологий управления в автотранспортных системах. – М.:

Московский Автомобильно-Дорожный Государственный Технический Университет (МАДИ), 2010. – С. 224-228.

6. Крупенский, Н.А. Информационное обеспечение логистической системы «ИС НОБ»./ Н.А. Крупенский// Интегрированная логистика: научный информационный журнал., – 2010. – №6 – М.:

ВИНИТИ РАН, 2010. – С. 38-40.

7. Крупенский, Н.А. Использование контрольных процедур в целях оперативного управления транспортными процессами./ Н.А.

Крупенский// Сборник статей: 13-й Международный форум «Высокие технологии XXI века». – М.: «ЭКСПО-ЭКОС», 2012. – С.

14-22.







© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.