WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

Кузнецов Евгений Евгеньевич

Повышение тягово-сцепных свойств колесного трактора класса 1,4 за счет постановки дополнительного ведущего 

моста

Специальность 05.20.01 – технологии и средства механизации

сельского хозяйства

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

  Благовещенск -2012

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный аграрный университет»

Научный руководитель доктор технических наук,  профессор  Щитов Сергей Васильевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук,  профессор Емельянов Александр Михайлович, ФГБОУ ВПО ДальГАУ/ технологический институт, кафедра «Высшая математика», заведующий

кандидат технических наук, Дегтерёв Дмитрий Анатольевич, Министерство сельского хозяйства Амурской области/управление по технической политике, отдел новой техники, начальник отдела

       

Ведущая организация ЗАО ПО «Дальсельмаш»                

Защита состоится 25 мая 2012 года в часов  на заседании диссертационного совета на базе ФГБОУ ВПО «Дальневосточный государственный аграрный университет» по адресу:  675005, Амурская область, г. Благовещенск, ул. Политехническая, 86, корпус 12, ауд. 82. Тел/факс  8(4162)49-10-44

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Дальневосточный государственный аграрный университет».

Автореферат разослан «19» апреля 2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета         Якименко Андрей Владимирович

Общая характеристика работы

Актуальность  работы. В последние годы наблюдается устойчивый рост сельскохозяйственного производства в Амурской области. В связи с увеличением объемов производства продукции растениеводства неуклонно растет грузооборот. Основу тракторного парка  сельхозпроизводителей области, в том числе и в КФХ, составляют универсальные пропашные колесные тракторы класса 1,4.  Большая часть выполняемых ими работ приходится на транспортные внутрихозяйственные перевозки в условиях бездорожья и по дорогам с меняющимся по времени и протяженности участками коэффициентом сцепления. Известно, что в сельском хозяйстве около 30% трудовых затрат и более 50% энергетических мощностей расходуется на транспортные работы. Наряду с использованием на этих работах автомобильного транспорта немаловажную роль в перевозке сельскохозяйственной и другой продукции отводится тракторным поездам Использование энергонасыщенных колесных тракторов на транспортных работах позволяет повысить эффективность их использования. Однако и они не всегда справляются с поставленной задачей вследствие низких тягово-сцепных свойств. Поэтому для выполнения поставленных задач по перевозке грузов приходится снижать объём перевозимого материала путем уменьшения загрузки прицепа, что в конечном итоге снижает производительность тракторно-транспортного агрегата (ТТА). Дорожные условия, особенно в зимний период,  ухудшают сцепление ходового аппарата трактора с опорным основанием, не позволяют развивать достаточных тягово-сцепных свойств,  влияют на безопасность движения. Использование в схеме ходовой системы трактора класса 1,4 дополнительного ведущего моста и устройства, позволяющего перераспределить сцепной вес между мостами трактора позволит устранить выявленные недостатки, повысит эффективность использования и улучшит проходимость тракторно-транспортного агрегата.

Повышению эффективности использования тракторных поездов за счет улучшения тягово-сцепных свойств посвящен ряд работ. Результаты данных исследований позволили наметить пути повышения тягово-сцепных свойств и улучшения эффективности применения колесных тракторов на транспортных работах. Практически не решена данная проблема при движении колесных тракторов  по твердому мерзлотному подстилающему слою  и снежному покрову.

Настоящая диссертационная работа направлена на повышение эффективности использования колесного трактора класса 1,4 на транспортных работах при недостаточных тягово-сцепных свойствах.

Цель работы - повышение эффективности использования колесного трактора класса 1,4 на транспортных работах за счет  перераспределения сцепного веса, вследствие применения дополнительного ведущего моста, обеспечивающего увеличение производительности, улучшение тягово-сцепных свойств трактора.

Объект исследования  - процесс взаимодействия ходовой системы колесного трактора с твердым мерзлотным подстилающим слоем.

Предмет исследований - закономерности процесса взаимодействия колесного движителя с почвой.

Научная гипотеза. Повышение тягово-сцепных свойств колесных движителей может быть достигнуто за счет совершенствования ходовой системы путем перераспределения части сцепного веса с переднего, не ведущего моста трактора,  на дополнительный ведущий мост, выявления закономерностей и зависимостей, характеризующих процесс взаимодействия колесного движителя с почвой. Уточнение закономерностей позволит обосновать эффективность использования данных тракторов с  колесной формулой 4к2 на транспортных работах.

Методы исследований. С использованием методов теоретической и прикладной механики, математического аппарата дифференциального и интегрального исчисления  аналитически исследован процесс взаимодействия ходовой системы колесного трактора, оснащённого дополнительным ведущим мостом, с поверхностью.  Экспериментальные исследования проведены в реальных условиях эксплуатации. Опытные данные обработаны современными методами с использованием теории вероятности и математической статистики.

Научная новизна.  Теоретически обосновано перераспределение сцепного веса между мостами трактора в целях повышения его тягово-сцепных свойств. Получены теоретические зависимости по определению касательной силы тяги трактора с дополнительным ведущим мостом при наличии твердого мерзлотного подстилающего слоя. Выведены аналитические зависимости по  определению величины буксования и производительности  колесного трактора с дополнительным ведущим мостом.

Практическая значимость работы. Использование колесного трактора класса 1,4 с дополнительным ведущим мостом повышает тягово-сцепные свойства  трактора на транспортных работах, уменьшает величину буксования и повышает производительность.

Полученные экспериментальные зависимости позволяют сократить затраты времени и материальных средств при конструировании, совершенствовании и доработке  ходовой системы колесных тракторов класса 1,4 с дополнительным ведущим мостом.

Реализация результатов работы.  Научные результаты внедрены и использованы на ведущих предприятиях отрасли. Результаты по уточнению теории взаимодействия трактора класса 1,4, оснащённого дополнительным ведущим мостом,  с почвой  используются  в учебном процессе на кафедре «Тракторы и автомобили» ФГБОУ ВПО «Дальневосточный государственный аграрный  университет»  ( ФГБОУ ВПО ДальГАУ).

Апробация работы.  Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на научных конференциях  в ФГОУ ВПО  ДальГАУ (Благовещенск, 2008-2010  гг.,) и ФГБОУ ВПО  ДальГАУ(Благовещенск, 2011, 2012 г.), ДальНИИМЭСХ (Благовещенск, 2009 г.), на региональных конференциях :"Молодежь XXI века: шаг в будущее" (АГМА 2009 г., АМГУ 2010 г.), «Россия в постреформенный период: региональные аспекты»(БФ АМГУ, Биробиджан, 2009 г.)

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в журнале «Вестник КрасГАУ»,  сборниках научных трудов ФГБОУ ВПО ДальГАУ, сборнике научных трудов  ДальНИИМЭСХ, депонированы в центре информации и технико-экономических исследований агропромышленного комплекса РАСХН  ВНИИЭСХ.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов, списка литературы и приложения. Работа изложена на  132 страницах, содержит  8  таблиц,  48  рисунков. Список литературы содержит  214 наименования,  из них 16 на иностранном языке.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение. Обоснована актуальность диссертационной работы, сформулирована научная новизна и практическая значимость исследований.

В первой главе «Состояние вопроса. Цель и задачи исследований» приведена почвенно-климатическая характеристика Амурской области, рассмотрено состояние АПК Амурской области. Проведен анализ путей повышения тягово-сцепных свойств колесных тракторов, рассмотрены вопросы повышения эффективности их использования.

Повышению  эффективности использования колесных  тракторов

на  транспортных работах посвящены  исследования  А.Н. Баранского,

Б.Н. Баранович, В.А. Гостева, В.В. Гуськова, Н.Е. Евтушенко, Ф.С.Завалишина, Я.Х. Закина, А.Ю. Измайлова, С.А. Иофинова, С.Д. Сметнева, В.Ф. Суханова, В.С. Филонова  и других авторов. 

Вопросы повышения тягово-сцепных свойств тракторов сельскохозяйственного назначения нашли отражениие в трудах Я.С. Агейкина, В.А. Власова, А.В. Войтикова, А.М. Емельянова, В.В. Кацыгина, В.С. Климанова, И.П. Ксеневича, А.М. Кононова, В.А. Скотникова, Ф.Г. Ульянова, Е.А. Чудакова, С.В. Щитова  и многих других авторов.

В тоже время недостаточно полно раскрыт вопрос исследования взаимодействия колесного трактора с дополнительным ведущим мостом на агрофонах с низкой несущей способностью.

На основании проведённого анализа рассматриваемой проблемы сформулированы следующие задачи исследований:

1. Теоретически обосновать схему привода дополнительного ведущего моста  трактора на основании теории силового потока.

2.Установить влияние перераспределения сцепного веса и дополнительного ведущего моста на тягово-сцепные свойства трактора. 

3. Исследовать влияние дополнительного ведущего моста на буксование и производительность  тракторно-транспортного агрегата.

4. Провести топливно-энергетическую оценку использования колесного трактора класса 1,4 с дополнительным ведущим мостом.

  Во второй главе «Теоретические предпосылки исследований» при расчете силовой передачи использован системный подход, который основывается на принципах теории силового потока (СП).        Сущность данной теории заключается в том, что  любой поток энергии, который передается в единицу времени (мощностной поток) от источника энергии (двигателя) к потребителю (трансмиссии), характеризуется двумя основными величинами - скоростным и силовым факторами. Использование теории СП позволило предложить схему для привода дополнительного ведущего моста трактора, которая представлена на рисунке 1. В предложенной схеме силового потока величина мощностного фактора положительна, а, следовательно силовые и скоростные факторы должны быть положительны. С учетом вышеизложенного было рассчитано передаточное отношение от коробки передач и редуктора через цепную передачу к дополнительному ведущему мосту. Проведенные расчеты показали, что для обеспечения необходимого передаточного отношения число зубьев ведущей звездочки должно быть

z =16 , а ведомой  z =18 .

Рис.1. Схема силового потока

а – двигатель трактора; б – муфта; в –  коробка передач с редуктором; г – цепная передача; д – главная передача (дифференциал) дополнительного моста; о – корпусные детали; t– потери; 1 – вход; 2 – выход.

  Кинематическая схема привода дополнительного моста приведена на рисунке 2.

При использовании неполноприводных колесных тракторов на транспортных работах при движении по поверхностям с низкой несущей способностью увеличивается величина буксования, снижаются тягово-сцепные свойства,  производительность. Поэтому можно предположить, что постановка на трактор дополнительного ведущего моста позволит улучшить его тягово-сцепные свойства.

Рис.2. Кинематическая схема транспортного агрегата

1–трактор;2-дополнительный ведущий мост;3–коробка передач с редуктором

  Касательная сила тяги трактора с дополнительным ведущим мостом

Ркст=Рзос+Рктр  (1)

  где Рзос-        касательная сила тяги, развиваемая колесом заднего моста  трактора; Рктр-        касательная  сила тяги,  развиваемая ведущим колесом дополнительного моста трактора.

Рассмотрим касательную силу тяги,  развиваемую ведущим колесом дополнительного моста трактора

Рктр=Gk(t)*φ,  (2)

где Gk(t)- нормальное контактное давление колеса на поверхность  в мгновенный момент времени; φ – коэффициент сцепления.

  Среднее контактное давление определиться из выражения

  Gk(t) = ,  (3)

где Fk(t)- мгновенное значение вертикальной нагрузки, приходящейся на колесо дополнительное моста трактора,S(t) – мгновенное значение площади пятна контакта пневматического колеса с поверхностью.

Величина мгновенного значения вертикальной нагрузки, приходящейся на колесо  дополнительного моста трактора  определяется (Рис.3)

  Fk(t)=Gk(с) +  Gk(д), (4) 

  где Gk(с)-собственный вес дополнительного моста трактора; Gk(д)-передаваемая нагрузка на дополнительный мост трактора

  Используя алгебраический момент сил,  лежащих в одной плоскости  относительно центра получим

Gk(д)=(5)

  где h-плечо приложения силы;  F-прилагаемая сила.

       

  Рис.3. Схема к определению вертикальной нагрузки на дополнительный ведущий мост трактора

Анализируя формулу (5) можно сделать вывод, что нагрузка,  передаваемая на дополнительный мост трактора зависит от длины плеча и величины прилагаемой силы. Установим математические закономерности взаимодействия колеса с деформируемой опорной поверхностью при изменении вертикальной нагрузки на дополнительный ведущий мост трактора.

Зависимость среднего нормального контактного давления пневматического колеса на деформируемую поверхность  от нагрузки, приходящейся на его ось определяется по выражению

                       Gk(д = ;                                       (6)

  где        L(Fk) -общая длина, Вш - ширина следа шины трактора;

Решая совместно уравнения (1) и (6), после преобразования получим

Ркст= Рзос+ * φ (7)

где G1,G2 – коэффициент деформации опорной поверхности; S1,S2 – коэффициенты упругой деформации шины в зоне загрузки и разгрузки;

А1= , А2= , U = ,  U2=

V1 =   , V2 = -введённые обозначения

  Из полученной зависимости (7) видно, что постановка дополнительного моста повышает касательную силу трактора по сравнению с серийным.

Коэффициент использования сцепного веса является одним из показателей, характеризующих тягово-сцепные свойства трактора, который равен:

для серийного трактора

    ,  (8)

где  – сцепной вес серийного трактора;  – касательная сила тяги серийного трактора.

для экспериментального трактора

  , (9)

где  - сцепной вес, приходящийся на дополнительный мост, - касательная сила тяги экспериментального трактора.

Буксование энергетического средства с учетом формул (8) и (9) равно:

для серийного трактора

,  (10)

для экспериментального трактора

  ,    (11)

Анализируя полученные выражения (10), (11) можно отметить, что постановка дополнительного моста позволяет снизить величину буксования по сравнению  с серийным трактором. Это в свою очередь позволит увеличить рабочую скорость движения и производительность тракторно-транспортного агрегата (ТТА).  Производительность ТТА с учётом формул (10) и (11):

для серийного трактора

  (12)

  Для трактора с дополнительным ведущим мостом

 
  (13)

где – масса прицепного состава, т; – коэффициент использования пробега; – коэффициент использования грузоподъемности; – длина ездки, км; – теоретическая скорость; – время движения.

Анализ полученных зависимостей показывает, что производительность тракторно-транспортного агрегата (ТТА) с дополнительным ведущим мостом  выше, по сравнению с серийным. В графической форме влияние  перераспределения сцепного веса на буксование  и производительность представлено на рис.4.

Рис.4 Номограмма для определения влияния сцепного веса на величину производительности ТТА.

В третьей главе  «Программа и методика  экспериментальных  исследований»  изложены программа и методика экспериментальных исследований, приведено описание экспериментального трактора с дополнительным ведущим мостом, комплекса измерительной и регистрирующей аппаратуры.

Экспериментальные исследования проведены в реальных условия эксплуатации  колесных тракторов класса 1.4,  характерных  для Амурской области. Измерялись следующие параметры: тяговое  усилие, частота вращения ведущих колес, пройденный путь, время опыта, сцепной вес, приходящийся на движители. Для обработки экспериментальных данных использовались методы дисперсионного и регрессионного анализа испытания.

В четвёртой главе «Результаты экспериментальных исследований» представлены основные результаты полевых испытаний, производственной проверки, анализ результатов исследований.

Тягово-сцепные свойства тракторов  определяются его сцепным весом. Увеличения сцепного веса у трактора с колесной формулой 4К2 можно добиться за счет  его перераспределения между дополнительным ведущим и передним управляемым  мостами трактора. Кроме этого установка дополнительного ведущего моста позволяет увеличить площадь контакта движителей с поверхностью. Для изучения результатов перераспределения сцепного веса между колесами трактора  проведены экспериментальные исследования. Полученные данные приведены в таблице 1. Анализ полученных данных позволяет сделать вывод,  что распределение сцепного веса трактора позволило увеличить сцепной вес, приходящийся на ведущие колеса трактора. На задний ведущий мост приходится 48,3 %; на передний, управляемый мост,  приходится 17,3 %; на дополнительный ведущий мост приходится 34,4 %.

Таблица 1

Распределение нагрузки по осям трактора

Ведущий мост трактора

Дополнительный мост

Управляемый мост

примечание

кН

%

кН

%

кН

%

1

22

61,1

-

-

14

38,9

Дополнительный ведущий мост поднят в транспортное положение

2

20

55,5

3,6

10

12,4

34,5

Дополнительный ведущий мост опущен и на него передается  через рессору часть веса трактора

3

17,4

48,3

12,4

34,4

0,62

17,3

Дополнительный ведущий мост опущен и на него передается часть веса с переднего моста трактора

Изменение сцепного веса в зависимости от действующей силы показано на  рис. 5. На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что перераспределения сцепного веса между мостами трактора позволит пповысить тягово-сцепные свойства трактора, за счет увеличения его сцепного веса.

Рис. 5. Изменение сцепного веса по мостам трактора: 1- дополнительный ведущий мост, 2-управляемый мост, 3-задний ведущий мост.

Тягово-сцепные свойства энергетического средства зависят от площади контакта движителя с поверхностью. Особенно это важно  при движении по твердому подстилающему основанию. В зимний период времени при выполнении транспортных работ трактор движется в основном по твердому основанию, то есть без образования колеи. Поэтому площадь контакта будет определяться только площадью грунтозацепов. С целью определения площади контакта колес с поверхностью были проведены исследования по определению такой площади.

Как показали проведенные исследования, постановка дополнительного моста позволила увеличить площадь контакта ведущих колес с почвой на 42,5 %.

С целью определения влияния дополнительного моста на величину буксования были проведены испытания при  реальных условиях эксплуатации в зимний период на дорогах с низким коэффициентом сцепления. Полученные результаты  исследований представлены на рисунке 6. С повышением тягового усилия величина буксования увеличивается как у серийного трактора, так и у экспериментального трактора с дополнительным ведущим мостом. Так, при увеличении нагрузки на крюке от 5  до 14кН  величина буксования у серийного трактора возросла с 8 до 27,5%, у трактора с дополнительным ведущим мостом с 4,5 до 15,0%. Как видно из графиков, постановка дополнительного ведущего моста позволяет снизить величину буксования. При дальнейшем увеличении нагрузки до 15 кН, у серийного трактора величина буксования резко возрастает, а у трактора с дополнительным ведущим мостом характер возрастания величины буксования остается линейным. Это говорит о том, что у серийного трактора тягово-сцепных свойств оказалось недостаточно. Для трактора с дополнительным ведущим мостом линейный характер изменения величины буксования оставался до 20 кН.  Если сравнивать тяговые усилия тракторов при одинаковой величине буксования, то можно отметить следующее: при величине буксования 10 % тяговое усилие у серийного трактора составило 6 кН, а у трактора с дополнительным ведущим мостом- 10 кН. При величине буксования 20%  увеличение тягового усилия составило 17-18%. Увеличение величины буксования повлекло снижение поступательной скорости движения.

Рис 6. Зависимость величины буксования и скорости движения от

тягового усилия.

Увеличение тягово-сцепных свойств  трактора влечет за собой изменение  мощностного баланса трактора, которое в графической форме представлено на рис. 7.  Из рисунка 7 видно, что соотношение между отдельными его составляющими различно, что объясняется различными тягово-сцепными свойствами тракторов. Мощность, затрачиваемая на буксование, больше у серийного трактора по сравнению с трактором, оснащённым дополнительным ведущим мостом, это говорит о том, что тягово-сцепные свойства экспериментального  трактора выше по сравнению с серийным трактором.

40

30

20

10

0 Nкр Nкр  Nб Nб Nтр Nтр  NF NF

- Серийный трактор;       - Экспериментальный трактор

Рис. 7.Сравнительный мощностной баланс серийного и экспериментального тракторов.

С целью определения эффективности использования трактора класса 1,4 с дополнительным ведущим мостом и прицепа 2ПТС-4  на транспортных работах в условиях недостаточных тягово-сцепных свойств были проведены сравнительные хозяйственные испытания в реальных условиях эксплуатации. Для сравнения брался серийный трактор класса 1,4 колёсной формулой 4К2 и прицеп 2ПТС-4. Сравнение было выполнено методом хронометражных наблюдений за работой тракторно-транспортных агрегатов. Полученные результаты показали, что использование экспериментального трактора позволяет  повысить производительность в час времени движения на 30,5 %, и в час чистого рабочего времени на 20,1% по  с равнению с серийным трактором.

В пятой главе  «Энергетическая и экономическая оценка выполненных исследований" установлено, что  использование трактора класса 1,4 с дополнительным ведущим мостом дает  экономию 20,35 МДж/ткм по сравнению с серийным. Если перевести в рублёвый  эквивалент,  то это составит  4,6 руб.  на один т.км.

ВЫВОДЫ

  1. На основании принципов теории силового потока обоснована схема привода дополнительного ведущего моста трактора. В предложенной схеме сумма мощностных и  силовых факторов, а также сумма скольжения равны нулю, что дает возможность утверждать о ее работоспособности.
  2. Установлено, что перераспределение сцепного веса и использование дополнительного ведущего моста трактора позволяет повысить тягово-сцепные свойства тракторно-транспортного агрегата. Величина буксования при номинальном тяговом усилии у трактора с дополнительным ведущим мостом снизилась с 25 до 15%, тяговое усилие возросло на 35…40 % , а сцепной вес возрос на 35,6 % по сравнению с серийным трактором.
  3. Использование на транспортных работах колесного трактора с формулой 4к2 с дополнительным ведущим мостом и прицепа 2ПТС-4 позволяет повысить рабочую скорость движения на 25…30 %, производительность на 27…29% по сравнению с серийным транспортным агрегатом.
  4. Использование  колесного трактора класса 1,4 с дополнительным ведущим мостом позволяет получить экономию 20,35  МДж/т.км по сравнению с серийным вариантом на транспортных работах. В рублевом эквиваленте снижение  себестоимости 1 т.км  составляет 4,6рубля.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

а) статьи в рекомендованных изданиях ВАК:

1.        Кузнецов Е.Е.  Определение касательной силы тяги неполноприводного колёсного трактора с дополнительным ведущим мостом/ Е.Е. Кузнецов, С.В.Щитов,  //Вестник КрасГАУ.-Красноярск:КрасГАУ, 2011.-Вып.12-С.205-209.

б) статьи в других изданиях:

2.        Кузнецов Е.Е. Повышение тягово-сцепных свойств трактора класса 1.4 за счет использования дополнительных грунтозацепов / Е.Е. Кузнецов, И.Д. Темнюк // Механизация и электрификация технологических процессов в сельскохозяйственном производстве: сб. науч. Тр. ДальГАУ. – Благовещенск: ДальГАУ, 2009. – Вып. 16 – С.64 – 67.

3.  Кузнецов Е.Е. Результаты экспериментальных исследований по определению величины буксования/Е.Е.Кузнецов, С.В.Щитов,З.Ф.Кривуца;ДальГАУ.-Благовещенск.-4с.:Деп.в ЦНИ и ТЭИ РАСХН ВНИИЭСХ 28.03.2012, № 9 ВС -2012 Деп, справка № 19/19824.

4.        Кузнецов Е.Е. Повышение тягово-сцепных свойств неполноприводного трактора класса 1.4 за счет установки дополнительного моста / Е.Е. Кузнецов, С.В.Щитов //Механизация и электрификация технологических процессов в сельскохозяйственном производстве: сб.науч.тр.ДальГАУ.- Благовещенск, ДальГАУ, 2010.- Вып. 17

5.        Кузнецов Е.Е. Повышение тягово-сцепных свойств неполноприводного трактора класса 1.4 за счет установки дополнительного моста / Кузнецов Е.Е.Панасюк А.Н. //Молодежь XXI века: Шаг в будущее. Материалы XI региональной научно-практической конференции посвященной 65 годовщине Победы в ВО, книга 4 Благовещенск, 2010г.

6. Кузнецов Е.Е. Определение касательной силы тяги  колёсного трактора с дополнительным ведущим мостом/ Е.Е. Кузнецов, С.В.Щитов //Механизация и электрификация технологических процессов в сельскохозяйственном производстве: сб.науч.тр.ДальГАУ.- Благовещенск, ДальГАУ, 2011.- Вып. 18

7.  Кузнецов Е.Е. Повышение величины тяги движителя трактора класса 1,4 за счет использования дополнительных устройств /Е.Е. Кузнецов, С.В.Щитов // Россия в постреформенный период: региональные аспекты: сб.матер.откр.регион.науч.-практ.конф.(г. Биробиджан, 29 мая 2009 года). – Биробиджан: Изд-во Бф АмГУ, 2009. – С.102 – 111.

8. Кузнецов Е.Е. Результаты экспериментальных исследований по распределению сцепного веса по осям трактора/Е.Е.Кузнецов, С.В.Щитов, З.Ф.Кривуца;ДальГАУ.-Благовещенск.-7с.:Деп.в ЦНИ и ТЭИ РАСХН ВНИИЭСХ 28.03.2012, № 7 ВС -2012 Деп, справка №         13/19818.

9. Кузнецов Е.Е. Результаты сравнительных хозяйственных испытаний и топливно-энергетический анализ использования трактора класса 1.4 с дополнительным ведущим мостом/Е.Е.Кузнецов, С.В.Щитов, З.Ф.Кривуца; ДальГАУ.-Благовещенск.-7с.:Деп.в ЦНИ и ТЭИ РАСХН ВНИИЭСХ 28.03.2012, № 11 ВС -2012 Деп, справка №  25/19830.

10.  Кузнецов Е.Е. Результаты экспериментальных исследований по распределению мощностного баланса /Е.Е.Кузнецов, С.В.Щитов, З.Ф.Кривуца;ДальГАУ.-Благовещенск.-6с.:Деп.в ЦНИ и ТЭИ РАСХН ВНИИЭСХ 28.03.2012, № 10 ВС -2012 Деп, справка № 22/19827

11. Кузнецов Е.Е. Результаты экспериментальных исследований по определению площади контакта колёс с почвой/Е.Е.Кузнецов, С.В.Щитов, З.Ф.Кривуца;ДальГАУ.-Благовещенск.-3с.:Деп.в ЦНИ и ТЭИ РАСХН ВНИИЭСХ 28.03.2012, № 8 ВС -2012 Деп, справка № 16/19821

12. Вспомогательное устройство для повышения проходимости неполноприводного колесного трактора: патент РФ на изобретение № 23399542 МПК В 60 В 15/26,Е.Е.Кузнецов, С.В.Щитов, заявка № 2009131292

13. Вспомогательное устройство для повышения проходимости полноприводного колесного трактора: патент РФ на изобретение № 2406616 МПК В 60 В 15/26, Е.Е.Кузнецов, С.В.Щитов, заявка № 2010142351

14. Вспомогательное колесо с выдвижными грунтозацепами: патент РФ на изобретение № 2402428 МПК В 60 В 15/26, Е.Е.Кузнецов, С.В.Щитов, заявка № 2009102795/11







© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.