WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

На правах рукописи

Субботин Захар Михайлович

ПОВЫШЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СУДОВ МАЛОЙ ТОННАЖНОЙ ГРУППЫ ЗА СЧЕТ МОДЕРНИЗАЦИИ ИХ КОРПУСА

Специальность 05.22.19 – Эксплуатация водного транспорта, судовождение

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Владивосток 2012

Работа выполнена в Федеральном государственном учреждении высшего профессионального образования «Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского».

Научный консультант: доктор технических наук, доцент Москаленко Михаил Анатольевич Профессор кафедры ТУС Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Азовцев Анатолий Иванович Начальник НОЦ инновационного развития морского транспорта НИИ морского транспорта.

кандидат технических наук, доцент Покидышев Виктор Михайлович Директор ООО «МаринТэк»

Ведущая организация: Дальневосточный научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт морского флота (ОАО «ДНИИМФ») Дата защиты 26 декабря 2012 года в 14.00 на заседании диссертационного совета Д 223.005.01 при Морском государственном университета имени адмирала Г.И. Невельского по адресу: 690059 г. Владивосток, 50 а.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского по адресу: 690059 г. Владивосток, 50 а.

Объявление о защите и автореферат размещены на сайте диссертационного совета МГУ им. адм. Г.И. Невельского по адресу: http:web01/sci/post/ref/ и на сайте ВАК при Министерстве образования и науки Российской Федерации по адресу: http//vak.cd.gov.ru/ru/dissertation/

Автореферат разослан 24 ноября 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Резник А.Г.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Морской транспорт является специфическим субъектом транспортного рынка. Эффективность его работы на рынке транспортных услуг достигается: с одной стороны – оптимизацией характеристик судов флота, задаваемых проектами, с другой – специалистами судов и инженерами службы судовладельца, обеспечивающих квалифицированную эксплуатацию судов. Однако, в связи с жесткой конкуренцией на фрахтовом рынке, случайными и факторами изменения объемов, структуры и направленияморских перевозок, в течении жизненного цикла судна необходимостью совершенствования конструкции корпуса судна и регулирования параметров работы главных механизмов, оборудования и движителей.

Поэтому в мировой практике судостроения отказываются от «жесткой» статичной модели судна, строящегося по одному проекту для одного сегмента рынка и не допускающего любых изменений проекта.

Для повышения конкурентоспособности и транспортной эффективности судов проектные организации переходят на разработку динамичных «мягких» их моделей, способных адекватно реагировать на изменения внешних условий.

Повышенный интерес к таким инновационным проектам проявляют и судовладельцы «возрастных» судов, ищущих резервы повышения фондоотдачи и снижения приведенных затрат. В наибольшей степени эти проблемы встают для эксплуатируемых судов малой тоннажной группы (МТГ).

Настоящая научно-квалификационная диссертационная работа, базирующаяся на исследовании закономерностей «старения» и опыте эксплуатации серийных судов МТГ, направлена на решение задачи повышения их конкурентоспособности.

Актуальность и важность изучения этого направления подтверждается исследованиями, отечественных и зарубежных специалистов, среди которых наиболее известны работы по вопросам модернизации судов; В.А. Адаменко, К.А. Афанасьева, Э.А. Афрамеева, В.В. Ашика, А.И. Балкашина, Н.В. Барабанова, А.И. Бочкова, К.Н. Вельдмана, С.А. Винокура, А.Л. Васильева, Д.П. Гасюка, А.А. Гундобина, А.А.Милихина, М.А.Москаленко, Е.М.Новосельцева, В.М.Пашина, В.Г.Соколова, Б.К. Сидорова, А.В. Степанца, А.В. Трифонова, Г.П. Турмова, В.И. Холошы, Г.Н. Финкеля, А.Е. Фелюстина, Г.В. Егорова, Н.А. Ефремова, Т.А. Пантина, Л.П. Рыжкова, В.К.Смирнова, Б.И. Захарова, А.А. Бекетова и других.

Следует отметить наблюдающийся рост отечественных и зарубежных публикаций, по затрагивающимся вопросам конкурентоспособности судов, среди которых работы Н.Г. Вензика, Л.М. Гранкова, Н.П. Любушина, Г.А. Левикова, С.А. Соколова и др. Также следует отметить появившиеся в последнее время публикации Рычковой В.Ф., по исследованию экономических аспектов модернизации судов, в которых автор рассматривает модернизацию корпуса судна, как направление для развития микроэкономической системы судна в целом.

 Однако, при всем многообразии изучаемых вопросов, касающихся модернизации судов, ранее исследовали ее влияние на изменения мореходных качеств судов (остойчивость, плавучесть, непотопляемость) и прочность, а в настоящей работе - ее влияние на транспортную эффективность. Для цели выполняемой работы показатель транспортной эффективности судов определялся величиной отношения транспортного момента к затрачиваемой мощности.

Автором настоящей работы не выявлено публикаций отечественных авторов, в которых выполнялось бы комплексное исследование модернизации судов с позиции инновационного подхода. В мировой практике судоходства такой методологический подход построен на принципах концепции непрерывного совершенствования судов на всем жизненном цикле. На практике выполнение этих принципов обеспечиваются реальной возможностью: для судовладельца – устанавливать соответствие судна грузовой базе и структуре грузопотока, а для проектировщика – закладыванием в проект судна некоторого запаса ресурсов, обеспечивающих последующую их модернизацию, параметры которой позволяют повысить транспортную эффективность судна.

В такой постановке задачи какие-либо более или менее научные результаты к настоящему времени отсутствуют.

Учитывая практическую значимость задачи, отсутствие научно обоснованных рекомендаций и методологическую непроработанность инновационного подхода к модернизации судов тему диссертационного исследования следует считать актуальной.

Цели и задачи исследования. Цель исследования – повышение техникоэкономических и эксплуатационных характеристик судов малой тоннажной группы (МТГ), как необходимых и первостепенных условий обеспечения их конкурентоспособности на рынке транспортных услуг.

Для достижения постановленной цели необходимо было решить следующие задачи:

1. Обобщить и проанализировать опыт эксплуатации судов МТГ для раскрытия объективных предпосылок необходимости их модернизации.

2. Построить вариантный ряд размерной модернизации корпусов судов МТГ.

3. Обосновать выбор варианта размерной модернизации корпуса типового судна МТГ.

4. Определить показатели количественные и качественные, характеризующие технико-экономическую и эксплуатационную эффективность судов МТГ после модернизации.

5. Разработать инвестиционную схему финансирования эффективного проекта модернизации корпуса типового судна МТГ.

Методы исследования. При решении поставленных задач использовались методы экономического анализа, теории систем и системного анализа, морфологического анализа и концептуальные принципы размерной модернизации судов.

Объектом исследования по паспорту специальности 05.22.19 является эксплуатация, ремонт и реконструкция основных фондов на транспорте, а область исследования соответствует специальности 05.22.19 в части п. 4 – «Эксплуатационно-технические характеристики и конструктивные особенности морских и речных транспортных грузовых и пассажирских судов».

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- выявлены объективные предпосылки размерной модернизации корпусов судов МТГ;

- построен вариантный ряд размерной модернизации судов МТГ;

- определены показатели технико-экономической оценки вариантов размерной модернизации корпуса типового судна МТГ;

- установлены особенности строительства судов в условиях ограничений финансирования;

- уточнены положения методики определения технико-экономических и эксплуатационных характеристик эксплуатируемых судов после модернизации.

Практическая значимость исследования определяется, прежде всего, прикладным характером научных положений и выводов работы, направленных на повышение технико-экономических и эксплуатационных характеристик судов МТГ.

Результаты исследования могут использоваться для разработки бизнеспланов модернизации судов МТГ и служить методологической основой при выполнении поисковых исследований, по вопросам модернизации и строительства судов других тоннажных групп.

Достоверность и обоснованность полученных результатов исследования подтверждается применением проверенных научных методов решения поставленных в диссертации задач, достоверностью исходной информационной базы и хорошей сходимостью фактических данных с расчетными.

Апробация работы. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили одобрение на научнотехнических конференциях: «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, 2007 и 2009 гг.); «Актуальные проблемы экономики и правления на морском транспорте» (Владивосток, 2008 и 2010 гг.); 60-я международная молодежная научно-техническая конференция «Молодежь–Наука–Инновации» (Владивосток 2012г.).

Публикации. Основные результаты диссертации опубликованы в шести статьях, две из которых в журналах, рекомендованных ВАК в списке публикаций. Имеется один патент на изобретение.

Структура и объем работы. Диссертация представлена на 124 листах машинописного текста и состоит из введения, четырех глав, заключения, списка используемых источников из 138 наименований и 5 приложений. Работа содержит 46 рисунков и 37 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрыта актуальность темы диссертации и проанализирована степень ее проработанности, сформулированы цель и задачи исследования. Описаны научная новизна, теоретическая и практическая значимость ис следования, раскрыто основное содержание работы по паспорту специальности и приведены сведения об апробации результатов работы.

В первой главе приведены материалы анализа производственных и финансовых показателей работы судов малой тоннажной группы (МТГ) и изложены предпосылки размерной модернизации последних. Такие суда сегодня являются наиболее востребованными и широко используются в трамповом судоходстве, где фрахтовые ставки невелики, что не способствует обновлению флота за счет инвестиций собственных средств в строительство новых судов. Поэтому в сложившейся ситуации судовладельцы малых судоходных компаний вынуждены искать пути продления срока службы возрастных судов и увеличения их провозной способности. Только за счет размерной модернизации судовладельцам удается за меньшие средства строить новое судно. Модернизированное судно отличается от первоначального размерами, мореходными качествами и технико-эксплуатационными показателями. Несмотря на очевидный прогресс и распространенность в мире модернизации для обновления флота, вопросы технологии размерной модернизации судов нашли свое практическое решение раньше, чем были получены результаты теоретических разработок. В значительной степени теоретическая база обоснования целесообразности размерной модернизации корпусов судов отстает от технологической практики выполнения судокорпусных работ. В частности это относится к удлинению корпусов судов. Последнее затрагивает вопросы установления функциональных связей между параметрами модернизации корпусов судов и показателями транспортной эффективности судна, выражаемой величиной отношения произведения массы чистой грузоподъемности, умноженной на скорость хода судна, к затратам топливной энергии.

Для конкретизации ситуации автором был выполнен анализ грузовой базы судов МТГ в Азиатско-Тихоокеанском регионе за четыре года (20062009 гг.) и оценены показатели работы судов МТГ на рынке транспортных услуг заэтот период.

По результатам анализа установлено, что структура грузопотоков по объему и направлению достаточно стабильна и обеспечивает загрузку судов МТГ в прямом и обратном направлении.

При этом доказано существование проблемы, связанной с необходимостью повышения эксплуатационной эффективности работы судов с большим сроком эксплуатации.

Повышение конкурентоспособности таких судов, по мнению соискателя, представляется возможным обеспечить через осуществление одноразмерной модернизацией корпуса. В работе предпринята попытка ответить на вопрос о пределах эксплуатационной целесообразности выполнения модернизации судов МТГ (на примере удлинения корпуса судна типа т/х «Советский Воин»).

Выбор типового судна для выполнения модернизации (рис.1) был не случайным. Технико-экономическая целесообразность проведения размерной модернизации подтверждается существующими у этого судна резервами мощности силовой установки, наличием соответствующей грузовой базы и положительным опытом ранее выполненной модернизации судов таких тоннажных групп. По статистическим данным судоходных компаний в рассматриваемый в работе период эти суда работали с прибылью. Рентабельность их активов была выше нормативной. Поэтому можно считать, что за счет прибыли судно могло покрывать возможные затраты и расходы. Все основные финансовые показатели находились в области безубыточности и суда были способны генерировать прибыль, обеспечивающую их финансовую устойчивость. В течении исследуемого периода заемные средства для выполнения модернизации корпуса не использовались и финансовый рычаг не был задействован. Использование заемных на модернизацию средств позволяет повысить: финансовую устойчивость и способность гибкому развитию основных фондов судоходной компании.

Рис. 1. Типовое судно МТГ "до" и "после" модернизации Во второй главе представлены результаты разработки моделей размерной модернизации корпуса судна. Одним из ключевых вопросов, который рассматривал автор, касался установления связи между техническим совершенством корпуса после модернизации судна и показателями его транспортной эффективности. В работе, для известной скорости, мощности и дальности плавания эта связь представлена равенством Fi = i i fri / (Ri (q1a1 + q2a2)), (1) где i - массовое водоизмещение судна после модернизации; i - коэффициент утилизации водоизмещения по чистой грузоподъемности; fri - фрахтовая ставка; Ri - полное буксировочное сопротивление судна после модернизации;

q1 - удельный расход топлива и масла; a1 - стоимость единицы топлива и масла;

q2 – удельный расход воды; а2 - стоимость единицы воды.

Показатель транспортной эффективности судов (1) устанавливает связь между натуральными и стоимостными показателями эффективности. Его применение позволяет, с одной стороны, характеризовать уровень доходности сравниваемых вариантов модернизации судов относительно затратной базы. С другой стороны, он может служить критериальной функцией предпочтения, позволяющей при помощи одной числовой величины получить количественную оценку и установить функциональную связь технических и эксплуатационных параметров с экономическими показателями работы сопоставляемых вариантов судов «до» и «после» модернизации. Следовательно, при выборе лучшего варианта необходимо отдавать предпочтение варианту с имеющим максимальное значение. Анализ возможных альтернатив позволил обозначить следующие  возможности, при использовании которых достигаются основные положительные результаты модернизации.

Перечисленные возможности (табл.1) соответствуют только тем стратегиям размерной модернизации судов, которые целесообразно реализовать на практике.

Анализ эффективности ожидаемых результатов модернизации позволил сделать вывод, что при небольших капитальных затратах, судно, прошедшее модернизацию, при использовании всех имеющихся возможностей может повысить свою доходность пропорционально увеличению его грузоподъемности и грузовместимости, а его эксплуатационные расходы практически останутся без изменений или уменьшатся.

Таблица Производственные возможности и ожидаемые результаты модернизации № Ожидаемые результаты Производственные возможности п/п модернизации Увеличение грузоподъемности судна Наличие резервного запаса мощности DWi > DW0 при сохранении скорости vi = 1 ССУ. Существование в пространстве Ri = f(Li) области значений Ri = Rmin.

v0 и расхода топлива Повышение конкурентоспособности судна на рынке транспортных услуг при Увеличение W вместимости грузовых перевозке объемных грузов (леса, метал2 помещений, площадей палубы Sп и лолома, колесной техники и т.п.) за счет настила двойного дна Sдд увеличения его удельной грузовместимости µ > µ Увеличение момента сопротивления Обновление корпуса судна, обеспечи3 миделевого сечения корпуса судна вающее снижение страховых взносов W(x)i > W(x)Исследования Гундобина А.А., Баранова В.С., Барабанова Н.В., Винокурова С.А. и Егорова Г.В. показали, что достичь такого эффекта можно только при выполнении размерной модернизации - за счет увеличения длины судна посредством цилиндрической вставки. Это подтверждается также результатами многочисленных опытов Д. Тейлора, доказавшего, что для малых скоростей выгодно увеличить размеры средней части, т.е. вводить цилиндрическую вставку. Размер вставки определяется на основе расчетов и экспериментов в опытовых бассейнах. В работе для анализа возможных альтернатив при выборе оптимального варианта длины цилиндрической вставки был построен параметрический ряд судов с разной длиной вставки. Лучший вариант определяется путем поиска экстремальных точек минимальных значений буксировочной мощности Nб = f(L/B), определяемый по результатам ходовых испытаний масштабных моделей судов «до» и «после» модернизации (рис. 2) со значениями отношения L/B = 6,0;6,4;7,2;7,9 и 8,4.

Рис. 2. Ходовые испытания модели без цилиндрической вставки - L/B=6,и с максимальной вставкой - L/B=8,Результаты экспериментальных исследований представлены на рис. 3.

Анализ зависимости показал, что при малых скоростях четко выраженных экстремальных точек не наблюдалось, минимальные значения буксировочной мощности располагались в области значений 8,0 > L/B >7,0. Такой широкий диапазон разброса значений L/B не позволяет выбрать оптимальный размер цилиндрической вставки. Так как результаты эксперимента ограничивались установлением только области целесообразных значений L/B, были проведены дополнительные исследования транспортной эффективности всего вариантного ряда модернизируемых судов.

Рис. 3. График зависимости В третьей главе представлены результаты разработки расчетных моделей для оценки технического состояния корпуса и транспортной эффективности судов «до» и «после» модернизации. По методике, приведенной в работе автора, судовладелец для возрастного судна, находящегося в эксплуатации t лет,1 устанавливает какому возрасту t1 по техническому состоянию судна соответствует его корпус, сопоставляет t и t1 и делает выводы:

- если t – t1< 0, значит корпус судна имеет остаточный ресурс и, после ремонта, судно пригодно для реклассификации на соответствующий уровень 1SS; 2SS; 3SS или для размерной модернизации;

- если t – t1> 0, значит корпус исчерпал ресурс, и судно подлежит списанию.

Если судовладельца не устраивает практические результаты процедуры обновления, проводится конверсия судна, представляющая собой размерную  модернизацию корпуса с предъявлением его классификационному обществу по всем частям, как «нового».

После конверсионных работ судовладелец получает практически новое судно с полным комплектом документов, одобренных классификационным обществом, а последующий срок службы судна исчисляется от даты модернизации.

Все изложенное подтверждает техническую и технологическую возможность выполнения обновления и модернизации возрастных судов.

Для решения задачи выбора оптимального варианта судна после модернизации использовался морфологический анализ судна, как плавучего транспортного сооружения, позволивший оценить качественные и количественные показатели судов «до» и «после» модернизации. Для анализа определяли главные размерения и характеристики всех возможных вариантов судов «до» и «после» модернизации (табл.2).

Таблица Главные размерения и характеристики судов «до» и «после» модернизации Обозначения Судно до При длине цилиндрической вставки, м характеристик модернизации 5,0 15,0 23,5 30,L1, м 75,0 80,0 90,0 98,5 105,B, м 12,5 12,5 12,5 12,5 12,L/D 12,4 13,3 12,8 14,0 14,d, м 5,43 5,5 5,5 5,5 5,D, м 6,03 6,03 7,03 7,03 7,B/d 2,31 2,28 2,28 2,28 2,, т 3780/3525 3920 4291 4905 591295 1376 1544 1675 170, т DW, т 2485/2230 24544 2915 3230 41M, т 2120 2179 2550 2865 38Ne, кВт 890 970 900 1060 10n 0,255 0,247 0,210 0,216 0,1vs, уз. 10(13,1) 10 10 10 Fr 0,249 0,239 0,228 0,218 0,20,671 0,695 0,677 0,706 0,8 0,633 0,649 0,679 0,659 0,7DW 0,561 0,556 0,594 0,581 0,6P W, м3 2870/2980 3256/3382 3775/3923 4284/4458 4681/481,35 1,49 1,48 1,50 1,µ NT, рег. т. 754 882 998 1200 15KN 0,389 0,341 0,389 0,280 0,30,955 0,961 0,964 0,949 0,9K Для сопоставления качеств сравниваемых судов выделяли наиболее важные их характеристики и устанавливали критерии для их сравнения. Для представления свойств модели в формализованном виде, их свойства Pj записали в виде членов Pji матрицы. Шкала i оценки каждой характеристики проводилась по трехбалльной системе i = {1,2,3}, результаты представлены ниже.

1. Удельная грузовместимость судна:

P11 – 1,25 > µ > 1,05; P12 – 1,65 > µ > 1,25; P13 – µ > 1,65.

2. Коэффициент общей полноты судна:

P21 – 0,65 > > 0,60; P22 – 0,75 > > 0,65; P23 – > 0,70.

3. Коэффициент утилизации водоизмещения по дедвейту:

P31 – 0,65 > DW > 0,55; P32 – 0,70 > DW > 0,65; P33 – DW > 0,70.

4. Коэффициент утилизации водоизмещения по чистой грузоподъёмности:

P41 – 0,60 > P > 0,50; P42 – 0,65 > P > 0,60; P43 – P > 0,65.

5. Относительная скорость судна:

P51 – 0,25 > Fr > 0,22; P52 – 0,22 > Fr > 0,19; P53 – 0,19 > Fr > 0,16.

6. Удельные затраты мощности:

P61 – 0,26 > n > 0,23; P62 – 0,23 > n > 0,20; P63 – n < 0,20.

7. Запас мощности ССУ:

P71 – 0,40 > KN > 0,35; P72 – 0,35 > KN > 0,30; P73 – KN < 0,30.

8. Общая продольная прочность судна:

P81 – 14 > L/D > 13; P82 – 13 > L/D > 12; P83 – L/D < 12.

9. Коэффициент утилизации дедвейта по чистой грузоподъемности:

P91 – 0,943 > K > 0,940; P92 – 0,960 > K > 0,945; P93 – K > 0,960.

10. Показатель остойчивости и качки:

P101 – 2,1 > B/d > 2,0; P102 – 2,3 > B/d > 2,1; P103 – 2,5 > B/d > 2,3.

На основании ненулевых значений элементов матрицы 0, K, P1r, K, - - - -, Cji = 0, K, 0, Pki, - - - - Pm1, K, 0, K, соответствующих эксплуатационным характеристикам судна, определялся показатель Kmn эффективности каждого сравниваемого судна, который рассчитывался по формуле n m Kmn = m n. (2) C ji i=1 j= Считается, что чем больше значение коэффициента Kmn, тем лучшие показатели имеет судно ( табл. 3).

Таблица Определение показателя эффективности судов "до" и "после" модернизации Ненулевые элементы матрицы Показатель № Длина цилиндричеCji Kmn п/п ской вставки, м для каждого судна эффективности 1. 0 P12, P22, P31, P42, P52, P61, P71, P82, P92, P103, 0,62. 5,0 P12, P22, P32, P41, P52, P61, P71, P82, P93, P102, 0,63. 15,0 P12, P22, P32, P43, P52, P62, P71, P82, P93, P102, 0,74. 23,5 P12, P23, P33, P43, P52, P62, P73, P81, P92, P102, 0,75. 30,0 P11, P23, P33, P43, P52, P63, P72, P81, P92, P102, 0,7 Выполненные расчеты и результаты морфологического анализа позволили сделать следующие выводы:

1. При увеличении длины судна с помощью цилиндрической вставки водоизмещение, вместимость и дедвейт судна увеличивались пропорционально изменению его длины. При этом темпы прироста вместимости и дедвейта опережают темпы прироста массы корпуса судна (табл. 4 и рис. 4).

2. С увеличением длины судна буксировочная мощность увеличивалась неравномерно. При скорости хода vs = 10 уз. не наблюдались четко выраженные, локальные минимумы и максимумы (см. рис. 3).

Таблица Оценка показателей качества модернизации судна № Значения L/B Наименование расчетных показателей п/п 6,4 7,2 7,9 8,1. Темпы прироста ресурсов, Tрес. 0,023 0,054 0,085 0,12. Темпы прироста результатов, Tрез. 0,044 0,177 0,403 0,73. Количественный показатель, К1 0,523 0,305 0,211 0,14. Качественный показатель, К2 0,477 0,695 0,789 0,83. Коэффициент утилизации водоизмещения по дедвейту с увеличением длины цилиндрической вставки, возрастал.

4. Расход топлива зависел от чисел Фруда. С увеличением чисел Фруда расход топлива увеличивался. Экспериментально установлено, что закономерность снижения чисел Фруда почти линейная. До модернизации Fr = 0,249, после удлинения судна до L = 105,0 м, Fr = 0,211.

5. Установлено, что из-за больших значений чисел Фруда типовое судно МТГ и т\х «Амур»имели значения транспортной эффективности до модернизации меньше 1,0 (табл. 5).

Рис. 4. Показатели качества модернизации 6. Наибольшее значения Kmn = 0,767 и 0,739 соответственно имели суда с цилиндрическими вставками длиной 23,5 м и 30 м. Судно с вставкой длиной 23,5 м предпочтительнее, так как имеет на 15,7 % большее значение удельной грузовместимости.

7. В целом модернизация за счет установки цилиндрической вставки приводит к улучшение основных эксплуатационных характеристик судна. Однако, её следует проводить только в том случае, когда вставка имеет длину более l > 5,0 м. Только в этом случае выполняется условие К2 > 0,5 и совершенствование судна происходит по интенсивному пути (см. рис. 4) за счёт качественного фактора.

Морфологический анализ характеристик типового судна МТГ (см.табл.2) позволил выбрать вариант модернизированного судна, имеющего наибольший комплексный показатель качества. Для проверки уровня технического совершенства и транспортной эффективности сравниваемых судов соискателем устанавливался их рейтинг по методике, приведенной в работах Э.А. Афрамеева.

На основании анализа результатов в работе сделан вывод - размерная модернизация повышает рейтинг всех сравниваемых судов. Наиболее заметный рейтинг имеют суда при значениях L/B=7,9 и 8,4 (табл. 5).

Таблица Рейтинг транспортной эффективности типового судна "до" и "после" модернизации Технические Показатели технического Рейтинг трансхарактеристики уровня L/B портной эффек0 0 x1 x1 x2 x2 x3 xx1 x2 x3 тивности 6,0 0,98 0,600 0,657 0,5026 0,7820 0,9372 1,6,4 0,88 0,633 0,649 0,4513 0,8253 0,9258 1,7,2 1,46 0,700 0, 679 0,7487 0,9126 0,9686 3,7,9 1,49 0,767 0, 659 0,7641 1,00 0,9401 4,8,4 1,95 0,733 0,758 1,00 0,9557 1,00 22,Несмотря на технические и транспортные преимущества модернизируемых судов, выбор оптимального варианта удлинения судна проверялся по данным оценки экономической эффективности модернизации. Экономические расчеты выполнялись с использованием базы данных бухгалтерского учета, содержащихся в годовых балансах судоходных компаний, имеющих в оперативном управлении суда типа т/х «Советский Воин». Полученные данные были переработаны и представлены в работе в относительных величинах в табличной форме (табл.6).

Таблица Прогнозируемые финансовые результаты работы судов после модернизации и фактические результаты работы судна до модернизации (отчетные данные за 2008 год приняты равными 1,0) № Наименование L/B Обозначения п/п показателей 6,0 6,4 7,2 7,9 8,1 Объем продаж РП 1,0 1,17 1,17 1,60 2,2 Себестоимость С 1,0 1,02 1,02 1,11 1,3 Балансовая прибыль БП 1,0 1,44 1,44 2,45 3,4 Чистая прибыль ЧП 1,0 1,40 1,40 2,15 2,5 Активы А 1,0 1,16 1,16 1,52 1,6 Основные фонды Ф 1,0 1,09 1,09 1,20 1,7 Кредитные средства ЗС 0 0,32 0,32 0,67 1, Причинами увеличения объема продаж стали увеличение вместимости грузовых помещений. За счет чего увеличился объем перевозок грузов с большим удельно-погрузочным объемом, например, бытового металлолома, имеющего удельно-погрузочный объем больше 3,0м3/т. Увеличение площади верхней палубы, что позволило увеличить количество грузов перевозимых на палубе: лес, техника, трубы и оборудование. По данным табл.6 можно судить, что наибольший объем продаж имеет судно с наибольшей длиной цилиндрической вставки.

К сожалению, рост объема продаж сопровождается ростом себестоимости. Поэтому можно считать, что наиболее выгодным и оптимальным вариантом удлинения корпуса будет судно со значением L/B = 7,9, что совпадает с данными морфологического анализа.

Разработанный соискателем и представленный в работе инструментарий оценки влияния модернизации на транспортную эффективность судов МТГ был апробирован на модернизации судов типа т/х «Амур». В диссертации рассматривается возможная на практике проблемная ситуация, когда из-за кризиса на фрахтовом рынке или других обстоятельств, заказ на строительство нового судна не может быть выполнен в полном объеме из-за нехватки у заказчика денежных средств. В подобных случаях верфи предлагают заказчику различные схемы решения вопроса. Одно из них – завершить строительство судна в паллиативном варианте, когда, при сохранении проектной мощности ССУ уменьшается длина судна. Таким образом фактически получается, что судовладелец в начале строит судно МТГ, а затем удлиняет его в процессе эксплуатации до проектного размера.

В диссертации нами были выполнены исследования по выбору оптимальных размеров судна для заданной мощности силовой установки, оптимальной скорости и грузоподъемности.

В работе выбор оптимального судна производился по минимальным значениям удельных приведенных затрат. Проверка показала, что последние будут у судна, с чистой грузоподъемностью 5000 т и скоростью 13 уз. Примерно такие же характеристики имело судно типа т/х «Амур» «до» модернизации. Как показали расчеты и результаты морфологического анализа строительство судов типа т/х «Амур» в паллиативном варианте привело к снижению показателя эффективности Kmп на 13,6%.

Из-за уменьшения длины судна по отношению к проектному варианту на 24% дедвейт уменьшился на 24%, а вместимость – на 35%. При этом скорость увеличилась на 1,5 узла. Это заметно увеличило расход топлива на ходу судна.

Как и следовало ожидать рейтинг судов «после» модернизации повысился в 2,49 раза. Таким образом, опыт строительства судов типа т/х «Амур» подтвердил правильность расчетной схемы и достоверность полученных результатов.

В четвертой главе представлены результаты разработки проекта, подтверждающие эффективность и надежность кредитования судоходными компаниями модернизации основных фондов.

Исходными концептуальными положениями проекта являлись результаты диссертационного исследования, которые свидетельствуют:

1. О целесообразности производства модернизации корпусов судов МТГ за счет собственных и заемных средств.

2. Основным, наиболее важным результатом комплексного исследования модернизации возрастных судов явился вывод о том, что 25-летний возраст судов не может считаться предельным. Увеличение жизненного цикла судов является общемировой тенденцией и определяется процессами, свойственными мировой экономике в целом. В сложившейся ситуации судовладельцы стараются увязать продление срока службы судов с выполнением размерной модернизации корпуса. Эти меры способствуют обеспечению безопасной эксплуатации флота и являются, по сути, резервом повышения эффективности деятельности судоходных компаний за счет экономии средств на увеличение и обновление тоннажа основных фондов.

3. Риск вложения инвестиций в модернизацию судна ниже инвестиционного риска при строительстве нового судна.

Объем инвестиций в модернизацию судов МТГ не превышает 120 тыс USD.

Срок погашения кредита инвестиционного проекта составляет один год, начиная через три месяца после открытия финансирования.

Финансирование должно производиться месячными траншами при фиксированной процентной ставке в 7 % годовых от общей суммы заёмных средств. Это условие определяется минимальным значением коэффициента финансовой независимости 9,4 %.

Источниками погашения кредита и процентов по нему является балансовая прибыль от фрахтовых платежей за перевозки грузов между портами Российского Дальнего Востока и Японии, Республики Корея и Китая.

Срок окупаемости инвестиций в размере 97,803.00 USD определяется на основании оценки прогнозируемого финансового потока в период погашения задолженности с учетом дисконтирования процентных платежей.

По дисконтному методу срок окупаемости инвестиций на возмещение затрат по модернизации за счет заемных средств составит 2,04 месяца. Принятие срока окупаемости 12 месяцев вызвано необходимостью учета возможного вывода судна из эксплуатации на непредвиденные случаи выполнения ремонтных работ или работ, связанных с выполнением требований международных Конвенций и Резолюций ИМО. Поэтому коэффициент финансовой устойчивости составляет 5,88. Это свидетельствует о достаточно высокой финансовой устойчивости проекта модернизации судна.

Балансовая прибыль рассчитывалась, как разница между прогнозируемой величиной минимального суточного фрахта и суточными расходами после модернизации судна. Выполненные таким образом расчеты позволили установить, что суточная балансовая прибыль равна 1,613.37 USD; месячная – 48,401.10 USD и годовая – 588,880.05 USD.

По этим данным устанавливались финансовые показатели судна в период обслуживания задолженности по кредиту (табл.. 7 и 8).

 Таблица График обслуживания задолженности Период, месяц Сумма долга, USD Сумма процентов, USD Сумма платежа, USD 1 97,803.00 570.19 8,720.2 89,625.78 522.68 8,672.3 81,502.53 475.16 8,625.4 73,352.28 427.64 8,577.5 65,202.03 380.12 8,530.6 57,051.78 332.61 8,482.7 48,901.53 285.10 8,435.8 40,751.28 237.58 8,387.9 32,601.03 190.06 8,387.10 24,450.78 142.55 8,292.11 16,300.53 95.03 8,245.12 8,150.28 47.52 8,197.Таблица Оценка прогнозируемого финансового потока в период погашения задолженности и выплаты процентов по кредиту Прогнозируемые денеж- Приведенная стоимость Приведенная стоимость проПрогнозируемые Период, ные доходы нарастаю- прогнозируемых денеж- гнозируемых денежных доходенежные доходы, мес. щим итогом, ных доходов, дов нарастающим итогом, USD/мес.

USD/мес. USD/мес. USD/мес.

1 48,401.10 48,401.10 47,830.91 47,830.2 48,401.10 96,802.10 47,878.30 95,708.3 48,401.10 145,203.30 47,925.94 143,633.4 48,401.10 193,604.40 47,973.46 191,607,5 48,401.10 242,005.50 48,020.98 239,628.6 48,401.10 290,406,60 48,068.49 287.696,7 48,401.10 338,807.70 48,116.00 335,812.8 48,401.10 387,208.80 48,163.52 383,976.9 48,401.10 435,609.90 48,211.04 432,187.10 48,401.10 484,011.00 48,258.55 480,445.11 48,401.10 532,421.10 48,306.07 528,751.12 48,401.10 580,813.20 48,353.58 577,105.Обслуживание задолженности Финансирование работ по модернизации судна производилось по схеме:

собственные средства составили 14,4 %, заемные – 85,6 %. За счет собственных средств производятся допоставочные платежи. В эти платежи входят: затраты на выполнение проекта модернизации – 5,300.00 USD; экспертизу проекта – 270. 00 USD; закладки и изготовление днищевой секции блока вставки – 10,867.00 USD; и зарплату экипажа за 20 суток стоянки судна на заводе – 10,126.00 USD.

Гарантией погашения заемных средств 97,803.00 USD служит обеспечение активами и результаты аналитического анализа способности судна зарабатывать деньги. Поэтому ключом к подходу определения прибыли в настоящем проекте является метод оценки балансовой прибыли исходя из минимального фрахта за рейс с односторонней загрузкой.

График погашения заемных средств и движения финансовых потоков за период погашения долга представлены в табл. 7 и 8.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ В результате выполненной работы можно сделать следующие выводы:

1. Выявлены факторы, негативно влияющие на производственные и финансовые показатели. Показано, что кардинального улучшения ситуации можно достичь за счет размерной модернизации корпуса судов.

2. Разработана общая модель размерной модернизации судов МТГ. На основании этой модели удалось реализовать инновационную идею поиска размерного ряда отношений L/B, для которых исследуемые суда МТГ имеют область искомых значений транспортной эффективности.F>1,00.

3. Для определения оптимальных значений L/B следует проводить специальные исследования мореходных качеств судов и их транспортной эффективности.

Доказано, что оптимальное значение цилиндрической вставки соответствует значению L/B = 7,9.

4. Для размерного ряда линейки L/B определены и проанализированы технико-экономические, эксплуатационные и финансовые показатели модернизированных судов. Исходя из результатов экономического анализа сделан вывод, что наилучшим вариантом модернизации является тот, которому соответствует большая рентабельность собственного капитала и эффект финансового рычага.

Однако при более тщательном рассмотрении вопроса оказалось, что отмеченной экономии такой вариант не дает. Установлено, что из-за чрезмерного увеличения длины судна при L/B > 8,0 происходит соответствующее увеличение массы корпуса, и снижение грузоподъемность судна. Количественно это подтверждается данными оценки транспортной эффективности для всех вариантов модернизируемых судов.

5. Оценка экономической эффективности капитальных вложений в модернизацию производилась на основании приростных денежных потоков, вызванных ростом провозной способности, снижением текущих расходов по судну.

6. При принятии инвестиционного решения учитывалось, что риск вложения инвестиций в модернизацию судна ниже инвестиционного риска при строительстве нового судна, что обусловлено:

- существенно меньшей суммой инвестиции;

- более короткой продолжительностью периода строительных работ;

- большей определенностью будущих денежных потоков;

- меньшей величиной потерь в случае кризисных ситуаций.

7. Рейтинг транспортной эффективности судов МТГ с увеличением L/B растет.

8. Результаты расчетов по оценке влияния модернизации корпуса судна на его провозную способность показывают, что в исследуемой области изменений  отношения L/B рассматриваемой группы судов выявлены следующие закономерности:

- с увеличением L/B провозная способность растет;

- с увеличением дальности плавания провозная способность увеличивается не равномерно;

- по мере увеличения скорости происходит заметное увеличение провозной способности для всех значений дальности плавания.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ Статьи в рецензируемых журналах 1. Москаленко М.А., Субботин З.М. Оценка рисков на рынке морского страхования судов / М.А. Москаленко, З.М. Субботин//. Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. – Новосибирск. НАВТ, 2008. – C. 15–18.

2. Москаленко М.А., Субботин З.М., Захарина Л.В. Оценка эффективности модернизации корпуса морских судов малой тоннажной группы / М.А. Москаленко, З.М. Субботин, Л.В. Захарина// Эксплуатация морского транспорта. – СПБ. ГМУ им. адм. С.О. Макарова. – 2013. – №1 (в печати).

Патент 3. Пат. 2381473 МПК В63В9/02, G01M10/00. Устройство для гидродинамических испытаний модели надводного судна / М.А. Москаленко, З.М. Субботин опубл. 10.02.2010 бюл.

Другие публикации 4. Москаленко М.А., Субботин З.М. Некоторые результаты анализа и обобщение опыта эксплуатации в Дальневосточном бассейне судов малой тоннажной группы, / М.А. Москаленко, З.М. Субботин // Проблемы транспорта Дальнего Востока: пленарные доклады 5-й международной конференции. – Владивосток: ДВО РАТ, 2003. – C. 108–110.

5. М.А. Москаленко, З.М. Субботин Сравнительный анализ эффективности модернизации судов малой тоннажной группы (МТГ)/М.А. Москаленко, З.М. Субботин//Проблемы транспорта Дальнего Востока: Материалы 6-й международной конференции. – Владивосток: ДВО РАТ, 2005. – C. 119–121.

6. Москаленко М.А. Некоторые аспекты обоснования целесообразности выполнения модернизации судов типа т/х «Амур»/ М.А, Москаленко, З.М. Субботин// Актуальные проблемы экономики и управления на морском транспорте:

Сб. материалов пятой международной науч.-практ. конф. Владивосток МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2008. – C. 7–12.

7. Субботин З.М. Экспериментальные исследования мореходных качеств судов МТГ «до» и «после» размерной модернизации их корпуса / З.М. Субботин / Сб. материалов 60-й молодежной конференции: Владивосток МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2012. – C. 17–24 (в печати).

Субботин Захар Михайлович ПОВЫШЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СУДОВ МАЛОЙ ТОННАЖНОЙ ГРУППЫ ЗА СЧЕТ МОДЕРНИЗАЦИИ ИХ КОРПУСА АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Подписано в печать 06.11.2012. Формат 60 84/16.

Бумага писчая. Уч.-изд. л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ №548.

Отпечатано в типографии ИПК МГУ им. адм. Г.И. Невельского.

690059, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а.






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.