WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


На правах рукописи

АЛФЕРОВ Василий Александрович

ПОВЫШЕНИЕ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЛЕСОВОЗНЫХ ДОРОГ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СИСТЕМ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ

05.21.01 – Технология и машины лесозаготовок и лесного хозяйства

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Архангельск - 2012

Работа выполнена вФГАОУ ВПО «Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова»

Научный консультант: кандидат технических наук,профессор Павлов Фридрих Алексеевич

Официальные оппоненты: Морозов Владимир Станиславович доктор технических наук,профессор, ФГАОУ ВПО «Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова», профессор кафедры строительной механики и сопротивления материалов Салминен ЭроОйвович кандидат технических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный лесотехнический университет имени С.М. Кирова», заведующий кафедрой сухопутного транспорта леса

Ведущая организация: ОАО «Проектный институт«Севдорпроект», г.Архангельск

Защита диссертации состоится 31 мая 2012 г. в 1000 часов на заседании диссертационного совета Д212.008.01 в ФГАОУ ПВО «Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова» (163002, г. Архангельск, наб.

Северной Двины, 17, ауд. 1220).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГАОУ ВПО «Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова».

Автореферат разослан28 апреля 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат технических наук, доцент Земцовский А.Е.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ



Актуальность темы В лесной промышленности на долю автомобильного лесовозного транспорта приходится около 90 % всего объема транспортируемой древесины. Величина транспортной составляющей в себестоимости лесопродукции весьма существенна. Поэтому меры, направленные на уменьшение транспортных затрат путем повышения транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных лесовозных дорог определяют существенную значимость задачи для лесопромышленной отрасли.

Повышение транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных лесовозных дорог требует комплексного решения вопросов взаимодействия в системе«водитель-автопоезд-дорога» с учетом специфики лесопромышленного производства.Особенностью автомобильных лесовозных дорог является наличие значительного количества кривых радиусами менее 300 м, на которых дополнительное сопротивление движению автопоездов проявляется наиболее значительно. Криволинейное движение автопоездов является одним из самых распространенных режимов движения при вывозке и перевозке лесоматериалов.

Анализ такой сложной системы, как «водитель-автопоезд-дорога» традиционными методами исследования весьма трудоемок и не эффективен. В связи с этим в качестве современной альтернативы выдвигаются системы автоматизированного моделирования, основанные на компьютерно-графической 3D-имитации процессов и объектов, позволяющее иметь дело с более детальными моделями, чем аналитические методы, выполнять более безопасные, менее затратные и быстрые эксперименты, чем при натурном исследовании.

Таким образом, решение задач, связанных с исследованием явлений и процессов, происходящих при движении автопоезда по криволинейному участку пути, является весьма актуальным. Создание математических моделей и адаптация современных средств их решения с применением ПК, как основных для совершенствования тягово-эксплуатационных расчетов, занимают одно из основных мест в теоретических и экспериментальных работах, посвященных изучению движения автопоездов.

Цель работы –Повышение транспортно-эксплуатационных показателей лесовозных дорог с использованием систем автоматизированного моделирования.

Задачи исследований 1. Проанализировать современные технологии в области компьютерного эксперимента для анализа системы «водитель-автопоезд-дорога» применительно к вывозке древесины;

2. Выполнить теоретические исследования движения лесовозных автопоездов на криволинейных участках автодорог;

3. Адаптировать методику имитационного моделирования посредством программного комплексаSimulationX для анализа криволинейного движения лесовозных автопоездов;

4. Апробировать разработанную методику на имитационном эксперименте для оценки дополнительного сопротивления движению лесовозных автопоездов от кривых различного радиуса;

5. Провести экспериментальные исследования дополнительного сопротивления движению лесовозного автопоезда от кривых;

6. Проверить адекватность предлагаемой методики моделирования и результатов имитационного эксперимента данным натурного эксперимента;

7. Оценить с помощью полученных моделей дополнительное сопротивление движению лесовозных автопоездов от кривых в плане.

Научная новизна 1. Уточнен характер зависимости дополнительного сопротивления движению автопоездов на кривых малых радиусов, установлена степень влияния некоторых факторов в виде регрессионных моделей;

2. Применены современные системы автоматизированного моделирования движения лесовозных автопоездов в кривых, основанные на компьютерно-графической 3D-имитации процессов и объектов;

3. Предложены поправки к нормам расхода топлива и износа шин автопоездов в зависимости от дополнительного сопротивления движению.

На защиту выносятся:

- методика имитационного моделирования движения автопоездов для определения транспортно-эксплуатационных показателей автомобильных лесовозных дорог;

- результаты экспериментальных исследований дополнительного сопротивления движению лесовозного автопоездаот кривых различного радиуса;

- результаты имитационного моделирования движения автопоездов буксирного и седельного типов по криволинейным траекториям автомобильных лесовозных дорог.

Обоснованность и достоверностьнаучных положений, выводов и рекомендацийподтверждается применением современных программных комплексов имитационного моделирования, основанных на компьютерно-графической 3D-имитации процессов и объектов; применением инструментальноизмерительного оборудования при проведении натурных экспериментов, обработкой экспериментальных данных методами математической статистики на директивном уровне надежности 0,95,совпадением результатов расчетов по имитационным моделямс экспериментальными данными.

Практическая значимость работы 1. Уточненная методика имитационного моделирования на основе современных программных комплексов, позволяющая решить задачи по определению эксплуатационных показателей автопоездов при движении по лесовозным дорогам.





2. Разработанные регрессионные модели дополнительного сопротивления движению лесовозных автопоездов буксирного и седельного типов от кривых в плане, позволяющие количественно оценивать необходимое приращение силы тяги, для обеспечения движения по криволинейным участкам лесовозных дорог.

3. Определенныекоэффициенты дополнительного сопротивления движению в зависимости от типа применяемого автопоезда, радиуса круговой кривой и типа покрытия лесовозных дорог, уточняющие тяговые расчеты подвижного состава автомобильного лесовозного транспорта.

Реализация результатов исследования Результаты исследования примененыв расчетах ведомственных норм расхода топлива, норм износа шин, в учебном процессе.

Апробация работы Основные положения диссертации представлены на ежегодных научнотехнических конференциях профессорско-преподавательского состава Северного (Арктического) федерального университета имени М.В. Ломоносова (2007-2011).

Публикации Основные результаты работы отражены в 4 публикациях, в том числе однав издании по перечню ВАК.

Структура и объем работы Диссертация объемом 120 страниц включает введение, пять глав, общие выводы и рекомендации, содержит 37 рисунков, 7 таблиц. Библиографический список содержит110 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении изложены актуальность темы, цель работы, научная новизна, практическая значимость и основные положения, выносимые на защиту.

В первой главевыполнен анализ движения автопоездов по криволинейным участкам автомобильных лесовозных дорог; выбран критерий оценки криволинейного движения лесовозных автопоездов; проанализированы современные средства моделирования для анализа сложных динамических систем, в частности системы «водитель-автопоезд-дорога».

Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных лесовозных дорог с учетом их компонентов и взаимодействий исследовали В.И. Алябьев, В.А. Горбачевский, Н.П. Вырко, И.И. Леонович, В.И. Патякин, Г.М.

Соколов и др.Криволинейное движение лесовозного автопоезда представляет собой сложный процесс, с множеством случайных факторов.

Характер движения автопоезда обнаруживается по форме траекторий основных точек кинематических звеньев, входящих в его состав и по размерам и форме полосы его движения (рис. 1). Основы динамики криволиРис. 1 – Схема поворота автопоездов нейного движения автомобилей и автопоездов изложены в работах Жуковского Н.Е., Чудакова Е.А., Певзнера Я.М.,Литвинова А.С., Фаробина Я.Е., Фалькевича Б.С., Антонова Д.А., Закина Я.Х., Зимелева Г.В., Чайковского И.П. и др.

В качестве основной оценки криволинейного движения лесовозных автопоездов принят коэффициент дополнительного сопротивления движению от кривых малых радиусов. Традиционные методы тяговых расчетов, применяемые на лесовозном транспорте, весьма упрощены, не учитывают многих факторов, влияющих на режимы и скорости движения лесовозных автопоездов.

Они не дают возможности корректно определять значения сил сопротивления движению лесовозного автопоезда по криволинейным участкам автомобильных лесовозных дорог и связанные с ними транспортно-эксплуатационные показатели, такие как топливная экономичность, износ шин,выбросы вредных веществ, безопасность, комфортабельность движения и др.

На сегодняшний день наиболее адекватным средством анализа сложных динамических систем является методика имитационного моделирования, основанного на компьютерно-графической 3D-имитации процессов и объектов.

Данная методикаадаптирована автором для анализа движения автопоездов по криволинейным участкам автомобильных лесовозных дорог.

На основе анализа состояния вопроса сформулированы цель и задачи исследования.

Во второй главевыполнено теоретическое обоснование математической модели дополнительного сопротивления движению лесовозных автопоездов буксирного и седельного типов от кривых в плане.

Основной причиной дополнительного сопротивления движению лесовозных автопоездов при прохождении кривых малого радиуса служит возникающая боковая сила инерцииPy, которая в свою очередь вызывает боковой увод колес и перераспределение реакций Rx, Ry, Rz(рис. 2).

Рис. 2 – Явление бокового увода колеса При решении задач,связанных с криволинейным движением автопоездов, обычно пренебрегают вертикальными и соответственно боковыми перемещениями отдельных его звеньев и принимают движение всех его звеньев плоскопараллельным. В тех случаях, когда нужно найти реакции, действующие на каждом из колес, даже у двухосного автомобиля задача оказывается статически неопределимой.

На рис. 3,4 представлены расчетные схемы равномерного кругового движения лесовозных автопоездов. Схемы автопоездов обоснованы применением на вывозке и перевозке лесоматериалов автопоездов в основном буксирного и седельного типов.

Рис. 3 - Расчетная схема равномерного кругового движения буксирного лесовозного автопоезда Углы увода мостов автопоездов предлагается определить через коэффициенты сопротивления боковому уводу ky, которые в основном находят экспериментально, путем испытания шин на стендах или определением углов увода осей автомобилей в процессе их движения.Д.А. Антонов предложил учитывать влияние на коэффициент ky различных факторов, умножая коэффициент kymax сопротивления уводу колеса при максимальном значении на ряд корректирующих коэффициентов. Методика Д.А. Антонова была использована в данном исследовании.

Рис. 4 - Расчетная схема равномерного кругового движения седельного лесовозного автопоезда Кинематические параметры автопоездов при движении по круговой траектории имеют следующие выражения:

Составляющие сил инерции, действующие в серединах мостов автопоезда:

2 2 m1т m2т m3т, Py 2 , Py3 , yP Rт cos( 1) Rт cos2 Rт cos (1) 2 m4п m5п, P .

y P R cos4 y5 R cos п0 п где m1-m5 – массы, приходящиеся на оси автопоезда, кг;

т,п – скорость движения соответственно тягача и прицепа, м/c;

Rт, Rп0, Rп – радиус поворота соответственно тягача, средней точки автопоезда (дышла), прицепа, м;

1-5 – углы увода середин мостов автопоезда, град;

– угол поворота управляемых колес автопоезда, град.

Боковые реакции середин мостов:

Ry1 ky1(tg tg( 1)), Ry2 ky22, Ry3 ky33, (2) Ry4 ky44, Ry5 ky55.

где ky1-ky5 – коэффициенты сопротивления уводу мостов автопоезда, Н/рад;

В результате преобразований были получены аналитические зависимости дополнительного сопротивления движению лесовозных автопоездов от кривых в плане:

прицепной автопоезд R (P1 cos P sin( 1) R sin P sin2 P sin3 y1 y1 y2 yG P cos P sin P4 P sin4 cos (3) пxBC пyBC y PпxBC sin PпyBC cos Ry4 Py4 cos4 sin P1,4,5).

седельный автопоезд R (P1 cos Py1sin( 1) Ry1sin Py2 sin2 Py3 sin3 G P4,5 P sin5 P sin4 cos (4) y5 y Ry4 Ry5 Py4 cos4 Py5 cos5 sin P1,4,5).

где P1, P4, P5 – силы сопротивления качению мостов автопоезда, Н.

На рис. 5 представлен графикдополнительного сопротивления движению автопоездов от кривых в плане, рассчитанного с использованием полученной модели для группы лесовозных автопоездов.

Как видно из представленного графика, характер кривых дополнительногосопротивления движению несколько отличается от принятой на сегодняшний день в тяговых расчетах зависимости.

Анализ полученных моделей показал, основнымифакторами, влияющими на величину дополнительного сопротивления движению авРис. 5 – Аналитические зависимости дополнительного сотопоезда от кривой, явпротивления автопоездов от кривых в плане ляются радиус круговой кривой R, полная масса автопоезда Q, скорость движения и коэффициент сопротивления качениюfк.

В третьей главе представлена адаптируемая методика анализа криволинейного движения лесовозных автопоездов, основанная на компьютернографической 3D-имитации процессов и объектов.

Одним из этапов методики является создание виртуальной модели системы «водитель-автопоезд-дорога» в программном комплексе автоматизированного моделирования SimulationX (ITI GmbH, Дрезден, Германия). При формировании модели можно использовать как элементы из инженерных библиотек используемого программного комплекса, так и импортировать данные из смежных систем автоматизированного проектирования.

Одними из самых сложных элементов, моделирующими процесс движения лесовозных автопоездов по криволинейным траекториям являются модель работы автомобильной шины и модель рулевого управления.В качестве модели работы шины в данном исследовании использовалась полуэмпирическая модель Pacejka. Она позволяет для различных наборов параметров вычислять продольную силу, поперечную силу и стабилизирующий момент шины. Формула имеет вид:

f (x) D sin(C arctan(B(1 E)( X SH ) E arctan(B(X SH )))) SV, (5) где B- коэффициент жесткости;

С - коэффициент формы;

D - максимальное значение;

E - коэффициент искривления;

SH - горизонтальная деформация;

SV - вертикальная деформация.

Модель рулевого управления, предложенная А.А. Хачатуровым, определяет положение автопоезда относительно заданной траектории координатой y:

t t aT2 1 T et 0,125 0,375 при t R T T y (6) t t aT2 1 T et 0,125 0,375 при t R T T где R радиус поворота, м;

T параметр времени, полученный на основе экспериментальных данных,T = 0,33-1,7 с.

Угол поворота рулевого колеса:

1 d y ak, (7) o k1 dt где k1 параметр, при поворачиваемости автомобиля близкой к нейтральной k1 a L.

С учетом трудоемкости выполнения поставленной задачи было принято решение провести управляемый многофакторный эксперимент на основе дробного факторного плана 2(3-1), в котором экзогенные переменные варьируют на двух уровнях: максимальном (+1) и минимальном (-1). В качестве экзогенных переменных были приняты факторы, которые были определены во второй главе.

Максимальному уровню варьирования факторов в математической модели дополнительного сопротивления движению седельного автопоезда соответствует тягач Volvo FM 440 с полуприцепом JYKI P31-TO-136, минимальному уровню – КамАЗ 5460 с полуприцепом модели 93071-010. В модели буксирного автопоезда верхней границе факторов соответствует тягач SISU E13M C500 с прицепом JYKI V42-TO-110, нижней – КамАЗ-53228 с прицепом СЗАП-8357.

На рис. 6, 7 представлены примеры виртуальных моделейсоответственно буксирного автопоезда SISU E13M C500+JYKI V42-TO-110 и седельного автопоезда Volvo FM 440+JYKI P31-TO-136, реализованные в программном комплексе SimulationX.

Рис 6–Виртуальная модель лесовозного автопоезда SISUE13MC500+JYKIV42-TO-1Рис 7 - Виртуальная модель лесовозного автопоезда Volvo FM 440+JYKI P31-TO-1В результате виртуальных экспериментов были получены уравнения регрессии, которые в нормализованных обозначениях факторов имеют следующий вид:

модель буксирного автопоезда R 133,25 13,75x1 105, 25x2 14,75x3 ; (8) модель седельного автопоезда R 254,00 5,50x1 204,00x2 7,50x4. (9) Из анализа полученных уравнений регрессии следует, что наиболее значимым фактором, оказывающим влияние на функцию отклика, является фактор x2, которому в натуральных обозначениях соответствует отношение скорости движения автопоезда к радиусу круговой кривой.

В натуральных величинах регрессионные модели дополнительного сопротивления движению лесовозных автопоездов от кривых в плане примут следующий вид:

модель буксирного автопоезда R 64,08 0,76Q 239,20 347,05 fк ; (10) R модель седельного автопоезда R 37,19 0,47Q 463,65 176,47 fк, (11) R где Qполная масса автопоезда, т;

скорость движения автопоезда, км/ч;

R радиус круговой кривой, м;

fк коэффициент сопротивления качению.

В четвертой главе представлены результаты натурных экспериментальных исследований дополнительного сопротивления движению лесовозного автопоезда от кривых малого радиуса. Эксперименты были выполнены с целью проверки адекватности полученных регрессионных моделей, а также адекватности адаптируемой методики компьютерного имитационного моделирования движения автопоездов.

Коэффициент сопротивления движению определяли широко апробированным способом динамометрирования прицепа. Для реализации этого метода в тягово-сцепное устройство системы «крюк – петля» автопоезда монтировали электронный динамометр ДОУ-3-100И(рис. 8), предназначенный для измерения статической и динамической сил растяжения и сжатия.

Рис. 8 – Экспериментальные исследования дополнительного сопротивления движению Динамометр способен передавать сигналы в индикатор с частотой 10 Гц, что обеспечивает более точное фиксирование нагрузки и соответствует частоте продольных колебаний в тягово-сцепном устройстве автопоезда.

Рис. 9 – Электронный динамометр ДОУ-3-100И Электронный измерительный в соединении с ПК индикатор имеет возможность соединения с ПК (рис. 9). Посредством специализированного программного обеспечения View200 передаются данные на ПК и отображаются как в цифровой, так и в графической форме, что существенно облегчает дальнейшую процедуру их обработки.

Сигналы динамометра записывали при буксировании прицепа в прямом и обратном направлениях по горизонтальному участку дороги с радиусами закругления 30, 50, 100, 200, 300, 400 и 500 м, скоростью 15…20 км/ч, не превышающей критическую по условию опрокидывания. Массу прицепа определяли на автомобильных весах УЦК 1-500/1000-10-10,0-2 с точностью ±10 кг. Отношение нагрузки, выраженной в ньютонах, к полной массе прицепа приравнивалось к искомому коэффициенту сопротивления движению.

На рис. 10 изображен график, сочетающий в себе первичную обработку экспериментальных данных сопротивления движению по каждой исследуемой круговой кривой и общую экспериментальную зависимость дополнительного сопротивления от радиуса круговых кривых.

Рис. 10 – Экспериментальная зависимость дополнительного сопротивлениядвижению автопоезда от кривых в плане Рис. 11 – Оценка адекватности результатовмоделирования На рис. 11 представлен график, отображающий данные натурныхэкспериментов, имитационного моделирования, принятой в практике тяговых расчетов зависимости и разработанной аналитической зависимости. Анализ графика показывает хорошее соответствие разработанных в ходе имитационного эксперимента регрессионных моделей дополнительного сопротивления движению лесовозных автопоездов данных натурного эксперимента. Адекватность подтверждают и статистические критерии, в частности критерий Романовского.

В пятой главепоказаны практические приложения результатов исследования.

Проведенные экспериментальные исследования на основе имитационного моделирования позволили определить численные значения дополнительного сопротивления движению основных марок лесовозных автопоездов от кривых в плане.Расчет выполнен для диапазона круговых кривых радиусом 15-600 м, что соответствует основным радиусам, принимаемых при проектировании лесовозных автомобильных дорог по СНиП 2.05.07-91 «Промышленный транспорт».Применение коэффициентов дополнительного сопротивления движению автопоездов на стадии проектирования автомобильных лесовозных дорог способствует поиску оптимального решения с точки зрения выбора типа автопоезда, топливной экономичности, проектных параметров плана и других транспортно-эксплуатационных показателей.

Расчеты расхода топлива, выполненные по модели Н.Я. Говорущенко, с учетом разработанных регрессионных моделей дополнительного сопротивления движению и результатов статистической обработки позволили определить норму дополнительного расхода топлива лесовозными автопоездами при движении по криволинейным участкам автомобильных дорог, которая для буксирного автопоезда составляет 8,0 л/100 км, для седельного – 10,0 л/100 км.

Была выполнена оценка износа автомобильных шин при движении по криволинейным траекториям с помощью эмпирических зависимостей Научно исследовательского института шинной промышленности и Волгоградского политехнического института. Расчеты показали, что износ автомобильных шин,наиболее распространенных марок на лесотранспорте, увеличивается в среднем на 10%. Соответственно пробег шины уменьшается и составляет вместо 90 тыс. км - 81 тыс. км.

Выполнена оценка комфортабельности и безопасности движения по исследуемым круговым кривым. Основной оценкой комфортабельности движения по различным типам закруглений служит скорость нарастания центробежного ускорения I, м/c3, которая в заданном диапазоне варьирования факторов, исследуемых в данной работе, оказалась в пределах нормы.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ 1. В результате исследований обоснована правомерность применения и апробирована новая, наиболее эффективная методика анализа криволинейного движения лесовозных автопоездов, основанная на компьютерно-графической 3D-имитации процессов и объектов. Показаны возможности ее практического применения для оценки транспортно-эксплуатационных показателейлесовозных дорог.

2. Теоретическими исследованиями доказано, что наиболее значимыми факторами, влияющими на дополнительное сопротивление движению лесовозных автопоездов, являются: радиус круговой кривой, тип эксплуатируемого автопоезда, его полная масса, скорость движения и тип покрытия автомобильной дороги, характеризуемый коэффициентом сопротивления качению.

3. Разработаны регрессионные модели расчета дополнительного сопротивления движению лесовозных автопоездов буксирного и седельного типов 4. Экспериментально доказана адекватность имитационных моделей движения лесовозных автопоездов и регрессионных моделей дополнительного сопротивления движению.

5. Экспериментально установлено различие в характере движения по криволинейным участкам автопоездов буксирного и седельного типов. Для седельного автопоезда рекомендуется проверять критическую скорость по условию бокового скольжения, для буксирного автопоезда – по условию бокового опрокидывания.

6. Рекомендованы коэффициенты дополнительного сопротивлению движению лесовозных автопоездов в зависимости от радиуса кривизны траектории, типа автопоезда и типа покрытия, уточняющие тяговые расчеты подвижного состава автомобильного лесовозного транспорта.

7. Уточнены нормы расхода топлива лесовозных автопоездов при движении по криволинейным траекториям: для буксирного автопоезда –8,0 л/100 км, для седельного – 10,0 л/100 км.

8. Установлено, что износ наиболее распространенных на лесовозном транспорте шин при движении по дорогам с преобладанием кривых малых радиусов увеличивается в среднем на 10 %.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ В изданиях по перечню ВАК:

1. Экспериментальные исследования дополнительного сопротивления движению лесовозного автопоезда по кривым в плане // Архангельск: Изв.вузов, Лесной журнал, 2011, № 1. – C. 44-51.

В других изданиях:

2. Алферов В.А. Имитационное моделирование движения лесовозного автопоезда // Наука – Северному региону: сборник материалов научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава, научных, инженерно-технических работников и аспирантов по итогам работ за 2010 год – Архангельск: изд-во САФУ, 2011. – C. 18-21.

3. Сопротивление качению лесовозных автопоездов от кривых в плане // Наука – Северному региону: сборник научных трудов – Архангельск: изд-во АГТУ, 2010. – выпуск 83. – C. 29-33.

4. Ведомственные нормы расхода топлива и масел для лесовозных автопоездов в OOO «ИлимСеверЛес». Практическое пособие. – Архангельск: Изд-во АГТУ, 2007.

– 20 с. (сост. Павлов Ф.А., Меньшиков А.М., Казаков В.Н., Алферов В.А.).

Ваши отзывы на автореферат в двух экземплярах с заверенными подписями просим направлять по адресу: 163002, г.Архангельск, наб. Северной Двины, 17, ФГАОУ ВПО «Северный (Арктический) федеральный университет имениМ.В. Ломоносова», ученому секретарю диссертационного совета Д 212.008.01 Земцовскому А.Е.






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.