WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

Ревякин Максим Михайлович

ПОВЫШЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ПУТЕМ ПРИМЕНЕНИЯ СИСТЕМЫ

ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ САМОДИАГНОСТИКИ

05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата

технических наук

Орел–2012

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Орловский государственный аграрный университет»

Научный руководитель:        кандидат технических наук, доцент

       Жосан Артур Александрович

Официальные оппоненты:        Родионов Юрий Владимирович доктор технических наук, профессор, Пензенский государственный университет архитектуры и строительства, декан автомобильно-дорожного института

Катунин Андрей Александрович кандидат технических наук, Государственный университет - учебно-научно-производственный комплекс, доцент кафедры сервиса и ремонта машин

Ведущая организация: Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Юго-Западный государственный университет»

Защита диссертации состоится 30 марта 2012 года в 12 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.182.07 при Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Государственный университет – учебно-научно-производственный комплекс» по адресу: 302030, г. Орел, ул. Московская, д. 77, ауд. 426.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке ФГБОУ ВПО «Госуниверситет-УНПК» по адресу: 302020, г. Орел, Наугорское шоссе, д.29.

Отзывы на автореферат направлять в диссертационный совет по адресу: 302020, г. Орел, ул. Наугорское шоссе, д. 29.

Автореферат разослан «21» февраля 2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

Севостьянов А.Л.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ



Актуальность темы. Уровень надежности грузовых автомобилей во многом определяет своевременность и качество выполнения транспортно-экспедиторских функций различных предприятий нашей страны. Основным транспортным средством, активно эксплуатирующимся при грузоперевозке, а также в других сферах, являются грузовые автомобили МАЗ и MAN. Наработка до капитального ремонта указанных автомобилей может варьироваться в достаточно широких пределах в зависимости от условий эксплуатации и других факторов. Таким образом, долговечность, а, следовательно, и ресурс, заявленный заводом-изготовителем, в большинстве случаев реализуется далеко не в полной мере - надежность объектов является неудовлетворительной. Увеличение показателя наработки на отказ и наработки до капитального ремонта позволит автомобилям дополнительно выполнить значительный объем работ по транспортировке грузов. Следовательно, возникает необходимость применения механизмов оперативного контроля за техническим состоянием автомобиля в целом. Поэтому актуальность исследований в данном направлении не вызывает сомнений.

Цель работы повышение надежности грузовых автомобилей посредством применения системы эксплуатационной самодиагностики, обеспечивающей мониторинг его систем и предупреждающей возникновение отказов различных групп сложности.

Задачи работы:

– осуществить анализ существующей системы технического обслуживания и ремонта машин, а также бортовых систем контроля и диагностики транспортных средств (ТС) с позиции обеспечения необходимого уровня надежности подвижного состава;

– выявить оптимальный способ повышения надежности ТС;

– определить принципы организации и осуществить теоретическое обоснование структуры и функционирования системы самодиагностики;

– экспериментально подтвердить влияние бортовой системы контроля и диагностики на показатели надежности объектов исследований;

– осуществить технико-экономическую оценку результатов исследований.

Объект исследования – автомобили MAN, используемые при транспортировке грузов для ЗАО «Тандер».

Предмет исследования: закономерности, принципы построения и функционирования бортовых систем диагностирования технического состояния грузовых автомобилей.

Методы исследования: теоретические (исследование систем управления и системный анализ, надежности, комбинаторики, автоматического управления), статистические (математическая статистика и моделирование, дифференциальное и интегральное исчисление), а также требования к комплектации систем на процессорной основе, локальных передающих сетей. Эксплуатационные исследования грузовых автомобилей MAN с различной наработкой в ЗАО «Тандер».

Научная новизна заключается в следующем:

– выявлено перспективное направление в формировании диагностических систем, позволяющее уменьшить количество отказов и повысить общий уровень надежности грузовых автомобилей;

– разработан способ мониторинга функционирования грузового автомобиля и структура бортовой системы самодиагностики, предусматривающая возможность вариации исполнения в зависимости от модели и марки ТС;

– определены принципы и алгоритмы функционирования, обеспечивающие оперативность работы системы самодиагностики, а также исключающие возможность потери информации внутри системы;

– выявлена степень влияния систем бортовой диагностики на надежность грузовых автомобилей.

Практическая ценность:

– разработанный способ мониторинга работы грузового автомобиля обеспечивает постоянное получение и интеллектуальную обработку информации о текущем состоянии всех его систем, что положительно сказывается на надежности объекта;

– разработанная структура и алгоритмы функционирования системы самодиагностики позволяют предупредить появление отказов различных групп сложности грузовых автомобилей и наиболее полно реализовать ресурс, заложенный заводом-изготовителем, а также предусматривают возможность применения на ТС, используемых в различных сферах производства.

На защиту выносится:

– способ мониторинга состояния грузовых автомобилей с использованием бортовой самодиагностики;

– теоретическое обоснование структуры и функционирования системы самодиагностики, а также принципы ее организации;

– результаты обработки статистической информации о показателях надежности объектов исследований.

Апробация работы. Основные положения диссертации были представлены и получили одобрение на международной научно-практической интернет-конференции ОрелГАУ (2008 г., 2009 г., 2010 г.); международной научно-практической интернет-конференции ОрелГТУ (2008 г.); международной научно-практической конференции КГСХА (2009 г.); научно–технической конференции ГОСНИТИ (2009 г.); международной выставки-интернет-конференции ОрелГАУ (2009 г.)

Публикации. По результатам исследований опубликовано 13 печатных работ, в том числе 6 рекомендованных ВАК для публикации материалов кандидатских диссертаций.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов, списка литературы и приложений, изложена на 163 страницах машинописного текста, включает 13 таблиц, 50 рисунков и библиографический список из 146 наименований, из них 25 на иностранном языке.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность исследования, определены объект и предмет научного поиска, обозначена цель и задачи научной работы, определено теоретическое направление в исследовании, приведены положения, выносимые на защиту.

В первой главе диссертации «Состояние вопроса, цель и задачи исследования» на основе анализа литературных источников обоснованы цель и задачи исследования. Осуществлена оценка системы технического обслуживания с точки зрения обеспечения надежности ТС и его заявленного ресурса. Рассмотрены основные факторы и причины, влияющие на техническое состояние ТС, проанализированы процессы, применяемые методы диагностирования с позиции достижения заявленного заводами-изготовителями ресурса и выявлен перспективный вариант решения данной проблемы.

Проведен анализ работ ведущих отечественных ученых в областях технической эксплуатации и диагностирования, а также обеспечения надежности ТС, среди которых следует отметить исследования Архипова В.С., Величкина И.Н., Григорьева М.А., Голубева И.Г., Девянина С.Н., Дидманидзе О.Н. , Ерохина М.Н., Корчагина В.А., Кузнецова Е.С., Левшина А.Г., Лялякина В.П., , Мигаль В.Д., Михлина В.М., Никитина Е.А., Новикова А.Н., Пучина Е.А., Селиванова А.И., Халфина М.А., Черноиванова В.И. и др., а также научные школы ВлГУ (Эфрос В.В.), ВолгГТУ (Петрушин А.Г.), МАДИ, СибАДИ (Машков Ю.К.), ХНАДУ (Алексеев А.П., Говорущенко Н.Я., Подригайло М.А.) и др.

В большинстве случаев достичь заявленного ресурса грузовым автомобилям не удается, что напрямую связано с несвоевременным обнаружением и устранением неисправности. Это приводит к увеличению скорости изнашивания комплектующих, и в последствии к возникновению отказов различных групп сложности. В основе технической эксплуатации подвижного состава длительное время находится планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта, которая не учитывает фактическое состояние ТС. Проводимое при этом диагностирование в основном направлено на регистрацию факта наличия неисправностей, а не на предупреждение их возникновения. Оно способно уменьшать простои объектов по техническим причинам, снизить расход топлива и запасных частей, затраты средств на техническое обслуживание и ремонт, но не в состоянии обеспечить предупреждение возникновения отказов и необходимую надежность.





Одним из решений данной проблемы является мониторинг систем ТС непосредственно в процессе их эксплуатации. Учитывая современные тенденции компьютеризации в различных областях, целесообразно использовать данную семантику и для грузовых автомобилей. Анализ имеющихся на текущий момент бортовых систем контроля показал их несовершенство: неудовлетворительная надежность, ограниченная функциональность и область применения, неудобная и устаревшая структура построения, а также программная архитектура. Необходимо создание бортовой системы самодиагностики, функционирующей в рамках ТС как единая информационная система, с возможностью ее применения на объектах различных марок, моделей, тягового класса и т.д., а также лишенной вышеперечисленных недостатков.

Во второй главе диссертации «Теоретическое обоснование структуры и функционирования системы самодиагностики» на основании теории систем управления и системного анализа, автоматического управления, а также требований к формированию и комплектации систем на процессорной основе обоснована возможность создания и надежного функционирования распределенно-интегрированной компонентно-ориентированной системы самодиагностики (РИКОСС). Предлагаемый способ диагностики с использованием РИКОСС является одним из решений вопроса повышения надежности и обеспечения заявленного ресурса ТС. На рисунке 1 представлена функциональная схема РИКОСС.

Каждая структурная единица ТС, а также их подструктурные единицы, снабжаются средствами диагностики (элемент БД на рисунке 1), осуществляющими контроль над текущими параметрами состояния объекта диагностирования. Каждый элемент диагностики представляет собой комплекс датчиков первичной информации (ДПИ), преобразователей, микроконтроллеров и локальных устройств управления, объединенных в блоки.

Бортовой компьютер рассматривается не только для выполнения функции контроля ТС при выполнении конкретной оперативно-функциональной задачи, но и как неотъемлемое структурное звено в системе стационарной диагностики на СТО. Общий алгоритм работы бортового компьютера представляет собой совокупность частных алгоритмов (комплексной обработки информации, сопряжения, диспетчеризации и прерывания, защиты и коррекции, инициализации и контроля) функционально связанных между собой и реализующих единую задачу надежной обработки информации с требуемой точностью и конкретной дискретностью выработки входящих сигналов.

Элементы системы самодиагностики согласованы и подключаются к коммуникационной шине для передачи данных. Данная структура характеризуется семиуровневой архитектурой, включающей в себя физический, канальный, сетевой, транспортный, сеансовый, представительный и прикладной уровни, что положительно сказывается на возможности ее расширения для использования на объектах различных марок и конструкции. Структурные элементы системы самодиагностики в рамках отдельного ТС могут быть расположены в стохастическом порядке.

ЦБК – центральный бортовой компьютер; ОИ – система обработки/отображения информации; О – оператор ТС; БД – элемент системы бортовой диагностики; 1 – остов; 2 – двигатель; 3 – трансмиссия; 4 – тормозная система; 5 – система контроля курсового движения; 6 – система подвески; 7 – движитель; 8 – электрическое и электронное оборудование; 9 – система технологического и вспомогательного оборудования; 10 – система безопасности и комфорта.

Рисунок 1 – Функциональная схема РИКОСС

Проводимые исследования показали целесообразность использования комбинированной структуры системы самодиагностики, что обеспечит высокое быстродействие сети на борту ТС и необходимую надежность.

Пусть – интенсивность отказов, а – интенсивность восстановления структуры системы самодиагностики. Возможные состояния структуры при работающем ЦБК обозначим в виде: 0 – работают все элементы и структура исправна; 1 – отказал один элемент, но структура функционирует; 2 – отказало два элемента, но структура функционирует; – отказало - элементов, но структура функционирует ();– отказали либо все элементы, либо ЦБК, в обоих случаях структура не работает. Вероятность нахождения структуры в -ом состоянии . Тогда система дифференциальных уравнений указанных состояний будет иметь вид

(1)

При этом условие нормировки (2)

В стационарном состоянии система (1) с учетом условия (2) примет вид

(3)

Решая систему алгебраических уравнений (3), выражаем коэффициент простоя и коэффициент готовности для системы самодиагностики.

Постоянная оценка технического состояния структурных единиц ТС осуществляется мониторингом заявок, обрабатываемых системой самодиагностики учитывая равноранговый характер ее узлов вести передачу данных, по представленному на рисунке 2 алгоритму. С целью недопущения возникновения ошибок в системе самодиагностики осуществляется непрерывный контроль за передающей средой, а заявки снабжаются приоритетом. В случае одновременной передачи данных с нескольких узлов, элементы с более низким приоритетом обна-

  руживают конфликт и временно

  приостанавливают передачу.

Классификация М. Флинна относит РИКОСС к классу систем с множественным потоком команд и множественным потоком данных. Применение принципа распределенности приоритетных модулей удобно для системы самодиагностики, так как позволяет достичь высокой производительности за счет объединения нескольких относительно маломощных процессоров, а также обеспечивает толерантность системы, т.е. сохранение работоспособности при отказе одного или нескольких процессоров. Для системы самодиагностики производительность характеризуем зависимостью

,  (4)

где V1 – производительность одного процессора; n – количество процессоров системы.

Реально оценку производительности осуществляем с учетом относительных потерь, т.е. через среднее число простаивающих процессоров. Тогда

, (5)

где nср – среднее количество простаивающих процессоров.

Учитывая, что множество процессоров РИКОСС это аналогичные по техническим характеристикам элементы, заявки обслуживаются в порядке поступления, число простаивающих процессоров определяется зависимостью

, (6)

где То – среднее время выполнения процессором одной команды; q – связность программ, оцениваемая как количество в программе одноадресных команд; – время обслуживания обращения к общим ресурсам (цикл памяти); Ро – вероятность отсутствия обращений к каналу.

Вероятность простоя канала описывается исходя из соотношения интенсивности формирования процессором заявок и интенсивности их обслуживания формулой

, (7)

где v – величина интенсивности формирования заявок; µ – интенсивность обслуживания заявок в системе самодиагностики; k – коэффициент, зависящий от количества процессоров в системе.

Используя выражения (5)–(7) определяем реальную производительность системы самодиагностики. Для ориентировочного определения эффективности многопроцессорной структуры использовали выражение, согласно которому добавление второго процессора увеличивает производительность структуры по сравнению с однопроцессорной в 1,5…1,8 раза, третьего – в 2…2,2 раза, четвертого – не более чем в 2,5 раза

.  (8)

Рассмотрим взаимосвязь величины времени пребывания заявки в системе и среднего числа заявок в системе. В режиме мониторинга системы среднее число заявок, поступающих в нее, равно среднему числу заявок покидающих систему, т.е. обслуженных. Оба потока имеют одну и ту же интенсивность, что обеспечивается комплектацией РИКОСС и характером функционирования ее структурных элементов.

Обозначим: Х(t) – число заявок, фиксированных до момента t; Y(t) – число заявок, покинувших систему до момента t. Тогда число заявок, находящихся в системе будет определяться по формуле

.  (9)

Когда линии x(t) и y(t) сливаются, в системе нет заявок (рисунок 3). Среднее число заявок в системе самодиагностики определяем по формуле

. (10)

Указанный интеграл есть сумма площади прямоугольников рисунка 3, кото-

рые имеют высоту равную единице, а

основание равное времени пребывания

  соответствующей заявки в системе (t1..tn).

Получим .  (11)

Тогда  ,  (12)

где T – среднее число заявок в системе за время Т; – интенсивность потока заявок.

Среднее время пребывания заявки в системе определяем как отношение суммарного времени заявок в системе к среднему числу заявок

. (13)

Приведенные формулы характеризуют систему самодиагностики с точки зрения быстроты обслуживания заявок и могут быть использованы для подборки комплектующих при ее формировании и модернизации.

При решении задачи повышения надежности грузовых автомобилей с помощью системы самодиагностики обработка заявок направлена на получение максимально точных оценок параметров функционирования всех узлов и систем диагностируемого объекта. Важнейшим свойством РИКОСС также является обеспечение необходимой «чистоты» поступающих сигналов, их свободного прохождения по каналам межмодульного обмена. Данный аспект реализуется программно и структурно с использованием алгоритмов: цифровой фильтрации сигналов, функционирования и преобразования аналог – код, управления и других.

В состав заявки входят три типа «слов»: командные (КС), информационные (D) и ответные (ОС). КС и ОС начинаются с синхроимпульса одной полярности (Sync C), а информационные – другой (Sync D). «Пословный» контроль обеспечивается проверкой каждого принятого «слова» на достоверность (проверка правильности формы и полярности синхроимпульса, четности «слов» и достоверность кодировки). Перспективным вариантом является использование в качестве буфера стека типа FIFO на 32 «слова». Тогда в систему будут транслироваться только достоверные данные, а предлагаемая структура и принципы функционирования системы самодиагностики в полной мере обеспечат выполнение поставленной задачи по повышению надежности грузовых автомобилей.

В третьей главе диссертации «Программа и методика проведения исследований» представлены программа и общая методика экспериментальных исследований грузовых автомобилей в ЗАО «Тандер», а также разработана схема их проведения и обоснован выбор указанных объектов исследований.

Эксплуатационные испытания проводили по плану NMT, согласно которому под наблюдением находилось N=30 грузовых автомобилей с бортовой системой контроля и диагностики (БСКД) и столько же без нее. Отказавшие объекты подвергались восстановлению, и наблюдения за ними продолжались до выполнения заданного объема транспортных работ – Т. В качестве объектов наблюдения выступали грузовые автомобили MAN с минимальным пробегом (наработкой). Наблюдения за эксплуатацией автомобилей осуществляли периодически до проведения капитального ремонта или снятия объектов по организационным причинам в ходе эксперимента. По составу наблюдаемых объектов определяли суммарное количество отказов за период наблюдения, среднее число отказов на единицу техники по интервалам наработки, число отказов первой, второй и третьей групп сложности за установленный период наблюдений, параметр потока отказов по интервалам наработки и его среднее значение, среднюю наработку на отказ, вероятность безотказной работы по интервалам наработки, среднее время восстановления работоспособности, коэффициент готовности за весь период исследований, а также по интервалам наработки, наработку до капитального ремонта, -% ресурс (=80%).

Затем проводили сравнительный анализ приведенных выше показателей для грузовых автомобилей MAN без БСКД и оснащенных БСКД.

В четвертой главе диссертации «Анализ результатов исследований» изложены основные результаты экспериментальных исследований.

В ходе проведения эксперимента был выполнен анализ изменения технического состояния грузовых автомобилей MAN, эксплуатируемых в ЗАО «Тандер». На основе полученных экспериментальных данных построены графические зависимости изменения показателей надежности грузовых автомобилей MAN с БСКД и без нее от наработки при проведении эксперимента.

Cредний ресурс до капитального ремонта грузовых автомобилей MAN без БСКД и с БСКД ЗАО «Тандер» составляет 655,163 тыс.км и 719,12 тыс.км., а -% ресурс – 594 тыс.км. и 650 тыс.км. соответственно.

Суммарное количество отказов при проведении эксперимента составило: 2265 для MAN без БСКД и 1923 для MAN с БСКД.

Сравнивая количество отказов по элементам конструкции и систем объектов исследований, следует отметить, что процент отказов двигателя грузовых автомобилей MAN с БСКД ниже на 9,3% (39,7% от общего числа отказов за период наблюдения у MAN без БСКД против 30,4% у MAN с БСКД), процент неисправностей кузова выше на 0,5% (3,6% у MAN без БСКД против 3,1% у MAN с БСКД), отказы трансмиссии ниже на 2,8% (16,6% у MAN без БСКД против 13,8% у MAN с БСКД), отказы несущей системы выше на 0,5% (5,8% у MAN без БСКД против 6,3% у MAN с БСКД), отказы в электрооборудовании и электронике выше на 13,7% (13% у MAN без БСКД против 26,7% у MAN с БСКД), отказы элементов управления и систем (рулевое управление, тормозная система, система подвески, мосты, системы сцепления для прицепов и т.д.) ниже на 1,6% (21,3% у MAN без БСКД против 19,7% у MAN с БСКД).

Изменение количества отказов грузовых автомобилей MAN по интервалам наработки показано на рисунке 4 и описывается зависимостями

Рисунок 4 – Количество отказов грузовых автомобилей MAN по интервалам наработки

– для MAN без БСКД: ,  (14)

– для MAN c БСКД: (15)

Количество отказов грузовых автомобилей MAN в зависимости от роста наработки представлено на рисунке 5 и описываются выражениями

Рисунок 5 – Количество отказов грузовых автомобилей MAN в зависимости от роста наработки

– для MAN без БСКД: ,  (16)

– для MAN c БСКД: .  (17)

При проведении эксперимента установлено, что изменение количества отказов грузовых автомобилей MAN без БСКД с увеличением наработки в среднем выше на 27%. Суммарное количество отказов грузовых автомобилей MAN с БСКД ниже на 16,21%.

Изменение среднего количества отказов на один грузовой автомобиль MAN по интервалам наработки представлено на рисунке 6 описывается зависимостями

– для MAN без БСКД:

(18)

– для MAN с БСКД: . (19)

Рисунок 6 – Среднее количество отказов на один грузовой автомобиль MAN по интервалам наработки

Среднее количество отказов на один грузовой автомобиль MAN в зависимости от роста наработки представлено на рисунке 7. Зависимости рисунка 7 описываются выражениями

Рисунок 7 – Среднее количество отказов на один грузовой автомобиль MAN в зависимости от роста наработки

– для MAN без БСКД: , (20)

– для MAN с БСКД: . (21)

Среднее количество отказов на единицу техники по интервалам наработки для грузовых автомобилей MAN без БСКД выше на 25%. В ходе эксперимента объекты MAN без БСКД наработки 850 тыс.км не достигли. Увеличение среднего количества отказов на единицу техники с ростом наработки грузовых автомобилей MAN без БСКД в среднем выше на 37,3%.

Изменение параметра потока отказов грузовых автомобилей MAN по интервалам наработки представлено на рисунке 8 и описывается зависимостями

Рисунок 8 – Параметр потока отказов грузовых автомобилей MAN по интервалам наработки

– для MAN без БСКД: ,  (22)

– для MAN с БСКД: .  (23)

Параметр потока отказов грузовых автомобилей MAN в зависимости от роста наработки представлен на рисунке 9 и описывается выражениями

Рисунок 9 – Параметр потока отказов грузовых автомобилей MAN в зависимости от роста наработки

– для MAN без БСКД: , (24)

– для MAN с БСКД: . (25)

Среднее значение параметра потока отказов за весь период испытаний составляет: у MAN без БСКД ; у MAN с БСКД .

Изменение показателя средней наработки на отказ грузовых автомобилей MAN по интервалам наработки, представлено на рисунке 10, описывается зависимостями

Рисунок 10 – Средняя наработка на отказ грузовых автомобилей MAN по интервалам наработки

– для MAN без БСКД: ,  (26)

– для MAN с БСКД: .  (27)

Средняя наработка на отказ грузовых автомобилей MAN в зависимости от роста наработки представлена на рисунке 11 и описывается выражениями

– для MAN без БСКД: , (28)

– для MAN с БСКД: . (29)

По результатам расчетов показатель средней наработки на отказ грузовых автомобилей MAN c БСКД по отдельным интервалам наработки выше на 23%, а в зависимости от роста наработки выше на 37%.

Рисунок 11 – Средняя наработка на отказ грузовых автомобилей MAN в зависимости от роста наработки

Изменение показателя вероятности безотказной работы грузовых автомобилей MAN по интервалам наработки представлено на рисунке 12 и описывается зависимостями

Рисунок 12 – Вероятность безотказной работы грузовых автомобилей MAN по интервалам наработки

– для MAN без БСКД: ,  (30)

– для MAN с БСКД: . (31)

По результатам расчетов показатель вероятности безотказной работы грузовых автомобилей MAN c БСКД по интервалам наработки выше в 1,6 раза.

Изменение коэффициента готовности грузовых автомобилей MAN по интервалам наработки представлено на рисунке 13 и описывается зависимостями

Рисунок 13 – Коэффициент готовности грузовых автомобилей MAN по интервалам наработки

– для MAN без БСКД: ,  (32)

– для MAN с БСКД: .  (33)

Коэффициент готовности за время эксперимента изменялся в пределах 0,88 – 0,33 для грузовых автомобилей MAN без БСКД; 0,94 – 0,43 для MAN с БСКД и в среднем выше у объектов с БСКД на 7%. Целесообразность проведения ремонтных работ для грузовых автомобилей MAN без БСКД возникает через 470–500 тыс.км пробега, для автомобилей MAN с БСКД соответственно через 530–550 тыс.км.

Средний ресурс до капитального ремонта и -процентный ресурc грузовых автомобилей MAN с БСКД превышает аналогичные показатели у MAN без БСКД на 64 тыс.км и 56 тыс.км соответственно.

Исходя из полученных в ходе эксперимента данных, а также произведенных расчетов, можно отметить положительное комплексное влияние бортовой системы контроля и диагностики на величину отказов по отдельным конструктивным элементам и системам грузовых автомобилей и показатели надежности. Однако процент отказов электрооборудования и электроники грузовых автомобилей MAN с БСКД в 2 раза выше, что свидетельствует о неудовлетворительной надежности самой бортовой системы контроля и диагностики применяющейся в настоящее время на объектах исследований.

Все математические зависимости получены на персональном компьютере с использованием специализированного программного обеспечения. Область существования функций находится в пределах от 50 тыс.км и до ресурса заявленного заводом-изготовителем.

В пятой главе диссертации «Технико-экономические показатели применения системы самодиагностики для грузовых автомобилей» за основу была взята методика А.П. Коршунова, предусматривающая возможность оценки эффективности новой техники и технологий в физических единицах.

При условии, что применение предлагаемой системы самодиагностики, сблизит фактический и заявленный ресурс грузовых автомобилей на 345 тыс. км, то для ЗАО «Тандер» дополнительная наработка только грузовых автомобилей MAN составит 499905 тыс.км. При заявленном ресурсе для MAN равным 1000 тыс. км для выполнения этой работы необходимо 499 автомобилей.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Cуществующая система технического обслуживания и ремонта машин является неоптимальной с точки зрения обеспечения надежности ТС. Основными недостатками являются: отсутствие эффективных методов и средств технической диагностики ТС для уточнения сроков вывода объектов в капитальный ремонт, жесткая регламентированность межремонтных периодов, обязательность проведения капитального ремонта без составления экономического обоснования и определения целесообразности его проведения. Применяемые в настоящее время бортовые системы контроля и диагностики ТС имеют недостаточную информативность и функциональность для обеспечения требуемой надежности.

2. Способ мониторинга работы машин с применением системы бортовой самодиагностики является наиболее перспективным направлением в формировании диагностических систем, позволяющим уменьшить количество отказов, а также повысить надежность грузовых автомобилей.

3. Сформулированы основные требования к системе самодиагностики, определяющие ее формализацию, а также стабильность функционирования и надежность. Формирование системы самодиагностики с использованием принципа распределенности приоритетных модулей, комбинированная многопроцессорная архитектура исполнения в полной мере способствуют реализации поставленной задачи по повышению надежности грузовых автомобилей.

4. Структура построения, процесс функционирования каналов межмодульного обмена информацией, а также разработанные алгоритмы фильтрации сигналов, сопряжений элементов, преобразований информации и управления внутри РИКОСС обеспечивают минимизацию задержки информации и полностью исключают возможность ее потери.

5. Предлагаемая структура системы самодиагностики имеет возможность вариации, а, следовательно, применение для ТС различных марок, эксплуатируемых при транспортировке грузов, а также других производственных сферах с целью повышения надежности объектов.

6. Экспериментально подтверждено положительное влияние системы бортовой диагностики на показатели надежности грузовых автомобилей: суммарное количество отказов за период исследований (здесь и далее для грузовых автомобилей MAN с БСКД) ниже на 16,21%; среднее число отказов на единицу техники ниже на 25%; средняя наработка на отказ выше на 23%; коэффициент готовности больше на 7%, вероятность безотказной работы выше в 1,6 раза; средний ресурс до капитального ремонта выше на 64 тыс.км;-% ресурс выше на 56 тыс.км.

7. Расчетный технико-экономический эффект от внедрения системы самодиагностики только для грузовых автомобилей без БСКД компании ЗАО «Тандер» позволит увеличить общую наработку на 499905 тыс.км, что даст возможность выполнения объема работ, соответствующего эксплуатации 499 автомобилей.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ
ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Ревякин М.М. Система технического обслуживания как средство обеспечения необходимого уровня надежности транспортных средств [Текст] / Мир транспорта и технологических машин. – 2011. – №3. – С. 35– 39 – ISSN 2072-8964.

2. Ревякин М.М. Информационные технологии в технической эксплуатации мобильных энергосредств [Текст] / М.М. Ревякин, А.А. Жосан // Тракторы и сельскохозяйственные машины. – 2010. – №1. – С. 53–55. – ISSN 0235-8573.

3. Ревякин М.М. Бортовые системы контроля и диагностики как средство обеспечения надежности транспортных средств [Текст] / А.А. Жосан, М.М. Ревякин// Вестник ОрелГАУ. – 2012. – №1. – C. 72–74 – ISSN 1990-3618.

4. Ревякин М.М. Топология построения систем самодиагностики: вариативность и оптимальность [Текст] / М.М. Ревякин, А.А. Жосан // Мир транспорта и технологических машин. – 2011. – №1. – С. 37-41. – ISSN 2072-8964.

5. Ревякин М.М. К вопросу  развития средств диагностирования [Текст] / М.М. Ревякин, С.Н. Куликов, А.А. Жосан // Труды ГОСНИТИ. М.: ГОСНИТИ, 2009. – Том 103. – С. 47-48. – ISSN 0131-9299.

6. Ревякин М.М. Архитектурная топология системы самодиагностики [Текст] / М.М. Ревякин, А.А. Жосан // Вестник ОрелГАУ. – 2011. – №2. – С. 109-112. – ISSN 1990-3618.

Публикации в сборниках научных трудов и материалах конференций:

7. Ревякин М.М. Повышение эксплуатационных характеристик и надежности МТА при помощи систем телематического контроля [Текст] / М.М. Ревякин, С.Н. Куликов // Инновационные технологии механизации, автоматизации и технического обслуживания в АПК: Сб. материалов Международной научно-практической интернет-конференции, март 2008. – Орел: ОрелГАУ, 2008. – 272 с. – С. 90-93. – ISBN 987-5-93382-118-2.

8. Ревякин М.М. Современный подход и реалии диагностирования [Текст] / М.М. Ревякин, А.А. Жосан // Энерго- и ресурсосбережение – XXI век: Сб. материалов Международной научно-практической интернет-конференции, март-май 2008. – Орел: ОрелГТУ, 2008. – 289 с. – С. 193-196.

9. Ревякин М.М. Предпосылки формирования систем оперативной диагностики мобильных энергетических средств [Текст]  / М.М. Ревякин, А.А. Жосан // Инновационное развитие аграрного сектора экономики: взгляд молодых ученых: Сб. материалов Международной научно-практической конференции, декабрь 2009. – Курск: КГСХА, 2010. – 278 с. – С. 267-271. – ISBN 978-5-7369-0685-7.

10. Ревякин М.М. Инновационные технологии в технической эксплуатации мобильных энергетических средств [Текст] / М.М. Ревякин, А.А. Жосан // Известия Международной академии аграрного образования. – СПб.: Санкт-Петербургское региональное отделение Международной академии аграрного образования, 2008. – №7. – С. 35-36. – ISSN 1994-7860.

11. Ревякин М.М. Система РИКОСС как способ обеспечения и поддержания целевой динамичности мобильных энергетических средств [Текст] / М.М. Ревякин, А.А. Жосан // Состояние и перспективы энерго- и ресурсосберегающих технологий в АПК: Сб. материалов Международной научно-практической конференции, март 2009. – Орел: ОрелГАУ, 2009. – 208 с. – С. 52-56.

12. Ревякин М.М. Формализация системы самодиагностики мобильных энергетических средств [Текст] / М.М. Ревякин, А.А. Жосан // Энергообеспечение и строительство: Сб. материалов Третьей международной выставки-интернет-конференции, ноябрь 2009. – Орел: ОрелГАУ, 2009. – 354 с. – С. 157-159.

13. Ревякин М.М. Оценка способов формирования систем самодиагностики распределенного типа [Текст] / М.М. Ревякин, А.А. Жосан // Энергосберегающие технологии и техника в сфере АПК: Сб. материалов межрегиональной выставки-конференции, ноябрь 2010. – Орел: ОрелГАУ, 2011. – 324 с. – С. 209-211.

Подписано в печать 20.02.2012 г.






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.