WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

УЛЬЯНОВ СЕРГЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ НА БАЗЕ РАЗРАБОТАННОЙ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССАМИ ПЕРЕВОЗОК В ГОРОДЕ

Специальность 05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора

технических наук

Орёл – 2012

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Липецкий государственный технический университет» на кафедре управления автотранспортом.

Научный консультант:

Официальные оппоненты:

заслуженный деятель науки РФ,

доктор технических наук, профессор

Корчагин Виктор Алексеевич

Зырянов Владимир Васильевич

доктор технических наук, профессор,

Ростовский государственный строительный

университет, зав. кафедрой «Организация

перевозок и дорожного движения»;

Родионов Юрий Владимирович

доктор технических наук, профессор,

Автомобильно-дорожный институт

Пензенского государственного университета

архитектуры и строительства, директор;

Сарбаев Владимир Иванович

доктор технических наук, профессор,

Московский государственный индустриальный

университет, зав. кафедрой «Эксплуатация

транспортных средств»

Ведущая организация:  ФГБОУ ВПО «Московский автомобильно-дорожный

  государственный технический университет (МАДИ)»

Защита состоится 01 ноября 2012 г. в 1000 часов на заседании объединенного диссертационного совета ДМ 212.182.07 в федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Государственный университет-учебно-научно-производственный комплекс» по адресу: 302030, г. Орел, ул. Московская, д. 77, ауд. 426.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке ФГОУ ВПО «Госуниверситет - УНПК».

Отзывы на автореферат, заверенные печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета: 302020, г. Орел, Наугорское шоссе, д. 29.

Автореферат разослан «____» _____________ 2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета                                                        Севостьянов А.Л.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

       

Актуальность проблемы. Наземный городской пассажирский транспорт (НГПТ) несёт значительную нагрузку по перевозке населения и гостей мегаполиса. Обеспечение высокого качества наземных городских перевозок при постоянно увеличивающейся плотности движения требует улучшения использования пропускной способности транспортных магистралей города, повышения безопасности движения, эффективности и качества работы всей транспортной системы. В этих условиях усложняется управление движением единиц подвижного состава (ЕПС), становится более напряжённым труд работников НГПТ. Решение возникающих проблем тесно связано с внедрением автоматизированной системы управления процессами перевозок (АСУ ПП) с применением средств спутниковой навигации (ГЛОНАСС / GPS), созданием единого центра диспетчерского управления и обеспечения безопасности перевозок на НГПТ.

Значительный вклад в разработку методов управления и моделей для решения задач автоматизации на наземном общественном транспорте внесли российские ученые Афанасьев М.Б., Власов В.М., Корчагин В.А., Миротин Л.Б., Николаев А.Б., Прохоров В.Н., Спирин И.В. и другие. Анализ современных систем управления движением НГПТ, а также, используя опыт и подходы к решению задач автоматизации движения на магистральном железнодорожном транспорте и метрополитенах в работах российских ученых Абрамова В.М., Астрахана В.И., Баранова Л.А., Бестемьянова П.Ф., Василенко М.Н., Горелика В.Ю., Ерофеева Е.В., Козлова П.А., Никитина А.Б., Розенберга Е.Н., Сидоренко В.Г., можно сказать, что задачи планирования перевозочного процесса, управления движением ЕПС, оценки качества системы управления, обучения персонала, участвующего в управлении движением, и предоставления информационных сервисов могут и должны решаться в рамках единой системы. Следовательно, актуальным является решение проблемы создания автоматизированной системы управления процессами перевозок наземным городским пассажирским транспортом, которая позволяет комплексно решать перечисленные выше задачи.

В основе создаваемой системы должны лежать следующие принципы:

    • использование единой формализации при планировании и оперативном управлении движением ЕПС;
    • использование единых методов построения систем поддержки принятия решения;
    • реализация единого объектно-ориентированного подхода при создании математического и программного обеспечения;
    • создание единого информационного пространства средств автоматизации.

Решение поставленных перед системой задач на базе этих принципов позволит повысить качество управления процессами перевозок, эффективность внедряемых средств автоматизации, облегчить труд персонала, связанного с управлением движением ЕПС, улучшить информационное обеспечение на всех этапах перевозочного процесса, создать новые возможности обучения, обмена опытом и повышения квалификации работников НГПТ.

Целью исследований является повышение качества обслуживания пассажиров на основе создания методологического, математического, информационного и программного обеспечения АСУ ПП в городе.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

  1. Провести анализ и классификацию задач управления движением ЕПС, формализацию критериев качества управления, анализ современных методов управления движением ЕПС.
  2. Разработать концепцию построения АСУ ПП НГПТ, включающую в себя формализацию задач, решаемых системой, синтез структуры системы и образующих её подсистем, распределение задач между подсистемами.
  3. Провести формализацию задач планирования перевозочного процесса, которая позволит реализовать алгоритмы автоматизированного синтеза расписания движения ЕПС с учетом ограничений, существующих на реальных маршрутах.
  4. Провести формализацию и синтез алгоритмов решения задач диспетчерского управления для выполнения планового расписания, оценки качества управления.
  5. Разработать методы: формализации и анализа динамики систем централизованного управления движением ЕПС; аналитического и имитационного моделирования систем централизованного управления движением ЕПС на выделенных полосах.
  6. Создать программно-аппаратные средства АСУ ПП НГПТ с использованием разработанных принципов построения системы, формализаций и алгоритмов.

На защиту выносятся следующие основные теоретико-методологические положения и результаты исследования:

  1. Концепция, принципы построения и разработанная структура АСУ ПП НГПТ, включающая в себя анализ задач системы, создание иерархической структуры системы, распределение задач пользователей.
  2. Единая формализация задач планирования процессов перевозок и оперативного управления движением ЕПС.
  3. Алгоритмы решения задач централизованного управления движением на городском наземном пассажирском транспорте, методология и методы оценки качества централизованного автоматизированного управления перевозочным процессом НГПТ.
  4. Программные средства АСУ ПП НГПТ, функционирующие в рамках единого информационного пространства с использованием разработанных формализаций, алгоритмов и моделей.
  5. Теоретические подходы и методология оценки эффективности маршрутов НГПТ.

Методы исследования. Проведённые в диссертации исследования базируются на использовании методов системного анализа, математического моделирования, теории автоматического управления, теории графов, статистической обработки данных и объектно-ориентированного программирования.

Достоверность основных научных положений, выводов и рекомендаций, сформулированных в диссертации, обеспечивается принятой методологией исследований, корректностью исходных математических положений, обоснованностью принятых допущений, результатами длительной эксплуатации подсистем разработанной АСУ ПП НГПТ.

Научная новизна результатов, полученных автором диссертации, состоит в следующем:

  1. Принципы построения АСУ ПП НГПТ и её структура.
  2. Формализация процесса планирования работы муниципального пассажирского транспорта, теоретико-практические основы и методика составления маршрутного расписания движения ЕПС с учетом ограничений.
  3. Способы централизованного диспетчерского управления движением, обеспечивающего повышение качества обслуживания пассажиров.
  4. Методы формализации и анализа динамики систем централизованного управления движением ЕПС на выделенных полосах.
  5. Методы аналитического и имитационного моделирования систем централизованного управления движением ЕПС на выделенных полосах.
  6. Доказательство эффективности использования алгоритмов управления по отклонению от планового расписания и алгоритмов управления по отклонению от заданного интервала при движении ЕПС по выделенным полосам.

Практическая ценность полученных результатов.

  1. Разработанные принципы построения, методы диспетчерского управления и оценки качества управления лежат в основе создания АСУ ПП НГПТ, дающей возможность улучшить качество обслуживания пассажиров, повысить безопасность движения.
  2. Автоматизация процесса планирования перевозок в части расчёта плановых расписаний движения позволила уменьшить время создания расписаний, повысить оперативность учета новых требований и ограничений, объективно оценивать качество составленного расписания.
  3. Построение интегрированной модели маршрутной сети и формализация описания её функционирования в соответствии с принципами объектно-ориентированного программирования повысили производительность труда при создании программной реализации составляющих АСУ ПП НГПТ, единой базы данных и информационного пространства НГПТ.
  4. Универсальность моделей и методов управления позволила использовать современные средства автоматизации.
  5. Подсистемы АСУ ПП НГПТ могут использоваться на различных уровнях управления процессами перевозок для решения отдельных задач или входить в состав других систем.

Реализация результатов работы. Результаты диссертационной работы нашли применение в управлении перевозочным процессом ГУП “Мосгортранс”.

Разработанные модели, алгоритмы диспетчерского управления, построения маршрутного расписания, оценки качества управления реализованы в средствах автоматизации диспетчерского управления движением ЕПС НГПТ г. Москвы.

Подсистема автоматизированного планирования перевозок АСУ ПП НГПТ внедрена на предприятиях ГУП “Мосгортранс”. В настоящее время с помощью этой системы ведётся расчёт плановых расписаний движения, определение показателей качества полученных расписаний 50% автобусных маршрутов г. Москвы.

Результаты исследований, проведённых в процессе работы над диссертацией, используются для оценки качества управления перевозочным процессом НГПТ г. Москвы, в учебном процессе кафедры “Управление и информатика в технических системах” Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования “Московского Государственного университета путей сообщения” (МГУПС (МИИТ)).

Результаты внедрения подтверждены соответствующими актами.

Апробация работы. Материалы диссертации докладывались и обсуждались на заседаниях кафедр “Управление и информатика в технических системах” МГУПС (МИИТ), 2010 г. и “ Управление автотранспортом” Липецкого ГТУ, 2012 г.; объединённом семинаре лабораторий модульных систем обработки данных и управления (№20), распределённых автоматизированных информационных систем (№9), анализа и моделирования информационных процессов (№37) Института проблем управления (ИПУ им. В.А. Трапезникова) РАН, 2011 г.; 14-ой международной научной конференции “Проблемы управления безопасностью сложных систем”, г. Москва, 2006 г.; международной научной конференции “Проблемы регионального и муниципального управления”, г. Москва, 26.04.07; 8-ой научно-практической конференции “Безопасность движения поездов”, МИИТ, 2007 г.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 32 работы, в том числе 14 публикаций в ведущих рецензируемых изданиях, рекомендованных в действующем перечне ВАК, 2 монографии.

Структура и объём диссертации. Работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы (170 наименований), содержит 301 страницу основного текста, 50 рисунков, 25 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дано обоснование актуальности темы диссертации, её практической значимости, сформулированы цель и задачи исследований. Приводится структура диссертации с изложением постановки вопросов, подлежащих рассмотрению.

В первой главе проведён анализ существующей системы управления НГПТ, определены цели её функционирования. Показано, что обеспечение высокого уровня перевозок НГПТ в масштабах мегаполиса при постоянно увеличивающейся плотности движения требует улучшения использования пропускной способности транспортных магистралей города, в том числе, на основе выделения общественному транспорту специализированных полос движения при безусловном соблюдении безопасности движения.

Автором проведена классификация задач управления движением ЕПС, определены критерии качества управления. Выделяются задачи планирования перевозочного процесса и оперативного управления.

Составление планового расписания относится к задачам планирования перевозочного процесса. При автоматизации синтеза планового расписания используются теория графов, схема ветвей и границ. Результатом решения этой задачи является вектор входных переменных системы управления движением ЕПС на протяжении всего времени перевозочного процесса в штатном режиме функционирования маршрута.

Реализация планового расписания движения относится к задачам оперативного управления движением. Эти задачи решаются на верхнем уровне АСУ ПП НГПТ. При возникновении сбойной ситуации решается задача составления оперативного скорректированного расписания движения, которая является аналогом решения задачи планирования перевозочного процесса и отличается от неё сжатыми сроками решения в режиме реального времени при изменении исходных данных маршрута.

Показано, что системы управления движением могут быть неавтоматическими, автоматизированными и автоматическими. Системы автоматизированного и автоматического управления движением НГПТ находятся в настоящее время в стадии разработки, внедрения опытных образцов, унификации принципов конструирования. На сегодняшний день преобладают малоэффективные неавтоматические системы диспетчерского управления движением, нуждающиеся в большом штате диспетчерского аппарата.

В главе проведён анализ современного состояния автоматизации НГПТ в России и за рубежом. Показано, что внедрение автоматизированных систем управления НГПТ позволяет снизить трудоемкость расчета расписаний; обеспечить формирование и ведение единой базы данных маршрутных расписаний, используемой во всех подсистемах и задачах АСУ ПП (планирование, диспетчерское управление, учет производственной деятельности); обеспечить представление информации о расписаниях пассажирам: в сети Интернет, на электронных остановочных табло, через мобильные телефоны.

Анализируются методы исследования динамики движения НГПТ, ставятся задачи исследований.

Во второй главе проведён анализ множества задач, решаемых при управлении процессами перевозок. Показаны тесная информационная связь между ними, принципы их решения и оценки качества решения, иерархическая структура системы управления. Всё это определяет актуальность интегрирования средств автоматизации управления перевозками в рамках единой АСУ ПП НГПТ.

АСУ ПП НГПТ относится к классу диалоговых систем и формально определяется совокупностью пяти множеств:

S = {П, С, ПО, БД, ТС},

где П - множество пользователей системы S, каждый из которых характеризуется множеством решаемых им задач; С - множество сценариев, представляющих собой формализованные схемы решения задач пользователей;

ПО - объединение множеств системного и прикладного программного обеспечения; БД - единая база данных; ТС - совокупность технических средств.

Автором сформулированы цели, задачи, принципы построения АСУ ПП НГПТ, рассмотрена следующая многоуровневая структура:

  • автоматизированная система планирования перевозочного процесса, расчёта расписаний движения маршрутизированного транспорта, обеспечивающая разработку и ведение базы данных расписаний движения ЕПС;
  • автоматизированная система мониторинга пассажиропотоков, обеспечивающая автоматический сбор и обработку информации о пассажиропотоках на маршрутной сети города;
  • автоматизированная система диспетчерского управления (АСДУ), выявляющая рассогласование планового и исполненного расписания движения, осуществляющая централизованное управление движением ЕПС по маршрутам с использованием специализированных алгоритмов, выработку управляющих воздействий, отображение оперативной информации;
  • автоматизированная система информирования пассажиров, обеспечивающая возможность информирования пассажиров внутри ЕПС, на остановках и пересадочных узлах маршрутной сети с помощью электронных табло, предоставляющая необходимый объём информации о плановом и фактическом движении транспорта для информирования пассажиров с помощью Интернет, мобильных телефонов;
  • системы управления эксплуатационным предприятием, разрабатывающие, в частности, графики работы водителей в соответствии с плановым расписанием движения ЕПС, ремонтных бригад.

Связующим звеном всех подсистем АСУ ПП НГПТ является единое информационное пространство.

АСДУ представляет собой верхний уровень АСУ ПП НГПТ. На нижнем уровне располагаются бортовые навигационно-связные терминалы, использующиеся для регулярной передачи навигационной и телематической информации по каналам мобильной связи, для обмена голосовыми и текстовыми сообщениями с диспетчерскими пунктами. Используемое бортовое

оборудование содержит программы управления, обеспечивающие отработку команд установленного протокола обмена данными.

Задача выбора режимов управления ЕПС при заданном плановом расписании движения решается на нижнем уровне АСДУ и представляет собой реализацию управлений, выработанных на верхнем уровне.

Для решения задач диспетчерского управления в качестве формальной модели движения множества ЕПС может быть использована совокупность решетчатых функций прибытия и отправления, определяющих параметры программы движения. Выявлены параметры планового и исполненного движения, которые, в соответствии с удачной символикой, принятой на железнодорожном транспорте, обозначены следующим образом: , времена планового и фактического прибытия n-й ЕПС на j-ю остановку; отклонение времени по прибытию на j-ю остановку n-й ЕПС; , времена планового и фактического отправления n-й ЕПС на j-ю остановку; отклонение времени по отправлению с j-й остановки n-й ЕПС; , времена планового и фактического хода n-й ЕПС по j-му перегону; отклонение времени хода n-й ЕПС по j-му перегону; , длительности плановой и фактической стоянок n-й ЕПС на j-й остановке; отклонение длительности стоянки n-й ЕПС на j-й остановке; , плановый и фактический интервалы по отправлению n-й ЕПС с j-й остановки; отклонение интервала по отправлению n-й ЕПС с j-й остановки; , плановый и фактический интервалы по прибытию n-й ЕПС на j-ю остановку; отклонение интервала по прибытию n-й ЕПС на j-ю остановку; , плановое и фактическое время незанятости остановки, т.е. время, в течение которого на j-й остановке отсутствует ЕПС.

Описаны алгоритмы централизованного управления движением ЕПС: алгоритмы управления по отклонению от планового расписания; алгоритмы управления по отклонению от заданного интервала; адаптивные алгоритмы управления, выявлены их преимущества и недостатки.

Управление производится изменением времён хода по перегону и длительностей стоянок с учётом ресурсов регулирования, представляющих собой: ресурс длительности стоянки разность плановой длительности стоянки и минимально допустимой ; ресурс времени хода разность планового времени хода и минимального допустимого .

При использовании алгоритма по отклонению от планового расписания для ликвидации отклонения исполненного движения от расписания изменение длительности стоянки определяется:

= (1)

изменение времени хода по перегону определяется:

= (2)

Показана возможность учёта m и r впереди идущих ЕПС в алгоритмах управления по отклонению от заданного интервала.

Изменение длительности стоянки для компенсации отклонения интервала по прибытию рассчитывается:

; (3)

изменение времени хода для компенсации отклонения интервала по отправлению рассчитывается:

, (4)

где L1 и L2 операторы.

Адаптивные алгоритмы управления реализуют алгоритмы управления по отклонению от планового расписания при отклонениях от расписания движения, не превышающих заданной величины Tн = f (П) (П – пассажиропоток), в противном случае производится переход на алгоритмы управления по отклонению от заданного интервала.

Отличительной особенностью предложенных алгоритмов является учёт в общем случае r впереди идущих ЕПС.

Определено, что исходной информацией при выборе алгоритма управления движением ЕПС являются плановое расписание движения, характеристики маршрута и возмущений.

       В третьей главе проведён анализ динамики функционирования АСДУ НГПТ. Показано, что при отклонениях от расписания движения, не превышающих ресурсов регулирования времени хода ЕПС по перегонам и длительности стоянок, динамика движения ЕПС на линии маршрута описывается системой линейных разностных уравнений:

(5)

где M – количество остановок на маршруте;

N – количество ЕПС.

Математическая модель АСДУ НГПТ определяет автоматическую систему, которая относится к классу многомерных, дискретных систем с обратной связью.

Исследуется динамика АСДУ НГПТ при возмущениях, не превышающих ресурсы регулирования.

В алгоритмах управления по отклонению от заданного интервала в общем случае: при учёте m впереди идущих ЕПС изменение длительности стоянки вычисляется:

; (6)

при учёте r впереди идущих ЕПС изменение времени хода вычисляется:

, (7)

где величина коэффициента k выбирается в пределах от 0 до 1.

Приведём пример аналитического исследования АСДУ НГПТ при малых возмущениях в условиях работы алгоритма управления по отклонению от заданного интервала с неизменной стоянкой (используется только ресурс времени хода) и учётом r впереди идущих ЕПС.

Рассматривая систему разностных уравнений, связывающую отклонения параметров планового и исполненного движения, необходимо учитывать, что отклонения времени хода n-й ЕПС на j-м перегоне и длительности стоянки на j-й остановке складываются из отклонений, определяемых управляющим устройством, и случайных отклонений, возникающих в результате действия возмущений:

(8)

Применяя D-преобразование к исходной системе линейных разностных уравнений при нулевых начальных условиях и =0 с учётом r впереди идущих ЕПС, получим систему уравнений изображений интервалов по отправлению с учётом r впереди идущих ЕПС:

,  (9)

где (10)

Структурная схема модели АСДУ НГПТ с алгоритмом управления по отклонению от заданного интервала с неизменной стоянкой по уравнениям в изображениях имеет вид (рис.1.):

Рис.1. Структурная схема модели АСДУ с алгоритмом управления по отклонению от заданного интервала с неизменной стоянкой

Строки изображений изменений времён хода и стоянок в результате возмущений и отклонений интервалов по отправлению:

(11)

Введя матрицы коэффициентов ||Аx||, ||Ас|| и ||С|| размерности MxM, получим:

  (12)

В соответствии со структурной схемой, построенной по вектору изображений входных и выходных координат системы, вектор изображений интервалов по отправлению имеет вид:

(13)

Обратив матрицу , получим обратную матрицу:

(14)

1

2

3

4

.

M

1

1/S

а/S

a2/S

a3/S

.

2

1/S

а/S

a2/S

.

=

3

1/S

а/S

.

.

.

.

.

.

.

.

M-1

-ap/S

-a2p/S

-a3p/S

-a4p/S

.

а/S

M

-p/S

-ap/S

-a2p/S

-a3p/S

.

1/S

где (15)

Для вычисления смещения исполненного движения от планового в АСДУ с алгоритмом управления по отклонению от заданного интервала при неизменной стоянке, определим сумму отклонений интервалов движения всех ЕПС (0 n < ) по j-й остановке при наличии на одном из входов системы единичного возмущения: [n]=T, [n]=0 при ij, , т.е. время хода n-й ЕПС по j-му перегону изменилось на Т, а возмущения по времени хода остальных ЕПС и по всем временам стоянок равны 0:

и . (16)

Тогда:

=(1-e-q) при j<M, (17)

=(1-e-q) при j=M; (18)

а вектор изображений интервалов по отправлению имеет вид:

(1-e-q)   (19)

1

2

3

.

J+1

J+2

J+3

.

М

.

a0/S

а1/S

а2/S

.

при j<M;

(1-e-q) e-qN  (20)

1

.

i

.

М

.

.

при j=M.

является линейной оценкой, описывающей переходный и установившийся процессы на j-м выходе многомерной системы при единичном возмущении на её j-м входе. В соответствии с теоремой о предельных значениях решетчатых функций сумма ординат решетчатой функции по заданному изображению определяется:

. (21)

Таким образом, смещение исполненного движения относительно планового, вызванное отклонением хода ЕПС (Т) на перегоне, при учёте r впереди идущих ЕПС вычисляется:

. (22)

Полученное выражение для расчёта смещения исполненного движения от планового показывает, что в случае, когда сумма параметров () закона управления временем хода ЕПС по перегону равна 1, смещение расписания движения стремится к нулю.

       В четвёртой главе для выявления характера возмущений проведены экспериментальные исследования отклонений длительностей стоянок и времён хода по перегонам на ряде маршрутов НГПТ г. Москвы по следующей методике:

    • выбирался маршрут;
    • на каждой остановке маршрута фиксировались моменты прибытия и отправления ЕПС;
    • после получения этих данных для утреннего и вечернего часов пик по всему маршруту вычислялись отклонения планового и исполненного расписания, в результате чего для каждой остановки и перегона были получены массивы величин отклонений от минимальной длительностей стоянок и плановых времён хода по перегонам;
    • для каждого из массивов данных определялись основные выборочные параметры распределения:

максимальные, средние, средние квадратичные отклонения и дисперсии фактических длительностей стоянок и времён хода:

;;

; ;

; , (23) где — число ЕПС, останавливающихся на j-й остановке; - число ЕПС, проходящих j-й перегон;

По выборочным параметрам распределения рассчитывались доверительные интервалы для генеральных параметров с заданной доверительной вероятностью. Строились гистограммы распределений случайной величины на интервале , разбитом на к участков, где n – количество измерений случайной величины;

    • по виду гистограмм подбирался закон распределения плотности вероятности случайной величины для каждого перегона и каждой остановки;
    • дополнительно проводилось построение гистограммы и выбор распределения плотности вероятности для всего маршрута;
    • используя критерий согласия Пирсона определялась непротиворечивость выдвинутой гипотезы о законе распределения полученным экспериментальным данным.

В результате обработки экспериментальных данных случайных возмущений длительностей остановок и времён хода по перегонам были получены соответствующие законы распределения этих случайных величин для каждого перегона и каждой остановки маршрута, которые являются исходными при моделировании объекта управления (совокупность рейсов на данном маршруте). Различные значения выборочных параметров распределений обусловлены географией маршрутной сети, режимами движения ЕПС и наличными пассажиропотоками. Учитывая, что из физических соображений случайные величины имеют один знак, при гипотезе гауссовского закона требуется его усечение. Как показала обработка данных для каждой остановки и перегона коэффициент усечения отличается от 1 не более чем на 1%. Поэтому в дальнейшем рассматривался гауссовский закон распределения.

Гистограмма распределения отклонений длительностей стоянок по маршруту № 222 в г. Москве: (“м. Каховская – 16-й мкр. Чертанова” – м. Каховская), 36 остановок, длина 7,6 км., среднее время оборотного рейса 60 мин., полный выпуск 3 ЕПС, средний интервал отправления – 20 мин., в “час пик” (7.00 - 9.40) совершается 6 оборотных рейсов – приведена на рис.2.

мин

0,1

0,28

0,46

0,64

0,82

1

1,18

1,36

1,54

1,72

1,9

2,08

2,26

2,44

2,62

2,8

Рис.2. Гистограмма распределения отклонений длительностей

стоянок по маршруту 222

Полученная статистика позволяет при имитационном моделировании функционирования АСДУ НГПТ задавать модель случайных возмущений, соответствующую полученным данным для перегонов и остановок ряда маршрутов НГПТ  различных районов г. Москвы.

Проверка адекватности модели проводилась с учётом различных параметров законов распределения для каждой остановки и перегона. В модели возмущения задавались датчиками случайных чисел, генерирующих случайные отклонения длительности остановок и времён хода по перегонам в соответствии с полученными экспериментально законами распределения плотности вероятности длительностей остановок и времён хода. С целью получения результатов для “худшего” случая дополнительно проводилось моделирование, когда искусственно возмущения по каждой остановке и перегону задавались с максимальным математическим ожиданием и дисперсией для данного маршрута. Моделирование осуществлялось также при задании случайных возмущений в соответствии с распределением плотности вероятности, полученным для всего маршрута.

Исследования показали, что гистограммы указанных выше случайных величин на выходе системы управления также подчинены гауссовскому распределению. Математические ожидания и дисперсия также оказываются зависимыми от перегона и остановки на данном маршруте.

Полученная модель возмущений даёт возможность при имитационном моделировании АСДУ НГПТ сравнивать различные операторы, преобразующие отклонения планового от исполненного расписания движения в задания каждому ЕПС параметров движения.

       В главе методами имитационного моделирования проводится сравнение алгоритмов управления. Моделирование проводится при детерминированных и случайных возмущениях. Детерминированные возмущения определялись заданной задержкой ЕПС на остановке, либо увеличением времени хода по перегону. При случайных возмущениях генераторы случайных чисел задавали случайные задержки на остановках и увеличения длительности хода по перегону. При этом рассматривалось одновременное воздействие возмущений на разных остановках и перегонах. При выбранном законе управления получали исполненное расписание движения. При проведении имитационного эксперимента последействия заданного возмущения на отдельной остановке либо перегоне рассматривался переходный процесс на маршруте, который заканчивался отсутствием рассогласования между плановым и исполненным расписанием. При воздействии случайных возмущений рассматривалось функционирование маршрута в течение “часов пик”, после чего обрабатывались массивы случайных чисел, определяющих отклонения от планового расписания, вычислялись математические ожидания и дисперсии отклонений. Оценка эффективности управления АСДУ НГПТ велась по показателям качества, характеризующим изменение выборочных параметров распределения отклонений при наличии и отсутствии централизованного управления.

Определение эффективности управления было выполнено для ряда маршрутов НГПТ г. Москвы с использованием алгоритмов централизованного управления движением.

Получено, что математические ожидания отклонений времён отправлений ЕПС с остановок уменьшились в среднем на 32 % на радиальных маршрутах, связывающих городские районы со станциями метро; на хордовых маршрутах, связывающих  между собой городские районы (ветки метро), уменьшились в среднем на 24%; на кольцевых маршрутах, трассы которых проходят вокруг района, уменьшились в среднем на 16%.

В пятой главе представлена автоматизированная система планирования перевозок НГПТ г. Москвы. Планирование работы НГПТ учитывает наличные ресурсы ЕПС и персонала. Для описания методологии планирования формализованы понятия, описывающие набор входных данных: маршрута, конечного пункта маршрута, перегона, линии, рейса, нулевые рейсы, сменности, открытия/ закрытия движения по конечным пунктам маршрута, отработка водителя.

Для описания маршрутной сети города используется ориентированный граф всех возможных путей следования НГПТ. Вершинами графа являются остановочные пункты (включая транспортные предприятия, пункты обеда, стоянки). Каждое ребро графа соответствует перегону.

В модели используется следующая формализация:

А = {ai, где i = 1,…,n} - набор действий, упорядоченных во времени, характерный для некоторой сменности (работа на линии, пересмены, перерывы: запланированные ремонты, обеды, отдых);

Т = {ti, где i = 1,…,n} - продолжительность действий, определенных множеством А;

W = {wi, где i = 1,…,n} - оплачиваемое время работы водителя (отработка) при выполнении действий, определенных множеством А;

minWA = {minwaj, где j = 1,…,m}, maxWA= {maxwaj, где j = 1,…,m} - константы, ограничивающие длительности наборов действий;

minWk  = {minwkj, где j = 1,…,m}, maxWk  = {maxwkj, где j = 1,…,m} - константы, ограничивающие отработку водителя c порядковым номером k (k = 1, 2) при выполнении наборов действий.

Задача составления расписания движения НГПТ заключается в определении множества рейсов ЕПС для выполнения набора действий, определенного множеством {Аi, где i = 1,…, p}, с учетом системы неравенств, описывающих работу водителей и ЕПС на маршруте:

  minWAj ti maxWAj,

  minWkj wi maxWkj, где 1 s p n, (24)

при обеспечении максимально возможной равномерности интервала движения, минимума интервала движения в часы пик, продолжительности стоянки в конечных пунктах.

Для расчёта маршрутного расписания движения НГПТ используется алгоритм, основанный на дереве принятия решений. Узлом дерева является атомарное действие (ai), запланированное к выполнению одной ЕПС, характеризующееся началом, окончанием и типом (открытие движения, работа на линии, начало обеда, начало ремонта и т.д.) и временем, прибавляемым в отработку водителя ЕПС по результатам выполнения данного действия (wi). На первом этапе рассчитывается количество вариантов очередности выхода n ЕПС различной сменности на линию (N). Любой путь в дереве – это самостоятельный вариант расписания. Последующий шаг алгоритма сводится к ветвлению дерева решений. В общем случае размерность множества всех вариантов велика и для перебора всех вариантов требуются большие вычислительные мощности. Последовательно анализируются узлы дерева решений. К узлу добавляется новое действие (время окончания нового события должно быть больше времени окончания самого последнего действия, содержащегося в дереве решений). Используется схема ветвей и границ. Анализируемое действие уточняет расписание-вариант. Действия, выполненные с отклонением от заданного времени, получают штрафную оценку. В результате выбирается лучший из вариантов расписаний по критерию минимума штрафа. Проведенные исследования с использованием типовой методики экспертных оценок позволили заложить в систему соответствующие штрафы. Интегральная штрафная оценка варианта равна сумме штрафных оценок всех действий данного варианта:

  (25)

где ci - величина штрафа за 1 минуту отклонения рассчитанного от заданного времени: начала (окончания) движения, начала полного выпуска, отправления (возвращения) ЕПС на обед, отправления (возвращения) на ремонт, отработки водителей, стоянки на конечных пунктах, хi - количество минут штрафа; pj - величина штрафа за нескомпенсированные изменения количества ЕПС, kj - число нескомпенсированных изменений количества ЕПС в j-м перерыве; sz - величина штрафа за 1 минуту отклонения рассчитанного интервала по отправлению от среднего на z-м периоде постоянства пассажиропотока; Im - величина m-го интервала по отправлению; M – количество интервалов на z-м периоде постоянства пассажиропотока.

Для работы с деревом решений разработаны алгоритмы обеспечения выравнивания интервалов относительно изменения количества ЕПС на линии; обеспечения необходимого количества ЕПС при выполнении перерывов; обеспечения равномерности интервала движения.

       Работа алгоритма выравнивания интервалов относительно изменения количества ЕПС на линии заключается в увеличении времени стоянки некоторых ЕПС при добавлении новых ЕПС на маршрут.

Увеличение времени стоянки (n+i)-й ЕПС вычисляется:

(26)

где n - порядковый номер ЕПС, после которой добавляются новые; i = 1,…, N (N - исходное количество ЕПС); k – количество добавляемых ЕПС; Tор – время оборотного рейса; - время отправления (n+i)-й ЕПС до добавления новых; - время отправления (n)-й ЕПС.

       На рис.3 показано изменение длительностей стоянок ЕПС при переходе с 3 ЕПС на маршруте с длительностью оборотного рейса 63 мин. на работу 7 ЕПС. Аналогично происходит уменьшение количества ЕПС на маршруте.

Рис.3. Увеличение стоянки ЕПС

Алгоритм обеспечения необходимого количества ЕПС (не менее заданного) при выполнении перерывов определяет времена отправления ЕПС на перерывы таким образом, чтобы избежать некомпенсированного изменения количества ЕПС.

Алгоритм обеспечения равномерности интервала движения используется при некомпенсированном изменении количества ЕПС в связи с перерывом. Фиксируя предыдущее отправление ЕПС перед отправлением на перерыв, и, взяв это отправление за исходную точку отсчёта “0”, определяется временной отрезок, на котором требуется обеспечить равномерные интервалы движения, откладывая от точки “0” на оси времени “оборотный рейс в прошлое” и “будущее” (рис.4). Из набора отрезков {li}, где i = 1,…,n, таких, что их границами являются соседние отправления ЕПС, выбираем отрезок lq такой, что | lq | = max | li |, где  i = 1,…,n. Если таких отрезков несколько, то выбираем последний по времени окончания. На рис.4 выбранный отрезок выделен.

Рис.4. Получение равномерного интервала

Определяется отправление ЕПС, произошедшее на один оборотный рейс ранее правой границы выбранного отрезка (на рис.4 точка “оборотный рейс назад”). Рассчитывается требуемый интервал отправлений ЕПС на участке “оборотный рейс назад - окончание просматриваемого отрезка”. Определяются новые отправления ЕПС в соответствии с рассчитанным интервалом. В общем случае происходит задержка отправлений. Если добиться равномерности интервала не получилось, то выбираем отрезок lr такой, что | lr | = max | li | где i = 1,…,n и i q. Если таких отрезков несколько, то выбираем последний по времени окончания. Далее повторяется описанная процедура.

Технологической платформой для работы комплекса технических средств АСУ ПП НГПТ на примере ГУП “Мосгортранс” служит сеть передачи данных, структура которой соответствует распределению функций системы между уровнями иерархии (рис.5).

Сетевая структура АСУ ПП НГПТ обеспечивает предоставление пользователям доступа к совместно используемым файловым ресурсам и серверам баз данных, внутренним и внешним Web-ресурсам, организацию работы с периферийными устройствами, системами хранения и резервирования данных, предоставление услуг электронной почты, отказоустойчивую и “вирусозащищённую” работу.

В состав сети АСУ ПП НГПТ входит корпоративная сеть (КС), объединяющая локальные вычислительные сети (ЛВС) филиалов и центрального аппарата посредством линий связи и сетевого оборудования. ЛВС включают в себя серверы, рабочие станции, периферийные устройства. Группы серверов подразделяются на сервера поддержки специализированных приложений (СП):

Рис.5. Сетевая структура АСУ ПП НГПТ на базе ГУП “Мосгортранс”

базы данных Oracle, MS SQL, MySQL, Interbase и сервера поддержки стандартных сетевых сервисов (СС): сервисы безопасности, файловые, почтовые, сетевые сервисы (DHCP, Active Directory). Линии связи представляют собой широкополосные каналы передачи данных. В качестве базового сетевого протокола используется TCP/IP. Исходя из сформулированных требований к прикладному программному обеспечению, СУБД, КС, аппаратному и организационному обеспечению в ГУП “Мосгортранс” под руководством и непосредственном участии автора, внедрена автоматизированная информационная система (АИС) “Расписание”, предназначенная для расчёта планового расписания движения ЕПС и выполнения ряда дополнительных функций, необходимых при управлении движением. Разработанная система позволяет получать “уличные расписания”, используемые на остановках ряда маршрутов НГПТ, согласовывать интервалы движения ЕПС на нескольких маршрутах по общему конечному пункту, остановке, участку маршрута, передавать введенные в действие расписания в транспортные предприятия, формировать плановые технико-экономические показатели ГУП “Мосгортранс” за заданные временные интервалы по предприятиям, видам транспорта, набору маршрутов, оценивать качество разработанных расписаний. Разработанная система представляет собой приложение трёхзвенной архитектуры, серверная часть которого реализована на С++, Oracle Java, Perl и работает под управлением операционных систем семейства Unix. Клиентская часть реализована на Oracle Java и может работать под управлением операционных систем семейства Windows, Unix, MacOS. База данных АИС “Расписание” работает под управлением СУБД Oracle. Архитектура АИС “Расписание” построена в соответствии с трёхзвенной моделью, что позволяет разделить функции по указанным подсистемам и обеспечить работу в многопользовательском режиме. В состав АИС “Расписание” (рис.6) входят, взаимодействующие по сети, клиентские приложения “Паспорт маршрута”, “Нормирование скоростей”, “Составитель расписания”, “Администратор”, сервер приложений (модуль функциональной логики приложений, модуль автоматического составления расписаний, модуль “Отчетность”, модуль обмена данными), единая база данных под управлением СУБД Oracle. Серверная часть (сервер приложений, сервер баз данных) АИС “Расписание” работает под управлением ОС LINUX, сочетающей в себе высокую надежность и производительность, клиентские приложения работают под управлением операционных систем семейства Microsoft Windows, Unix, MacOS.

Клиентские приложения “Паспорт маршрута”, “Нормирование скоростей” задают вектора входных данных, состоящие из трасс следования маршрута, эталонных пробегов, параметров организации движения: времена открытия (закрытия) движения, начала (окончания) часов пик, обедов,  прибытий ЕПС в парки для планового ремонта, количества, сменности и местоположения ЕПС на начало работы (парки, площадки ночной стоянки, пункты обедов). Вектора входных данных группируются по наборам дней недели и сезонов, для которых составляется расписание.

Клиентское приложение “Составитель расписания” использует модуль, реализующий алгоритмы автоматического составления расписания, позволяет разрабатывать и корректировать расписания вручную в табличном и графическом режимах, решается задача согласования интервалов на общих участках движения нескольких маршрутов.

Рис.6. Архитектура АИС “Расписание”

Клиентское приложение “Администратор” предназначено для назначения прав доступа и просмотра журнала выполнения ключевых операций при использовании АИС “Расписание”.

Модуль функциональной логики приложений обеспечивает взаимодействие всех модулей системы и координацию их совместной работы.

Модуль “Отчетность” предоставляет информацию о характеристиках маршрутов, трассах следования, эталонных пробегах, расписаниях в различных табличных отображениях, позволяет оценить качество составленных расписаний, производит автоматическое вычисление плановых экономических показателей в требуемых разрезах.

Модуль автоматического составления расписаний реализует специализированные алгоритмы обеспечения выравнивания интервалов относительно изменения количества ЕПС на линии; обеспечения необходимого количества ЕПС при выполнении перерывов; обеспечения равномерности интервала движения, определяет очерёдность применения алгоритмов при расчете вариантов расписаний на основе дерева принятия решений и производит оценку их качества.

Модуль обмена данными обеспечивает взаимодействие с географическими информационными системами, системами навигации, Интернет.

Модуль “Корректор” обеспечивает корректировку в графическом режиме вариантов расписаний, составленных в автоматическом режиме, возможность разработки расписания движения в ручном режиме

Составленное расписание формируется в виде структуры данных о запланированных действиях всех ЕПС и служит основой для составления нарядов на работу персонала в транспортных предприятиях. Возможность Интернет доступа упрощает оповещение пассажиров о характеристиках работы маршрутов, уличных расписаниях. Централизованная система хранения и каталогизации расписаний обеспечивает хранение их истории и облегчает городским службам планирование перевозок. АИС “Расписание” позволяет взаимодействовать с различными информационно-управляющими системами г. Москвы. В частности, с Департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, общегородским диспетчерским центром управления движением НГПТ, центром организации дорожного движения.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

  1. В диссертационной работе решена крупная научная проблема, впервые созданы научные основы методологического, математического, информационного и программного обеспечения АСУ ПП НГПТ в части планирования процессов перевозок и централизованного диспетчерского управления, внедрение которых позволяет повысить эффективность эксплуатации автомобильного транспорта, что подтверждает народнохозяйственную значимость полученных результатов. Область исследования диссертационной работы и креативные разработки по всем элементам научной новизны соответствуют национальным приоритетам научно-технологического развития России и паспорту специальности 05.22.10 научных работников.
  2. Разработанные концепция, принципы и структура АСУ ПП НГПТ обеспечивают её эффективное функционирование, позволяют решать в рамках единой системы следующие задачи: планирование процессов перевозок; управление движением ЕПС; оценку качества управления движением ЕПС. На базе анализа задач пользователей АСУ ПП НГПТ сформировано множество средств прикладного программного обеспечения системы, проведено распределение задач между элементами этого множества, определена структура информационных связей внутри системы.
  3. Проведены формализация и синтез алгоритмов решения задач АСДУ НГПТ для выполнения планового расписания движения, оценки качества управления. Исследована динамика системы управления при малых возмущениях с учётом r - впереди идущих ЕПС.
  4. Выполненные экспериментальные исследования позволили показать, что возмущения на маршруте НГПТ могут быть описаны усечённым гауссовским законом распределения плотности вероятности с коэффициентом усечения, не превышающим 1,01, непротиворечивость которого экспериментальным данным была проверена критерием Пирсона. Полученные модели возмущений использованы при имитационном моделировании автоматизированной системы диспетчерского управления.
  5. На базе проведённых имитационных экспериментов при заданных детерминированных и случайных возмущениях показана эффективность выбранных алгоритмов централизованного управления движением ЕПС НГПТ г. Москвы. В частности, показано, что математические ожидания и дисперсии отклонений времён отправлений ЕПС с остановок уменьшились в среднем на 32 % на радиальных маршрутах; на 24 % на хордовых маршрутах; на 16 % на кольцевых маршрутах.
  6. Показана возможность создания единого комплекса программно-аппаратных средств АСУ ПП НГПТ с использованием разработанных принципов построения системы, формализаций и алгоритмов, который позволяет решать широкий спектр задач управления. Опыт эксплуатации автоматизированной системы синтеза маршрутного расписания подтвердил адекватность разработанных в диссертации моделей и методов управления, возможность их адаптации к условиям различных выделенных линий маршрутов и режимам управления движением.
  7. Разработаны теоретические подходы, методология оценки эффективности маршрутов городского наземного пассажирского транспорта.
  8. Результаты использования прикладного программного обеспечения расчета расписания движения автобусов в ГУП “Мосгортранс” подтвердили обоснованность и эффективность принципов построения математического и информационного обеспечения. АИС “Расписание” позволяет интегрировать ее с единой информационной системой SAPR/3 ГУП “Мосгортранс”. Появилась возможность дать полезную информацию пассажирам (о кратчайших путях следования, времени фактического ожидания ЕПС на остановке, оперативном изменении расписания движения с учетом аварий, заторов) и службам оперативного управления движением.
  9. Создан научно-обоснованный теоретико-практический инструментарий, его универсальность и единство разработанных методов автоматизации планирования и управления, структур данных и моделей позволяют сократить трудозатраты, время и стоимость разработки средств АСУ ПП НГПТ, а при использовании полученных результатов есть возможность получить народнохозяйственный экономический эффект.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ:

Статьи в ведущих научных журналах, рекомендованных ВАК России для публикации результатов докторских диссертаций:

  1. Ульянов С.А., Щербаков К.В. Расписание для пассажирского наземного транспорта // Мир транспорта, 2006, №3. - С. 92-97.
  2. Ульянов С.А., Щербаков К.В. Автоматизированная система синтеза графика движения наземного пассажирского транспорта Москвы // Наука и техника транспорта, 2006, № 4. - С. 17-20.
  3. Ульянов С.А., Щербаков К.В. Автоматизированные информационные системы управления для городского наземного пассажирского транспорта // Транспорт: наука, техника, управление, 2007, №4. - С. 40-42.
  4. Ульянов С.А. Задача составления расписания работы муниципального транспорта // Вестник Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета), 2007, выпуск 3(10). - С. 63-66.
  5. Ульянов С.А. Перспективы централизованного автоматизированного управления движением наземного городского пассажирского транспорта // Наука и техника транспорта, 2007, №4. - С. 15-20.
  6. Ульянов С.А. Структура автоматизированной системы управления движением городского пассажирского транспорта при наличии выделенных полос движения // Наука и техника транспорта, 2009, №4. - С. 44-46.
  7. Ульянов С.А. Планирование в чрезвычайных ситуациях // Мир транспорта, 2010, №4. - С. 124-127.
  8. Ульянов С.А. Анализ алгоритмов централизованного управления движением наземного городского пассажирского транспорта // Транспорт: наука, техника, управление, 2010, №12. - С. 32-34.
  9. Ульянов С.А. Информационная система городского наземного пассажирского транспорта // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, экономике, практике, 2011, № 2(33). - С. 68-69.
  10. Ульянов С.А. Совершенствование системы управления движением наземного городского пассажирского транспорта г. Москвы по выделенным полосам // Автотранспортное предприятие, 2011, №4. - С.33-34.
  11. Баранов Л.А., Власов В.М., Ульянов С.А. Централизованная система управления движением наземного городского пассажирского транспорта по выделенным полосам // Автотранспортное предприятие, 2012, №4. - С. 48-52.
  12. Ульянов С.А. Оценка показателей качества управления движением транспортных средств по выделенным полосам // Транспорт: наука, техника, управление, 2012, №6. - С. 24-27.
  13. Ульянов С.А. Экспериментальное определение возмущений при движении транспортных средств на маршруте // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения, 2012, №3. - С. 32-35.
  14. Корчагин В.А., Ульянов С.А. Автоматизированная система диспетчерского управления наземным городским пассажирским транспортом // Вести ВУЗов Черноземья, 2012, №3. – С. 18-22.

Монографии

  1. Ульянов С.А. Информационные технологии в управлении транспортной корпорацией // Монография. - М.: АПМ, 1999. - 144с.
  2. Ульянов С.А. Автоматизация управления движением на городском наземном пассажирском транспорте // Монография. – М.: МИИТ, 2007. - 105с.

Статьи в отраслевых изданиях и научных сборниках

  1. Ульянов С.А. К проблеме выбора критериев оценки эффективности инвестиционных проектов // Вестник Академии промышленности и менеджмента: Выпуск 2. - М.: АПМ, 2000. - С. 48-52.
  2. Ульянов С.А. Основные положения методики учёта рисков и методология оценки эффективности инвестиционных проектов по созданию системы управления муниципальной транспортной компанией // Вестник Академии промышленности и менеджмента: Выпуск 2. - М.: АПМ, 2000. - С. 52-58.
  3. Ульянов С.А., Смирнов С.В. Учёт влияния инфляции на эффективность инвестиционных проектов по созданию системы управления муниципальной транспортной компанией // Вестник Академии промышленности и менеджмента: Выпуск 3. - М.: АПМ, 2001. - С. 23-26.
  4. Ульянов С.А. Особенности принятия инвестиционных решений в транспортных компаниях // Вестник Академии промышленности и менеджмента: Выпуск 3. - М.: АПМ, 2001. - С. 204-208.
  5. Ульянов С.А. Планирование на муниципальном транспорте // Вестник транспорта, 2007, №7. - С. 31-32.
  6. Ульянов С.А. Развитие системы управления городским пассажирским транспортом // Вестник транспорта, 2007, №11. - С. 11-12.
  7. Ульянов С.А. Управление перевозками общественным транспортом // Вестник транспорта, 2008, №2. - С. 19-21.
  8. Ульянов С.А. Система модульного планирования на городском пассажирском транспорте // Вестник МИИТа / Научно-технический журнал. –Выпуск 18. - МИИТ, 2008. - С. 19-21.
  9. Ульянов С.А. Методология организации энергооптимального управления движением // Вестник транспорта, 2011, №2. - С. 30-31.
  10. Ульянов С.А. Методология оценки эффективности маршрутов городского наземного пассажирского транспорта // Вестник транспорта, 2011, №5. - С. 31-34.
  11. Ульянов С.А. Проектирование маршрутной сети городского наземного пассажирского транспорта // Вестник транспорта, 2011, №8. - С. 37-38.
  12. Ульянов С.А. Моделирование пассажиропотоков городского наземного пассажирского транспорта // Вестник транспорта, 2011, №9. - С. 35-36.
  13. Ульянов С.А. Автоматизация управления общественным транспортом // Вестник транспорта, 2011, №11. - С. 28-29.

Тезисы докладов и материалов научных конференций

  1. Ульянов С.А. Оперативная перестройка маршрутного графика движения наземного пассажирского транспорта в чрезвычайных ситуациях // Труды 14-ой международной конференции “Проблемы управления безопасностью сложных систем”. - Москва, 2006. - С. 439-441.
  2. Ульянов С.А. Особенности планирования на муниципальном транспорте // Материалы международной научной конференции “Проблемы регионального и муниципального управления”. - Москва, 26.04.07. - С. 126-128.
  3. Ульянов С.А. Обеспечение безопасности перевозок наземным пассажирским транспортом // Труды 8-ой научно-практической конференции “Безопасность движения поездов”. Ч.1. - М.: МИИТ, 2007. - С. I-28.

Ульянов Сергей Александрович

Повышение качества обслуживания пассажиров на базе разработанной автоматизированной системы управления процессами перевозок в городе

АВТОРЕФЕРАТ

__________________________________________________

Подписано в печать 23.07.12. Формат 60х84х 1/16. Бумага офсетная. Ризография.

Объем 2,0 п.л. Тираж 110 экз. Заказ №913. Полиграфическое подразделение Издательства Липецкого ГТУ. Липецк, ул. Московская, 30.







© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.