WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


На правах рукописи

ВЕНГЛИНСКИЙ АЛЕКСЕЙ МИХАЙЛОВИЧ

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ КОЛЕСНЫХ УНИВЕРСАЛЬНО – ПРОПАШНЫХ ТРАКТОРОВ ПУТЕМ СНИЖЕНИЯ БУКСОВАНИЯ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ

Специальность 05.20.01 - технологии и средства механизации сельского хозяйства

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Чебоксары - 2012

Работа выполнена в ФГБОУ ВПО «Вятская государственная сельскохозяйственная академия»

Научный консультант: Лопарев Аркадий Афанасьевич, доктор технических наук, доцент

Официальные оппоненты: Казаков Юрий Федорович, доктор технических наук, доцент, профессор кафедры «Автомобили, тракторы и автомобильное хозяйство» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Чувашская государственная сельскохозяйственная академия» Галиев Ильгиз Гатифович, доктор технических наук, доцент кафедры «Инженерный менеджмент» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Казанский государственный аграрный университет» Ведущее предприятие – Государственное учреждение Зональный научноисследовательский институт сельского хозяйства Северо-Востока им. Н.В. Рудницкого

Защита диссертации состоится 12 октября 2012 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 220.070.01 при Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Чувашская государственная сельскохозяйственная академия» по адресу: 428003, Россия, Чувашская Республика, г. Чебоксары, ул. Карла Маркса, д. 29, ауд. 222.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Чувашская государственная сельскохозяйственная академия» Автореферат разослан 5 сентября 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета С.С. Алатырев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Энергетическая эффективность сельскохозяйственных тракторов, определяемая отношением полезной мощности к тепловому потоку продуктов полного сгорания расходуемого топлива, решающим образом зависит от коэффициента буксования их ведущих колес. С повышением энергонасыщенности тракторов эта зависимость возрастает, особенно в режимах трогания с места и разгона машинно-тракторных агрегатов (МТА). При этом тяговая динамичность тракторов, как их способность преодолевать сопротивления движению, в значительной мере определяет эксплуатационные и агротехнические показатели МТА. Поэтому создание перспективных сельскохозяйственных тракторов требует поиска как новых методов исследований, так и самих исследований динамики энергонасыщенных тракторов.

Основными процессами, обеспечивающими максимальное использование мощности тракторного двигателя, является трогание с места и разгон машиннотракторного агрегата. При этом важнейшей задачей теории трактора продолжает оставаться изучение процесса и ограничение коэффициента буксования ведущих колес, поскольку от него непосредственно зависят тягово-скоростные свойства, агротехническая проходимость, топливная экономичность, экологическая безопасность. Кроме того, исследования показывают, что с ростом коэффициента буксования возрастают сопротивление качению, плотность почвы, содержание пылевых частиц в почве, уменьшается ее водопроницаемость, и, как следствие, снижается урожайность возделываемых культур. Поэтому, задача оперативного контроля и ограничения буксования ведущих колес универсально-пропашных тракторов достаточно актуальна.

Связь с планами научных исследований. Диссертационная работа выполнена в соответствии с темой НИР ФГБОУ ВПО Вятская ГСХА (г. Киров) на 2006...2012гг. (номер государственной регистрации 01.2.006 09894-).

Целью исследований является повышение эффективности колесных универсально - пропашных тракторов путем снижения коэффициента буксования при выполнении технологических операций.

Объект исследований. Тракторы МТЗ - 82 и МТЗ - 102.

Предмет исследования: закономерности взаимодействия колесного движителя тракторов МТЗ - 82 и МТЗ - 102 с почвой в процессах трогания с места и разгона.

Научную новизну работы представляют:

- взаимосвязь цикловой подачи топлива в дизеле с буксованием ведущих колес трактора;

- энергетические модели ведущего колеса в режимах начала, допустимого и полного буксования;

- метод контроля мгновенных значений коэффициента буксования ведущих колес универсально-пропашных тракторов при возделывании сельскохозяйственных культур;

- метод определения средних значений коэффициента буксования по однооборотной следовой развертке колеса в почве;

- графический прогноз значений коэффициента буксования по динамическому паспорту трактора в составе транспортно-технологического агрегата (ТТА) при тро гании с места, разгоне и равномерном движении после оперативной регулировки номинальной цикловой подачи топлива.

Практическая ценность работы и реализация результатов исследований.

Результаты исследований внедрены в сельскохозяйственном производственном кооперативе Племенной завод «Соколовка» Зуевского района, СХП «Чепецкие теплицы», сельскохозяйственном предприятии «Овощпрод Чепецкий» Кирово – Чепекого района Кировской области. Кроме того материалы диссертации используют в учебном процессе Вятской и Пермской государственных сельскохозяйственных академий, Казанского государственного аграрного университета при чтении преподавателями лекций, выполнении курсовых работ и дипломном проектировании студентами агроинженерных специальностей.

Экономическая эффективность. Практическое использование агрегата на базе МТЗ - 82 с сигнализатором буксования позволяет сэкономить порядка 382руб. в год, а годовой экономический эффект составляет 48503 руб.

Апробация работы. Основные результаты и материалы диссертационной работы докладывались и обсуждались: на I и II Всероссийских научно-практических конференциях «Наука - Технология - Ресурсосбережение», 2007, 2008 гг. (Вятская ГСХА, г. Киров); I, II и III Международных научно-практических конференциях «Наука - Технология - Ресурсосбережение», 2009…2011 гг. (Вятская ГСХА, г. Киров); седьмой городской научной конференции аспирантов и соискателей «Науке нового века - знания молодых», 2007г. Вятская ГСХА, г. Киров); международных научно-практических конференциях НИИСХ Северо-Востока, 2007, 2008 гг.

Публикации результатов исследований. Основные положения диссертационной работы опубликованы в 16 печатных работах, из них три статьи в журналах, входящих в перечень ВАК РФ, и статьи общим объемом 6,5 п.л., в т.ч. в сборниках трудов Международных и Всероссийских конференций опубликовано 13 статей. Без соавторов опубликовано 3 статьи общим объемом 0,13 п.л. Получен патент на полезную модель.

На защиту выносятся следующие основные результаты исследований:

- взаимосвязь цикловой подачи топлива в дизеле с буксованием ведущих колес трактора;

- энергетические модели и КПД ведущего колеса в режимах полного, начала и допустимого буксования;

- зависимость углов поворота, угловых скоростей и ускорений ведущего колеса от времени трогания с места и разгона или отката при остановке;

- метод определения мгновенных значений коэффициента буксования и их дифференциации на допустимые и недопустимые;

- метод определения средних значений коэффициента буксования по длине однооборотного следа протектора в почве;

- графоаналитический прогноз значений коэффициента буксования по динамическому паспорту трактора;

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, пяти разделов, общих выводов, списка литературы и приложений. Работа изложена на 206 страницах, в том числе 133 стр. текста, содержит 55 рисунков и 14 таблиц. Список литературы изложен на 19 стр. и включает 161 наименование, в том числе 4 на иностранных языках.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, изложена научная новизна и практическая ценность работы, основные положения и результаты исследований, выносимые на защиту.

В первом разделе проведен анализ работ, выполненных по тематике рассматриваемой задачи. Теоретическими и экспериментальными исследованиями взаимодействия движителей мобильных энергетических средств с почвой при возделывании сельскохозяйственных культур занимались такие ученые, как Н.А. Качинский, М.Х. Пигулевский, А.М. Кононов, А.С. Кушнарев, А.Н. Орда, А.М. Гуревич, В.В. Кацыгин, Г.М. Кутьков, В.А. Скотников. На основании трудов П.У. Бахтина, В.С. Бондарева, А.М. Кононова, В.Н. Белковского, И.П. Ксеневича, М.И. Ляско, В.А. Русанова, Р.Ш. Хабатова, Ф.Ф. Мухамадьярова, А.А. Лопарева и многих других выявлено влияние буксования на эксплуатационно-технологические показатели работы трактора и агрофизические свойства почвы.

Анализ результатов исследований показывает, что ходовые системы колесных сельскохозяйственных тракторов оказывают техногенное воздействие на почву, особенно, при буксовании их ведущих колес.

Имеются работы по исследованию методов ограничения буксования колесных тракторов в рабочих режимах трактора. Однако наибольший ведущий момент на колесах, следовательно, и повышенное буксование трактора возникает при трогании с места и разгоне МТА.

Все это дает основание предполагать, что задача контроля и ограничения буксования, колесных универсально-пропашных тракторов с целью повышения их эффективности достаточно актуальна и может быть раскрыта через анализ структуры энергозатрат на буксование ведущих колес трактора и контроль мгновенных значений коэффициента буксования.

На основании поставленной цели сформулированы следующие задачи исследований:

- теоретически обосновать и экспериментально подтвердить взаимосвязь цикловой подачи топлива в дизеле с буксованием ведущих колес неполноприводного универсально - пропашного трактора в процессах трогания с места, разгона и равномерного движения МТА на разных передачах;

- разработать энергетические модели ведущего колеса, раскрывающие баланс его мгновенных мощностей и КПД в режимах начала, допустимого и полного буксования в процессах трогания с места и разгона;

- экспериментально подтвердить разработанные модели и КПД ведущего колеса непосредственной записью углов и времени его поворота в процессах прерванной попытки трогания с места и последующего отката перед затухающими колебаниями относительно места статического равновесия;

- теоретически обосновать и экспериментально определить эмпирическую зависимость длины однооборотного следа ведущего колеса трактора в почве от тягового сопротивления агрегатируемых им орудий при равномерном движении;

- найти метод и разработать средство визуального контроля оператором мгновенных значений коэффициента буксования в процессах трогания с места, разгона и равномерного движения;

- разработать методику прогноза коэффициента буксования по динамическому паспорту неполноприводного универсально – пропашного трактора со ступенчато – изменяемой цикловой подачей топлива перед троганием с места, разгоном и равномерном движении МТА на разных передачах.

Во втором разделе изложены теоретические предпосылки контроля и снижения буксования ведущих колес универсально-пропашных тракторов тягового класса 1,4.

Для исследования преобразования энергетических потоков в неполноприводном колесном сельскохозяйственном тракторе рассмотрим блок – схему (рисунок 1) его основных энергетических связей.

Рисунок 1 - Блок - схема основных энергетических связей неполноприводного колесного трактора с опорной поверхностью и агрегатируемой машиной При сгорании секундной подачи топлива:

GТ VцnцvТ, г/см3, (1) где Vц - объемная цикловая подача топлива, см3/цикл;

nц - число циклов;

v - объемный коэффициент наполнения надплунжерного объема;

Т - плотность топлива, г/см3, с низшей теплотой сгорания Нu выделяется тепловой поток GтНu, который эквивалентен работе в единицу времени, т.е. мгновенной мощности:

N G Н M , кВт, (2) e Т U e e e где е - эффективный КПД.

Эта мощность трансформируется, распределяется и переносится ведущими колесами в форме:

N Р V соs, кВт, (3) к хв хв где Р - движущая сила, кН;

хв Vхв - продольная скорость, м/с;

- угол между их векторами, = 0.

В режиме полного буксования (рисунок 2) с постоянной скоростью продольного скольжения протектора шины назад V rдвв, м/с, (4) мгновенная мощность вращательного движения, подводимого от двигателя трансмиссией в геометрический центр 0, Nпод Mвв, кВт, (5) полностью преобразуется в тепловой поток шины и почвы, эквивалентный мгновенной мощности продольного скольжения протектора назад, т.е.

N RхвV Rхвrдвв, кВт, (6) и мгновенной мощности деформации шины и почвы Nd PzвVcz Rzвrдввtgfв mвgrдввtgfв, кВт. (7) При этом равнодействующая моста на колесо Rмк > Rкм (равнодействующей колеса на мост), а равнодействующие Rкд Rдк Rкм Rмк. (8) Ведущий момент N Nd Мв Rхв Rzвtgfвrдв, кНм.

(9) в Полная окружная сила ведущего колеса Mв Pко Rхв Rzвtgfв, кН, (10) rдв продольная скорость центра 0 колеса Vхв = 0, отводимая (полезная) мощность Nхв PхвVхв , кВт, (11) КПД полностью буксующего колеса Nхв РхвVхв 1 вк 0 (12) Мвв Мвв 1 tgfв / tgR в и входит в равенство вк fв (13) при коэффициентах буксования 1 и сопротивления качению f 0.

в В режиме допустимого буксования (рисунок 3) со скоростью Рисунок 2 - Энергетическая V,доп допrдвв, м/с (14) модель ведущего колеса в режиме продольная скорость центра полного буксования.

Vхв rдвв(1доп), м/с, (15) мгновенная отводимая (полезная) мощность Nхв РхвVхв Рхвrдвв(1доп), кВт, (16) мгновенная мощность буксования (продольного скольжения протектора назад) N RхвV,доп Rхвrдввдоп, кВт, (17) мгновенная мощность деформации шины и дороги Nd RzвVcz RzвVtgfв mвgrдввдопtgfв,кВт, (18) мгновенная мощность гравитационного сопротивления колеса качению N mвgVхвtgfв mвgrдвв1допtgfв,кВт, (19) fв мгновенно подводимая мощность N М N N N N под в в хв d fв R r m gr tgf хв дв в в дв в в Рисунок 3 - Энергетическая модель ведущего колеса в режиме m gr tg tgf ,кВт, (20) в дв в R,доп в допустимого буксования.

а допустимый КПД ведущего колеса 1доп вк,под 1 tgfв / tgR,доп, (21) где допустимый коэффициент продольной загрузки ведущего колеса R R хв,доп хв,доп tg . (22) R,доп R m g zв в В режиме начала буксования (рисунок 4) мгновенная мощность N 0, мгновенная отводимая (полезная) мощность Nхв Р Р rдв, кВт, (23) хв хв хв в мгновенная мощность гравитационного сопротивления ведущего колеса качению Nfв mвg rдв tg fв, кВт, (24) в а мгновенная подводимая (затраченная) мощность Nпод Мвв Nхв N fв (25) mв g rдв в (tgх,0 tg fв), кВт, где коэффициент продольной загрузки еще не буксующего колеса R Р хв хв tg , (26) R,R m g zв в Рисунок 4 – Энергетическая и вместе с tg fв определяет максимальное знамодель ведущего колеса в режиме чение КПД ведущего колеса начала буксования , (27) вк,max 1 tg f / tg в R,в режиме начала его буксования.

V При движении МТА со скоростью м/с в безветренную погоду динамир ческий фактор трактора по двигателю M i D P P P e тр тр 0i ко w ко , (28) вом гсом Г ГG ГG r ГG э э дв э D i где - динамический фактор снаряженного трактора по двигателю на - ой пере0i даче;

Г – коэффициент нормальной загрузки трактора оператором, задненавесной сельхозмашиной и поднимаемой почвой (при силовом, позиционном и комбинированных способах регулирования глубины обработки);

Gэ – эксплуатационный вес трактора, кН;

Р - полная окружная сила ведущих колес, кН;

ко Р - сила сопротивления воздуха, кН; ;

Р w w i i - передаточное число трансмиссии на - ой передаче;

тр - КПД трансмиссии;

тр М - крутящий момент двигателя, кНм;

е - суммарный коэффициент продольной нагрузки, порождающей буксование ведущих колес;

- соответственно коэффициенты загрузки двигателя трактора валом и вом гсом и гидросистемой отбора мощности.

При трогании с места и разгоне МТА с включенных ВОМ и ГСОМ на относиi тельном подъеме суммарный коэффициент продольной нагрузки ведущих колес j f i , (29) кр вр g преодолевается динамическим фактором трактора по двигателю, автоматически переходящему в корректорный режим работы в конце процесса включения муфты j сцепления. При этом произведение в инерционном слагаемом (29) ограничено вр динамическим фактором трактора по сцеплению его ведущих колес с почвой D , (30) cц а при отношениях 1, (31) j 0 превращается в неопределенность сомножителей и, характеризувр ющих вращение ведущих колес с угловым ускорением и динамическим момен I том их инерции на месте трогания под действием разности М i I е,max тр тр , (32) r ГG r ГG дв э дв э в которой с учетом уравнения (2) крутящий момент двигателя V n H r ГG ц,max ц v Т U ем дв э М I , (33) е,max i ем тр тр то есть регулируется обычной цикловой подачей топлива Vц и расходуется, прежде I всего, на преодоление динамического момента инерции ведущих колес, входящего в коэффициент учета инерции вращающихся масс трактора, соответственно n I 1. (34) вр m jV э р Увеличение угловой скорости ведущих колес на месте трогания и пути разгона за время около 1,5 секунды с момента начала включения муфты сцепления I уменьшает их динамический момент инерции и обеспечивает автоматический переход тракторного дизеля в регуляторный режим работы с угловой скоро стью и крутящим моментом ер eN V n H r ГG цр ц v Т U ер дв э М M . (35) ер eN i ер тр тр На номинальном режиме управляющим фактором, влияющим на коэффициент V буксования, является цикловая подача, коэффициент сцепления и коэффиц сц циент загрузки ведущих колес.

По цикловой подаче топлива можно определить эксплуатационные показатели топливной экономичности МТА – часовой и погектарный расход топлива:

G 30n iV , кг/ч, (36) Т е ц Т G G /W, кг/га, (37) га т ч W где - производительность МТА за 1 час сменного времени.

ч W 0,1В V , га/ч, (38) ч р р В где - рабочая ширина захвата МТА, р - коэффициент использования времени смены.

Учитывая, что при комплектовании МТА (для случая равномерного движения по горизонтальному участку поля) имеет место равенство Р Р к В, кН. (39) ко f уд р Тогда рабочая ширина захвата МТА Р Р ко f В , (40) р к уд к где - удельное сопротивление на выполнение технологических операций, Н/м.

уд Рабочая скорость агрегата 0,377r n к е V V (1 ) (1 ), км/ч (41) р Т i ТР Тогда M i r n е ТР ТР к е W 0,0377 Р (1 ) ч f, га/ч. (42) r к i к уд ТР Снижение номинальных значений крутящего момента двигателя на 30% (соответствует расходу мощности на ВОМ и ГСОМ), а следовательно и снижение ведущих моментов на ведущих колесах трактора возможно уменьшением цикловой подачи топлива до 56 мм3/цикл, путем ступенчатого изменения положения винта номинальной подачи топлива топливного насоса.

В третьем разделе рассмотрены программа и методики, которые применялись в экспериментальных исследованиях, а также созданные экспериментальные установки, используемые приборы и оборудование.

В программу экспериментальных исследований были включены следующие задачи:

1. Разработка лабораторной установки для определения сопротивления качению пневматических колес.

2. Разработка лабораторной установки для записи угла и времени поворота ведущего колеса при прерванной попытке трогания с места и откате под разной тяговой нагрузкой.

3. Экспериментальные исследования процесса буксования в лабораторных условиях при попытках трогания с места под разной тяговой нагрузкой.

4. Разработка и изготовление приборов, позволяющих водителю контролировать мгновенные значения коэффициента буксования неполноприводного колесного трактора.

5. Проведение испытаний трактора с приборами контроля буксования.

6. Сравнительные измерения коэффициента буксования по прибору и следовой развертке ведущих колес в почве.

7. Снятие в лабораторных условиях скоростных характеристик топливного насоса 4УТНМ - Т при различной номинальной цикловой подаче топлива.

8. Экспериментальные исследования влияния цикловой подачи топлива топливного насоса 4УТНМ - Т на буксование и время разгона трактора.

9. Определение технологических остановок тракторов МТЗ при возделывании картофеля.

10. Обработка полученных экспериментальных данных.

Лабораторные исследования проводились на установке, показанной на рисунке 5 (Пат. 87524; заявка № 2009115332; заявл. 22.04.2009; опубл. 10.10.2009 Бюл.

№ 28.) Установка представляет собой сварную раму из швеллера №8, к которой приварены стойки (швеллер №8), которые в свою очередь приварены к горизонтальным опорам (швеллер №8). Колеса устанавливаются на валах посредством подшипников качения. Один вал жестко крепится на раме, второй вал крепится на салазках, сваренных из уголка №5 и свободно перемещающихся в горизонтальном направлении по раме при помощи регулировочного винта. При повороте регулировочного винта изменяется межосевое расстояние колес, то есть изменяется нормальная деформация шин. Нормальная деформация шин измерялась стальной линейкой.

а) 4 5 45 45 2 б) Рисунок 5 - Установка для определения сопротивления качению пневматических колес (а) и схема работы (б):

1 – рама; 2 – колесо; 3 – маятниковые противовесы; 4 – датчики угла поворота;

5 - опорная площадка; 6 - регулировочный винт; 7 – аналого-цифровой преобразователь; 8 – персональный компьютер; 9 – соединительные провода Для измерения начального положения колеса на его диск закрепляется круговая градусная шкала. Для фиксирования начального положения колеса использовались электромагнитные фиксаторы, которые крепились к раме установки. Питание электромагнитных фиксаторов производилось от аккумуляторной батареи.

Для получения вращающего момента был изготовлен маятниковый противовес, который жестко крепится на колесо. Противовес представляет собой две стальные полосы закрепленных с обеих сторон диска колеса. В полосах имеется отверстие для установки грузов.

Датчик угла поворота колеса устанавливается непосредственно на вал ступицы колеса. Следящая рейка, передающая колебания колеса на датчик угла поворота, жестко соединена с диском колеса и валиком датчика угла поворота. Датчики соединены с аналого-цифровым преобразователем, который в свою очередь подключен к ЭВМ.

Прибор для измерения мгновенных значений коэффициента буксования ве дущего колеса представлен блок – схемой, показанной на рисунке 6, а электронное табло - на рисунке 7.

Сигналы с датчиков углов поворота (ДУП) поступают в электронный блок управления (ЭБУ), где обрабатываются и выдаются в оцифрованном виде. На табло постоянно высвечивается мгновенное значение буксования ведущих колес, в случае превышения допустимого буксования на панели приборов загорается лампа красного цвета, сигнализирующая оператору о необходимости принятия мер с целью снижения буксования.

1 Рисунок 7 – Электронное табло для повышения информативности оператора:

Рисунок 6 – Блок - схема 1 – контрольная лампа недопустиприбора сигнализатора буксовамого буксования, 2- прибор дисния:

кретного контроля мгновенных 1, 2, 3, 4 – ДУП, 5 – ЭБУ, 6 – призначений коэффициента буксовабор дискретного контроля буксония;

вания, 7 - контрольная лампа буксования.

Непосредственная запись угла и времени поворота ведущего колеса трактора на месте попытки трогания под чрезмерной тяговой нагрузкой, пробуксовки и отката осуществлялась лабораторной установкой, показанной на рисунке 8.

Круглая площадка с бумажной круговой диаграммой диаметром, равным внутреннему диаметру закраины обода, закреплена винтами и вращается вместе с колесом.

Ось ходового винта 6 радиального самописца 11 совпадает с продольной осью ведущего колеса и круговой диаграммы с концентрической сеткой на периферии в пределах радиального хода самописца. Привод ходового винта обеспечивает реверсивный электродвигатель 10 постоянного тока, питаемый от бортовой сети через конечные выключатели, управляемые текстолитовой ходовой гайкой - корпусом самописца.

Перед троганием с места самописец смещен к центру диаграммы, трехпозиционный переключатель реверса (с выключателем в средней позиции) включен на радиальный ход самописца от центра к периферии, а его включатель выключен полностью нажатой педалью сцепления.

При частичном отпускании педали сцепления электродвигатель включается и обеспечивает самописцу радиальный ход с постоянной скоростью Vрс = 39 мм/с.

Время пробуксовки недовключенной муфты сцепления при угле пробуксовки ведущих колес после полного включения муфты сцепления задает водитель специальными или обычными приемами управления буксованием муфты сцепления или ведущих колес.

Начало процесса затухающих колебаний ведущих колес перед остановкой задает тракторист резким выключением частично или полностью включенной муфты сцепления. При этом угол отката и угол fв наклона рычага опрокидывания ОС от назад оказываются равными и характеризуют уровень динамической неравновесности ведущего колеса.

11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 Рисунок 8 - Лабораторная установка для непосредственной записи угла и опосредованной записи времени поворота колеса:

1 - опорная поверхность, 2 - колесо, 3 - площадка, 4 - диаграммы, 5 - рамка, 6 - винт, 7 - направляющие, 8 - гайка, 9 - муфта, 10 - электродвигатель, 11- радиальный самописец При монтаже оборудования и приборов, стендовых испытаниях и полевых исследованиях учитывались требования ГОСТ 7057 – 81, ГОСТ 17696 -72 и ГОСТ 30745 – 2001. Экспериментальная установка включала в себя датчики угла поворота, контроллера движения STM-R, электронное табло и сигнальную лампу. При проведении опытов фиксировалось: усилие на крюке, буксование, влажность почвы, уклон поля, положение винта номинальной подачи топлива, время трогания и разгона трактора, внутришинное давление, расход топлива. Исследования проводились на разных фонах, различной влажности и с учетом уклона участка.

Измерения проводились при 4 положениях винта номинальной подачи топлива: 0, 0,25, 0,5 и 0,75 оборота. Тяговое усилие 0, 5, 10 и 15 кН задавалось во всех опытах недовключением муфты сцепления.

Все эксперименты проводились в пятикратной повторности при одних и тех же условиях. Общее количество опытов при каждом положении винта номинальной подачи топлива при различных передачах, с учетом пятикратной повторности составляло: на стерне – 320, почве, подготовленной под посев – 320.

При заданном положении винта номинальной подачи топлива полностью выключалась муфта сцепления, затем включалась передача, плавно отпускалась педаль сцепления до положения, обеспечивающего дискретное значение тягового усилия 0, 5, 10 или 15 кН. Время во всех опытах было одинаковое, равное 4 с. Измерение мгновенных значений угловых скоростей путеизмерительных и ведущих колес осу ществлялось с шагом 0,5 с., поэтому каждый опыт имеет 8 мгновенных значений коэффициента буксования.

В четвертом разделе приведены результаты экспериментальных исследований.

На рисунке 9 показана зависимость средних значений коэффициента буксования по прибору и длине следа протектора в почве за один оборот ведущего колеса от тяговой нагрузки.

Рисунок 9 – Зависимость средних значений коэффициента буксования по длине следа протектора за один оборот ведущего колеса и прибора от тяговой нагрузки на стерне, влажностью 21,4% и внутришинном давлении 0,18 МПа:

- по прибору;

- по развертке колеса Из рисунка следует, что в предложенной методике определения средних значений коэффициента буксования по длине следа протектора в почве за один оборот ведущего колеса в зависимости от тяговой нагрузки и существующей методикой определения по ГОСТ – 30745 – 2001 погрешность составляет менее 5 %. Следовательно, теоретические предпосылки подтверждаются.

Результаты измерений, непосредственно записанных на круговых диаграммах углов и времени поворота ведущего колеса при измеряемом тяговом усилии 0, 5, и 15 кН и прерываемых попытках трогания с места записью угла и времени отката на стерне фиксировались, а рассчитанные по их значениям угловые скорости трогания т, буксования и отката 0, представлены на рисунке 10, а и б.

При Ркр = 15 кН (рисунок 10, а) максимальный угол поворота колеса составил т = 6,22°, угол отката о = 3,26°, а угол пробуксовки колеса = 2,96°.

Из графика (рисунок 10, б) видно, что максимум угловых скоростей колеса (=0,0659 с-1) приходится на вторую секунду угла поворота колеса, что соответствует нулю угловых ускорений. Со второй секунды трогания с места идет замедление угловых скоростей (0,0859…0,0099 с-1), угловые ускорения имеют отрицательный характер ( = - 0,0974 с-2, = - 0,0546 с-2, = - 0,0198 с-2), это характеризует их замедление. С четвертой секунды угловые скорости и угловые ускорения равны нулю. При откате пик угловых скоростей (=0,1581 с-1) и угловых ускорений ( = - 0,4394 с-2) приходится на первые 0,5 секунды, в дальнейшем кривые носят затухающий характер. Из рисунка 10, а видно, что происходит невозврат колеса в ис ходное положение. Это характеризует пробуксовку колеса на месте при прерванной попытке трогания с места. Подобные результаты проводились при Ркр = 0, 5 и 10 кН.

В лабораторных опытах, обеспечивающих непосредственную запись угла и времени поворота ведущих колес при измеряемом тяговом усилии и прерываемых попытках трогания с места на стерне, ведущие колеса пробуксовывали на месте трогания с угловой скоростью при всех тяговых усилиях.

а) б) Рисунок 10 – Зависимость угла поворота (а), угловой скорости и углового ускорения (б) от времени поворота ведущего колеса при откате после прерванной попытки трогания с места при Ркр= 15 кН на стерне влажностью 21,4% Результаты измерений мгновенных значений коэффициента буксования ведущего колеса показаны на рисунках 11 а, б и 12.

При Ркр = 15 кН первые мгновенные значения рабочей скорости (рисунок 11, а) появились через секунду и соответствовали минимальным значениям 0,36…0,38 м/с и максимальным значениям коэффициента буксования 72…79 % в зависимости от передачи. Через 1,5 секунды мгновенные значения рабочей скорости линейно возрастали, коэффициент буксования уменьшался. Через 2 секунды коэффициент буксования еще не достиг допустимых значений, а рабочие скорости возрастали уже не линейно. Через 2,5…3 секунды коэффициент буксования стабилизировался на всех четырех передачах, а рабочие скорости достигали почти максимальных значений 1,95…3,57 м/с через 3…4 секунды. В дальнейшем рабочая скорость не изменялась, а коэффициент буксования был равен 15 %. Разгон был закончен через 3 секунды без регулировки винта номинальной подачи топлива, начался установившийся режим движения трактора.

На рисунке 11, б показан разгон с Ркр = 15 кН и четырехступенчатой регулировкой номинальной подачи топлива на первой и четвертой передачах пятого диапазона трактора МТЗ - 102 по сравнению с разгонной характеристикой, показанной на рисунке 11, а. Рабочая скорость после разгона не изменилась, время разгона увеличилось на 0,5 секунды, а мгновенные значения коэффициента буксования в интервале с 1…3 секунд уменьшились на 15…25% в зависимости от передачи. При этом КПД колеса в процессе трогания и разгона трактора описывались кусочно линейной зависимостью, а максимальное значение вк = 0,73.

а ) б) Рисунок 11 - Изменение мгновенных значений теоретической и рабочей скоростей и коэффициента буксования ведущих колес трактора МТЗ–102 в процессах трогания с места и разгона по времени на четырех передачах при тяговом усилии Ркр = 10 кН без регулировки а и на первой и четвертой передачах 5-го диапазона при разных регулировках винта (б) номинальной подачи топлива и тяговом усилии Ркр= 15 кН на стерне влажностью 21,4% На рисунке 12 представлены рассчитанные по результатам эксперимента измерения коэффициента буксования, рабочих скоростей и ускорений в момент трогания с места и разгона трактора на четырех передачах пятого диапазона. Максимальные значения приходились на первые 1,5 секунды и находились в интервале 1,7…2,9 м/с2. Следовательно, безразмерный коэффициент инерционных нагрузок ведущих колес трактора jвр/g в момент их трогания с места и начале разгона был соизмерим. Соизмеримо с коэффициентами средней и максимальной тяговой нагрузки трактора кр.

Рисунки 11 а, б и рисунок 12 показывают:

1. Максимальное значение коэффициента буксования max, определенное методом интерполяции мгновенных значений, измеренных в процессах трогания с места и разгона трактора МТЗ - 102 на стерне и поле, подготовленное под посев, с временным шагом 0,5 с равно 1.

2. Полное буксование (max = 1) возникает перед троганием с места при рабочей скорости Vp = 0 и теоретической скорости Vт > 0 в начальный момент или интервал времени, экспериментально измеримый прибором, имеющим более высокую частоту индикации.

3. Дефорсирующее снижение номинальной цикловой подачи топлива уменьшает мгновенные значения коэффициента буксования ведущих колес трактора МТЗ - 102 на стерне и поле, подготовленном под посев, на 10…25 % в зависимости от передачи, но увеличивается время разгона на (0,5 - 1,0с) при всех заданных значениях тягового усилия 0, 5, 10 и 15 кН на стерне и других опорных поверхностях.

4. Интенсивность уменьшения мгновенных значений коэффициента буксования ведущих колес трактора МТЗ - 102 на стерне и других опорных поверхностях d/dt максимальна в интервале времени разгона (1,0…1,5с) и уменьшается до нуля при достижении постоянной рабочей скорости через Рисунок 12 – Изменение мгновен(2,5…3,0с) после начала отпускания пеных значений рабочих скоростей, коэфдали сцепления.

фициента буксования и ускорений трак5. Анализируя значения КПД ветора МТЗ - 102 в процессах трогания и дущего колеса, можно построить кусочразгона на четырех передачах 5-го диано-линейную взаимосвязь основных попазона при тяговом усилии Ркр= 0 кН на казателей его в различных режимах букстерне влажностью 21,4 % сования (рисунок 13), где точка 1 соответствует полному буксованию ведущего колеса, характерному началу трогания с места трактора, вк 0. Точка 2 соответствует допустимому уровню буксования по сле разгона тракторного агрегата, а КПД ведущего колеса определяется по формуле 21.

Процесс изменения вк от точки 1 до точки 2 соответствует началу трогания с места и разгону тракторного агрегата. Необходимо снижать максимальный коэффициент буксования ведущих колес трактора при трогании с места под нагрузкой и повышать интенсивность снижения буксования до предельно допустимого.

Рисунок 13 - Кусочно-линейная взаимосвязь основных показателей ведущего колеса в режимах: 1 - полного буксования; 2 - допустимого буксования; 3 - вк,max; 4 - вк = 0,5; 5 - свободном (вк = 0) Наибольшее значение КПД ведущего колеса (точка 3) соответствует установившемуся движению технологического агрегата. В точке 4 отмечается начало линейного перехода через значение вк 0 в значение КПД тормозящего колеса вк в ведомом режиме качения и начала возникновения тормозного режима.

Используя результаты стендовых испытаний топливного насоса 4 УТНМ – Т и результаты полевых исследований динамических факторов по сцеплению на разных фонах, построена динамическая характеристика трактора МТЗ – 102, являющаяся частью его динамического паспорта, представленном в диссертации, изображенная на рисунке 14, с четырехступенчатой регулировкой номинальных цикловых подач D топлива, изменяющей тепловой поток GтНu и динамический фактор в коррек0i торном интервале работы двигателя по внешней скоростной характеристике, позволяющей определять теоретические скорости трактора. Зависимые от коэффициентов Гi значения коэффициентов проектируется на левую шкалу динамичео i q ской характеристики. Эта шкала совмещена с правой шкалой поля графического деления, показанного на рисунке 15 пунктирными линиями со стрелками при значени ях коэффициентов =0,12, =0,6, =0,66, =0,48. Полученные значения коv о q эффициента буксования = 0,03 и =0,13 определяют разности (10 )=0,97 и 0 q (1 )=0,87, графически умножаемые на поле динамической характеристики. Пракq тические результаты полевых исследований и графический прогноз по динамическому паспорту полностью совпадают и подтверждают теоретические предпосылки.

Рисунок 14 – Динамическая характеристика трактора МТЗ – 102 с четырехступенчатой регулировкой номинальной цикловой подачи топлива в дизель Рисунок 15 – Графическое определение коэффициента буксования трактора МТЗ - 1 При уменьшении номинальной цикловой подачи топлива от 80 до 56 мм3/цикл достигается уменьшение коэффициента буксования от 10 до 25 % в режиме трогания с места и разгона.

Таким образом, динамический паспорт ТТА, позволяет прогнозировать коэффициент буксования при различных регулировках номинальной подачи топлива.

Уменьшение цикловой подачи топлива способствует снижению коэффициента буксования при трогании с места, но из-за уменьшения продольного ускорения j увеличивается путь разгона до требуемой рабочей скорости.

В пятой главе рассчитана экономическая эффективность использования агрегата на базе МТЗ - 82 с сигнализатором. Его использование позволяет сэкономить порядка 38290 руб. в год, а годовой экономический эффект при этом составляет 48503 руб.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ 1. Теоретически обоснована (формула 33) и экспериментально подтверждена графиками (рисунки 14 и 15) взаимосвязь цикловой подачи топлива в дизеле неполноприводного универсально-пропашного трактора с буксованием его ведущих колес. Экспериментально установлено снижение максимального коэффициента буксования при трогании с места с 78…80 % до 56…59 % за счет снижения номинальной цикловой подачи с 80 мм3/цикл до 56 мм3/цикл на четырех передачах пятого диапазона трактора МТЗ – 102. Разгон при этом до допустимого уровня буксования сокращается на 0,5…1 секунду, но увеличивается время общего разгона на 0,5 секунды во всем диапазоне тяговых нагрузок.

2. Разработаны энергетические модели ведущего эластичного колеса в режимах начала, полного и допустимого буксования; экспериментальные исследования показали, что КПД ведущего колеса в начале движения и при полном буксовании равен нулю; при допустимом буксовании 0,67…0,82; максимальное значение 0,82…0,85 на стерне и почве, подготовленной под посев.

3. В результате теоретических исследований сформулировано понятие мгновенных значений коэффициента буксования, определяющих энергетический КПД ведущих колес, измеряемых и контролируемых оператором по предложенным датчикам преобразователя и указателя, а также среднее значение коэффициента буксования, измеримое по длине однооборотного следа протектора ведущего колеса в почве.

4. Лабораторные исследования по определению углов пробуксовки, угловых скоростей и угловых ускорений эластичного колеса за время трогания с места и угла отката после прерванной попытки трогания с места показали, что все указанные показатели зависят от Ркр трактора:

- углы отката, характеризующие сопротивление колеса качению на стерне изменяются от 1,51° при Ркр = 0 кН до 3,26° при Ркр = 15 кН;

- углы пробуксовки 0,74° при Ркр = 0 кН до 3,0° при Ркр = 15 кН;

- максимум угловых скоростей колеса при откате приходится на первые 0,секунды его поворота и равны = 0,0732 с-1 при Ркр = 0 кН и = 0,1581 с-1 при Ркр = 15 кН;

- максимальные угловые ускорения отката также приходятся на первые 0,5 секунды и равны - 0,2034 с-2 при Ркр = 0 кН и - 0,4394 с-2 при Ркр = 15 кН;

- с первых 0,5 секунд отката колеса начинаются затухающие колебания.

- наклон рычага опрокидывания ОС (рисунки 2-4) на угол fв, зависимый от тяговой, опорной и инерционной продольной нагрузок.

5. Разработаны приборы для измерения и визуального контроля мгновенных значений коэффициента буксования ведущих колес неполноприводного трактора с целью повышения информативности для оператора.

6. Разработан способ оперативного прогноза коэффициента буксования по динамическому паспорту неполноприводного трактора МТЗ в планируемом технологическом сельскохозяйственном агрегате, позволяющий выбрать агрегат и обосновать технологические режимы по динамическому фактору трактора по двигателю и по сцеплению с почвой, учитывая допустимый уровень буксования ведущих колес, а в случае отсутствия в агрегате расхода мощности двигателя на привод ВОМ и ГСОМ возможно оперативным снижением номинальной цикловой подачи до 56 мм3/цикл выбрать технологические режимы агрегата с учетом снижения максимальных значений коэффициента буксования на 10…25 % и снижение расхода топлива на 6,5 % при трогании с места и разгоне.

7. Средняя годовая экономия за два года внедрения в трех сельскохозяйственных предприятиях Кировской области составила 38290 рублей за год, а годовой экономический эффект составил 48503 рублей в год.

Положения диссертации опубликованы в 16 работах, основные из которых следующие:

Статьи в изданиях, рекомендуемых перечнем ВАК РФ:

1. Венглинский, А.М. Взаимосвязь буксования ведущих колес трактора в технологическом сельскохозяйственном агрегате с работой его двигателя [Текст] / А.М. Венглинский, А.М., В.А. Шмаков, М.Х. Фасхутдинов // Аграрная наука Евросеверо-востока. Научный журнал Северо-Восточного регионального научного центра Россельхозакадемии. - 2011. - №2 (21), - С. 71-73.

2. Лопарев, А.А. Снижение буксования колесных тракторов [Текст] / А.А. Лопарев, А.М. Венглинский // Сельский механизатор. - 2011.- №3. – С 3. Лопарев, А.А. Ограничение коэффициента буксования ведущих колес универсально-пропашного трактора [Текст] / А.А. Лопарев, М.Х. Фасхутдинов, А.М.

Венглинский, В.А. Шмаков // Тракторы и сельхозмашины. - 2011. - №1. - С. 18 -19.

Статьи в других изданиях:

4. Венглинский, А.М. Буксование колесных универсально-пропашных тракторов в пределах допустимого [Текст] / А.М. Венглинский // Науке нового века - знания молодых. Материалы докладов 7-ой научной конференции аспирантов и соискателей: Сб. науч. статей. – Киров: Вятская ГСХА. - 2007. - С. 130 – 132.

5. Венглинский, А.М. Исследование процесса буксования при трогании с места и разгоне [Текст] / А.М. Венглинский // Улучшение эксплуатационных показателей сельскохозяйственной энергетики. Материалы 5 Международной научно - практической конференции «Наука-Технология-Ресурсосбережение» Сборник научных трудов. - Киров: Вятская ГСХА. - 2012. - Вып. 13. - С. 19-21.

6. Венглинский, А.М. Контроль буксования колесных тракторов МТЗ при возделывании сельскохозяйственных культур [Текст] / А.М. Венглинский // Улучшение эксплуатационных показателей сельскохозяйственной энергетики. Материалы Международной научно - практической конференции «Наука-Технология Ресурсосбережение» Сборник научных трудов. - Киров: Вятская ГСХА. - 2009.

- Вып. 12. - С. 10-12.

7. Лопарев, А.А. Взаимосвязь буксования ведущих колес с работой двигателя трактора в транспортно-технологическом сельскохозяйственном агрегате [Текст] / А.А. Лопарев, А.М. Венглинский // Улучшение эксплуатационных показателей сельскохозяйственной энергетики. Материалы II Всероссийской научно - практической конференции «Наука - Технология - Ресурсосбережение» Сборник научных трудов. - Киров: Вятская ГСХА. - 2008. - Вып. 8. - С. 127-130.

8. Лопарев, А.А. К вопросу о возможном ограничении буксования колесных универсально-пропашных тракторов в пределах допустимого [Текст] / А.А. Лопарев, А.М. Венглинский // Улучшение эксплуатационных показателей мобильной энергетики: Материалы первой Всероссийской научно - практической конференции «Наука – Технология - Ресурсосбережение» и 54-ой научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава и аспирантов инженерного факультета Вятской ГСХА, посвященной 55-летию инженерного факультета. - Киров:

Вятская ГСХА. - 2007. - Вып. 7. - С. 182-183.

9. Венглинский, А.М. Анализ методов оценки величины буксования колесных движителей [Текст] / А.М. Венглинский, В.А. Шмаков // Улучшение эксплуатационных показателей сельскохозяйственной энергетики. Материалы 2 Международной научно- практической конференции «Наука-Технология-Ресурсосбережение» Сборник научных трудов. - Киров: Вятская ГСХА. - 2009. - Вып. 10. - С. 119-121.

10. Лопарев, А.А. К вопросу о возможной противобуксовочной системе для колесных универсальнопропашных тракторов [Текст] / А.А. Лопарев, А.М.

Венглинский, В.А. Шмаков // Улучшение эксплуатационных показателей сельскохозяйственной энергетики. Материалы Международной научно- практической конференции «Наука-Технология-Ресурсосбережение» Сборник научных трудов. - Киров:

Вятская ГСХА. - 2009. - Вып. 9. - С. 173-175.

Патент:

11. Пат. 87524 Российская Федерация, МПК G01M 17/013. Установка для определения сопротивления качению пневматических колес [Текст] / Лопарев А.А., Судницын В.И., Новиков К.В., Бронников В.В., Пупышев С.В., Венглинский А.М., Шмаков В.А. - № 2009115332; заявл. 22.04.2009; опубл. 10.10.2009 Бюл. № 28.

Заказ № 216. Подписано к печати 03 сентября 2012 г.

Объем 1,4 п.л. Тираж 100 экз. Бумага офсетная.

Цена договорная. 610017, Киров, Вятская ГСХА, Октябрьский проспект, 133.

Отпечатано в типографии ВГСХА, г. Киров, 2012 г.







© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.