WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

На правах рукописи

Минакова Эмилия Сергеевна

ОПТИМИЗАЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ В КРУПНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛАХ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРИНЦИПОВ

Специальность 05.22.01 – Транспортные и транспортно-технологические системы страны, её регионов и городов, организация производства на транспорте А В Т О Р Е Ф Е Р А Т диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2012

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения».

Научный консультант: Николашин Владимир Михайлович доктор технических наук, профессор, кафедра «Логистические транспортные системы и технологии» МГУПС (МИИТ), профессор

Официальные оппоненты: Резер Семен Моисеевич доктор технических наук, профессор ВИНИТИ РАН, Зав. отделом транспорта Бульба Андрей Васильевич кандидат технических наук, доцент, МАДГТУ (МАДИ), кафедра «Автомобильные перевозки» доцент

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения»

Защита состоится «26» декабря 2012 года в 15-00 часов на заседании диссертационного Совета Д 218.005.09 при Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова 9, стр.9 ауд. 1235.

С диссертацией можно ознакомиться в Научно-технической библиотеке Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ).

Автореферат разослан “___” _______ 2012 г.

Отзывы на автореферат, в 2-х экземплярах, заверенные гербовой печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета по почте.

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор В.А. Козырев

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования.

Для повышения устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в настоящее время необходимо решить задачи по совершенствованию управления перевозочным процессом, повышению доходности отрасли и привлечению инвестиций. Особое значение в условиях конкуренции имеет поиск новых форм интеграции железнодорожного и других видов транспорта, таможенных органов, экспедиторов, грузовладельцев и иных участников логистической цепи доставки грузов.

Проведенные в последние годы на железных дорогах Российской Федерации работы по развитию информационной и сервисной инфраструктур подготовили необходимые предпосылки и базу для создания интегрированной транспортной логистической системы. Кроме того, необходимость создания подобной системы подтверждается и результатами анализа развития экономической политики ОАО «РЖД».

В условиях развития рыночных отношений для транспортных предприятий основной целью деятельности является качественное обслуживание грузовладельцев - потребителей транспортной продукции. Потребность в учете интересов потребителей транспортной продукции, с одной стороны, и стремление повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок - с другой, требуют применения современных технологий и принципов логистики.

Надо заметить, что в настоящее время в железнодорожной отрасли проводится ряд изменений, как в организационной структуре, так и в технологическом и техническом плане, а именно, имеется тенденция изменения функции линейной структуры - грузовых станций.

Эти изменения обусловлены необходимостью применения технологий доставки грузов «от двери до двери», «точно в срок» и других за счет применения преимущественно контейнерных и комбинированных перевозок, технологических маршрутов и других современных способов транспортировки. С учетом данных тенденций и в условиях снижения объемов грузовых работ станции в узле могут выполнять функции Интегрированных транспортных центров (ИТЦ), которые призваны не только управлять потоками грузов на территории узла и участвовать в их доставке получателям, но и предоставлять комплекс транспортных услуг, необходимых грузовладельцам. Таким образом, теоретическую актуальность данного исследования представляет - необходимость использования с максимальной эффективностью имеющегося потенциала железнодорожного транспорта и его инфраструктуры с целью повышения конкурентоспособности, а также привлечения новых грузовладельцев и сохранения постоянных клиентов.

Целью диссертационной работы является научно-методическая разработка методов совершенствования обслуживания грузовладельцев в крупных железнодорожных узлах.

Достижение поставленной цели обусловило необходимость решения следующих задач:

1. Выявление предпосылок применения логистического подхода к решению транспортных задач и обслуживанию грузовладельцев;

2. Анализ систем обслуживания грузовладельцев с участием ОАО «РЖД» и мирового опыта решения транспортных задач;

3. Обоснование целей и функций интегрированных транспортных центров (далее ИТЦ), как инструмента оптимизации процесса товародвижения;

4. Формирование концепции реинжиниринга железнодорожной грузовой станции в интегрированный транспортный центр логистического обслуживания;

5. Разработка многокритериальной модели системы доставки грузов;

6. Определение путей развития информационной системы интегрированного транспортного центра.

Объект исследования: железнодорожные грузовые станции Московского транспортного узла и участники товародвижения: грузовладельцы, железнодорожные и другие транспортные предприятия, экспедиторские компании.

Предмет исследования: логистический подход к оптимизации обслуживания грузовладельцев в крупных железнодорожных узлах.

На защиту выносятся следующие положения диссертационного исследования:

1. Методический подход к формированию интегрированных транспортных центров в крупном железнодорожном узле на базе инфраструктуры ОАО «РЖД».

2. Механизм преобразования грузовых железнодорожных станций в интегрированные транспортные центры при условии максимального использования существующих мощностей и возможностей инфраструктуры железнодорожного транспорта в тесном взаимодействии с другими видами транспорта;

3. Многокритериальная модель выбора грузовладельцем оптимальной системы доставки груза и транспортной компании;

4. Математическое моделирование процесса управления конфликтными потоками заявок на перевозку груза;

5. Научно-методические рекомендации по совершенствованию системы взаимодействия отправителей и получателей грузов в интегрированном транспортном центре на базе использования современных информационных технологий.

Наиболее существенные результаты проведенного исследования, полученные лично автором и обладающие научной новизной, заключаются в следующем:

Разработан эффективный инструмент повышения конкурентоспособности железнодорожной отрасли путем создания интегрированных транспортных центров. Сформулированы научно-методические основы преобразования грузовых железнодорожных станций в интегрированные транспортные центры;

Дано определение понятию Интегрированный транспортный центр и разработаны основные положения его работы;

Разработана многокритериальная модель выбора грузовладельцем оптимальной системы доставки груза и транспортной компании;

Применена и формализована математическая модель управления конфликтными потоками заявок грузоотправителей на перевозку груза;

Сформулированы предложения по разработке единой интеллектуальной логистической системы управления (ЕИЛС) и единого информационного поля со всеми участниками перевозочного процесса.

Практическая значимость выполненной работы заключается в совершенствовании механизма обслуживания грузовладельцев в логистических системах крупных железнодорожных узлов. Основные положения исследовательской работы могут быть использованы в практической деятельности Московского территориального агентства фирменного транспортного обслуживания в сфере оказания транспортных услуг, подтверждением чему служит справка о внедрении. Кроме того, основные научно-методические положения по проблеме оптимизации обслуживания грузовладельцев в крупных железнодорожных узлах использованы при подготовке предложений по разработке Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД» и Концепции развития терминальнологистических центров ОАО «РЖД», подтверждением является акт внедрения, выданный Департаментом экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД».

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены и обсуждены на VII межвузовской научно-технической конференции «Молодые ученые – транспорту» (Екатеринбург: УрГУПС, 2007), на XI научнопрактической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва: МИИТ, 2008), на научно-практической конференции «Неделя науки – 2012» (Москва:

МИИТ, 2012).

Структура и объем работы диссертационного исследования обусловлена содержанием поставленных научных и практических задач. Работа состоит из введения, четырех глав, заключения и библиографического списка, пяти приложений и двух актов о внедрении. Результаты проведенных исследований содержат 174 страницы, включающие 22 иллюстрации и 10 таблиц.

Публикации основные результаты исследования отражены в 6-ти печатных работах, в том числе 3 статьи в периодических изданиях, рекомендованных ВАК России: «Бюллетень транспортной информации»; «Мир транспорта», «Транспорт:

наука, техника, управление».

Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность проблемы совершенствования системы обслуживания грузовладельцев. Сформулированы цели и задачи исследования, изложены основные направления научной работы.

В первой главе проведен анализ современного научного и практического состояния логистики и рассмотрены методические основы обслуживания грузовладельцев в Московском железнодорожном узле, также представлены методические основы преобразования грузовых железнодорожных станций в интегрированные транспортные центры.

Рассмотрение системы товародвижения в рамках теории логистики, а также транспортной логистики и сервиса на транспорте представлено трудами отечественных и зарубежных ученых Б.А. Аникин, А.А. Смехов. С.А. Уваров, В.М.

Николашин, Л.Б. Миротин, С.М. Резер, О.А. Новиков, Е. Виссер, Д. Бауэрсокс, М.П. Гордон, Ю.М. Неруш, М.Е. Залманова и др.

Проведенный анализ функционирования и развития Московского транспортного узла (далее МТУ) показал, что наличие несогласованности в работе взаимодействующих видов транспорта в данном узле приводит к задержке поступления и отправления грузов, замедлению и удорожанию перевозочного процесса, нерациональному использованию технических средств транспорта, нарушает непрерывность транспортного процесса и влечет за собой значительные потери, связанные с недополученной прибылью, омертвлением товароматериальных запасов, увеличением транспортных издержек.

Наиболее перспективным путем решения подобных проблем является применение принципов логистики и разработка концепции создания системы интегрированных транспортных центров на базе инфраструктуры железнодорожного транспорта. Проведенные исследования позволили выявить комплексные факторы, формирующие объективные предпосылки необходимости формирования на базе Московского транспортного узла (далее МТУ) интегрированных систем логистического обслуживания (рис.1).

Рис. 1 - Схема предпосылок формирования ИТЦ в Московском узле Интегрированные транспортные центры (далее ИТЦ) представляют собой функциональные элементы логистической системы транспортного узла, являясь одним из звеньев логистической цепи по доставке грузов между поставщиком и потребителем. Они также являются стыковыми пунктами, в которых осуществляется координация и взаимодействие видов транспорта, происходит концентрация грузопотоков и их последующее распределение по потребителям. Основные направления деятельности ИТЦ отражены на рисунке 2.

Главная задача ИТЦ - расширение предоставляемого комплекса транспортно-логистических услуг и снижение их стоимости за счет концентрации в едином центре, а также интеграции различных видов логистического сервиса на основе создания совместных предприятий на корпоративной основе.

Таким образом, сформулируем определение интегрированного транспортного центра логистического обслуживания:

ИТЦ - это государственно-частные предприятия, создаваемые на договорной основе ОАО «РЖД» и представителями других видов транспорта со сторонними организациями, размещаемые в крупных транспортных узлах, осуществляющие транспортно-логистическое обслуживание и обеспечивающие рационализацию продвижения товароматериальных и сопутствующих сервисных, информационных и финансовых потоков.

3) решение проблемы взаимодействия различных видов транспорта, обеспечение четкого функционирования транспортного узла Рис. 2 – Основные направления деятельности ИТЦ Для преобразования инфраструктуры железнодорожного транспорта в интегрированный центр логистического обслуживания, необходимо применение новых подходов, таких как реинжиниринг, применение принципов логистического управления, то есть расширение предоставляемых услуг на объектах железнодорожного транспорта, усовершенствование и при необходимости реорганизация существующих мощностей грузовых терминалов.

Само название, интегрированный транспортный центр, подразумевает, что основным направлением деятельности данной структуры является осуществление интегрированной системы доставки грузов, в которой ИТЦ играет роль организатора процесса доставки и частично участника перевозочного процесса. Грузовладелец заключает договор перевозки только с организатором системы доставки, что позволяет освободить его от необходимости вступления в многочисленные договорные отношения с различного рода транспортными предприятиями (рис 3).

Управление ИТЦ Рис.3 – Схема взаимодействия грузовладельца с участниками перевозочного процесса при ИТЦ В свою очередь, интегрированная система доставки обозначает первостепенную ориентацию работы ИТЦ на международные мультимодальные и интермодальные и смешанные перевозки, а также перевозки, требующие соблюдения специальных условий.

Согласно результатам исследования рынка международных перевозок наиболее выгодной формой организации данных перевозок, наиболее полно удовлетворяющей требованиям потребителей, являются именно интегрированные технологии.

Таким образом, внедрение данной технологии позволит добиться следующих принципиальных результатов:

повысить производственно-экономическую эффективность и конкурентоспособность железнодорожного транспорта;

повысить качество предоставляемого обслуживания;

снизить транспортную составляющую в конечной стоимости продукции российских производителей, повысив тем самым их конкурентоспособность на мировом рынке;

модернизировать транспортную инфраструктуру железнодорожной отрасли и в целом МТУ;

сформировать единое информационное межотраслевое пространство и т.д.

Чтобы определиться с выбором объектов (железнодорожных станций), на которых размещение ИТЦ будет наиболее приемлемым, с точки зрения финансовых вложений и распределения грузопотоков по территории МТУ, нужно отметить, что МТУ является важнейшим транспортным узлом, обеспечивающим связь субъектов Российской Федерации со столицей России, а также с ближним и дальним зарубежьем. Учитывая большое влияние, которое оказывают на уровень и структуру грузообразования в Московском транспортном узле грузопотоки, формирующиеся по основным трассам, проходящим через МТУ Российских транзитных линий и международных транспортных коридоров, приоритетное формирование и развитие имеют ИТЦ на базе крупных железнодорожных станций, находящихся в зоне тяготения к основным автомобильным магистралям, аэропортам, портам, а также к трансъевропейским транспортным коридорам.

Учитывая, сказанное выше, вполне удобно представить МТУ в виде нескольких (четырех) сегментов. То есть, в основу условной сегментации МТУ заложен методический подход по принципу тяготения к основным грузопотокам, поступающим из/в МТУ. (рис.4) На севере МТУ (Санкт-Петербургское направление) – возможные станции Ховрино1, Бескудниково;

На Юге МТУ:

Юго-Запад (Киевское и Симферопольское направления) - БекасовоСортировочная (в направлении аэропорта Внуково);

в ближайшее время намечена реконструкция данной станции Октябрьской дороги, согласно Проекта развития Московского железнодорожного узда.

Рис.4 – Условная схема развития и размещения интегрированных центров Юг (Каширское направление) – станции Люблино, Бирюлево (в направление аэропорта Домодедово);

Юго-восток (Рязанское направление)– на базе станции Воскресенск;

На востоке МТУ (Горьковское направление) – на базе станций Люберцы I, Орехово-Зуево;

На западе МТУ (Минское направление) –на базе станции Кунцево II, Одинцово.

В основе разработки принципиальной схемы развития и размещения интегрированных центров на территории Московского транспортного узла заложены следующие основные принципиальные положения:

во-первых, с целью экономии затрат и ускорения ввода в эксплуатацию терминальных комплексов целесообразно использовать инфраструктуру и действующих грузоперерабатывающих предприятий железнодорожного транспорта со складами и прилегающими территориями, имеющие удобные подъездные пути и возможности для своего развития и расширения, а также предприятия промышленного и оборонного комплекса в рамках их реструктуризации;

во-вторых, учитывая радиально-кольцевую конфигурацию сети путей сообщения Московского транспортного узла, наиболее эффективным следует считать размещение терминалов ИТЦ на базе крупных железнодорожных станций в местах пересечения автомобильных и железнодорожных магистралей, а также и с учетом удобства расположения по отношению к аэропортам и портам и с учетом трасс МТК, проходящих через Московский транспортный узел.

Таким образом, основными планируемыми результатами создания системы Интегрированных транспортных центров в Московском транспортном узле являются:

повышение доходности железнодорожной отрасли;

рациональное использование существующих и проектируемых мощностей инфраструктуры всех видов транспорта;

повышение качества предоставляемых услуг до международного уровня;

повсеместное внедрение электронного документооборота;

сокращение времени таможенных, сертификационных и других процедур за счет предварительного предоставления перевозочных документов на грузы и ускорения документооборота на пограничных станциях;

содействие наращиванию транспортного потенциала и привлекательности международных транспортных коридоров №2, №9 и 9-а;

ускорение расчетов за перевозки и дополнительные услуги;

сокращение временных затрат транспортировки грузов, простоя транспортных средств, излишней загрузки складских помещений при передаче грузовых отправок с одного вида транспорта на другой и т.д.

Во второй главе проводится анализ существующих систем обслуживания грузовладельцев с участием ОАО «РЖД» и качества обслуживания клиента транспортного рынка, разработана многокритериальная модель выбора грузовладельцем оптимального способа доставки груза и транспортной компании.

Как свидетельствует практика, 80% случаев проблем качества транспортнологистического обслуживания, связаны с потерей управления компанией. Решением данной проблемы может служить применение модели системы качества, включенной в общую систему управления. Стандарт ISO 9000:2000 определяет систему качества как «совокупность организационной структуры, процедур, процессов и ресурсов, необходимых для осуществления административного управления качеством».

1-обеспечение точного срока доставки 70692-сохранность груза при перевозке 55 3-минимальные затраты на доставку 4-оказание помощи при выполнении процедуры таможенного оформления 5-оказание дополнительных услуг 6-гибкость системы оплаты 40 7-имидж компании Рис.5 –Диаграмма требований клиентов к качеству транспортного обслуживания компании Согласно опросу, проведенному на ряде станций Московско-Рязанского отделения Московской железной дороги среди постоянных клиентов ОАО «РЖД», наиболее значимыми критериями при оценке качества предоставляемых услуг выступают параметры, указанные на рисунке 5.

Выбор системы доставки груза имеет такую особенность как многовариантность. При проектировании таких сложных систем, как доставка груза, невозможно определить одну цель или даже установить жесткую иерархию целей. Поэтому вместо жесткой модели необходимо использовать «мягкую» модель, основная идея которой заключается в «компромиссе» между различными целями, в нахождении решений, которые в какой-то мере удовлетворяли бы всем выдвинутым требованиям.

Метод выбора системы доставки грузов при наличии нескольких критериев на основе нечетких множеств выглядит следующим образом.

Пусть задано множество возможных вариантов доставки X:

Процент опросов, % { } (1) Каждый вариант характеризуется множеством параметров оценки качества Y:

{ } (2) Между каждым членом множества Х и каждым членом множества Y имеет место нечеткое отношение, обозначенное через ху или - которое отражает уровень соответствия i-го варианта доставки требованиям по j-ому параметру ( [0,1]; i = 1,...,n, j= 1,..., т). Если собрать вместе все нечеткие отношения между xi и yj, то получим матрицу нечетких отношений R размером пт:

{ | }, (3) Требуется выбрать лучший вариант х* из множества X. Постановку задачи выбора системы доставки грузов можно записать в следующем виде:

( ) x* = opt (4) где М - модель принятия решения задачи доставки груза, выбранная ЛПР.

Данная модель получена путем комбинирования нескольких известных моделей многокритериального решения задачи выбора системы доставки грузов, и доработана применительно к деятельности ИТЦ.

К основным критериям при выборе транспортной компании (перевозчика, экспедитора, оператора, интегратора) относятся: качество оказываемых услуг;

ценовая политика транспортной компании; соответствие вопроса «ценакачество»; надежность транспортной компании и платежеспособность; наличие лицензий на осуществление различных видов деятельности; экономический, производственный и технологический потенциал компании и т.д.

Решение задачи по поиску оптимального варианта системы доставки груза производится в 2 этапа (рис. 6). На 1-м этапе проводится выбор транспортной компании, а на 2-м - выбор способ доставки груза.

Для начала мы составляем список параметров, ранжируем их по уровню важности и определяем для себя долю влияния каждого параметра на общее решение.

Рис.6 – Алгоритм методики выбора транспортной компании и системы доставки груза Окончательный выбор оптимального способа доставки груза (выбор варианта с минимальным значением интегрального показателя f i min) Рис.6 – Алгоритм методики выбора транспортной компании и системы доставки груза Далее определяем ограничения по основным параметрам и ведем поиск наиболее приемлемого значения каждого параметра. То есть на каждом шаге выбирается основной параметр, и поиск оптимального варианта ведется по основному параметру. Оптимальным является вариант, обеспечивающий значения параметров лучшее, среди оцениваемых и не хуже требуемых. Результат шага (множество решений) является множеством возможных решений для следующего шага.

В итоге проведения расчетов на I этапе мы должны получить транспортную компанию (одну или несколько), имеющую наиболее привлекательные для клиента показатели.

На втором этапе производим выбор способа транспортировки, вида отправки, вида сообщения (автомобильная, железнодорожная с подключением автотранспорта на начально-конечных операциях, смешанная и др. композиции, в зависимости от ситуации).

К основным критериям при выборе способа перевозки относятся: минимальные затраты на транспортировку (доставку груза) по времени и оптимальные по стоимости; максимальная надежность и безопасность; минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути; мощность и доступность вида транспорта.

Строим эталонный вариант доставки грузов xo. Параметры yi этого варианта принимают минимальные допустимые значения о, j=1,…,m. Каждый вариант xi множества X,, начиная с первого варианта i = 1, сравниваем с эталоном xo. Установим уровень важности для каждого параметра yi в векторном виде (определимся с параметрами оценки: стоимость перевозки, срок доставки, сохранность и т.д.):

W= (w1,…,wj,...,wm), (5) где wj, j=1,…,m - уровень важности параметра yj, который принимает значение от 0 до 1, причем wj = 0, когда параметр не влияет на выбор, и wj = 1, когда параметр оказывает максимально возможное влияние на выбор.

После установления значений wj проводим так называемую нормализацию уровней важности по формуле (6):

(6) Проверяем, выполняется ли условие: ij оj, j=1,…,m.

Если условие не выполняется по какому-либо параметру рассматриваемого варианта, то переходим к следующему варианту. Если качество варианта xi не хуже по всем параметрам, чем у эталонного варианта xo, то вариант xi включается во множество решения и далее для него рассчитывается интегральный параметр качества fi :

( ) (7) Проверяем следующий вариант. Для эталонного варианта интегральный параметр равен 0 (fо=0). Наилучшее решение то, при котором интегральный параметр будет минимальным fi min.

В третьей главе диссертационной работы проведено математическое моделирование процесса управления конфликтными потоками поданных заявок на перевозку груза. Определена сфера применения приведенной математической модели.

Как известно, любая система массового обслуживания включает в себя следующие объекты: входящий поток требований на обслуживание (вероятностно конфликтный); обслуживающее устройство; поведение требований при обслуживании (стратегия); выходящий поток, соответствующий определенным требованиям по составу и содержанию.

СС ОУ 1-b О Г(5) Г(7) е( ) Г(4) Г(3) 2 О a b Г(2) е(о) О 3 3 Г(1) Г(6) 1-a Рис. 7 – Схема функционирования системы управления 3-мя конфликтными потоками заявок различной приоритетности и интенсивности В данном разделе рассматривается математическая модель поведения сложного объекта (ИТЦ) с управлением входными потоками требований в условиях их конфликтности и динамического изменения загрузки.

Конфликтность потоков определяется несколькими условиями: во-первых, некоторые потоки невозможно суммировать и свести задачу к одномерному случаю, во-вторых, обслуживание заявок конфликтных потоков осуществляется в непересекающиеся интервалы времени, в-третьих, существуют интервалы недоступности, в течение которых потоки не обслуживаются.

Входные потоки 1,2,3 формируются в некоторой случайной среде (СС), состояние которой определяет вероятностную структуру этих потоков. Если среда находится в состоянии e0, то входные потоки представляют собой потоки типа Пуассона (потоки отдельных требований). При состоянии среды e1 входные потоки являются потоками типа Бартлетта (потоки пачек). Заявки входных потоков поступают в накопители (очереди) 1,2,3 с неограниченными емкостями. На рисунке 7 изображена функциональная схема данного процесса:

Поток 1 является малоинтенсивным приоритетным потоком;

Поток представляет собой малоинтенсивный поток;

Поток - приоритетный поток наибольшей интенсивности.

Информативность потока 1 означает, что в динамике работы системы обслуживания учитывается наличие заявок в накопителе 1 и поступление требований по этому потоку. Его приоритетность - необходимость оперативного обслуживания поступающих требований. Приоритетность потока означает, что при отсутствии требований по потоку 1 (разрыв) будет продолжено обслуживание по потоку . В соответствии с этими соображениями организована работа обслуживающего устройства (ОУ), имеющего 7 состояний r, r 1,7 образующих множество r : r 1,7. ОУ в состоянии r находится в течении времени r, r 1,7.

Оно выполняет функции по обслуживанию требований, по управлению входными потоками, формированию очередей в накопителях и отбору требований из очередей с помощью некоторых механизмов (стратегий обслуживания) 1, 2, 3.

Выходные потоки при работе системы с максимальной загрузкой, когда по любому потоку всегда есть очередь, а ОУ работает без простоев, есть потоки насыщения и обозначаются 1,2,3. Реальные выходные потоки в системе обозначаются как 1,,3.

Проводимые расчеты позволяют определить все компоненты представленной модели: входные потоки, алгоритм управления, потоки насыщения и экстремальную стратегию механизма обслуживания.

Приведенная выше модель позволяет решить ряд задач, в зависимости от преследуемых целей и от типа заданных условий:

№1. определение оптимального выходящего потока, если задан входящий поток и условия его функционирования;

№2. определение оптимального входящего потока, при наличии данных о выходящем и условиях функционирования системы (т.е. стратегии);

№3. поиск оптимальной стратегии и условий функционирования системы при заданных входящем и выходящем потоках.

В качестве областей применения данной модели могут выступать не только процессы обработки заявок на перевозку грузов, но и организованный подвод грузов к портам и пограничным переходам, эффективный пропуск вагоно- и грузопотока в крупном транспортном узле и его элементах, взаимодействие крупного промышленного предприятия и примыкающей станции, различные виды планирования продвижения грузов (в зависимости от запрашиваемого периода) и т.д., что делает представленную модель весьма востребованной.

В четвертой главе приведены пути развития информационной системы в рамках интегрированного транспортного центра и перспективы в развитии информационных транспортных систем.

Основной проблемой в области информационных технологий сегодня является интеграция различных систем в единое информационное пространство. Интеграция различных информационных систем на сегодняшний день представлена частными решениями. Выработка единых стандартов на формат документов и на интерфейсы взаимодействия систем, приемлемых для всех участников транспортного рынка, является одним из главных путей решения проблемы взаимодействия участников перевозочного процесса.

Клиент – грузовладелец (интернет) АСУ ТамоАСУ (ЖДТ) женной ЖД стан- службы ция:

АСУ ГО - АС ЭТРАН Единая ИЛС (предприяпорт/погран. тие,компания переход, оператор, - АС Грузо- экспедитор) АСУ АТ АСУ других ви(автопарк) дов транспорта Рис.8 – Схема информационного поля ЕИЛС Перед нами встает необходимость наличия гибкой, ориентированной на потребителя интегрированной логистической системы, взаимодействующей параллельно с информационно-управляющей системой, которая в свою очередь функционирует в соответствии с целями и задачами оптимального управления материальными и сопутствующими им потоками. Другими словами, предлагаемая Единая интеллектуальная логистическая система управления должна объединять в себе функции информационной АСУ с возможностью ситуативного анализа и принятия управленческих решений (рис.8).

Данная система (ЕИЛС) является необходимым этапом развития эксплуатируемых в настоящее время информационно-справочных и управляющих систем.

Заключение В результате проведенной исследовательской работы получены следующие научные результаты:

1. Выявлены предпосылки для применения логистического подхода к решению транспортных задач и обслуживанию грузовладельцев;

2. Проведен анализ существующих систем обслуживания грузовладельцев с участием ОАО «РЖД» и мирового опыта решения транспортных задач, основанных на применении логистических методов;

3. Представлен методический подход к формированию интегрированных транспортных центров в крупном железнодорожном узле (на примере Московского железнодорожного узла);

4. Сформирована концепция и выработан механизм реорганизации железнодорожной грузовой станции в интегрированный транспортный центр логистического обслуживания (при условии максимального использования существующих мощностей и возможностей инфраструктуры железнодорожного транспорта, в тесном взаимодействии с другими видами транспорта и государственными службами);

5. Дано определение понятию Интегрированный транспортный центр и разработаны основные положения работы системы ИТЦ. Обоснованы цели и функции ИТЦ, как инструмента оптимизации процесса товародвижения;

6. Приведена методология анализа качества обслуживания клиента транспортного рынка (региона);

7. Разработана многокритериальная модель выбора грузовладельцем оптимальной системы доставки груза и транспортной компании;

8. Применена и формализована математическая модель управления конфликтными потоками заявок грузоотправителей на перевозку груза. Рассмотрены варианты применения данной модели для разнообразных транспортных ситуаций.

9. Определены пути развития информационной системы в рамках интегрированного транспортного центра;

10. Выработаны научно-методические рекомендации по совершенствованию системы взаимодействия отправителей и получателей грузов в ИТЦ на базе использования современных информационных технологий. Сформулированы предложения по разработке единой интеллектуальной логистической системы управления (ЕИЛС) и единого информационного поля со всеми участниками перевозочного процесса.

Таким образом, в заключение можно сказать, что реализация положений, изложенных в данном диссертационном исследовании, позволит повысить эффективность функционирования железнодорожного транспорта, обеспечить рост его конкурентоспособности, обеспечить повышение инвестиционной привлекательности, а также рациональное взаимодействие с другими видами транспорта при организующей роли железнодорожной отрасли.

Основные научные публикации Основные результаты исследования достаточно полно отражены в 6-ти печатных работах общим объемом 0,99 печатных листов, в том числе 3 статьи в периодических изданиях ВАК:

1. Минакова Э.С. «Транспортно-логистические технологии для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта» № 12-2010 г. ж-л «Бюллетень транспортной информации»- с.31-33;

2. Минакова Э.С. «Качество как инструмент повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта» № 1 –2011г. ж-л «Мир транспорта»- с.86-93;

3. Минакова Э.С. «Совершенствование системы обслуживания грузовладельцев» № 5-2011 г. Сборник ВИНИТИ РАН «Транспорт: наука, техника, управление»- с.48-50;

4. Минакова Э.С. «Зарубежный опыт создания транспортно-логистических центров»// Труды науч.-практ. конференции Неделя науки 2012 «Наука МИИТатранспорту» (15-30 апреля, 2012).- М.: МИИТ, 2012. – с. III-113.

5. Минакова Э.С. «Логистический подход: от грузовой железнодорожной станции к современному транспортному комплексу»//Труды науч.-практ. конференции Неделя науки 2012 «Наука МИИТа-транспорту».- М.: МИИТ, 2012. – с. III-114.

6. Минакова Э.С. «Пути развития информационной системы в рамках интегрированного транспортного центра»// Труды науч.-практ. конференции Неделя науки 2012 «Наука МИИТа-транспорту».- М.: МИИТ, 2012. – с. III-115.

МИНАКОВА ЭМИЛИЯ СЕРГЕЕВНА ОПТИМИЗАЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ В КРУПНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛАХ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРИНЦИПОВ Специальность 05.22.01 – Транспортные и транспортно-технологические системы страны, её регионов и городов, организация производства на транспорте Подписано в печать _______2012. Формат бумаги 60x84/16.

Заказ № ____. Объем 1,5 усл.п.л. Тираж 80 экз.

127994, Москва, ул. Образцова, 9, стр.9, УПЦ ГИ МИИТ






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.