WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

На правах рукописи

Асадов Джабир Гусейн

оглы Обоснование эффективности технического сервиса мобильных электроагрегатов транспортного назначения при эксплуатации

Специальность 05.20.03 – Технологии и средства технического обслуживания в сельском хозяйстве А В Т О Р Е Ф Е Р А Т диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

МОСКВА – 2012

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В. П. Горячкина» (ФГБОУ ВПО МГАУ).

Научный консультант доктор технических наук, профессор, член-корреспондент РАСХН, Дидманидзе Отари Назирович

Официальные оппоненты: Пучин Евгений Александрович, доктор технических наук, профессор, ФГБОУ ВПО МГАУ, заведующий кафедрой «Ремонт и надежность машин», профессор Варнаков Валерий Валентинович, доктор технических наук, заведующий кафедрой «Безопасность жизнедеятельности» ФГБОУ ВПО УлГУ, профессор Копылов Сергей Игоревич, доктор технических наук, профессор, ФГБОУ ВПО РГАЗУ, кафедра «Электрооборудование и автоматика», профессор

Ведущая организация: Государственное научное учреждение «Всероссийский научно-исследовательский технологический институт ремонта и эксплуатации машинно-тракторного парка» Россельхозакадемии (ГНУ ГОСНИТИ)

Защита состоится 08 октября 2012 года в 13-00 часов на заседании диссертационного совета Д.220.044.01 ФГБОУ ВПО МГАУ по адресу: 127550, г. Москва, ул. Лиственничная аллея, д. 16-а, корпус 3, конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО МГАУ, с авторефератом – на сайте Федеральной службы по надзору в сфере образования и науки Министерства образования и науки РФ www.vak.ed.gov.ru

Автореферат разослан «____» ____________ 2012 года

Ученый секретарь диссертационного совета А. Г. Левшин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Решение экологической и топливноэнергетической безопасности в настоящее время в большей степени связано с транспортом, чем с какой-либо другой отраслью народного хозяйства. В транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года среди ключевых задач значится снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду, в частности, за счет применения экологически безопасных видов транспортных средств; расширения применения транспортных средств с высокой топливной экономичностью, соответствующих мировому уровню; стимулирования использования транспортных средств, работающих на альтернативных источниках (ненефтяного происхождения).

Усилия производителей мобильной техники, направленные на усовершенствование экологических показателей, все более затратные и менее эффективные, чем, например, 20…30 лет назад. В то же время количество транспортных средств стремительно увеличивается. Таким образом, получается, что, несмотря на улучшаемые показатели, с каждым годом транспорт все больше оказывает негативное влияние на здоровье населения и экономику страны.

Существуют так называемые альтернативные пути экологизации транспорта. Эти пути широко известны, начиная от использования электромобилей и заканчивая использованием альтернативных топлив.

В России вопросы, связанные с экологическими аспектами развития экономики, приобретают особую актуальность. Так, по итогам заседания Комиссии по модернизации и технологическому развитию экономики России, состоявшегося 27 июня 2011 года, определены мероприятия по разработке комплекса мер, направленных на стимулирование внедрения экологически эффективных товаров и технологий, в том числе и на транспорте.

В работе предложен вариант реализации экологической безопасности городов и сельских поселений путем использования электротранспорта.

Цель работы – разработка системы поддержания эффективной работы мобильных электроагрегатов транспортного назначения при эксплуатации, включающей подсистемы технической эксплуатации, материальнотехнического обеспечения и информационно-технического обслуживания. Построение работы элементов инфраструктуры с использованием новых экологически безопасных возобновляемых источников энергии.

Научная концепция – разработка научных подходов к формированию элементов системы поддержания работоспособности мобильных электроагрегатов при эксплуатации.

Объектами исследования являются мобильные электроагрегаты (МЭА) с автономным электроснабжением на основе тяговых аккумуляторных батарей (ТАБ), зарядные устройства, технологическое оборудование для диагностирования, технического обслуживания и ремонта, термоэлектрический генератор.

Предметом исследования являются процессы эксплуатации мобильных электроагрегатов транспортного назначения, включающие процессы технического обслуживания, в том числе прогнозирование уровня заряда ТАБ и доведение его до нормативного уровня с использованием экологически безопасных возобновляемых источников энергии.

Методы исследования. Поставленные в диссертационной работе задачи решались с использованием методов исследования операций, теории вероятностей, включая теорию массового обслуживания, методов теории электродинамического моделирования. Основные теоретические результаты сопоставлялись с данными экспериментального исследования на реальном тяговотранспортном средстве с электроприводом и лабораторной зарядной установкой.

Научная новизна заключается в теоретическом обосновании и разработке комплексного подхода к обоснованию структуры, набора и характеристик инфраструктурных элементов, системы, обеспечивающей высокий уровень работоспособности мобильных электроагрегатов (МЭА) – перспективного и развивающегося типа транспортных машин, внедряемых в транспортнотехнологические процессы с целью снижения негативного воздействия транспорта на окружающую среду и здоровье населения.

Практическая ценность работы:

предложена структура системы поддержания работоспособности мобильных электроагрегатов в эксплуатации;

разработана методика определения оптимального количества зарядных станций в зависимости от парка МЭА и особенностей их эксплуатации;

определена оптимальная производительность зарядной станции в зависимости от емкости ТАБ, мощности и степени заряда/разряда, а также плотности размещения станций на территории;

получены оптимальные параметры электрогенераторной установки, позволяющие обосновать выбор мощности и энергоемкости накопителя;

разработан действующий макетный образец зарядной станции.

Реализация результатов работы. Предложенные автором элементы системы поддержания работоспособности мобильных электроагрегатов при эксплуатации, а также практические результаты и разработанные методики определения оптимального количества и мощности зарядных станций для мобильных электроагрегатов, прогнозирования остаточной емкости ТАБ используются в учебном процессе ФГБОУ ВПО МГАУ при подготовке магистров по направлению «Эксплуатация автомобильного транспорта». Рекомендации по определению мощности и сети зарядных станций, конструкции и особенностям эксплуатации зарядных станций с использованием солнечной энергии, разработанные в рамках исследования, приняты к реализации в МНПО «Эконд», НИИКЭУ, ГУП «Мосавтохолод», Сумгаитском заводе по производству солнечных панелей «Azgentech». Конкретные положения диссертационной работы нашли применение в опытно-конструкторских разработках, выполнявшихся в университете в рамках совместной работы с ОАО «Группа ГАЗ», ОАО «КамАЗ», ООО «Мобэл».

Апробация работы. Основные результаты исследований представлены на Международной научно-практической конференции «Инновационные технологии в сельском хозяйстве» (ФГОУ ВПО МГАУ, 20–22 ноября 2007 года), Международной научно-практической конференции «Научные проблемы развития автомобильного транспорта» (ФГОУ ВПО МГАУ, 2–4 апреля 2008 года), Всероссийской научно-практической конференции «Перспективы развития агропромышленного комплекса России» (ФГОУ ВПО МГАУ, 20–22 ноября 20года), Международной научно-практической конференции «Инновационные технологии в образовании и науке» (ФГОУ ВПО МГАУ, 29–30 января 2009 года), Международной научно-практической конференции «Научные проблемы эффективного использования тягово-транспортных средств в сельском хозяйстве» (ФГОУ ВПО МГАУ, 12–13 мая 2011 года), Международной научнопрактической конференции «Научные проблемы эффективного использования тягово-транспортных средств в сельском хозяйстве» (ФГБОУ ВПО МГАУ, 20–22 февраля 2012 года), а также на заседаниях кафедры «Автомобильный транспорт» в 2007–2012 годах.

Публикации. По результатам научных исследований опубликовано работ, из них 18 в научных журналах, рекомендованных ВАК для публикации основных научных результатов диссертаций. Получен патент на изобретение № 047715 и патент на полезную модель № 830Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов и списка литературы, изложена на 305 страницах машинописного текста, включая 103 рисунка, 23 таблицы и библиографический список из 214 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении представлена актуальность темы, основанная на перспективах развития автомобильного транспорта, в том числе на сегменте, используемом в сельском хозяйстве, описаны последствия негативного воздействия транспортного комплекса на окружающую среду, в частности на атмосферу, а также снижение валового регионального продукта при инерционном варианте развития, излагаются положения, выносимые на защиту.

В главе 1 «Состояние проблемы, цель и задачи исследования» проведен обзор литературных источников, посвященных анализу конструкций, применению и обслуживанию мобильных электроагрегатов. Установлено, что существуют четыре типа мобильных электроагрегатов с автономным электроснабжением, два из которых – с тяговыми аккумуляторными батареями и комбинацией двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и ТАБ – являются наиболее массовыми как в нашей стране, так и за ее пределами. Мобильные электроагрегаты с ТАБ нашли массовое применение в качестве внутреннего транспорта предприятий различного типа. Межхозяйственные перевозки с их использованием затруднены из-за небольшого запаса хода и отсутствия возможности промежуточных зарядок ТАБ на маршруте, то есть из-за отсутствия системы поддержания работоспособности мобильных электроагрегатов в эксплуатации.

Ужесточение экологических требований способствует экологизации транспорта и переходу на другие, альтернативные виды топлива и энергии, такие как газ, биомасса и электричество, вырабатываемое без использования сырья ископаемого происхождения.

В ХХ веке высокие массогабаритные показатели, малая удельная емкость свинцово-кислотных ТАБ не позволили мобильным электроагрегатам того времени завоевать должного внимания и оставили дискредитирующую оценку в общественном сознании. За последние десять лет значительно ужесточились экологические требования к транспортной технике, и существенно изменились технологии производства ТАБ. Современные конструкции мобильных электроагрегатов транспортного назначения включают аккумуляторную батарею массой от 100 кг и емкостью до 10000 А·ч, обеспечивающую запас хода от 80 км при сроке службы более 7 лет, а также тяговые электродвигатели, кпд которых составляет 90…95 %, часовая производительность МЭА лишь немного уступает традиционным транспортным средствам из-за меньшей грузоподъемности. В отличие от других традиционных транспортных средств, мобильные электроагрегаты отличаются самой низкой стоимостью эксплуатации (ценой владения), в том числе за счет упрощения конструкции и уменьшения количества ресурсоопределяющих агрегатов, таких как двигатель внутреннего сгорания, коробка перемены передач, ведущие мосты.

Стремление снизить зависимость от традиционных жидких топлив, имеющих тенденцию к сокращению производства в перспективе и тенденцию к увеличению стоимости в настоящее время обусловило рост внимания к мобильным электроагрегатам, дополненный опытом эксплуатации транспортных средств категорий М1, М2, М3, N1 и N2 по классификации ЕЭК ООН, оснащенных комбинированными энергоустановками (ДВС+ТАБ).

Дальнейшее снижение зависимости от традиционных топлив потребовало от производителей техники перехода к разработке и производству транспортных средств, использующих в качестве источника энергии только ТАБ. Возможность эксплуатации таких транспортных средств обусловлена средним пробегом за смену и большой разницей стоимости энергии электрического и бензинового эквивалента. По данным отечественных и зарубежных исследований известно, что достаточно обеспечить 80 км пробега мобильного электроагрегата без подзарядки ТАБ, чтобы потенциальные владельцы таких транспортных средств не испытывали неудобств при использовании только электрической энергии. В таком случае использование ДВС+ТАБ станет целесообразным только в оставшихся 20 % случаев, которые связаны с дальними, длительными поездками в рамках межхозяйственного сообщения.

В народном хозяйстве зарядные/накопительные станции могут применяться в качестве источников электроэнергии как базовых электростанций, так и для гашения пиковых нагрузок, в сельском хозяйстве – на животноводческих и птицеводческих комплексах в качестве резервного источника электропитания и заменить дизель-генератор или передвижную электростанцию (передвижную энергетическую установку), на основе двигателя внутреннего сгорания. Известно, что по ряду причин энергетики недодают сельскому хозяйству свыше 100 млн кВтч электроэнергии ежегодно. Особенно большие потери при этом несут животноводческие и птицеводческие фермы, имеющие агрегаты автоматизированной дойки, раздачи и приготовления кормов, поддержания микроклимата и т. д.

Для аварийных случаев сельскохозяйственные фермы используют генераторы с приводом от двигателя внутреннего сгорания, поэтому первую область применения зарядных/накопительных станций определим как замену ими двигателя внутреннего сгорания на сельскохозяйственных животноводческих фермах в случае аварийного отключения электроэнергии, то есть резервного источника электроэнергии.

Использование автономных накопителей электрической энергии в сельскохозяйственном производстве возможно:

в тягово-транспортных средствах – для обеспечения движения;

в электроэнергетике – для обеспечения гарантированного питания ответственных потребителей.

В первом случае наиболее актуально и перспективно использование электропривода в комбайнах и в транспортных средствах, используемых на внутрихозяйственных перевозках. В настоящее время в зерноуборочных комбайнах преимущественно используется гидравлическая трансмиссия для передачи крутящего момента на ведущие колеса. При использовании электропривода кпд трансмиссии можно поднять до 85…95 % и одновременно с этим становится возможным использование электропривода для вращения вспомогательных органов. Эксплуатация комбайнов только в течение нескольких летних месяцев позволяет использовать в качестве энергоносителя аккумуляторные батареи, которые в хозяйствах можно подзаряжать в межсменное время или во время технологических перерывов на окраинах полей вдоль расположения силовых линий электропередач. Организовав на всех объектах хозяйства доступ к сети, можно существенно увеличить продолжительность сменного использования МЭА транспортного назначения, за счет быстрых подзарядок во время технологических простоев.

Наряду с использованием аккумуляторных батарей на комбайнах и МЭА, возможно их применение в малой сельскохозяйственной технике, например, в электротракторах и электропогрузчиках, используемых в теплицах, на фермах, складах и других закрытых помещениях.

Накопитель, снимаемый с комбайнов между сезонами эксплуатации (осенью, зимой, весной), может быть использован в качестве источника бесперебойного питания, например, на фермах, птичниках, перерабатывающих производствах.

Вместе с тем становится экономически выгодным генерировать электрическую энергию в самих хозяйствах путем использования возобновляемых источников (солнечные батареи, ветроэнергетические установки, биогазовые установки и др.) для последующей зарядки накопителей МЭА. Таким образом, на селе появляется возможность ведения энергоэффективного, экологоориентированного и конкурентоспособного производства, независимого от генерирующих и топливных компаний и цен на услуги естественных монополий, что особенно важно в условиях вступления нашей страны во Всемирную торговую организацию (ВТО).

Тяговый электропривод на основе современных литий-железо-фосфатных аккумуляторных батарей может стать эффективным при использовании в мобильных электроагрегатах (МЭА) и энергоустановках, особенно если они заряжаются от возобновляемых источников энергии (ВИЭ). В свою очередь, эффективная эксплуатация МЭА с ТАБ невозможна без создания системы поддержания работоспособности электроагрегатов, поскольку от ее развитости принципиально зависит работа уже эксплуатируемых МЭА и популяризация и распространение МЭА в перспективе.

Важный вклад в развитие научной базы создания мобильных энергетических средств внесли академики И. П. Ксеневич, Д. С. Стребков, доктора наук А. М. Иванов, И. П. Копылов, С. В. Чижевский, а в развитие научной базы производственной и технической эксплуатации, создание и развитие предприятий технического сервиса внесли доктора наук В. В. Варнаков, В. Н. Власов, О. Н. Дидманидзе, Н. Е. Евтюшенков, А.А. Зангиев, Б.С.

Клейнер, Е. С. Кузнецов, В. М. Михлин, Е. А. Пучин, А. Э. Северный, А. Н.

Скороходов, М. А. Халфин, В. И. Черноиванов. Фундаментальные исследования по разработке конструкций, методических положений, рекомендаций и нормативов по повышению эффективности использования мобильных электроагрегатов, их обслуживанию в условиях предприятий технического сервиса выполнены научно-исследовательскими организациями ФГУП НПП «Квант», МНПО «Эконд», НАМИ, МВТУ им. Н.Э. Баумана, МЭИ (ТУ), ГНУ ГОСНИТИ, ВИМ, ВИЭСХ, ВИИТиН, ВНИИМС, ФГБОУ ВПО МГАУ, МАДГТУ (МАДИ) и др.

Анализ результатов этих исследований показал, что в настоящее время отсутствуют общие комплексные разработки по поддержанию работоспособности МЭА с автономным электроснабжением в эксплуатации со стороны предприятий технического сервиса в различных производственных условиях.

Исходя из этого, были сформулированы следующие основные задачи исследования:

1. Разработать систему поддержания мобильных электроагрегатов в эксплуатации, определив ее структуру и составляющие элементы.

2. Разработать основные пути решения задач, связанных с технической эксплуатацией мобильных электроагрегатов 3. Разработать методику определения оптимального количества зарядных станций.

4. Определить степень влияния мощности и степени заряда/разряда аккумуляторной батареи на ее емкость.

5. Установить степень использования термоэлектрогенераторной установки зарядной станции и обосновать выбор мощности и энергоемкости накопителя.

6. Провести экспериментальные исследования термоэлектрогенераторной установки.

7. Провести технико-экономическую оценку эффективности функционирования зарядных станций и использования возобновляемых источников энергии.

В главе 2 «Система обеспечения эффективности технического сервиса мобильных электроагрегатов c автономным электроснабжением при эксплуатации» рассмотрены наиболее характерные проблемы, ставящиеся перед транспортным комплексом и сельскохозяйственным производством в связи с вступлением в ВТО, структура грузов сельскохозяйственного и общего назначения. Проанализирована структура транспортных средств в разрезе по типам кузовов и по грузоподъемности.

Актуальность проблемы оптимального использования транспортных средств в сельском хозяйстве резко возросла в связи с повышением цен на транспортные средства и на традиционные жидкие топлива. В оптимизации транспортного парка заложены резервы повышения эффективности сельскохозяйственного производства и улучшения обеспечения народного хозяйства продовольствием и сельскохозяйственным сырьем.

Перспективной по мнению ряда исследователей считается структура парка транспортных средств, представленная в таблице 1.

Таблица 1 – Перспективная структура парка грузовых автомобилей МСХ России в сравнении с существующей, % Автомобили Существующая Перспективная По типу: самосвалы 39,0 37,бортовые 42,0 23, фургоны всех типов 4,0 14,цистерны 12,9 11,прочие типы 2,1 13,По грузоподъемности, т: до 2,0 5,9 15, 2,1...5,0 66,9 42,5,1...8,0 37,6 43,Разработка мобильных электроагрегатов транспортного назначения ведется во всех странах мира. Иностранные производители, сформировали линейку транспортных средств по грузоподъемности на основе серийных и специально спроектированных шасси, российские разработчики наметили основные характеристики перспективных электроагрегатов транспортного назначения (таблицы 2, 3) только на основе серийных шасси. Проектирование подобных транспортных средств во всех странах мира начиналось с транспортных средств категории М1 по классификации ЕЭК ООН, постепенно распространившись на категории М2 и М3. Работа с категорией N1, то есть с грузовыми автомобилями, началась после получения определенного эффекта (чаще экологического в эксплуатации, но не в полном жизненном цикле) от эксплуатации мелкосерийных образцов категории М.

Как показывает опыт зарубежных стран, при работе мобильных электроагрегатов различного типа, конструкции и наработки с начала эксплуатации изза недостаточной их надежности, вызванной в том числе просчетами в конструкции, за срок службы может возникнуть поток отказов и неисправностей свыше сотни наименований.

Для поддержания высокого уровня работоспособности, дорожной и экологической безопасности необходимо, чтобы большая часть отказов и неисправностей была предупреждена, то есть работоспособность была восстановлена до наступления неисправности или отказа. Специфической особенностью мобильных электроагрегатов является невозможность продолжения работы даже при отсутствии неисправностей в случае падения заряда тяговых батарей ниже допустимого уровня.

Таблица 2 – Структура мобильных электроагрегатов транспортного назначения, разработанных в России по грузоподъемности, т До 2,0 5,1...8,ГАЗ-5101 Экобус VW Caddy Ford Transit КамАЗ-65115Компомаш Maxi Electro Electro Электро Соллерс Таблица 3. Технические характеристики мобильных электроагрегатов VW Caddy КамАЗ-65115- Трактор Базовая модель Ford Transit Maxi Электро Беларус Azure Azure Электродвигатель Siemens Троллейбусный Dynamics Dynamics Мощность электродвигателя, кВт 61 57 189 Емкость одной батареи, А·ч 160 300 300 1Масса одной батареи, кг 5,6 9,6 9,6 5,Количество батарей, шт 86 100 144 1Общая масса батарей, кг 481,6 960 1382,4 5Максимальная скорость, км/ч 130 75 75 Нет данных Поэтому поток отказов и неисправностей делится на две группы по применяемым стратегиям обеспечения работоспособности элементов конструкции:

поддержание работоспособности – ТО, включающее заряд батарей как операцию;

восстановление работоспособности – ремонт.

Структура системы определяется подсистемами (рисунок 1), обеспечивающими решение тех или иных проблем, возникающих при эксплуатации мобильных электроагрегатов, соответствующими элементами подсистем и их числом. Нормативы включают конкретные значения периодичности воздействий, трудоемкости, перечни операций, характеристики взаимосвязанных элементов и др.

На структуру системы обеспечения эффективности эксплуатации мобильных электроагрегатов в эксплуатации влияют уровни надежности и качества электроагрегатов; цели, которые поставлены перед транспортом и машиннотракторным парком; условия эксплуатации; имеющиеся ресурсы; организационно-технические ограничения. Система обеспечения эффективности эксплуатации мобильных электроагрегатов в эксплуатации включает три подсистемы, решающие существенно различающихся виды проблем, включая выполнение работ по технической эксплуатации техники, по материально-техническому обеспечению и по информационно-техническому обслуживанию.

Рисунок 1 – Система поддержания работоспособности МЭА мобильных электроагрегатов в эксплуатации Система поддержания эффективности мобильных электроагрегатов в эксплуатации должна включать предприятия или подразделения, которые бы обеспечивали своевременное и качественное выполнение заявок по каждой из подсистем. Деятельность таких предприятий должна быть организована таким образом, чтобы они были конкурентоспособными и экономически прибыльными как для их владельцев, так и привлекательными для клиентов. Только при таком условии возможно образование соответствующей постоянной клиентуры и требуемых для эффективной работы объемов выполняемых услуг. В настоящее время большинство потенциальных потребителей оценивают МЭА скептически из-за отсутствия даже отдельных элементов системы.

Общей характерной чертой взаимосвязанного функционирования обслуживаемых клиентов и предприятий, обслуживающих МЭА, является наличие источников заявок и исполнителей этих заявок. Следовательно, имеет место типичная система обслуживания, принципы организации работы которой зависят от характера потока заявок.

С учетом возможного множества работающих независимо друг от друга обслуживаемых клиентов с различными типами грузов в различающихся транспортно-производственных условиях, различными объемами грузоперевозок и режимами работы мобильных электроагрегатов можно предположить, что поступающий от них поток заявок на выполнение соответствующих работ будет случайным в вероятностном смысле. Соответственно и методы исследования взаимосвязанного функционирования обслуживаемых клиентов и предприятий технического сервиса должны быть также вероятностными.

Из приведенного анализа следует, что в соответствии с общими принципами исследования операций предприятия технического сервиса являются типичными системами массового обслуживания. Основная задача при этом заключается в установлении эффективных соотношений между количеством поступающих за единицу времени заявок и производительностью или пропускной способностью соответствующих предприятий технического сервиса.

Сложность при этом заключается в том, что из-за случайного характера поступления заявок по времени возможны как образование очереди этих заявок с соответствующим ожиданием, так и простои работников и оборудования предприятия, обслуживающих МЭА, из-за отсутствия заявок. Разрабатываемые научные методы должны обеспечить минимальные потери от этих простоев как для клиента, так и для предприятий, обслуживающих МЭА. Наиболее эффективными для решения подобных задач являются общие методы теории массового обслуживания, что подтверждается и исследованиями применительно к обслуживанию сельскохозяйственной техники. Особенно эффективны методы ТМО при наличии в системе обслуживания марковского случайного процесса, когда потоки событий, переводящие систему из одного состояния в другое, являются пуассоновскими без последействия.

К элементам инфраструктуры обслуживания МЭА относятся следующие объекты:

зарядные станции всех типов;

станции по быстрой смене батарей;

информационные программы для интеграции зарядных станций и МЭА в единую систему;

информационные системы для операторов парков электромобилей и владельцев зарядных станций;

телематические информационные системы для пользователей мобильными электроагрегатами;

система взаиморасчетов за электроэнергию на зарядных станциях.

Одной из задач, связанных с продвижением на рынок нашей страны мобильных электроагрегатов транспортного назначения, является обеспечение высокого уровня работы подсистемы технической эксплуатации. Средствами технической эксплуатации являются соответствующие обслуживающие машины, различные технические устройства и приспособления, а также работающие с ними люди.

Задачами технической эксплуатации МЭА являются:

заряд накопителей энергии;

плановое техническое обслуживание, включая диагностирование;

устранение технических неисправностей, возникающих в процессе работы.

Основными объектами исследования являются зарядные станции и МЭА в зоне обслуживания, нуждающиеся в процессе производственной деятельности в заряде ТАБ.

Основная задача в данном случае заключается в том, чтобы свести до минимума потери от взаимного ожидания обслуживаемых и обслуживающих средств. Соответственно в качестве основного критерия эффективности целесообразно выбрать минимум суммы потерь от взаимного ожидания средств Сmn mоCm nоCn min, (1) где mo, no – среднее число простаивающих в ожидании соответственно обслуживаемых и обслуживающих средств; Сm, Cn – стоимость простоя соответственно обслуживаемого и обслуживающего средств, р./ч.

От обслуживаемых средств для зарядных станций в общем случае поступают заявки или требования на выполнение зарядки.

Критерий оптимальности для данного случая примет вид Cm Сmn mO nO min, (2) Cn и если зарядная станция одна, то Сm Сmn mO PO min, (3) Сn где mо – среднее число простаивающих обслуживаемых средств или длина очереди; РО – вероятность простоя обслуживающего средства.

Подставляя в критерий оптимальности (2) взаимосвязанные значения mО и РО, можно определить оптимальное число обслуживаемых агрегатов в зависимости от и отношения Сm/Сn. Результаты такой оптимизации при = 0,07 и Сm/Сn = 1,2 приведены на рисунке 2.

Эффективная эксплуатация МЭА в условиях сельскохозяйственного предприятия определяется на начальном этапе соотношением количества зарядных станций и МЭА, а при более детальном подходе к процессам оптимизации и характеристиками МЭА (мощность тягового электропривода) в зависимости от состояния сети зарядных станций, а также рационального выбора режима движения в зависимости от всех вышеперечисленных факторов.

В соответствии с методами многоуровневого системного подхода, то есть в определении оптимального взаимосвязанного количества зарядных станций nopt и транспортных средств mopt, необходимое количество транспортных средств в расчете на одну зарядную станцию представляется в виде:

Сутч Цтч C Р0 mК min, (4) утч ч Цкч Цкч где Цтч потери от простоя транспортного средства; Цкч потери от простоя зарядной станции; Kч – коэффициент использования, P0 – вероятность простоя зарядной станции, P0 min.

Цтч Соотношение между потерями от простоя транспортного средства и Цкч зарядной станции определяется в виде:

Цтч Цт 0,95. (5) Цкч Цк Рисунок 2 – Схема определения количества мобильных агрегатов, обслуживаемых зарядной станцией по критериям C, Р0 и Kт утч Плотность потока требований , исходящий от МЭА, целесообразно выразить также в функции среднего расстояния Lг от одной зарядной станции до другой ближайшей. (6) Lг 1 tв Vг хг Vхг Соотношение между скоростями движения МЭА с грузом Vг и без хг Vг груза Vхг. Значение tв включает время остановок.

Для обеспечения бесперебойной работы зарядной станции, а также для нахождения компромиссных решений целесообразно использовать минимум вероятности простоя.

На базе нормативных данных для получено. (7) 1,79Lг 0,Vг Аналогичным образом для получено, (8) 1,25 0,5Qн П UxL ин x где 1.

x Значение Пин (кВт·ч) соответствует производительности зарядной станции за 1 ч основного (чистого) времени.

Если известен объем аккумуляторной батареи п (м3) и плотность энергии в аккумуляторе п (кВт·ч/м3), то следует принять 0,5Qн п п п при коэффициенте заряда аккумулятора 0,90.

п Соответственно получим. (9) 1,25 п п п П UxL ин x Предварительные расчеты показали, что соотношение, входящее в принятые критерии оптимальности (4), изменяется в основном в диапазоне /=0,1…1. Соответственно, для указанного диапазона и проводились оптимизационные расчеты.

Предварительно в зависимости от конкретных условий движения определяются значения из (7) и из (8) или (9), а также соотношение. Затем с учетом изложенных выше соображений выбирается необходимое количество транспортных средств m.

Важным элементом эффективной работы мобильных электроагрегатов является обеспечение их надежности. Эта проблема является многоплановой и решается на всех стадиях изготовления и эксплуатации техники. Из большого многообразия технических и организационных мероприятий в пределах данного исследования рассмотрены лишь те, которые могут быть реализованы непосредственно в производственных условиях. К ним можно отнести обоснование ресурсосберегающих организационных форм технического обслуживания, выбор эффективных форм резервирования отдельных деталей и полнокомплектных агрегатов. Основная задача заключается в определении оптимального потребного количества условных узлов nopt и ремонтных рабочих Copt. Критерий оптимальности соответствует минимуму суммы затрат, отнесенных к одному часу работы агрегата или к единице пробега nЦn C nxЦnx CЦc CожЦож PОТКЦа, (10) ZncTnг гдеC – суммарные затраты, р./ч; n – количество резервных узлов; Цn – средняя цена резервного узла, р.; Znc – средний срок службы одного резервного узла, лет; Тnг – средняя годовая загрузка узла, ч; nх – среднее количество хранящихся запасных узлов; Цnx – стоимость хранения одного узла, р./ч; С – количество ремонтных рабочих; Це – средние затраты на содержание одного ремонтного рабочего, р./ч; Сож – количество простаивающих ремонтных рабочих из-за отсутствия ремонтируемых узлов; РОТК – вероятность простоя (отказа) агрегата; Ца – стоимость часа простоя агрегата, р./ч.

Общее решение может осуществляться по критерию минимума суммы затрат, отнесенных к одному часу работы агрегата. Однако для такого решения необходимо располагать достоверной экономической информацией, которая в настоящее время отсутствует. Кроме того, обычно в условиях напряженного транспортного периода основная задача заключается в обеспечении безотказной работы мобильных электроагрегатов.

В связи с этим при практических расчетах в качестве основного критерия эффективности выбран максимум вероятности безотказной работы Pботк 1 Ротк max.

Предварительно на основании анализа статистических данных, а также опыта экспериментальной эксплуатации гибридных тягово-транспортных средств, разработанных в МГАУ (ВАЗ-21213-Г и ВМТЗ-2048-АЭ), были установлены основные узлы, на долю которых приходится подавляющая часть отказов. Соответствующие данные приведены в таблице 4.

Мобильный электроагрегат состоит из четырнадцати условных узлов с соответствующими долями отказов: 1=0,348; 2=0,307; 3=0,088; 4=0,056;

5=6=0,037; 7=0,028; 8=9=10=0,019; 11=12=0,014; 13=0,009; 14=0,005.

По статистическим данным средняя наработка на отказ МЭА составляет t 36,3 моточ. Соответствующая плотность потока отказов составит отк 36,31/ч.

По статистическим данным для средней продолжительности ремонта принято время t 21 ч. Соответствующая интенсивность ремонта при этом рем 1 составит. Затем определено соотношение 0,58.

21 36,Таблица 4 – Распределение долей отказов МЭА по основным системам, узлам и агрегатам Наименование узла Доля отказов, % Система контроля и управления ТАБ 34,Органы управления движением 30,Аккумуляторная батарея 8,Тяговый инвертор 5,Тяговый электродвигатель 3,Трансмиссия 3,Зарядная станция 2,Ходовая система 1,Система электрооборудования 1,Конвертор 1,Салон, агрегаты микроклимата 1,Система управления верхнего уровня 1,Система рулевого управления 0,Система торможения 0,Электроагрегат в целом 1На основании приведенных исходных данных по критерию (10) выполнены соответствующие расчеты на компьютере для всего возможного диапазона изменения количества резервных или запасных узлов n 1...6 при числе ремонтных рабочих c 1 и c 2.

Полученные результаты расчетов представлены на рисунке 3. Из этих результатов следует, что наиболее эффективным вариантом повышения надежности мобильных электроагрегатов является наличие трех условных резервных узлов (nэ 3) при двух ремонтных рабочих (c 2) в расчете на один МЭА.

э Рисунок 3 – Зависимость вероятности безотказной работы МЭА от количества ремонтных рабочих с и резервных узлов n Вероятность безотказной работы при этом составляет Р 0,992 при ботк дефиците запасных узлов также возможен вариант решения при n 2 и c 2, когда Р 0,973. Такое значение Р при одном ремонтном рабочем (c 1) ботк ботк достигается примерно при пяти запасных узлах ( n 5 ). По значению n 3 с э учетом данных таблицы 4 можно определить потребность в резервных узлах каждого вида. Соответствующие результаты расчетов приведены в таблице 5.

Аналогичным образом решается задача для мобильных электроагрегатов с использованием соответствующей исходной информации для каждой модели.

Полученные результаты свидетельствуют об эффективности предлагаемой методики расчетов по обеспечению высокого уровня безотказной работы мобильных электроагрегатов.

Таблица 5 – Потребность в основных резервных узлах в расчете на один МЭА Наименование узла Потребность на одну машину Система контроля и управления АБ 1,0Орган управления движением 0,9Аккумулятор 0,2Тяговый инвертор 0,1Тяговый электродвигатель 0,1Трансмиссия 0,1Зарядная станция 0,0Ходовая система 0,0Система электрооборудования 0,0Конвертор 0,0Салон, агрегаты микроклимата 0,0Система управления верхнего уровня 0,0Система рулевого управления 0,0Система торможения 0,0Для удобства выбора необходимого количества резервных узлов n целесообразно построить зависимости Km от n и в виде номограммы, представленной на рисунке 4.

Рисунок 4 – Номограмма для определения Ро и Km в зависимости oт и количества резервных узлов n при одной ремонтной бригаде (c 1) и m Из полученных результатов следует, что коэффициент простоя мобильных электроагрегатов Km можно уменьшить за счет увеличения количества резервных элементов n.

Создание сети зарядных станций послужит катализатором массового выхода на российский рынок производителей МЭА транспортного назначения.

Наряду с определением мощности зарядной станции, важно знать оптимальное потребное количество зарядных станций.

Соответствующие оперативные расчеты удобнее проводить по общей номограмме, построенной для общих зависимостей (11) на рисунке 5.

0,8 0,6 0,4 0,2 Дк=40 50 FПК, Fбс=1,0 1112Fкстбс, 6 4 2 100 200 3FП шт WсмКсм=500 кВт·ч обст=40,8 30,12 20,5 Fрстбс, шт 200 20,4 0,3 0,2 0,1 80 100 1202140 12 4 6 8 nк Рисунок 5 – Номограмма для определения потребного количества зарядных станций nk при обычном и ускоренном способах зарядки Потребное количество обычных зарядных станций при этом определяется из равенства Fп Fоб Fп Fоб nкоб, (11) Дk об кобWсмобKсмоб Дk обWсмобKсмоб где Fп – общее количество МЭА; Fоб – доля МЭА, заряжаемых обычным способом; коб – коэффициент использования периода; Wсмст – сменная производительность зарядной станции, кВт·ч; Kсмст – соответствующий коэффициент сменности.

В первом квадранте по общему пробегу в день Fп и пробегу между зарядками Дk определяется количество зарядов Fпк, приходящихся на одну зарядную станцию, в виде частного:

Fп Fпк.

Дk Во втором квадранте, в зависимости от Fпк и доли МЭА, заряжаемых обычным способом Fоб или быстрой зарядкой Fст, рассчитывается количество зарядок Fкстоб, приходящихся на каждый из этих способов зарядки.

В третьем квадрате определяется количество зарядок Fрстоб, приходящихся на один рабочий день при каждом способе зарядки. Если применяется обычный способ зарядки, то в соответствии с (11) имеем:

Fкстоб Fкстоб Fрстоб Fроб. (12) об коб об При использовании ускоренной зарядки аналогичным образом имеем:

Fкстоб Fкстоб Fрстоб Fрст. (2.19) нк кст ст (13) В четвертом квадрате в зависимости от дневной производительности зарядной станции WД WсмKсм выбирается количество транспортных средств nk в соответствии с равенством:

Fрстоб Fрстоб nk. (14) WД WсмKсм Численное значение Wсм и Kсм определяется по имеющимся нормативным и справочным данным. Описанная последовательность выбора nк показана на номограмме стрелками (pиcунок 5).

Определение параметров зарядной станции в зависимости от режимов работы мобильного электроагрегата сводится к обоснованию в зависимости от условий работы оптимального обобщенного параметра; потребной оптимальной мощности; оптимальной массы; оптимального скоростного режима. Предварительно по минимуму приведенных затрат C min определяется оптип мальное значение обобщенного параметра Пнсopt.

Закономерности изменения минимальных приведенных затрат Спmin и соответствующей производительности Wс при П П в зависимости от расн нсopt стояния между зарядными станциями Lг и мощностью зарядной станции Пин показаны на рисунке 6.

Из полученных результатов следует, что с увеличением расстояния между зарядными станциями Lг и производительностью зарядной станции Пин минимальные приведенные затраты Cпmin уменьшаются, а соответствующая производительность МЭА возрастает. Влияние Lг наиболее существенно сказывается в диапазоне Lг = 30…90 км. Затем это влияние существенно уменьшается.

Результаты практических расчетов показали, что при определении оптимальных значений рабочей скорости Vгopt, массы МЭА и Qнopt по минимуму удельных энергозатрат Е min имеют место слишком малые скорости в сот четании с большой массой. Поскольку, например, габариты грузового автомобиля малого класса, на котором построены многие электроагрегаты, ограничены, критерий Е min обычно невозможно реализовать. Соответственно, вмет сто оптимальных определяются рациональные значения скорости Vг и массы с учетом условий движения. Результаты оптимизации для транспортных агрегатов во взаимосвязи представлены в виде номограммы на рисунке 7.

Спmin, Wc, р./т·км т·км/ч 160 40 Wc 20 Cпmin 0 60 120 180 240 300 Lг, км Pиcунок 6 – Зависимости Спmin и соответствующей производительности Wc транспортного агрегата от Lг и Пин: 1 – Пин = 40 кВт·ч; 2 – Пин = 140 кВт·ч В правой половине номограммы в зависимости от расстояния между зарядными станциями Lг и пропускной способности зарядной станции Пин определяется оптимальное значение обобщенного параметра Пнсopt.

При необходимости на этой же оси определяется компромиссное значение обобщенного параметра Пнск в соответствии с приведенным выше упрощенным соотношением Пнск 1,3Пнcopt В первой половине номограммы по верхней горизонтальной шкале определяются оптимальные Nнсopt и компромиссные Nнск потребные мощности двигателя транспортного средства при P 0,9N Nнcopt 0,914П ; (15) нсopt N 0,914П. (16) нcopt нсopt Значениями Пнсopt … Пнск и Nнсopt … Nнск определяется диапазон решения, в пределах которого с учетом конкретных условий могут быть выбраны типы транспортных средств. В левой половине номограммы в пределах возможного диапазона рабочих скоростей определяется соответствующая масса аккумуляторной батареи:

П Qн нсopt. (17) Vг 0 40 80 120 160 Nнopt, кВт 20 16 Рн 1114 Пнopt, ткм 12 168 Пин = 40 кВт· ч 11V = 10 м/с 0,5 0,Q, т 0,4 0,2 0,Кз 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 60 120 180 240 3Lг, км Рисунок 7 – Номограмма для определения оптимальных параметров и скоростного режима мобильного электроагрегата: Пин – производительность зарядной станции, кВтч; L – расстояние между зарядными станциями, км;

Nнopt – мощность тягового электродвигателя, кВт; Q – масса аккумуляторной батареи, Кз – коэффициент запасенной энергии; Пнopt, – объем транспортной работы, т·км Последовательность определения по номограмме соответствующих параметров и скоростного режима МЭА показана стрелками для случая: Lг=150 км;

П 60 кВт·ч; V 16 м/с.

ин г По значению Qн с учетом коэффициента использования емкости КТ = 0,определяется масса аккумуляторной батареи:

Q = QнКг = 0,8Qн. (18) Значения Q приведены также на нижней оси левой половины номограммы с внутренней стороны.

Затем при необходимости можно определить потребный объем аккумуляторной батареи:

Q 0,8Qн, (19) п пп пп где п размеры аккумуляторной батареи, м3; п количество энергии в данном типе аккумуляторной батареи, кВт·ч/м3; п коэффициент использования энергии.

Например, для показанного примера на номограмме (рисунок 7), при Vг 16 м/с получено Qн 0,562 т. Для литий-железофосфатной аккумуляторной батареи п 270 кВт·ч/м3. Соответственно, при 0,9 получим:

п 0,8 0,50,01 м3. (20) п 270 0,Таким образом, по номограмме на рисунке 7 можно определить все основные параметры МЭА и перспективы расширения парка в зависимости от состояния или перспектив развития сети зарядных станций.

В главе 3 «Методика диагностирования тяговых аккумуляторных батарей мобильного электроагрегата» представлена методика определения остаточной емкости ТАБ, поскольку именно она в подавляющем большинстве случаев является ограничителем производственных возможностей МЭА.

Оперативный непрерывный контроль степени заряженности батареи, а значит и остаточного запаса хода МЭА является одной из важных проблем эксплуатации. Это связано, во-первых, с необходимостью рационального использования энергии тяговых аккумуляторных батарей, во-вторых, длительностью процесса восстановления энергии (заряда) тяговых аккумуляторных батарей, а значит необходимостью гарантий возврата МЭА к зарядной станции.

Для определения степени заряженности тяговых аккумуляторных батарей было предложено две методики. Первая основана на способе диагностирования ТАБ, использующем методы идентификации параметров схемы замещения по динамическим характеристикам. Вторая методика предполагает использование уравнения Пейкерта для определения степени заряженности ТАБ в каждый момент времени аналогично тому, как это делается при моделировании аккумуляторных батарей в нестационарных режимах нагружения.

В рамках исследования были проведены опыты, связанные с определением уровня заряда тяговой аккумуляторной батареи. Предложена математическая модель аккумуляторной батареи в виде дифференцированного уравнения динамики, описывающего переходной процесс включения батареи на нагрузку ZН(S) rН SLН ; (21) m1pUН m2 p2UН(t) m3iН(t) m4 piН(t) m5 p2iН(t) m6 p3iН (t) UН(t), где m1, …, m6 – диагностические параметры, определяемые параметрами схемы замещения аккумуляторной батареи (структурными параметрами); rn – активная составляющая концентрационной поляризации; LH – индуктивность нагрузки, р d / dt оператор дифференцирования; S – оператор интегрального преобразования Лапласа; UН(t), LН(t) – напряжение и ток нагрузки.

Экспериментальные исследования проводились с использованием аккумуляторных батарей нескольких типов, включая свинцово-кислотные ТАБ, устанавливаемые на электропогрузчики, и литий-ионные, используемые во всех современных МЭА (рисунок 8).

Регистрация переходных процессов тока и напряжения производилась с помощью осциллографов. В качестве нагрузки использовались низкоомные проволочные фехралевые резисторы, обладающие большой мощностью теплового рассеивания и малым температурным коэффициентом сопротивления.

Увеличение сопротивления при токе 250 А за время 2 с составило не более 0,7 %.

Сумма квадратов отклонений всех точек исходного массива от теоретического переходного процесса зависит от выбора интервалов наблюдения объекта и для исследуемых батарей имеет минимум при Т1 = 0,2 с и Т2 = 2 с.

Рисунок 8 – Экспериментальные установки по разряду, заряду и замене источников питания МЭА В результате анализа экспериментального материала сделаны следующие выводы:

1. Диагностический параметр М монотонно уменьшается в процессе разряда батареи.

2. Активное сопротивление тяговых аккумуляторных батарей неоднозначно зависит от степени разряженности, что подтверждает теоретические и экспериментальные исследования аккумуляторов.

3. Наиболее чувствительным параметром, изменяющимся при изменении емкости как в процессе разряда, так и при уменьшении ее максимального значения в течение срока службы, является емкость концентрированной поляризации Сn.

На рисунке 9 приведен результат расчета точности определения диагностических параметров аккумуляторных батарей 6ЭМ60 по зарегистрированной осциллограмме переходного процесса при общем времени теста 2 с и шаге дискретизации 0,01 с. Оптимальное время интервала равно 0,1 с. При дальнейшем уменьшении до 0,08 с величина погрешности М растет, даже при уменьшении отдаваемой мощности за счет увеличения методических погрешностей численного интегрирования, на интервале наблюдения и соответствующего увеличения Р и Q.

T3 = 0,08 c Результат расчета точности определения диагностических параметров Рисунок 9 – Результат расчета точности определения АБ 6ЭМдиагностических параметров АБ 6ЭМИзвестно, что для получения адекватных оценок определения косвенных параметров при проведении обучающих экспериментов и на стадии диагностирования, измерения должны производиться одними и теми же методами, поэтому обработка экспериментальных осциллограмм производилась по рабочим программам идентификации.

Испытаниям подверглись аккумуляторные батареи 6ЭМ145, имеющие различные сроки службы и значения максимальных разрядных емкостей Qmax. В процессе испытаний снимались значения Qmax и производился тест при пяти значениях : 1,0; 0,75; 0,5; 0,25; 0. Активная нагрузка, нагрев которой контролировался, соответствовала установившемуся значению iн 1,5Qном (около 2А). Это условие, а также длительная выдержка (несколько часов) исследуемых батарей после окончания заряда и разряда на контрольном стенде (для снятия остаточной поляризации) позволили применить для идентификации математическую модель.

В главе 4 «Повышение эффективности работы средств заряда накопителей МЭА за счет возобновляемых источников энергии» определено, что наиболее важной является подсистема технической эксплуатации мобильных электроагрегатов. Их важной особенностью является острая зависимость от надежной работы средств заряда бортовых тяговых батарей. В свою очередь, средства заряда, зависимы от работы электросетевых компаний, качества выполнения ими своих обязательств по доставке электроэнергии нужного качества потребителям.

Именно по этой причине – высокой зависимости от сторонних организаций и даже от климатических явлений, вызывающих проблемы в работе электрических сетей, одним из элементов подсистемы стали предприятия (или отделения) генерации энергии. Применительно к сельскому хозяйству существует несколько способов генерации электроэнергии прямо в хозяйстве. При наличии большого количества органического сырья источником генерации могут стать биогазовые установки и работающие в паре с ними газотурбинные генераторы.

К достоинствам такой системы можно отнести компактность, однако она в достаточной мере опасна, требует обслуживания и непрерывного контроля.

Одним из перспективных способов получения электроэнергии является использование солнечных батарей, которые, к сожалению, не могут выйти на уровень массового использования из-за высокой начальной стоимости и потребности в больших площадях для размещения. К достоинствам можно отнести практическую автономность работы, минимальное техническое обслуживание.

Вторым простейшим и наиболее дешевым способом использования солнечной энергии является нагрев бытовой воды в так называемых плоских солнечных коллекторах. Они позволяют получить тепловую энергию, которая в первую очередь используется для приготовления горячей воды, что особенно актуально в летний период года, когда наблюдается максимальная солнечная активность и максимальное потребление горячей воды.

Более сложными являются устройства с вакуумными солнечными коллекторами. В солнечные летние дни разница в работе хороших плоских и вакуумных солнечных коллекторов практически незаметна. Однако при низкой температуре окружающей среды преимущества вакуумных коллекторов становятся очевидны. Так, даже в летнее время есть разница между максимальными температурами нагрева воды в коллекторах. Если для плоских коллекторов максимальная температура не превышает 80…90 °С, то в вакуумных коллекторах температура теплоносителя может превышать 100 °С.

Обычно системы с плоскими коллекторами используют сезонно: с весны по осень. В зимнее время производительность систем с плоскими солнечными коллекторами падает за счет теплопотерь в окружающую среду. В круглогодичных солнечных водонагревательных установках обычно используются вакуумные солнечные коллекторы. Принцип работы генератора электрической и тепловой энергии показан на рисунке 10, а общий вид экспериментальной установке на рисунке 11.

Солнечная водонагревательная установка состоит из солнечного коллектора и теплообменника-аккумулятора. Через солнечный коллектор циркулирует теплоноситель (антифриз). Теплоноситель нагревается в солнечном коллекторе энергией солнца и отдает тепловую энергию воде через теплообменник, вмонтированный в бак-аккумулятор. В баке-аккумуляторе хранится горячая вода до момента ее использования, поэтому он должен иметь хорошую теплоизоляцию. В первом контуре, где расположен солнечный коллектор, может использоваться естественная или принудительная циркуляция теплоносителя через модули Пельтье или термоэлектрический генератор. Он представляет собой совокупность термопар, электрически соединенных, как правило, последовательно. В стандартном термоэлектрическом модуле термопары помещаются между двумя плоскими керамическими пластинами на основе оксида или нитрида алюминия.

Количество термопар может изменяться в широких пределах – от единиц до сотен пар, что позволяет создавать ТЭМ практически любой холодильной мощности – от десятых долей до сотен ватт.

Передача электроэнергии в централизованную сеть Обеспечение электроэнергией в периоды отключения электроснабжения 6 Постоянный ток (DC) Переменный ток (АC) Рисунок 10 – Генератор электрической и тепловой энергии: 1 – термоэлектрический модуль; 2 – контроллер заряда; 3 – система аккумуляторов; 4 – блок бесперебойного питания; 5 – счетчик электроэнергии; 6 – электрический щиток;

7 – резервный электрический щиток При прохождении через термоэлектрический модуль постоянного электрического тока между его сторонами образуется перепад температур: одна сторона (холодная) охлаждается, а другая (горячая) нагревается. Если с горячей стороны ТЭМ обеспечить эффективный отвод тепла, например, с помощью радиатора, то на холодной стороне можно получить температуру, которая будет на десятки градусов ниже температуры окружающей среды. Степень охлаждения будет пропорциональна величине тока. Полученная электрическая энергия накапливается в батарее суперконденсаторов.

Рисунок 11 – Экспериментальная установка по генерации электрической и тепловой энергии На первом этапе определяли вольтамперную характеристику батареи термоэлектрических генераторов (рисунок 12).

К батарее термоэлектрических генераторов подключали нагрузочные сопротивления номинала: 10; 6; 3,2; 2; 0,77; 0,4; 0,3 Ом (без ИКЭ) и фиксировали напряжения.

На втором этапе к батарее термоэлектрических генераторов подключали постоянную нагрузку 2 Ом, затем параллельно постоянной нагрузке подключали кратковременно в течение 10…15 с импульсные нагрузки 0,4 Ом и 0,3 Ом. При этом расчетным путем определялась мощность, выделяемая на нагрузках 2 Ом; 0,4 Ом; 0,3 Ом.

На третьем этапе к батарее термоэлектрических генераторов параллельно подключали 2 конденсатора ИКЭ, которые были предварительно заряжены от батареи термоэлектрических генераторов до напряжения 12 В и к образованной таким образом КЭУ подключили постоянную нагрузку 2 Ом. После этого подключали кратковременно в течение 10…15 с импульсные нагрузки 0,4 Ом;

0,3 Ом и рассчитывали мощности, выделяемые на всех нагрузках.

Значения напряжений и временных интервалов фиксировали с помощью графопостроителя Н-307/1. В процессе определения вольтамперной характеристики батареи термоэлектрических генераторов использовали сопротивления следующих номиналов: 10 Ом; 6 Ом; 3,2 Ом; 2 Ом; 0,77 Ом ; 0,4 Ом; 0,3 Ом.

Также были рассчитаны значения токов и выделяемые на нагрузках мощности; эти результаты представлены в таблице 6.

Таблица 6 – Значения токов и выделяемой мощности на различных нагрузках Нагрузка, Ом Напряжение, В Ток, А Мощность, Вт 17,8 0,00 0,10 16,5 1,65 27,6 15,7 2,62 41,3,2 14,2 4,44 63,2 12,1 6,05 73,0,77 8,15 10,58 86,0,4 4,7 11,75 55,0,3 3,65 12,17 44,Зависимость мощности от величины сопротивления нагрузки представлена на рисунке 13. Из графика видно, что максимальная мощность, снимаемая с батареи термоэлектрических генераторов при данных условиях облучения, составляет приблизительно 86…87 Вт.

На втором этапе определяли влияние импульсных нагрузок на параметры батареи термоэлектрических генераторов. При подключенной постоянной нагрузке 2 Ом напряжение на батарее термоэлектрических генераторов без конденсаторов уменьшилось с 17,8 до 12,1 В; выделяемая мощность при этом составила 73,2 Вт. Параллельное подключение нагрузки 0,4 Ом привело к падению напряжения на батарее термоэлектрических генераторов до 4 В; при этом на нагрузке 2 Ом мощность упала до 8 Вт. Фактически постоянная нагрузка 2 Ом перестала функционировать. При этом на сопротивлениях 0,4 Ом и 0,3 Ом также выделяется небольшая мощность, обусловленная низким напряжением батареи термоэлектрических генераторов. Так, на сопротивлении 0,4 Ом выделяется 44,1 Вт, а на сопротивлении 0,3 Ом – 41 Вт.

Характер изменения напряжения батареи термоэлектрических генераторов при описанных выше действиях показан на рисунке 14. Эти результаты показывают, что подключение к батарее термоэлектрических генераторов и постоянно действующей нагрузки 2 Ом дополнительных мощных потребителей приводит к потере работоспособности основной нагрузки 2 Ом.

V, В0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 I, А Рисунок 12 – Вольтамперная Рисунок 13 – Зависимость мощности от характеристика батареи сопротивления нагрузки термоэлектрических генераторов На третьем этапе к батарее термоэлектрических генераторов с нагрузкой 2 Ом был параллельно подключен ИКЭ. Наличие конденсаторов большой емкости существенно меняет величину мощности на нагрузке 2 Ом, при возникновении дополнительной импульсной нагрузки 0,4 Ом. Если без ИКЭ мощность, выделяемая на нагрузке 2 Ом упала до 8 Вт, то в присутствии конденсаторов она плавно снижалась в течение 15 с с 73 до 50 Вт. Аналогично, при подключении импульсной нагрузки 0,3 Ом мощность на сопротивлении 2 Ом в течение 15 с уменьшилась с 73 до 45 Вт. Изменение выделяемой мощности на нагрузке 2 Ом показано на рисунках 15 и 16.

V, В ЭДС 2 Ом 0,4 Ом 0,3 Ом 0 5 10 15 20 t, с Рисунок 14 – Влияние импульсных нагрузок на напряжение батареи термоэлектрических генераторов Р, Вт 50 с ИКЭ без ИКЭ 0 5 10 15 20 t, с Рисунок 15 – Мощность на нагрузке Рисунок 16 – Мощность, выделяемая на 2 Ом при подключении импульсной на- нагрузке 2 Ом при подключении имгрузки 0,4 Ом с ИКЭ и без ИКЭ пульсной нагрузки Из приведенных графиков видно, что мощность на сопротивлении 2 Ом при выключении импульсных нагрузок падает в значительной мере плавно: так на 5 с она составляет 65 и 59 Вт соответственно при импульсных нагрузках 0,и 0,3 Ом.

ИКЭ были предварительно заряжены от батареи термоэлектрических генераторов до напряжения 12 В, а затем разряжались на импульсных нагрузках 0,4 Ом и 0,3 Ом. На рисунке 17 представлены значения мощности, выделяемой на импульсных нагрузках.

Р,Вт 6543210 5 10 15 t, с Р,Вт; 0,4Ом Р,Вт; 0,3Ом Рисунок 17 – Зависимость мощности от величины сопротивления нагрузки Из графиков видно, что включение в энергетическую установку конденсаторов большой энергоемкости существенно улучшает характеристику батарей термоэлектрических генераторов. Так, если без ИКЭ мощности, выделяемые на сопротивлениях 0,4 и 0,3 Ом составляли соответственно 44,2 и 40,8 Вт, то использование ИКЭ позволило поднять выделяемые мощности до 360 и 500 Вт соответственно в начале процесса и до 300 и 250 Вт через 15 с.

Стандартная зарядная станция CHAdeMO имеет электрическую мощность 60 кВт и предназначена для заряда стандартного легкового электромобиля с энергоемкостью тяговой аккумуляторной батареи – 20…30 кВтч за 20 мин до 80 % заряда.

Экспериментальный модуль имеет следующие показатели:

габаритные размеры – 21,5 м;

максимальная выходная электрическая мощность – 200 Вт.

Для обеспечения работы данной зарядной станции непосредственно от экспериментальной установки (без ожидания следующего электромобиля) необходимо не менее 300 модулей. Одновременно с этим в реальных условиях количество модулей можно сократить до 50 с промежутками между зарядками от зарядной станции – 1 час или 100 модулей – 30 мин. Для этого режима работы необходимо модуль использовать совместно с накопителем электрической энергии.

В главе 5 «Оценка технико-экономической эффективности» по результатам расчетов суммарная экономия приведенных затрат за счет оптимизации технического обслуживания МЭА в расчете на 100 км составит 13,85 р./1км, а общая величина сокращения затрат, при условии охвата всей дорожной сети Российской Федерации может составить 605,2 млн. р. Повышение производительности МЭА и зарядных станций при этом составит в среднем 20 %.

Полученные данные свидетельствуют о высокой экономической эффективности практического применения результатов выполненных исследований.

Результаты проведенного исследования имеют также важное методическое значение в плане последующего широкого применения групповых и других передовых методов использования техники в транспортнопроизводственных процессах.

Общие выводы 1. Система поддержания эффективности мобильных электроагрегатов в эксплуатации состоит из трех подсистем, решающих разнонаправленные задачи: техническую эксплуатацию мобильных электроагрегатов, материальнотехническое обеспечение, информационно-техническое обеспечение.

2. Наиболее значимой из трех подсистем является подсистема технической эксплуатации мобильных электроагрегатов, включающая как один из видов технологических операций заряд накопителей мобильных электроагрегатов. Наиболее эффективными методами определения параметров взаимосвязанной работы элементов подсистемы технической эксплуатации являются методы теории массового обслуживания.

3. Из полученных закономерностей следует, что с увеличением среднего коэффициента использования времени смены и количества мобильных электроагрегатов вероятность простоя обслуживающего агрегата уменьшается с убывающей интенсивностью, среднее число ожидающих обслуживания обслуживаемых агрегатов с их ростом возрастает.

4. Разработанная методика определения оптимального количества зарядных станций доказала, что число транспортных средств при коэффициенте использования времени смены, равным 0,07, обеспечивает оптимальный режим работы при минимуме суммы потерь от взаимного ожидания средств Cmn min 0,80068. Оптимальное число зарядных станций будет равно mopt = 5;

mOopt = 0,101; вероятность простоя зарядной станции POopt = 0,6795.

5. Получено, что наиболее эффективным вариантом повышения надежности автобусов является наличие трех условных резервных узлов nэ 3 при двух ремонтных работах cэ 2 в расчете на один МЭА. Вероятность безотказной работы при этом составляет: Рботк 0,992 при дефиците запасных узлов, возможен также вариант решения при n 2 и c 2, когда Рботк 0,973.

6. Оптимальному режиму работы МЭА соответствуют минимальные приведенные затраты Сnmin=0,844 р./т·км и производительность WC=35,35 т·км/ч.

Компромиссное значение производительности составит Wк 39,50 т·км/ч. Прирост производительности при этом составит 11,7 %. Получено, что при уменьшении потерь времени смены на 1,4 ч повышение производительности зарядных станций составит примерно 20 %.

7. Установлено, что поиск неисправностей в аккумуляторах необходимо производить при их максимальной разряженности, что обеспечивает максимум параметров rо, rn, rф.

8. Получено, что для оценки степени разряженности аккумуляторной батареи средний ток разряда iср должен быть по возможности минимальным, а сопротивление rн, соответственно, максимальным.

9. Установлено, что величина тока предварительного разряда iо должна быть минимальной. Идеальным является режим диагностирования без проведения такого разряда, т. е. после длительной выдержки аккумуляторных батарей.

10. Определено, что для обеспечения полного заряда аккумуляторной батареи требуется установка системы выравнивания напряжения. Наиболее эффективной системой выравнивания является активная система с индуктивным накопителем.

11. Установлено, что повышение производительности МЭА и зарядных станций при использовании методов оптимизации составит в среднем 20 %.

12. Суммарная экономия приведенных затрат за счет оптимизации технического обслуживания МЭА в расчете на 100 км составит 13,85 р./100 км, а общая величина сокращения затрат, при условии охвата всей дорожной сети Российской Федерации, может составить 605,2 млн р.

Список опубликованных работ Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК 1. Асадов, Д. Г. Области применения UltraCaps EPCOS Текст / Д. Г. Асадов, В. С. Иволгин, Р. В. Паскаленко // Международный техникоэкономический журнал. – 2007. – № 4. – С. 68–72.

2. Асадов, Д. Г. Назначение и анализ работы буферного накопителя электрической энергии в комбинированных энергетических установках гибридных транспортных средств Текст / Д. Г. Асадов, В. С. Иволгин, С. Н. Шаповал, А. О. Шаповал // Международный научный журнал. – 2008. – № 1. – С. 11–13.

3. Асадов, Д. Г. Комбинированные энергоустановки с импульсным конденсатором энергоемкости основа эффективного использования топливноэнергетических ресурсов XXI века Текст / Д. Г. Асадов, О. Н. Дидманидзе, С. А. Иванов // Международный технико-экономический журнал. – 2008. – № 1.

– С. 63–70.

4. Асадов, Д. Г. Использование UltraCap для повышения надежности и эффективности электростартерного пуска двигателей внутреннего сгорания Текст / Д. Г. Асадов, Р. В. Паскаленко // Международный технико-экономический журнал. – 2008. – № 1. – С. 76–86.

5. Асадов, Д. Г. Перспективные источники энергии для зарядки аккумуляторных батарей электромобилей (инфраструктура) Текст / Д. Г. Асадов // Международный технико-экономический журнал. – 2009. – № 5. – С. 34–40.

6. Асадов, Д. Г. Использование термоэлектрогенераторов в системе зарядки аккумуляторных батарей Текст / Д. Г. Асадов // Международный научный журнал. – 2011. – № 1.– С. 110–113.

7. Асадов, Д. Г. Диагностирование и определение остаточной емкости аккумуляторной батареи электромобиля Текст / Д. Г. Асадов, А. В. Строганов, А. В. Фетисов // Международный технико-экономический журнал. – 2011. – № 1.

– С. 122–127.

8. Асадов, Д. Г. Анализ рынка и тенденции развития литий-ионных аккумуляторов и электромобилей Текст / Д. Г. Асадов, С. А. Иванов // Международный технико-экономический журнал. – 2011. – № 1. – С. 119–122.

9. Асадов, Д. Г. Исследование рынка аккумуляторных батарей для гибридных автомобилей Текст / Д. Г. Асадов // Международный техникоэкономический журнал. – 2011. – № 2. – С. 124–127.

10. Асадов, Д. Г. Исследование типов аккумуляторов, используемых в электромобилях Текст / Д. Г. Асадов // Международный технико-экономический журнал. – 2011. – № 2. – С. 121–124.

11. Асадов, Д. Г. Типы используемых аккумуляторов для современных электромобилей Текст / Д. Г. Асадов // Международный научный журнал. – 2011. – № 2. – С. 115–118.

12. Асадов, Д. Г. Анализ современных типов гибридных энергоустановок Текст / Д. Г. Асадов, О. Н. Дидманидзе // Международный научный журнал. – 2011. – № 2. – С. 113–115.

13. Асадов, Д. Г. ВИЭ генерируют электричество и тепло Текст / Д. Г. Асадов // Сельский механизатор. – 2011. – № 1. – С. 32–33.

14. Асадов, Д. Г. Обоснование оптимального количества зарядных станций электромобилей Текст / Д. Г. Асадов // Международный техникоэкономический журнал. – 2011. – № 5. – С. 131–135.

15. Асадов, Д. Г. Аккумуляторные батареи для электромобилей и гибридных автомобилей Текст / Д. Г. Асадов // Международный техникоэкономический журнал. – 2011. – № 5. С. 128–130.

16. Асадов, Д. Г. Исследование состояния и перспективы развития инфраструктуры электромобилей Текст / Д. Г. Асадов // Международный техникоэкономический журнал. – 2011. – № 5. – С. 132–135.

17. Асадов, Д. Г. Характеристика составляющих инфраструктуры электротранспорта Текст / Д. Г. Асадов // Международный технико-экономический журнал. – 2011. – № 5. – С. 136–138.

18. Асадов, Д. Г. Устройство для снятия пиковых значений мощности электротрактора Текст / Д. Г. Асадов // Международный научный журнал. – 2012. – № 2. – С. 131–133.

Патент на изобретение 19. Пат. 047715 Российская Федерация, МПК B 60 L11/00. Способ организации заряда легких транспортных средств с электротягой [Текст] / Асадов Д. Г., Григорьев И. Г., Легеза Г. В. № 2008137177/20; заявл. 17.09.2008;

опубл. 27.03.2010, Бюл. № 9. – 1 с.

Патент на полезную модель 20. Пат. 83040 Российская Федерация. Устройство дистанционной диагностики силового оборудования тягово-транспортных средств [Текст] / Шаповал С.Н., Шаповал А.О., Легеза Г.В., Асадов Д.Г. — № 2008137170; заявл.

17.09.2008; опубл. 20.05.2010, Бюл. № 14. — 1 с.

Методические рекомендации и руководства 21. Асадов, Д. Г. Техническая эксплуатация автомобиля: Методические рекомендации по выполнению курсового проекта. [Текст] / О.Н. Дидманидзе, Д.Г.

Асадов, Р.Н. Егоров, Н.Н. Пуляев, Г.Е. Митягин 2-е изд. – М. :ФГОУ ВПО МГАУ, 2003. – 46 с.

22. Асадов, Д.Г. Диагностика и техническое обслуживание систем автомобилей: Методические рекомендации по выполнению лабораторных работ.

Часть 3. [Текст] / О.Н. Дидманидзе, Д.Г. Асадов, О.П. Андреев, Г.Е. Митягин, Р.Н. Егоров – М.: ООО УМЦ «ТРИАДА», 2004. – 53 с.

23. Асадов, Д.Г. Диагностика и техническое обслуживание систем автомобилей: Методические рекомендации по выполнению лабораторных работ.

Часть 4. [Текст] / О.Н. Дидманидзе, Д.Г. Асадов, О.П. Андреев, Г.Е. Митягин, Р.Н. Егоров, В.С. Иволгин – М.: ООО УМЦ «ТРИАДА», 2006. – 66 с.

24. Асадов, Д. Г. Руководство по диагностике, техническому обслуживанию и ремонту комбинированной энергоустановки гибридного автомобиля TOYOTA PRIUS NHW 20 [Текст] / О. Н. Дидманидзе, Д. Г. Асадов, С. А. Иванов, Я. В. Чупеев – М.: ООО УМЦ «ТРИАДА», 2006. – 360 с.

Публикации в других изданиях 25. Асадов, Д.Г. Использование суперконденсаторов в системах электрооборудования тягово-транспортных средств [Текст] / Д.Г. Асадов, О.Н. Дидманидзе, С.А. Иванов, Г.Н. Смирнов – М.: ООО УМЦ «ТРИАДА», 2005. – 160 с.

26. Асадов, Д.Г. Повышение надежности и эффективности электростартерного пуска двигателей внутреннего сгорания при использовании ULTRACAP [Текст] / Д.Г. Асадов, О.Н. Дидманидзе, С.А. Иванов, Г.Н. Смирнов // Объединенный научный журнал. – 2005. – № 1. – С. 42–48.

27. Асадов, Д.Г. Системы диагностирования автомобилей [Текст] / Д. Г.

Асадов, О.Н. Дидманидзе, С.А. Иванов, В. Г. Мельник // Объединенный научный журнал. – 2005. – № 1. – С. 58–66.




© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.