WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

Ле Тхань Туен

Обеспечение безопасной транспортабельности инвалидов

(05.22.08 – Управление процессами перевозок)

(05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Москва 2012

Работа выполнена на кафедре «Организация и безопасность  движения»  Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).

Научный руководитель: 

  заслуженный деятель науки и техники РФ,

  доктор технических наук, профессор

  Рябчинский Анатолий Иосифович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор

Болдин Адольф Петрович

профессор кафедры  Эксплуатации

автомобильного транспорта и сервиса (МАДИ)

кандидат технических наук, профессор

Афанасьев Михаил Борисович

Главный научный сотрудник ГУ НИЦ БДД МВД России

Ведущая организация:

ФГУП «НАМИ».

Защита состоится 31 мая 2012 г. в 10-00 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.126.06 ВАК Министерства образования и науки РФ при Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) по адресу: 125319, г. Москва, Ленинградский проспект, дом 64, ауд.42.

  Справки по тел./факс +7 (499) 155-93-24.

  С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ.

       Ваши отзывы на автореферат в количестве двух экземпляров, заверенные печатью, просьба направлять в диссертационный совет университета. Копию отзыва просим прислать по e-mail: uchsovet@madi.ru .

       Автореферат разослан «____»__________2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

канд. техн. наук, доц.                                                Ефименко Д.Б.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ



Актуальность работы. Инвалид - человек, у которого возможности его жизнедеятельности в обществе ограничены из-за его физических, умственных, сенсорных или психических отклонений. Количество инвалидов и их доля в общем населении любой страны – ключевой показатель здоровья нации. В настоящее время численность инвалидов в Российской Федерации (РФ) составляет около 14 млн. чел. (из них около 650 тысяч – дети) и продолжает расти, достигая 10% населения страны.  По статистическим данным Министерства труда, инвалидов и социального обеспечения во Вьетнаме насчитывается около 5,3 млн. инвалидов, что составляет более 7% населения страны, хотя в действительности их больше, так как многие  не имеют документов, подтверждающих инвалидность.

Кардинальное изменение подхода к среде жизнедеятельности инвалида требует от правительства и общества материальных и организационных усилий. В России сформирована и реализуется Федеральная целевая программа "Формирование доступной для инвалидов среды жизнедеятельности", основной целью которой является создание для инвалидов и маломобильных групп населения доступной среды жизнедеятельности.

В настоящее время актуальной проблемой в РФ, во Вьетнаме и в других странах является социальная реабилитация инвалидов. Одной из важнейших задач является обеспечение транспортабельности инвалидов с использованием общественного транспорта с учетом требований безопасности.

Для этого необходима разработка комплекса мероприятий  по обеспечению доступности в автобусы и безопасности инвалидов (в том числе использующих инвалидные коляски) при использовании общественного транспорта с учетом современных нормативов по пассивной безопасности.

Целью исследования является разработка комплекса мероприятий и основных направлений формирования системы транспортного обслуживания инвалидов для создания условий по обеспечению возможности участия инвалидов в жизни общества, в том числе за счет их транспортабельности.

Объект и предмет исследования – пассивная безопасность автобусов.

Методы исследования базируются на системном и статистическом анализе, а также на использовании математического моделирования.

Достоверность полученных результатов, выводов и рекомендаций подтверждается результатами экспериментально-расчетных исследований с применением вычислительной техники.

Научная новизна диссертационной работы заключается:

- в разработке математической модели для оценки динамики пассажира в инвалидной коляске (ИК), находящегося в автобусе, в условиях фронтального столкновения;

- в разработанных рекомендациях по повышению конструктивной безопасности автобусов для перевозки инвалидов в инвалидных колясках.

Практическая ценность диссертации заключается в разработке:

- принципов системного подхода, позволяющих комплексно решать вопросы создания безбарьерной среды для инвалидов;

- рекомендаций, обеспечивающих безопасность инвалидов в общественном транспорте;

- рекомендаций по оборудованию остановок общественного транспорта, направленных на  обеспечение  безопасной посадки и высадки инвалидов с целью использования их применительно к Вьетнаму.

Реализация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы приняты к использованию на Ликинском автобусном заводе, в научной работе Иститута стратегии развития транспорта и коммуникаций Минтранса СРВ, а также внедрены в учебный процесс МАДИ на кафедре «Организация и безопасность движения».

Разработаны и подготовлены для представления на рассмотрение ЕЭК ООН предложения по внесению изменений в Правила №107 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств категория М2 и МЗ в отношении их общей конструкции».

Апробация работы и публикации. Основные результаты работы опубликованы в 4 статьях (из них две статьи в изданиях, рекомендуемых ВАК), доложены и одобрены на ежегодных научно-технических конференциях в 2010-2011 гг. в Московском автомобильно-дорожном государственном  техническом университете (МАДИ).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, общих выводов и приложений. Изложена на 174 страницах машинописного текста, содержит 53 рисунка и 9 таблиц, список используемой литературы содержит 65 наименований работ российских и зарубежных авторов.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, дается общая характеристика работы.

В первой главе диссертации выполнен обзор и анализ исследований, выполненных по теме диссертации. Была проанализирована международная нормативная база, регламентирующая требования к среде обитания и общественному транспорту для обеспечения транспортабельности инвалидов, а также зарубежный опыт по этому направлению.

Особое внимание уделено анализу работ по повышению безопасной транспортабельности инвалидов, проводимых во Вьетнаме и РФ.

В настоящее время во Вьетнаме и в некоторых других странах  Азиатского региона ощущается недостаток нормативных рекомендаций по выявлению и практической реализации мероприятий по обеспечению безопасной транспортабельности инвалидов. Показано, что одним из решений данной проблемы может стать разработка основопологающих мероприятий для формирования в дальнейшем системы транспортного обслуживания инвалидов и её отдельных элементов. 





В развитых странах значительные усилия по обеспечению транспортабельности инвалидов стали прикладываться уже с середины прошлого столетия. В 1970-е годы серьезное внимание на создание безбарьерной среды для инвалидов обратила Организация Объединенных Наций.        Наибольших успехов в создании благоприятной транспортной инфраструктуры для перемещения инвалидов за рубежом достигли страны Западной Европы.

Почти 2 млн. из 5,3 млн. инвалидов Вьетнама - трудоспособны. Однако получить работу смогли не более 15 % из них. Одной из основных причин такого положения является их нетранспортабельность.

Одним из важнейших направлений обеспечения транспортабельности инвалидов является использование специально приспособленного для этих целей общественного транспорта.

Для того чтобы убедиться в том, что для инвалидов необходимо предусматривать наличие доступного общественного транспорта во Вьетнаме был проведен опрос лиц, имеющих различные группы инвалидности.

Результаты опроса показали, что в настоящее время не более 10 % инвалидов используют общественный транспорт.

Анализ материалов Комитета Внутреннего транспорта Европейской Экономической Комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН) показал, что вопросы транспортного обслуживания инвалидов рассматриваются в нескольких разделах Правил № 107 ЕЭК ООН «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств категорий М2 и М3 в отношении их общей конструкции».

Однако проведенный анализ Правил № 107 ЕЭК ООН в отношении приспособления транспортных средств категорий М2 и М3 для перевозки людей с ограниченной подвижностью позволил выявить ряд недостатков, снижающих уровень обеспечения безопасности инвалидов при использовании общественного транспорта.

При выполнении обзора было изучено состояние и динамика изменения основных показателей аварийности на автомобильном транспорте Вьетнама, а также особенности управления работами по безопасности дорожного движения (БДД). Отмечено крайне небольшое число публикаций по рассматриваемой теме. Это работы А.И. Рябчинского, Э.Э. Муна, M. Мусера, Ф. Вальца и исследователей во Вьетнаме – Нгуен Тхань Фонг, Нгуен Суан Дао и др.

В результате проведенного анализа состояния проблемы была сформирована цель настоящей работы и следующие задачи исследований:

  1. Разработка принципов системного похода к обеспечению транспортабельности инвалидов.
  2. Разработка динамической модели изменения характеристик движения пассажира в инвалидной коляске, находящегося в автобусе, в условиях дорожно-транспортных происшествий (ДТП).
  3. Разработка рекомендаций по повышению конструктивной безопасности автобусов для перевозки инвалидов.
  4. Разработка требований к оборудованию и оснащению автобусных остановок во Вьетнаме с учетом обеспечения транспортабельности инвалидов на основе имеющегося опыта Российской Федерации.
  5. Разработка системы мероприятий по реализации требований по повышению транспортабельности инвалидов.

Вторая глава включает разработку принципов системного подхода к обеспечению транспортабельности инвалидов; определение конструктивных и функциональных свойств инвалидных колясок и специальных устройств; моделирования динамики пассажира автобуса в инвалидной коляске в условиях ДТП.

Установлено, что эффективное функционирование системы «Обеспечение безбарьерной среды для инвалидов» обеспечивается созданием необходимых условий для нормального функционирования 5 подсистем, представленных на рис.1.

  

  подсистемы

Рис. 1. Система и подсистемы обеспечения безопасной  транспортабельности инвалидов

В соответствии с Правилами № 107 инвалид в коляске может размещаться в определенных конструкцией автобуса местах как в положении лицом, так и спиной по направлению движения. При размещении лицом по направлению движения инвалид должен закрепляться ремнем безопасности в коляске, а сама инвалидная коляска должна крепиться ремнями безопасности к конструктивным элементам автобуса.

Учитывая, что в городских автобусах вообще не используются ремни безопасности, то вероятность использования их для инвалидов минимальна.

Для определения возможных причин травмирования инвалидов в инвалидных колясках в автобусах было признано необходимым провести математическое моделирование динамики перемещения инвалида в коляске в условиях характерного типа ДТП, каковым является фронтальное столкновение.

В исследовании была поставлена задача определить помимо характеристики перемещения пассажира и угловую скорость головы. Были приняты начальные условия, когда коляска полностью заторможена и неподвижна относительно автобуса. Пассажир сидит спиной к направлению движения.

Динамическая модель системы приведена на рис. 2 и рис.3.

Звено m1 может двигаться поступательно вместе с условным шарниром А. Звено m2 может поворачиваться вокруг шарнира А, а звено mЗ поворачиваться вокруг условного шарнира D. Автобус движется в сторону оси ох.

Рис. 2. Динамическая модель системы

«автобус - инвалидная коляска - инвалид»

G2, G3 - центры тяжести звеньев m2, mЗ; L2, LB, LD, L3 - расстояния от условного шарнира А до соответствующих точек; h - расстояние от условного шарнира D до центра тяжести головы; С, μ, — приведенные жесткость и коэффициент демпфирования спинки кресла; Сз, μ3 - угловые жесткость шеи и коэффициент демпфирования; [С3] = (Н.м)/рад, [μ3] = (Н. м.с)/рад.

Модель имеет четыре степени свободы, и ее движение определяется следующими обобщенными координатами:

х - абсолютная координата положения инвалидной коляски,

х1 - относительная координата звена m1 (относительно автобуса),

φ2 - угловая координата звена m2 (угол поворота туловища),

φ3 - угловая координата звена mЗ (угол поворота головы).

Координаты отсчитываем от начальных положений звеньев (см. рис. 3).

Рис. 3. Характер изменения положений звеньев системы

при воздействии силы F

Автобус с пассажиром, движущийся со скоростью V0, затормаживается силой F, обеспечивающей трапецеидальное изменение замедления.

Для составления уравнений движения были применены уравнения Лагранжа второго рода:

  (1) 

где Т – кинетическая энергия системы, выраженная через обобщенные координаты и обобщенные скорости;

Qx, Q1, Q2, Q3 – обобщенные силы, соответствующие выбранным обобщенным координатам.

Вычисление кинетической энергии проводим с использованием схемы, изображенной на рис. 3.

   (2)

где m0 – масса автобуса с инвалидной коляской;

  V2 – скорость центра тяжести звена 2 (точка G2, рис. 3);

  V3 – скорость центра тяжести головы и шеи (точка G3, рис. 3);

  J2, J3 – моменты инерции туловища и головы относительно горизонтальных осей, проходящих через их центры тяжести.

После соответствующих преобразований система дифференциальных уравнений была проинтегрирована численным методом с использованием матричных преобразований.

Затем в результате интегрирования дифференциальных уравнений были получены кинематические уравнения движения пассажира.

На рис. 4 приведены графики характеристик движения пассажира в функции времени, полученные при моделировании на ЭВМ. Замедление автобуса при столкновении задано равным 150 м/с2. При таком замедлении угловая скорость головы оказалась значительной и составила 8,39 рад. с-1.

Рис. 4. Изменение характеристик движения пассажира

при столкновении автобуса

х3 – координата центра тяжести головы относительно кресла; ω3  – угловая скорость головы; а(t) – заданное замедление автобуса при наезде на препятствие; а3 – ускорение головы

(Максимальные числовые значения переменных, выведенных на графиках, определялись автоматически и указаны в нижнем правом углу рисунка).

Числовые значения параметров системы в программах можно легко изменять, поэтому моделирование на ЭВМ позволяет достаточно просто определять все необходимые характеристики движения автобуса с пассажиром в инвалидной коляске.

Таким образом, проведенное математическое моделирование позволило сделать вывод, что при размещении инвалида в коляске спиной по направлению движения автобуса можно обеспечить его безопасную транспортабельность даже без использования ремней безопасности за счет предотвращения углового перемещения головы, но при этом инвалидная коляска должна быть закреплена (зафиксирована).

В третьей главе были проанализированы результаты экспериментов, проведенных с использованием городского автобуса.

В испытаниях были использованы две инвалидные коляски: одна модель с подлокотниками и возможностью автоматической блокировки колес, вторая - модель без подлокотников с ручной блокировкой колес.

В качестве манекена был взят манекен модели Hybrid II, использовавшийся для испытаний автомобилей в условиях краш-тестов. Манекен имел рост 175 см и вес 78 кг, что соответствует параметрам человека мужского пола 50% репрезентативности.

В общей сложности были проанализированы материалы 11 экспериментов, состоящих из маневров экстренного торможения, резкого перестроения, объезда препятствия с последующим экстренным торможением, быстрого поворота на разворотном круге малого радиуса.

В результате анализа вышеприведенных испытаний были сделаны следующие выводы:

•        проведенные эксперименты показали, что расположение манекена в коляске перпендикулярно направлению движения транспортного средства (спинка коляски опирается на боковую стенку автобуса, слева от коляски находятся откидные сиденья) крайне нежелательно, так как при любых маневрах автобуса коляска теряет устойчивость, что приводит к серьезному травмированию манекена;

•        размещение инвалидных колясок перпендикулярно направлению движения транспортного средства с опорой на боковую стенку очень опасно из-за неустойчивости колясок и должно быть запрещено;

•        по итогам испытаний можно сделать вывод о целесообразности применения ремней безопасности, которые могли бы снизить тяжесть травмирования пассажиров в инвалидных колясках, расположенных лицом по ходу движения автобуса. Ремней, выдерживающих нагрузку около 1 кН, было бы вполне достаточно для предотвращения смещения инвалидной коляски. Эти ремни можно было бы располагать на уровне подлокотников и использовать их, прикрепляясь к стойкам в автобусе;

•        при расположении манекена в коляске спиной по ходу движения автобуса большое влияние на повреждения головы манекена оказывает расстояние между головой  и опорной панелью, а также высота и энергопоглащающие свойства опорной панели. Этот результат подтверждает объективность выводов, полученных с использованием математического моделирования.

  • при расположении манекена в инвалидной коляске спиной (лицом) по ходу движения автобуса в случае появления поперечной перегрузки не исключается перемещение коляски в центр автобуса и опрокидывание коляски.

В четвертой главе диссертации описаны разработанные мероприятия по повышению безопасности инвалидов в автобусах. Для снижения вероятности углового смещения головы инвалида при фронтальном столкновении автобуса рекомендуется внести следующие изменения в конструкцию и размещение опорной панели, установка которой предусмотрена Правилами № 107:

  • минимальная высота опорной панели увеличивается до 160 см (с целью универсальности ее для высоких пользователей инвалидных колясок (ИК);
  • в верхней части панель должна иметь наклон в сторону головы пользователя ИК (обратный наклон устанавливается для узкой части опорной панели);
  • угол наклона узкой части панели должен составлять от 2 до 4 градусов, за счет чего минимизируется (либо полностью убирается) зазор между головой пользователя ИК и опорной панелью;
  • верхняя (узкая) часть опорной панели должна изготавливаться из энергоемкого материала.

Основные габаритные размеры усовершенствованной опорной панели представлены на рис. 5.

Рис. 5. Размеры и схема размещения усовершенствованной  опорной панели и допонительной боковой опоры:

а - размещение опорной панели и боковой опоры;

б - размеры опорной панели

Результаты экспериментов, проведенных с автобусами, где были оборудованы места для размещения пассажиров в инвалидных креслах-колясках согласно Правилам ЕЭК ООН №107, выявили маневры автобуса, при которых возникают опасные поперечные нагрузки на инвалидную коляску. При боковом смещении инвалидной коляски в ходе таких маневров отмечалась большая степень травмирования пользователя инвалидной коляски. Это свидетельствует о необходимости обязательной установки дополнительной боковой опоры, удерживающей инвалидную коляску от бокового смещения. При этом верхняя продольная часть опоры должна быть покрыта энергопоглощающим материалом, исключающим травмоопасный контакт с телом инвалида.

На рис. 5 приведена схема расположения предлагаемой опоры в салоне пассажирского автобуса в месте, предназначенном для размещения инвалидных колясок.

В ходе анализа существующего положения касательно требований, предъявляемых российским законодательством к транспортным средствам, предназначенным для перевозки инвалидов в инвалидных колясках, в том числе внутреннему оборудованию мест размещения инвалидов, было выявлено отсутствие требований к жесткости опорных панелей, устанавливаемых при перевозке инвалидов спиной по ходу движения автобуса.

Тяжесть травмирования инвалида в автобусе при ДТП определяется в первую очередь повреждениями головы и шейного отдела позвоночника из-за контакта с опорной панелью. В связи с этим рекомендуется оборудовать опорную панель и боковую опору травмобезопасной поверхностью и установить нормативы к их жесткости. За основу были приняты требования Правил № 21 ЕЭК ООН, регламентирующие энегроемкость панели приборов автомобилей, а именно: замедление ударного элемента (макета головы) при ударе об опорную панель с относительной скоростью 24,1 км/ч не должно превышать 80g в течение длительности водействия более чем 3 мс.

Таким образом, реализация предложенных мероприятий наряду с запретом размещения инвалидных колясок в автобусе по ходу и перпендикулярно направлению движения автобуса позволяет обеспечить безопасность инвалида при возможных видах ДТП.

В пятой главе диссертации приведены требования к оборудованию автобусных остановок с учетом обеспечения транспортабельности инвалидов во Вьетнаме.

Важно учитывать, что на обеспечение безопасной посадки инвалида в автобус влияют конструктивные особенности остановочного кармана, площадки ожидания, посадочной площадки и пешеходных переходов. Следует уделять внимание каждой составляющей последовательно, чтобы гарантировать функционирование всей системы в целом.

За основные принципы приняты: безопасность, надежность, доступность и эксплуатационная экономичность.

Безопасноcть:

  • площадки ожидания должны быть отделены от проезжей части дороги;
  • должна обеспечиваться достаточная видимость без помех, которые могут создавать опасность для людей;
  • должна обеспечиваться личная безопасность пассажиров путём хорошего освещения остановки и проектирования открытого пространства.

Надёжность:

  • с помощью разметки необходимо запрещать водителям (кроме водителей автобусов) парковаться на автобусных остановках и рядом с ними;
  • должен обеспечиваться доступный проход между автобусной остановкой и ближайшим тротуаром/зданием, въездом/выездом.

Доступность:

  • необходимо наличие остановочного павильона, защищающего пассажиров от неблагоприятных погодных условий, обычно оборудованного сиденьями;
  • необходимо наличие знаков с информацией о маршруте, проходящем через данную остановку;
  • необходимо наличие бордюра или платформы, высота которых должна быть такой, чтобы пассажиры могли легко и быстро зайти в автобус;
  • должна быть обеспечена удобная и легкая посадка людей в инвалидных колясках в автобусы, специально для этого оборудованные.

На базе изучения конструкций инвалидных колясок и конструкций автобусов, приспособленных для перевозки инвалидов, для повышения безопасности посадки-высадки пассажиров-инвалидов, пользующихся креслами-колясками, были разработаны конкретные требования к оборудованию автобусных остановок.

Автобусные остановки должны иметь достаточно свободного пространства для ожидания пассажирами общественного транспорта и посадки в автобус, чтобы не препятствовать движению других пешеходов. Рекомендуемые оптимальные размеры автобусных остановок с павильонами и без них представлены на рис. 6.

а б

Рис. 6. Размеры и планировка автобусной остановки

а - автобусная остановка с павильоном;

б - автобусная остановка без павильона

1 - поверхностный уровень, заподлицо с окружающей поверхностью;

2 -  минимальное свободное пространство 2х2м для посадки инвалидов-колясочников; 3 - рекомендуемый минимум свободного пространства 1.5м

(допустимый минимум 0.9м); 4 - рекомендуемая минимальная ширина

остановки 3м, допустимый минимум 2.4м; 5 - высота бордюра от 0.14 до 0.16м; 6 - минимальная ширина павильон 1.4м; 7 - минимальная ширина 1.3м;

8 - минимальная ширина 1.5м

Шестая глава диссертации посвящена технологии по реализации мероприятий для обеспечения транспортабельности инвалидов применительно к Вьетнаму.

В разных странах отмечается существенный прогресс в адаптации общества к нуждам инвалидов, благодаря чему последние получают средства к существованию и обеспечению их социальных возможностей, в том числе транспортабельности. Несмотря на различия в политических реформах и социальных структурах стран, где были достигнуты значительные успехи - как в развитых, так и в развивающихся странах отмечается большое количество общих элементов, аудит которых позволяет разработать примерную технологию, которую целесообразно реализовывать для обеспечения универсальной мобильности инвалидов (рис. 7).

Технология обеспечения

мобильности инвалидов

Политика и законы

Взаимодействие и

сотрудничество

Финансирование и распределение ресурсов

Планирование и

реализация

Рис. 7. Блок-схема технологии по обеспечению мобильности

инвалидов

Для эффективной реализации мероприятий по обеспечению транспортабельности инвалидов во Вьетнаме рекомендовано:

1. Для отстаивания инвалидами своих прав рекомендовано создать  рабочую  группу для внесения предложений в Министерство труда, инвалидов и социального обеспечения во Вьетнаме о необходимости разработки целевых программ, направленных на решение проблемы транспортабельности инвалидов, а также целевого финансирования в рамках средств, выделяемых на обслуживание инвалидов.

2. Формирование организациями инвалидов позиций политических и законодательных структур.

3. Обеспечение взаимодействия и сотрудничества между властями и инвалидами через реализацию положений целевых программ.

4. Отстаивание организациями инвалидов необходимого финансирования. Подготовка и обоснование экономических показателей, используемых организациями инвалидов для определения необходимого финансирования, включаемого в годовой бюджет Вьетнама.

5. Разработка стратегии, планирования и реализация необходимых действий с участием инвалидов.

Реализация разработанной технологической схемы позволит существенно повысить безопасную транспортабельность инвалидов в Социалистической Республике Вьетнам.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Одним из важнейших направлений обеспечения транспортабельности инвалидов является использование общественного транспорта. Опрос лиц, имеющих различные группы инвалидности во Вьетнаме, показал, что не более 10% инвалидов используют общественный транспорт, хотя стремление пользоваться автобусами выразило более 85% опрошенных.

2. На основе проведённых исследований сформулированы принципы системного подхода, позволяющие комплексно решать вопросы создания безбарьерной среды для инвалидов за счет обеспечения эффективного функционирования 5-ти подсистем.

3. Разработана математическая модель динамики инвалида при фронтальном столкновении автобуса для определения возможных и наиболее характерных причин его травмирования.

4. Для обеспечения безопасности инвалида в инвалидной коляске необходимо его размещать спиной по направлению движения автобуса и реализовывать следующие конструктивные мероприятия по повышению пассивной безопасности автобусов:

- по усовершенствованию опорной панели для инвалидов в коляске;

- по устройству дополнительной боковой опоры, удерживающей инвалидную коляску (ИК) от смещения при ДТП;

- по введению требований к обеспечению энергоемкости опорных панелей и боковой опоры.

5. Усовершенствование опорной панели для инвалидов в коляске, установка которой предусмотрена Правилами ЕЭК ООН № 107, должно включать:

- увеличение (с целью универсальности ее для высокого роста пользователей инвалидной коляски) минимальной высоты опорной панели до 160 см;

- обеспечение наклона верхней (узкой) части опорной панели в сторону головы пользователя инвалидной коляски на 2…4 градуса;

- изготовление верхней части опорной панели из энергоемкого материала.

6. Травмобезопасность опорной панели и боковой опоры должна быть обеспечена таким образом, чтобы при ударе о них макетом головы со скоростью 24,1 км/ч замедление макета не превышало 80g в течение времени действия 3 мс и более.

7. Реализация предложенных мероприятий, наряду с запретом размещения инвалидных колясок в автобусе по ходу движения транспортного средства и перпендикулярно направлению движения автобуса, позволят обеспечить безопасность инвалида при характерных видах ДТП.

8. Разработанные требования к оборудованию автобусных остановок во Вьетнаме позволят обеспечить условия безопасного перемещения инвалида в коляске и при посадке в автобус.

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

  1. Рябчинский, А.И. Обеспечение безопасности инвалидов в автобусах / А.И. Рябчинский, Тхань Туен Ле // Вестник МАДИ. – 2011. - № 3(26). – С. 115-119.
  2. Рябчинский, А.И. Обеспечение безопасности и транспортабельности инвалидов при использовании общественного транспорта / А.И. Рябчинский, Тхань Туен Ле // Автотранспортное предприятие.-2011.- №6. - С. 34 - 38.
  3. Ле Тхань Туен. Моделирование динамики инвалида в инвалидной коляске при фронтальном столкновении автобуса / Тхань Туен Ле, А.И. Рябчинский // Сб. материалов V студенческой научно-практической конференции МАДИ, 12 апреля 2011 г. - М., 2011. - С. 181-187.
  4. Ле Тхань Туен. Обеспечение транспортабельности лиц с ограниченной подвижностью важнейшая задача социальной реабилитации инвалидов в Социалистической республике Вьетнам / Тхань Туен Ле, А.И. Рябчинский // Сб. науч. тр. студ. и асп. МАДИ. - М., 2010. - С. 244-249.





© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.