WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

На правах рукописи

МАРКОВ Сергей Валентинович

НОВЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ГРУЗОВЫХ ПОДВЕСОК СУДОВЫХ КРАНОВ И ТЕХНОЛОГИИ РЕЙДОВОЙ ГРУЗООБРАБОТКИ

Специальность 05.22.19 – Эксплуатация водного транспорта, судовождение

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва – 2012

Работа выполнена в Федеральном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Государственная морская академия имени адмирала С.О.Макарова» Научный руководитель доктор технических наук, профессор Михайлов Владимир Евгеньевич

Официальные оппоненты:

Подобед Виталий Александрович, доктор технических наук, профессор кафедры управление судном Федерального бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Мурманский государственный технический университет» Вахрушев Вячеслав Дмитриевич, кандидат технических наук, доцент, начальник научно-методического центра охраны труда на речном транспорте Федерального бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московская государственная академия водного транспорта» Ведущая организация конструкторское бюро ОАО «Северное морское пароходство»

Защита состоится 16 МАЯ 2012 года в 15:00 в ауд. №336 на заседании диссертационного совета Д.223.006.01 созданного на базе ФБОУ ВПО «Московская государственная академия водного транспорта» по адресу:

Новоданиловская наб., д. 2, корп. 1, г. Москва, 1171

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФБОУ ВПО «Московская государственная академия водного транспорта», на сайте http://www.msawt.ru, и на сайте http://vak.ed.gov.ru/ Автореферат разослан 03 апреля 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Е.А. Корчагин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. На Арктическом шельфе сосредоточены большие запасы полезных ископаемых. Необходимое для добычи технологическое оборудование, строительные материалы и другие грузы доставляются морским транспортом с последующей перегрузкой на вспомогательные плавсредства небольшого тоннажа. Перегрузка осуществляется штатными судовыми грузоподъемными устройствами в условиях открытых и мало защищенных рейдов. Традиционное технологическое обеспечение операций не в полной мере соответствует современным требованиям. Необходима модернизация и внедрение новых элементов оснастки и технологии, отвечающих требованиям безопасной и эффективной эксплуатации.

Через порт Архангельск в 2011 году перевалено более 700 тыс. тонн арктических каботажных грузов. В 2012-2015 годах планируется увеличение годового грузопотока до полутора миллионов тонн.

Анализ состава флота Северного бассейна и технологического оборудования судов позволяет определить следующие цели и задачи диссертационной работы.

Цели исследования.

1. Разработка новых конструкционных элементов грузоподъемных органов и технологии использования грузозахватных приспособлений судовых кранов.

2. Совершенствование технологических процессов грузовых операций в условиях открытых рейдов и портов с ограниченной доступностью.

Задачи диссертационной работы.

1. Разработка новой конструкции и математической модели пространственной грузовой подвески судового крана.

2. Разработка математической модели контактной пары (контактный элемент – груз) для фрикционных грузозахватных устройств.

3. Разработка математической модели расчета перемещений тяжеловесных грузов в судовых трюмах при плотной загрузке.

4. Экспериментальное исследование эксплуатационных характеристик крюковых и фрикционных грузозахватных приспособлений.

5. Совершенствование способов грузообработки крупногабаритных металлических конструкций.

Объектами исследования являются грузоподъемные органы и такелажное вооружение судовых грузоподъемных устройств, а предметом исследования совершенствование технологии грузообработки судовыми кранами перспективных видов груза в портах и на открытых рейдах.

Базовыми методологическими научными работами в области математического моделирования и исследования динамики береговых и судовых кранов являются труды А.Л.Алейнера, В.И.Брауде, А.Василва, Д.П.Волкова, Н.П.Гаранина, М.М.Гохберга, Н.И.Григорьева, А.И.Дукельского, Н.И.Ерофеева, В.П.Ерофеева, С.А.Казака, Б.С.Ковальского, М.С.Комарова, В.А.Подобеда, H.Dresig, H.Hamiover, F.Sedlmayer, M.Scheffler, K.Raraakrishna, M.A.Parameswaran и других ученых.

Методы исследования. При выполнении диссертационной работы использовались положения теоретической механики, динамики машин и крановых установок, методы математического моделирования, численные и аналитические методы решения дифференциальных уравнений, а также натурные экспериментальные исследования эксплуатационных характеристик грузозахватных приспособлений.

Достоверность и обоснованность результатов и выводов, полученных в диссертационной работе, обеспечивается корректным использованием перечисленных выше методов исследования, совпадением результатов численного моделирования с модельными, натурными и технологическими экспериментами.

Научная значимость результатов работы.

1. Разработана методика расчета нагрузок в элементах пространственных грузовых подвесках судового крана со стрелой рамного типа.

2. Разработана математическая модель контактной пары (контактный элемент – груз) для фрикционных грузозахватных приспособлений.

3. Предложена методика расчета эксплуатационных нагрузок при применении грузозахватных приспособлений для металлоконструкций.

4. Разработана математическая модель расчета перемещений тяжеловесных грузов на технологических платформах в судовых трюмах в условиях плотной загрузки.

Практическая ценность работы.

1. Разработаны новые конструкции пространственных грузовых подвесок стрелового судового крана с одно- и двухходовыми грузовыми канатами, на которые получен патент на полезную модель № 1023«Подвеска грузовой стрелы» и положительное заключение экспертизы заявки по существу на выдачу патента на изобретение.

2. Разработанные математические модели пространственной грузовой подвески и грузозахватных приспособлений позволяют на стадии проектирования определять нагрузочные и геометрические характеристики работы стрелового судового крана.

3. Представленные математические модели могут быть использованы при разработке технологических карт на выполнение грузовых операций с крупногабаритными металлоконструкциями.

4. Предложенные пространственные грузовые подвески и грузозахватные приспособления позволяют совершенствовать технологические процессы перегрузки крупногабаритных металлоконструкций, а также повысить безопасность погрузочноразгрузочных работ.

Личный вклад автора состоит в получении научных результатов, отраженных в опубликованных работах (в том числе в соавторстве), включая разработку математических моделей грузовых подвесок и грузозахватных приспособлений судового крана. Определены нагрузочные и позиционные показатели технологического процесса перегрузки крупногабаритных металлоконструкций и железобетонных изделий. Осуществлено научное планирование и проведение экспериментальных исследований.

Реализация работы. Результаты диссертационной работы внедрены в технологических документах ОАО «Архангельский речной порт» на грузообработку плавкранами металлоконструкций с использованием фрикционных грузозахватных приспособлений (Акт внедрения № 331/1от декабря 2009 года).

Апробация работы. Основные положения и результаты научных исследований докладывались и обсуждались на ежегодных научнотехнических конференциях профессорско-преподавательского состава и курсантов Арктического морского института имени В.И. Воронина «Региональная наука как основа развития морской деятельности Архангельской области» в 2009-2011 гг.; научно-практической конференции 18-19 ноября 2010 года филиала «Севмашвтуз» ГОУ ВПО «СПбГМТУ»;

международной научно-практической конференции «Системный анализ и логистика на транспорте» факультета Международного транспортного менеджмента ФГОУ ВПО «Государственная морская академия имени адмирала С. О. Макарова» и кафедры Системного анализа и логистики ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения» 21-22 апреля 2011 года.

Публикации. Основные научные результаты диссертации опубликованы в десяти печатных работах, шесть из которых размещены в ведущих рецензируемых научных журналах, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ для опубликования основных результатов диссертаций на соискание ученой степени кандидата и доктора технических наук, двух сборниках докладов вышеназванных конференций и патента на полезную модель №102356 «Подвеска грузовой стрелы».

Основные положения и результаты, выносимые на защиту.

1. Математическая модель пространственной грузовой подвески стрелового судового крана.

2. Математическая модель контактной пары (контактный элемент – груз) для фрикционных грузозахватных приспособлений.

3. Методика расчета эксплуатационных нагрузок при применении грузозахватных приспособлений для крупногабаритных металлоконструкций.

4. Математическая модель расчета перемещений тяжеловесных грузов в судовых трюмах при плотной загрузке.

5. Усовершенствованная технология процесса грузообработки металлоконструкций судовыми кранами на открытых рейдах и в портопунктах с ограниченной доступностью.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка используемых источников и приложений.

Общий объем диссертации 176 с., основной текст – 142 с., рис. – 45, табл. – 6, перечень использованной отечественной и иностранной научно-технической литературы из 107 наименований на 12 с., включая работы автора, приложений на 22 с., включая 21 рис., 2 табл.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность избранной темы диссертации, сформулированы цели и задачи исследований, изложена научная новизна и практическая направленность работы, приведены основные положения и результаты, выносимые на защиту.

В первой главе выполнен аналитический обзор современных технологических методов логистики и характерные особенности грузовых операций в морях Северного бассейна. На основании трудов В.И.Пересыпкина, Р.А.Нагептяна определен прогноз динамики транспортной активности Северного морского пути в 2000 – 2020 гг. (Рис. 1).

Млн. тонн Общий объем перевозок по СМП Экспорт Завоз с Запада Завоз с Востока 2000 2005 2010 2015 2020 20Годы Рис. 1. Выполненные и прогнозируемые перевозки грузов на трассе СМП.

Установлена роль порта Архангельск как одного из узловых элементов арктической транспортной системы. По важным для данного исследования видам грузов в 2010 году грузооборот, по отношению к 2009 году, имел рост всех показателей грузооборота и судооборота.

Исследованы особенности рейдовых грузовых операций и подготовки к ним. Представлены технологии грузовых операций на открытых рейдах Северного бассейна, систематизированы применяемая оснастка и такелажное вооружение судовых грузоподъемных устройств.

Вторая глава посвящена теоретическим разработкам и исследованиям.

Известно, что скоростные возможности кранов при подъеме и опускании груза используются почти полностью, а при горизонтальном перемещении в связи с необходимостью успокоения колебаний груза лишь в малой степени.

Для математического моделирования грузовой подвески на поддерживающих и замыкающих канатах рассмотрены расчетные схемы трапециевидных подвесов груза (рис.2). Опираясь на уравнения, полученные А.Н.Орловым, введены условия, соответствующие схеме 1, и получена система дифференциальных уравнений для свободных колебаний груза.

Схема 1 Схема, Рис. 2. Расчетные схемы подвесов груза где коэффициенты инерции a и жесткости С определяются из выражений а коэффициент.

В приведенных выражениях m и G - масса и сила тяжести груза;

– соответственно осевые и центробежные моменты инерции груза.

Для схемы 2, полагая получим где коэффициенты жесткости С определяются из выражений Из представленных систем уравнений возможно получение расчетных параметров подвесов груза.

При эксплуатации судовых грузоподъемных устройств необходимо знать возможную траекторию движения груза, подвешенного на гаке крана, колебания и отклонения груза от вертикального положения под действием внешних сил. При выполнении рейдовых грузовых операций наибольшую опасность представляет раскачивание груза на подвесе при выведенной за борт стреле. Под воздействием внешних сил возникают колебания груза.

Для груза, раскачивающегося на подвесе в плоскости параллельной плоскости мидель шпангоута, примем длины канатов и положение стрелы неизменными. Рассмотрим два варианта подвеса груза в заданной плоскости (рис. 3), где: 1 – стрела; 2а – одноканатный подвес груза; 2б – V-образный подвес груза; 3 – гак; 4 – груз, подвешенный к гаку на четырех нитях.

Гармонические колебания в пространственных V-образных подвесах не возникают. Учитывая это условие, центр масс груза под воздействием внешних сил будет перемещаться по дугам и.

Центром окружности дуги будут точки C1 и C2, а радиусами и. На груз, G отклоненный от положения равновесия, действуют три силы: вес груза, ветровая нагрузка и сила сопротивления воздуха. Под действием этих сил груз совершает вынужденные колебания. Поскольку ветровая нагрузка имеет эпизодический характер, рассмотрено два частных случая: статическое отклонение груза под действием постоянной ветровой нагрузки при скорости V ветра и затухающие колебания груза после шквала с максимальной Vmax скоростью ветра.

Отклонение груза относительно положения равновесия под действием ветровой нагрузки (статическая амплитуда):

Fв А1с G Fв А2с G а) б) Рис. 3. Схемы подвески груза.

Расчетами установлено, что статическая амплитуда при втором способе крепления в 3,22 раза меньше.

Момент инерции груза относительно оси, проходящей через точку подвеса, по теореме Гюйгенса 1 2 2 2 IС IO m1 m(a2 d ) m1; IС IO m2 m(a2 d ) m.

2 1 1 2 12 Установлено, что инерционные свойства груза при втором способе крепления в 8,2 раза меньше, чем при первом. Соответственно, для воздействия на груз нужно в 8,2 раза меньшее внешнее усилие.

Средняя скорость движения груза при колебательном движении V1max 01 1 V2 Vcp1 ; Vcp 2 max 02.

2 2 2 Из этого следует, что средняя и максимальная скорости движения груза при втором способе крепления в 2 раза меньше, чем при первом.

Соответственно, кинетическая энергия поступательного движения меньше в 4 раза. То есть, для прекращения раскачивания груза нужно совершить в раза меньшую работу. Различие характеристик колебаний определяется только отношением расстояний от центра масс до точки подвеса.

Выполнены исследования грузовых подвесок в форме перевернутой трапеции с прямоугольным и треугольным основанием (рис.4) со сравнительным анализом нагрузок при заданных параметрах крена.

а) б) Рис. 4. Схемы пирамидальных подвесок.

Результаты расчетов сведены в таблицу.

Нагрузки в элементах подвески грузовой стрелы G G G G G G R1 R1 R1 R1 RR3,3,3,77 3,84 3,8 3,G G G G G G R2 RR2 R2 R2 R3,3,3,64 3,65 3,3,G G G G G G RR3 R3 R3 R3 R3,3,77 3,64 3,8 3,69 3,G G G G G G R R4 RR4 RR3,3,77 3,3,75 3,3,Установлено, что подвеска с треугольным основанием обладает большей устойчивостью при изменении крена судна.

При перевозке водным транспортом все большее распространение Без крена судна, форма нока прямоугольная Без крена судна, форма нока треугольная Крен судна, стрела || диаметральной плоскости, форма нока прямоугольная Крен судна, стрела || диаметральной плоскости, форма нока треугольная Крен судна, стрела диаметральной плоскости, выведена за борт обратный крену, форма нока прямоугольная Крен судна, стрела диаметральной плоскости, выведена за борт обратный крену, форма нока треугольная получает размещение изделий машиностроения на транспортных платформах. Значительный объем работ связан с перемещением платформ внутри судового трюма. На основании модульного принципа решены траекторная и позиционная задачи.

Обе задачи решаются с помощью геометрической модели, представленной в матричном виде на базе однородных координат.

Радиус-вектор базовой точки М с xi,yi,zi, заданными в системе координат груза Si, может быть представлен в следующем виде Рис. 5. Системы координат Siи Si–1 (рис.5).

Модель системы транспортирования крупногабаритных тяжеловесных грузов внутри судового трюма (рис.6) дает возможность определить действительное положение базовых точек перемещаемого груза в выбранной системе координат, а также интервалы изменения позиционных параметров подвеса груза.

;

Рис. 6. Параметры перемещения платформы.

Углы поворота платформы вокруг осей OX и OY XY2 XY1 sin = – ( 1 + 2) sin ; = ( 2 – 1) cos ;.

F Таким образом, рассчитывается беспрепятственное перемещение платформы с грузом по заданной траектории.

Третья глава содержит материал по разработке математической модели контактной пары фрикционных грузозахватных приспособлений.

Приведены результаты экспериментальных исследований, выработаны предложения по усовершенствованию технологии грузовых операций.

Для различных видов фрикционных грузозахватных приспособлений судовых кранов получены формулы расчета сил зацепления, передаточных функций и сил нормального давления.

Передаточная функция клиновой пары зависит от коэффициента трения распорного элемента о клин (рис. 7) u (cos sin ) /(sin cos ) 1.

Сила нормального давления QГ cos sin N, n sin cos n где - число распорных элементов.

Максимальная грузоподъемность такелажных струбцин с неподвижным контактным элементом ограничивается 2,5 т. В связи со значительным увеличением общей массы крупногабаритных металлоконструкций, перевозимых морским транспортом, такая грузоподъемность недостаточна. Увеличение грузоподъемности такелажных струбцин обеспечивается путем установки подвижного Рис. 7. Расчетная схема клинового контактного элемента (рис. 7б).

Клиновый контактный элемент имеет рабочую и опорную поверхности. Опорная поверхность выполняется под углом к направлению перемещения груза. Когда величина силы нормального давления N окажется недостаточной для обеспечения удерживания груза силами трения, груз начнет перемещаться по направлению оси Y, вовлекая в движение клиновый контактный элемент «включающей» силой Pв.

Решением системы уравнений равновесия получено аналитическое выражение величины «включающего» усилия Pв :

Условие самозатягивания клинового контактного элемента выполняется, если величина коэффициента трения на его рабочей поверхности f1 больше, чем на опорной наклонной поверхности f2.

Величина силы удерживания F1 определяется из условий равновесия клинового контактного элемента при гарантии самозатягивания.

N (sin tg cos ) F, cos tg sin где – критический угол трения пары клиновый контактный элемент – корпус струбцины.

Необходимая для удерживания груза сила нормального давления N PгрKз N.

tg tg( ) Выполненные расчеты показывают, что такелажная струбцина с подвижным клиновым контактным элементом обладает повышенной надежностью в эксплуатации при сравнительно незначительном запасе силы нормального давления.

На значение величины сдвигающей силы P могут оказывать влияние следующие независимые факторы: величина силы N; радиус вершины зуба r;

шаг зубьев насечки контактного элемента t; твердость Т поверхности материала. Для определения зависимости использовался метод, предложенный Ю.А.Евдокимовым, В.И.Колесниковым и А.И.Тетериным, основанный на научном планировании в проведении многофакторного эксперимента. Для осуществления эксперимента была разработана экспериментальная установка (рис. 8), где 1 – образец материала груза;

2 – контактные элементы с насечкой; 3,4,6 – толкатели; 5 – динамометр ДОСМ-5; 7 – N динамометр ДОСМ-3; 8 – винт; P – корпус установки;N – сила нормального давления; P – сдвигающая сила.

Функциональная зависимость между сдвигающей силой Р и Рис. 8. Схема экспериментальной рассматриваемыми факторами установки.

определялась в виде P CT t r N, где С – постоянный коэффициент.

В окончательном виде после определения малозначащих факторов получены следующие формулы:

0.92N 2.06P 4.1355,.

0.1261 0.1261 0.07T T N После выполнения количественной и качественной оценки полей остаточных напряжений и деформаций, возникающих в металлоконструкции в районе отпечатка зуба насечки, и влияния отпечатков от насечки грузозахватных устройств на статическую прочность перемещаемых металлоконструкций можно принять решение о возможности выполнения грузовых операций с применением такелажных струбцин с подвижным клиновым контактным элементом.

Более совершенными являются спроектированные на основе такелажных струбцин фрикционные рычажно-эксцентриковые грузозахватные приспособления, которые обладают дополнительным зажатием груза эксцентриком (рис. 9).

Необходимая сила нормального давления N определяется формулой P 2 с гр а 2 соs N в где а,b, с – плечи сил, приложенных к эксцентрику. Надежное удерживание груза приспособлением обеспечивается при условии где – коэффициент запаса трения;

Рис. 9. Фрикционное рычажно- f – коэффициент трения пары эксцентриковое приспособление.

контактный элемент - груз.

Профиль эксцентрика определяется графоаналитическим методом, что позволяет обеспечить равномерное распределение силы N на контактные элементы приспособления независимо от толщины зажимаемого груза.

Конструкция фрикционного грузозахватного приспособления с кольцом принудительной отдачи ГЗУ-5 (рис. 10) позволяет применять дистанционное управление. После постановки груза 1 на устойчивую поверхность и Рис. 10. ГЗУ-прекращения воздействия на рым 2 подъемной силы Pгр корпус приспособления 3 освобождается от нагрузок, через кольцо принудительной отдачи 4. В результате, вращаясь на оси 5, эксцентрик высвобождает захваченную часть груза 1.

Четвертая глава посвящена совершенствованию технологии грузовых операций путем введения элементов с повышенной функциональностью, таких как фрикционные грузозахватные приспособления и пространственные подвески. На основании предложенной автором методики совместно с судоходной компанией ОАО «Архангельский речной порт» был осуществлен транспортно-технологический эксперимент по перегрузке ячеистых крупногабаритных металлоконструкций с морских судов на баржи плавкраном №529 в устье реки Нгарка-Пыряяха (Большая Щучья).

На рис. 11 изображена транспортно - технологическая схема эксперимента, где: 1 – водная акватория; 2 – дно; 3 – судно; 4 – груз; 5 – плавкран; – якорные канаты; 7 – якоря; – плавучие кранцы; 9 – баржа;

10 – буксирный катер «Миля».

Рис. 11. Схема эксперимента.

По результатам эксперимента и расчета экономического эффекта ОАО «Архангельский речной порт» внедрило в производственную деятельность предложенную технологию. Экономический эффект был получен за счет сокращения времени на обработку груза, уменьшения количества персонала, повышения безопасности труда.

Запатентована принципиально новая конструкция грузовой подвески (рис.12), где направляющие блоки 1 и 2 и уравнительные блоки 3 разнесены как в плоскости, так и из плоскости стрелы и имеют определенные углы схода каната. При повороте стрелы груз силами инерции отклоняется из плоскости стрелы и закручивается. При закручивании подвеса груза блоки стремятся вращаться в разные стороны, но так как они связаны с осью крутильные колебания затухают. Гашение колебаний груза в плоскости стрелы происходит благодаря вращению блоков 2, 3, 4.

Рис. 12. Двухканатная подвеска. Рис. 13. Одноканатная подвеска.

Альтернативой двухканатной схеме является одноканатная конструкция грузовой подвески (рис.13) с двумя нагрузочными и одним отклоняющим блоками. Ноковая часть стрелы рамного типа выполнена в форме треугольника. Сравнительный анализ нагрузок, зависящих от формы основания, представлен во второй главе диссертации, и является реализацией принципа пирамидальной устойчивости в запатентованных грузовых подвесках Заключение. Проведенными диссертационными исследованиями получены следующие результаты.

1. Получен патент №102356 на одноканатную грузовую подвеску стрелы и положительное решение на заявку об изобретении на двухканатную грузовую подвеску стрелы. Выдача патента ожидается.

2. Установкой на ноке стрелы отклоняющих блоков уравнительного полиспаста достигнуто уменьшение амплитуды поперечного и продольного раскачивания груза.

3. Разработана математическая модель расчета траектории движения и действующих нагрузок в аналитическом и матричном виде для операции перемещения крупногабаритных тяжеловесных грузов внутри судового трюма.

4. Разработана методика расчета линейных параметров и нагрузочных характеристик элементов V-образных пространственных подвесов груза в виде системы алгебраических уравнений.

5. Определен алгоритм расчета сил взаимодействия в контактирующей паре рабочих поверхностей фрикционного грузозахватного приспособления и крупногабаритной металлоконструкции.

6. Скомпонована экспериментальная установка, моделирующая процесс захвата и удержания груза фрикционными устройствами.

7. Осуществлены натурные, модельные и технологические эксперименты с элементами оснастки судовых грузоподъемных устройств и технологией их практического использования.

8. Определен коэффициент влияния насечек от фрикционного захвата для материалов, из которых изготавливаются крупногабаритные металлоконструкции.

9. Экспериментом доказана целесообразность использования не применяемых ранее в грузовых операциях фрикционных захватных приспособлений с кольцом принудительной отдачи.

10. Технологическим экспериментом доказана возможность повышения производительности и безопасности труда такелажников исключением работы на высоте при использовании фрикционных грузозахватных приспособлений.

11. Усовершенствована технологическая карта грузовых операций с крупногабаритными металлоконструкциями. Технологический цикл обеспечен ускоренным захватом и освобождением груза, быстрым и устойчивым перемещением груза внутри трюма и до палубы вспомогательного плавсредства.

Список работ, опубликованных по теме диссертации 1. Морозов А.С. Математическая модель системы транспортирования изделий судового машиностроения внутри корпуса судна в процессе его строительства и ремонта. / А.С. Морозов, С.В. Марков, М.П. Худяков // Эксплуатация морского транспорта. – Санкт Петербург, 2009. - №3(57). – С 51-56.

2. Руденко А.В. Математическое моделирование взаимодействия контактирующей пары фрикционного грузозахватного устройства.

/А.В.Руденко, А.С.Морозов, Д.Ю.Гневашев, А.И.Бабкин, С.В.Марков // Эксплуатация морского транспорта. – Санкт Петербург, 2009. - №3(57). – С 62-67.

3. Руденко А.В. Использование фрикционных грузозахватных приспособлений при перегрузке крупногабаритных металлоконструкций судовыми грузовыми устройствами / А.В.Руденко, С.В.Марков // Транспорт. Наука, техника, управление. – Москва, 2009. - №12. – С. 3741.

4. Марков С.В. Об использовании фрикционных грузозахватных приспособлений при обработке крупногабаритных металлоконструкций и изделий из железобетона / С.В.Марков, А.В.Руденко // ежегодная научнотехн. конф. ППС и курсантов. (12-13 февр. 2009 г., г. Архангельск)., ГМА имени адмирала С.О. Макарова. – СПб, 2009. – С. 82-85.

5. Марков С.В. Влияние изменения конструкции ноковой части стрелы поворотного крана на нагрузки в элементах подвески.Транспорт. Наука, техника, управление. /С.В.Марков / – Москва, 2011. - №1. – С. 48-51.

6. Пат. 102356 Российская Федерация, МПК (51). Подвеска грузовой стрелы / Руденко А.С., Марков С.В.; заявители и патентообладатели.

Архангельск; заявл. 29.09.2010; опубл. 27.02.2011, бюл. №6.

7. Марков С.В. Основные направления совершенствования технологий грузовых операций при доставке грузов в портопункты Северного бассейна / С.В.Марков // Секция Арктического морского института имени В.И. Воронина «Региональная наука как основа развития морской деятельности Архангельской области» ежегодной научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава и курсантов ФГОУ ВПО «Государственная морская академия имени адмирала С.О.

Макарова»: Тезисы докладов. (февраль – март 2011 г. Санкт Петербург, Архангельск). – СПб: Северная звезда. 2011. С – 517-523.

8. Михайлов В.Е. Влияние изменения конструкции ноковой части стрелы на нагрузки в элементах подвески. / В.Е.Михайлов, С.В.Марков.

Эксплуатация морского транспорта. – Санкт Петербург, 2011. - №3(65). – С. 41-45.

9. Марков С.В. Одноканатная грузовая подвеска, применяемая в судовых устройствах при перегрузке груза на открытом рейде / С.В.Марков, А.В.Руденко // XXXIX Ломоносовские чтения. Арктический вектор развития России. Сборник докладов. Инженерно-технические направления. (18-19 ноября 2010 г., г. Северодвинск). – Северодвинск.

2011. – С. 110-114.

10. Марков С.В. Двухканатная грузовая подвеска судового устройства, предназначенная для гашения колебаний груза при выполнении погрузочно-разгрузочных работ / С.В.Марков, А.В.Руденко // XXXIX Ломоносовские чтения. Арктический вектор развития России. Сборник докладов. Инженерно-технические направления. (18-19 ноября 2010 г., г.

Северодвинск). – Северодвинск. 2011. – С. 114-118.






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.