WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

Нгуен Тхе Мань

«Методика расчётной оценки траекторной управляемости автомобиля по относительным боковым смещениям и ускорениям»

05.05.03 – Колёсные и гусеничные машины

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени

кандидата технических наук

Волгоград 2012

Работа выполнена на кафедре «Автомобиле - тракторостроение» в Волгоградском государственном техническом университете

Научный руководитель                доктор технических наук, доцент                

Ходес Иосиф Викторович.                

                                                       

Официальные оппоненты                Балакина Екатерина Викторовна

доктор технических наук, доцент,

Волгоградский государственный

технический университет,

профессор кафедры «техническая

эксплуатация и ремонта автомобилей»;

Колосов Игорь Валериевич

кандидат технических наук,

       ООО  "Барс" (Автоцентр "Барс-Моторс") Дилер автомобилей VOLVO, HYUNDAI

                                                       технический директор;

Ведущая организация                        Волгоградский государственный

аграрный университет.

Защита состоится 15 июня 2012 г. в 1000 часов на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400005, г. Волгоград, проспект Ленина, 28.

       

       С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

       

Автореферат разослан «  »  мая 2012 г.

       

Ученый секретарь

диссертационного совета                Ожогин Виктор Александрович.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ



Актуальность темы. Тенденция увеличения автомо­бильного парка  и интенсивности дорожного движения сохраняется. Увели­чивается энергонасыщенность автомобиля, для водителя нарастает слож­ность ориентации в дорожной обстановке, сокращается время принятия ре­шения о востребованном маневре (переставка, обгон, поворот, ускорение, замедление или торможение до полной остановки). В дорожном движении имеет место всё большее присутствие водителей – любителей с недостаточ­ной квалификацией и опытом, что приводит к возрастанию количества ДТП с травмированием и гибелью людей.

Один из важнейших показательней качества автотранспортных средств (АТС) и в частности автомобилей, является их управляемость. Свойства управляемости обусловливают уверенность водителя в реализации задаваемого режима дви­жения, исключают самопроизвольное возникновение опасного отклонения от него и дают возможность быстрой корректировки.

По данным ГИБДД только в России ежегодно более 40 тыс. человек гибнет в ДТП. Большинство ДТП связано с потерей управляемости на прямолинейном участке, в том числе, в процессе маневра “переставка” по причинам состояния водителя, метеоусловий, дорожного покры­тия. Но главной (более 80% ДТП) причиной называется «человеческий фактор»,  степень адаптации водителя к сочетанию технических характеристик конкретного автомобиля, скорости, дорожных условий.  И даже если опытный водитель пересаживается на другой  автомобиль, то и ему требуется некоторое время, чтобы в разнообразных условиях привыкнуть, «срастись» с техническим средством. Поэтому, чем более точно АТС будет исполнять управляющие действия водителя без искажения задаваемой траектории, обусловленной боковыми ускорениями, тем безопасней будет режим движения.

К сожалению, количественной расчётной комплексной оценки этого важнейшего свойства не существует. Некоторым восполнением этого недостатка можно считать выполненные в последние годы работы в МАМИ, МВТУ, МАДИ, ВолгГТУ и др. Развитием этого направления является и представляемая работа.

Цель исследования - повышение безопасности АТС на основе расчётной  методики численной комплексной оценки свойств управляемости с учётом ГОСТ 52302 – 2004, ОСТ 37.001471 – 89 и РД 37.001.005 – 86, ГОСТ Р 52302-2004.

Задачи исследования: 1) выполнить  обзор существующих методов численной оценки свойств управляемости; 2) разработать методику расчёт­ной  комплексной оценки свойств управляемости с учётом шин­ного увода, доворотов колёс передней и задней осей при взаимодействии подвески с рулевым приводом, несоответствия настройки углов развала и схождения в предусмотренном допуске на установку этих величин, запаз­дывания реакции АТС на управляющее действие водителя; 3) выполнить расчёт критической и предельной безопасной технической скорости; 4) уточнить методику оценки чувствительности к повороту с обоснованием необходимости введения усилителя в рулевой привод; 5) выполнить экспериментальное определение угловой жёсткости ста­билизаторов поперечной устойчивости с целью рационального назначения этой величины; 6) разработать методику и экспериментально выполнить оценку фактического искажения при реализации тестового режима движе­ния.

Научная новизна: впервые обоснована возможность комплексной оценки качества управляемости АТС по величине и темпу отклонения фактической траектории движения от заданной.

Доказано, что для получения достоверной расчетной оценки качества управляемости АТС необходимо дополнительно учитывать:

смещение из-за среднего угла доворота осей АТС при взаимодействии подвески и рулевого привода;

неодинаковый доворот передней и задней осей от шинного увода и взаимодействия подвески и рулевого привода;

несоответствие настройки уг­лов развала и схождения из-за  предусмотренных допусков на установку этих величин.

Уточнена ранее принятая методика определения чувствительности к повороту.

Предложена новая методика экспериментального определе­ния угловой жёсткости стабилизаторов поперечной устойчивости, установленных на АТС.

На защиту выносится: 1) методика расчётной оценки траекторной управляемости автомобиля по относительным боковым смещениям и ускорениям; 2) методика экспериментального определения угловой жёсткости стабилизаторов поперечной устойчивости; 3) методика  экспериментальной оценки фактического искажения траектории при реализации тестового режима движения.

Практическая ценность и реализация результатов работы. Методика

сравнительной оценки свойств управляемости позволяет находить наиболее благоприятное сочетание геометрических параметров АТС, параметров и схем подвески, рулевого привода и востребованной жёсткости стабилизаторов поперечной устойчивости. Это повышает конкурентную способность проектируемой машины по показателям активной безопасности (искажению задаваемой траектории и боковым ускорениям особенно при эксплуатации на повышенных скоростях).

Численная оценка свойств управляемости позволит при постановке на производство импортных зарубежных моделей АТС отдавать предпочтение не только показателям динамических свойств, топливной экономичности и  экологической безопасности, но одновременно учитывать и свойство управляемости как первостепенного свойства активной безопасности. Очевидно, этот показатель управляемости должен быть введён в ГОСТ по всем классам машин М1,2; N1,2. Этот же показатель можно использовать для нормирования предельного состояния АТС, находящихся в эксплуатации при соответствующем изменении параметров жёсткости подвески, увеличения зазоров в подвижных сопряжениях рулевого привода и подвески, изменения фактических углов установки управляемых колёс. Результаты работы реализованы в учебном процессе ВолгГТУ, учтены в ООО «Волжское автобусное предприятие «Волжанин», ООО  "Барс" (Автоцентр "Барс-Моторс"), дилер автомобилей VOLVO, HYUNDAI. Предполагается использование на родине автора в республике Вьетнам.

Объект исследования. Двухосные быстроходные АТС классов М1,2; N1,2.





Методы исследования и достоверность результатов. Получение аналитических расчётных соотношений  и выполненное на их базе вычисление  результатов базируются на широко используемых апробированных методах математического анализа, дифференциального и интегрального исчисления, математической статистики. Особо следует заметить, что даже при неполном учёте факторов, оказывающих влияние на количественную величину показателя управляемости, результаты качественного сопоставления сохраняются.

  Апробация. Основные научные положения и результаты работы докладывались и получили одобрение на  междунар. науч.-техн. конф. ассоциации автомоб. инж. (ААИ), посвящ. 145-летию МГТУ "МАМИ" / Моск. гос. техн. ун-т «МАМИ»; междунар. науч. – практ. конф. /пензен. филиал РГУИТП. – Пенза, 2010; 69-й междунар. науч. – техн. конф. ассоциации автомобильных инженеров (ААИ) / ГОУ ВПО  “Cибирская гос. автомоб.-дор. академия (СибАДИ)” [и др.].- Омск, 2010; междунар. науч.-практ. – конф. (5 – 6 октября 2011г.) Проектирование специальных машин для освоения горных территорий. - г. Владикавказ, ГГАУ; 47, 48, 49 – ой  внутрив. науч. конф. ВолгГТУ.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 15 работ, в том числе получено свидетельство на программный продукт, 4 публикацией из них в изданиях рекомендованных в ВАК РФ. 

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, 5 глав, выводов и основных результатов, списка использованной литературы из 120 наименований. Работа содержит 156 страниц текста, 21 таблицу и 26 рисунков.

Содержание работы

  Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы

цель и задачи исследования, приведены основные положения, выносимые на

защиту, дан краткий обзор содержания диссертации по главам.

В первой главе рассматриваются известные показатели свойств управляемости, оказывающие влияние на активную безопасность АТС. Приведён анализ технической литературы, нормативно – методического обеспечения и действующих стандартов в этой области (ГОСТ 52302 – 2004, ОСТ 37.001471 – 89 и РД 37.001.005 – 86). Приводится обзор наиболее известных работ по управляемости автомобиля в хронологическом порядке таких авторов как:  Чудаков Е.А., Литвинов А.С., Фаробин Я.Е., Бахмутов С.В., Кравец В.Н., Горынин Е.В., Ходес И.В., Гудков В.А., Комаров Ю.Я., Рябчинский А.И., В.Н, Кушвид Р.П, Селифонов В.В., Балакина Е.В., Ревин А.А, и др. Выполнен анализ  каждой работы, а также предложено свое видение решения вопросов управляемости автомобиля. После анализа различных работ по данной тематике делается вывод, что, в основном, проблема управляемости была недостаточна оценена. Некоторые авторы при оценке качества управляемости автомобиля по критической скорости учитывают увод шин, распределение массы по осям и продольную базу - *. При этом не полностью учитывались такие важные факторы, влияющие на управляемость,  как связь подвески и рулевого привода, односторонний увод шин и разность уводов передних и задних колес, увод из-за несоответствия допуска на развал и схождение и т.д.

Бахмутов С.В. вводит дополнительные показатели управляемости: 1) чувствительность к управлению; 2) чувствительность к уводу; 3) градиент недостаточной поворачиваемости; 4) индекс устойчивости; 5) эффективность управления; 6) эффективность стабилизации; 7) запас управляющего момента; 8) запас стабилизирующего момента.

К сожалению, известные оценки недостаточно полно отражают влияние параметров АТС  на управляемость, не дают видение связи динамических процессов при управлении с искажением задаваемой траектории и боковыми ускорениями. Эти показатели безусловно очень  важны, но являются лишь косвенными оценками.

Во второй главе содержится расчетная оценка свойств управляемости автомобиля. Проведен анализ факторов, влияющих на управляемость. Предложено при формировании показателей управляемости учитывать следующие составляющие оценки: 1) односторонний увод шин передней и задней осей; 2) разность уводов шин передней и задней осей; 3) средний доворот и разность доворотов от работы подвески; 4) увод от несоответствия допуска на развал и схождение.

Для получения показателей сопоставления управляемости АТС задаётся

такой тестовый режим: прямая, ровная, сухая дорога при =0,8, скорость автомобиля V = 30 м/с, амплитуда поворота руля 5100, периодическое воз действие на руль с частотой 0,5 гц (Т0 = 2 с). При этом учитываются массомас согеометрические и упругодемпфирующие параметры АТС сопоставляемых машин.

* все принятые обозначения приведены в табл. 1,2 и на рисунках. 

Креновый доворот колёс определяется с учётом смещения шарниров рулевых тяг (рис. 2 и 3).

Порядок получения показателей управляемости показан на рис.1. 

Рис 1. Общая методика исследования управляемости автомобиля.

Для определения центробежной силы с учетом шинного и кренового увода рекомендуется соотношение  , где F= – постоянная, D -  суммарный коэффициент доворота (отношение угла доворота к боковой силе).

С учетом эластичности шин, подвески и рулевого привода, развала и схождения колес оцениваем качество управляемости автомобиля по  боковым смещениям и ускорениям центра масс автомобиля по алгоритму, на основании которого получен патент на программный  продукт.

Дополнительно вводится в оценку управляемости эргономический показатель чувствительности к повороту Пэрг. = р R,и дается обоснование необходимого коэффициента усиления рулевого привода.         

  а)                                         в) 

       

б )                                  г) 

Рис.2. Конструктивная схема подвески ВАЗ-2121:  а - передняя ось, правая цапфа, вид сзади; б - задняя ось вид сбоку; в - кинематическая связь рулевого механизма и поворотной цапфы;  г -задняя ось вид сверху.

Конструктивная схема       Расчетная схема                          Вид сверху

Рис.3.  Схема передней стоечной подвески.

Таблица 1. Последовательность расчета искажений траектории и боковых ускорений.

Наименование, формула и размерность величин

Расшифровка параметров и их размерность

1

Линейное перемещение и ускорение при тестовой теоретической траектории

,

м/с2

, - амплитуда и период угла поворота УК, - продольная скорость АТС, - продольная база, -текущее время.

2

Смещение–снос от однонаправленного увода шин передней и задней осей и боковое ускорение.

  м/с2

-амплитудная величина центробежной силы, - коэффициент усиления от проявления поперечных колебаний при , - коэффициенты сопротивления уводу осей с учетом поправочных коэффициентов, - коэффициенты распределения массы АТС по осям.

3

Смещение из-за неодинакового увода шин передней и задней осей и боковое ускорение.

м/с2

см. п. 1 и 2.

4

Смещение из-за доворота передней и задней осей от вертикальной деформации подвески от сил, действующих в поперечной плоскости  и боковое ускорение.

  м/с2

, - углы доворота передней и задней осей, (+) при довороте в сторону центра поворота

5

Смещение из-за изменения кривизны траектории от неодинакового доворота осей подвески, т.е. и  боковое ускорение.

  м/с2

см. п. 4

6

Смещение из-за кинематической, динамической неопределенности рулевого привода и остаточного несоответствия схождения прочим углам установки УК и  и боковое ускорение.

  м/с2

- суммарное угловое перемещение УК из-за зазоров в рулевом приводе, упругих деформаций на это же участке и допускаемой неточности установки схождения и развала колес управляемой оси.

7

Поперечное смещение из-за задержки реакции в продольном перемещении на управляющее воздействие и  боковое ускорение.

м/с2

- коэффициент демпфирования поперечных линейных колебаний и их собственная частота.

8

Суммарное искажение и  боковое ускорение.

м/с2

9

Динамическая траектория и  боковое ускорение.

,и оценка управляемости Ки.т= ; Кб.у= ;

Результаты расчета боковых смещений Vinaxuki -2009 (см. на рис. 4. и в табл.2).        

 

Рис. 4. Трансформация поперечных смещений: а – кинематическое задаваемое и динамическое ; б – суммарное искажение.

                 

Рис. 5. Трансформация боковых ускорений : а – кинематическое задаваемое и динамическое ; б – суммарное искажение бокового ускорения.

В третьей главе проведено расчетное сопоставление управляемости ChevroletNiva, Renault Megan, Vinaxuki – 2009. На основе расчета проведена оценка качества управляемости каждого автомобиля.

Ниже приведены значения, могущие дать приближенное представление о возможной реакции человека на различные значения вибрации в условиях общественного транспорта (по ГОСТ 31191.1-2004 (ИСО 2631-1:1997)) <0,315 м/с2 - дискомфорт не ощущается, от 0,315 до 0,63 м/с2 - легкое ощущение дискомфорта. От 0,2 до 1 м/с2 -        приемлемое ощущение дискомфорта. Из табл.2 видно, что искажение боковых ускорений центра масс автомобилей Chevrolet Niva, Renault Megan и Vinaxuki -2009 находится в крайней степени дискомфорта. По нашему исследованию лучшее качество управляемости у автомобиля Chevrolet Niva (Ки.т = 0,92, Кб.у = 0,17),  Renault Megan (Ки.т = 0,85, Кб.у = 0,19), , Vinaxuki -2009 (Ки.т = 0,78, Кб.у, = 0,26 ).

Таблица 2.               Искажения траекторий и боковых ускорений автомобилей.

Марка автомобиля

Chevrolet Niva

Renault Megan

Vinaxuki 2009

Искажение боковых смещений 

0,12 м

0,23 м

0,3 м

Искажение боковых ускорений

1, 6 м/с2

1,74  м/с2

1,82 м/с2

Коэффициент управляемости по искажению траектории  Ки.т=

0,92

0,85

0,78

Коэффициент управляемости по искажению боковых ускорений Кб.у=

0,17

0,19

0,26

При оценке управляемости имеет значимость её предельное состояние – устойчивость. Отсюда возникает необходимость определения  критической скорости автомобиля, выше которой свойство управляемости теряется из-за возможности заноса. Выполненные исследования по управляемости колесной машины позволяют определить допустимый диапазон скоростей при прямолинейном движении для различных  дорожных условий. Например, Chevrolet Niva имеет Vпр1=140 – 161 км/час с идеальным водителем , Vпр2=80 – 86 км/час с реальным водителем, (время задержки реакции водителя tp = 0,6 с, точность выполнения маневра  по углу поворота = 0,001 рад, среднеквадратическое отклонения задержки σt = 0,2 с, продолжительность непрерывной работы 2-4 ч, время суток – сумерки, рабочий стаж – 5 15 тыс.км )).

В четвертой главе  разработан метод определения угловой поперечной

жесткости кузова на подвеске С cо стабилизаторами и без них путем эксперимента, на основе чего выполнен расчет коэффициента доворота от подвески.

  Зная С, можно рассчитать вертикальную деформацию подвески hп, поперечные смещения рулевых тяг lТ, углы доворотов (­01, 02) (см. табл. 1, п.4 и 5). Определение их ведется в последовательности, указанной на рис. 6:

Рис. 6. порядок определения угловой поперечной жесткости кузова

Методика определения упругих деформации понятна из рис. 7,8,9.  Сначала находим продольную угловую жёсткость  передней подвески (рис.7)        Сп = М/, где  М = Fп(L + lFп), .

Аналогично находим продольную угловую жёсткость от влияния задней подвески Сз  (рис. 8).

Рис. 8. Схема для определения продольной угловой жёсткости от влияния задней подвески Сз:

Зачем по такой же методике выполнялось определение угловой поперечной жесткости. При этом в величину суммарного жесткости Сп входила и жесткость стабилизаторов. Вычисляя поперечную жесткость по величине её продольного значения Сп, можно выделить жесткость стабилизаторов Сст = Сп - Сп.  При проектировании необходимо так  подбирать их значение, чтобы крен кузова не превосходил допустимой величины, т.е. 

Проведено экспериментальное видеографическое определение фактического искажения тестовой траектории.  Погрешность расчетной и фактической траектории составила  7%.

Рис. 10 График траекторных управляемостей автомобиля Vinaxuki 2009

1- тестовая идеальная траектория; 2 – экспериментальная; 3- расчетная

В пятой главе проведён анализ результатов расчета, который показал, что улучшение свойств управляемости можно получить путем подбора массо-геометрических параметров АТС и упруго-демпфирующих парамеров подвески. При этом достигается минимизация суммарного искажения от тестового бокового смещения и ускорения. Для чего  желательно предусмотреть снижение координаты центра массы по высоте; стремиться к среднему расположению его по длине; уменьшению плеча крена кузова за счет увеличения жесткости стабилизаторов; желательно, по возможности, обеспечить взаимную компенсацию смещения от шин и подвески (дают искажение в одной фазе) и кривизны траектории от тех же факторов.

Общие результаты, выводы и рекомендации

Приведенные теоретические и экспериментальные исследования позволяют сформулировать результаты работы, выводы и рекомендации.

1. Установлена взаимосвязь между основными геометрическими параметрами  автомобиля, режимом движения  и дорожными условиями с боковыми смещениями и ускорениями центра масс автомобиля. Качество управляемости автомобиля можно улучшить при следующих изменениях геометрических величин: продольная база (L) и колея (В) увеличиваются в приемлемых конструктивных пределах; координату центра масс следует располагать как можно ближе к середине опорной поверхности,  а плечо крена hкн уменьшать.

2. Предложен метод расчета боковых сил с учетом коэффициента доворота подвески и коэффициента бокового увода шин K01,02. Качество управляемости можно повысить при минимизации суммарного коэффициента доворота D.

3. Разработан метод расчетной оценки влияния подвески, шин и рулевого привода на управляемость автомобиля.

4. Получены  рекомендации по расчету искажения траектории движения автомобиля. Разработан метод, на основе которого проводится оценка управляемости автомобиля по двумя показателям (боковые смещения и ускорения центра масс автомобиля). Предложен относительный безразмерный обобщённый коэффициент управляемости Ки.т= - коэффициент управляемости по искажению траектории (коэффициент искажения полученной траектории по относительной тестовой траекторией); Кб.у= - коэффициент управляемости по искажению боковых ускорений.

5. Предложена  методика экспериментального определения угловой поперечной жесткости АТС, проведено расчетное определение управляемости по

боковым смещениям и ускорениям центра масс автомобиля.

6. Проведено расчетное сопоставление управляемости автомобилей на Chevrolet Niva (Ки.т = 0,92, Кб.у = 0,17),  Renault Megan (Ки.т = 0,85, Кб.у = 0,19), , Vinaxuki -2009 (Ки.т = 0,78, Кб.у, = 0,26 ).

7. Разработаны:

-        программа для оценки управляемости двухосной колесной машины, которая позволяет выбирать геометрические параметры для достижения наилучшего свойства управляемости автомобиля;

- метод проведения экспериментального видеографического сопоставления периодических перемещений рулевого колеса и поперечных смещений машины;

-  методика оценки эргономического показателя чувствительности к повороту и обоснован коэффициент усилителя рулевого привода;

-        метод расчета критической и предельной скорости автомобилей.

Заключение. Полученные результаты позволяют уже на стадии проектирования заложить в конструкцию максимально возможную управляемость, обеспечивающую безопасность движения автомобиля.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

  публикации в изданиях, рекомендованных ВАК РФ

  1.   Влияние подвески на управляемость АТС / И.В. Ходес, Нгуен Тхе Мань// Известия высших учебных заведений. Поволжский регион. Технические науки. - 2010. - № 2. - C. 89-96.
  2. Расчётный анализ свойств поворачиваемости и чувствительности к повороту автомобиля.  Нгуен Тхе Мань, И.В. Ходес // Изв. ВолгГТУ. Серия “Наземные транспортные системы”. Вып. 3 : межвуз. сб. науч. ст./ВолгГТУ.- Волгоград, 2010. - № 10. – С. 61 – 63.
  3. Нгуен Тхе Мань, И.В Ходес. Оценка управляемости двухосной колёсной машины // Изв. ВолгГТУ. Серия “Наземные транспортные системы”. Вып. 3 : межвуз. сб. науч. ст./ВолгГТУ.- Волгоград, 2011. - № 12. – С. 35 – 38.
  4. Система предупреждения водителя об опасности воспроизведения режима движения. Нгуен Тхе Мань, О.Б. Ригин, П.В. Ботвинкин, В.Н. Князев, И.В. Ходес// Автомобильная промышленность. – 2010. № 7. – С. 26-29.

Прочие публикации

  1. Приоритетные направления повышения безопасности АТС за счёт свойств управляемости в системе ВАД. Нгуен Тхе Мань, И.В. Ходес // Автомобиле- и тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров : матер. междунар. науч.-техн. конф. Ассоциации автомоб. инж. (ААИ), посвящ. 145-летию МГТУ "МАМИ" / Моск. гос. техн. ун-т «МАМИ». - М., 2010.-Кн.1(Секция1).-C.323-335.- URL:www.mami.ru/science/mami145/scientific/S_01htm.
  2. Влияние времени запаздывания реакции водителя на безопасность движения. Нгуен Тхе Мань, А.В. Мещеряков, О.Б. Ригин, И.В. Ходес// Молодёжь. Наука. Инновации: матер. I междунар. Науч. – практ. конф. /пензен. Филиал РГУИТП. – Пенза, 2010, - С. http://www.rgu-penza.ru/mni/.
  3. Определение центробежной силы на АТС с учётом динамического увода эластичных колес/ Нгуен Тхе Мань, О.Б. Регин, В.М. Глушков, И.В. Ходес// Молодёжь. Наука. Инновации: матер. I междунар. Науч. – практ. конф. /пензен. Филиал РГУИТП. – Пенза, 2010, - С. http://www.rgu-penza.ru/mni/.
  4. Оценка предельной безопасной скорости движения / Нгуен Тхе Мань, А.В. Мещеряков, О.Б. Ригин, В.М. Глушков, И.В. Ходес// Молодёжь. Наука. Инновации: матер. I междунар. Науч. – практ. конф. /пензен. Филиал РГУИТП. – Пенза, 2010, - С. http://www.rgu-penza.ru/mni/.
  5. Расчётный анализ свойств поворачиваемости и чувствительности к повороту автомобиля/ Нгуен Тхе Мань, В.М Глушков, О.Б. Регин, И.В Ходес // Молодёжь. Наука. Инновации: матер. I междунар. Науч. – практ. конф./пензен. Филиал РГУИТП. – Пенза, 2010, - С. http://www.rgu-penza.ru/mni/.
  6. Расчетный анализ стабилизационных свойств управляемой оси колесной машины.  Нгуен Тхе Мань, В.М Глушков, О.Б. Ригин, И.В Ходес// Молодёжь. Наука. Инновации: матер. I междунар. Науч. – практ. конф. /пензен. филиал РГУИТП. – Пенза, 2010, - С. http://www.rgu-penza.ru/mni/.
  7. Резервы управляемости колёсной машин в конструктивных решениях ходовой системы. Нгуен Тхе Мань, О.Б. Ригин, И.В Ходес// Молодёжь. Наука. Инновации: матер. I междунар. Науч. – практ. конф. /пензен. Филиал РГУИТП. – Пенза, 2010, - С. http://www.rgu-penza.ru/mni/.
  8. Система предупреждения водителя об опасности воспроизведения режима движения / С.В. Гаев, Нгуен Тхе Мань, И.В Ходес // безопасность транспортных средств в эксплуатации: матер. 71 – й междунар. Науч. – техн. конф. (12- 13 окт. 2010 г.) /Нижегор.гос.техн. ун-т им. Р.Е. Алексеева . – Н. Новгород, 2010. – С. 26 – 29.
  9. Скорость движения АТС в системе ВАД / Нгуен Тхе Мань, О.Б. Ригин, И.В. Ходес// какой автомобиль нужен России?: матер. 69-й междунар. Науч. – техн. конф. ассоциации автомобильных инженеров (ААИ) / ГОУ ВПО  “Cибирская гос. Автомоб.-дор. Академия (СибАДИ)” [и др.].- Омск, 2010. – С. 27-34. 
  10. Свид. о гос. регистрации программы для ЭВМ № 2011614021 от 24 мая 2011 г. РФ, программа для оценки и сопоставления управляемости двухосной колёсной машины / И.В. Ходес, Нгуен Тхе Мань; ВолгГТУ. - 2011.

Степень личного участия автора в опубликованных работах

В работах [1 - 14] автор принимал непосредственное участие в выполнении теоретических исследований, разработки методики эксперимента, его проведение, обработка, анализ  и  обсуждение полученных результатов. 

Подписано в печать  .  .2012.  Заказ №  .  Тираж 100 экз.  Печ. л. 1,0.

Формат 60 х 84 1/16. Бумага офсетная.  Печать офсетная.

Типография ИУНЛ

Волгоградского государственного технического университета

400005, Волгоград, ул. Советская, 35






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.