WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи                

Лукьянов Сергей Владимирович

МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ЭКСТРЕМАЛЬНОГО ЗАГРЯЗНЕНИЯ

ВОЗДУХА В ОКРЕСТНОСТИ АВТОМАГИСТРАЛИ 

Специальность 05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Санкт-Петербург

2012

Работа выполнена в ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет» на кафедре организации перевозок, управления и безопасности на автомобильном транспорте

Научный руководитель:

Заслуженный деятель науки Российской

Федерации, доктор технических наук,

профессор

ЛОЖКИН Владимир Николаевич

Официальные оппоненты

Доктор технических наук, профессор

ШУЛЬГИН Василий Валентинович

(Санкт-Петербургский университет сервиса и экономики, профессор кафедры технологии обслуживания транспортных средств);

Кандидат технический наук, доцент

ТАНЕВИЦКИЙ Игорь Владимирович

(Санкт-Петербургский государственный горный университет, доцент кафедры организации перевозок и безопасности движения)

Ведущая организация: 

ООО «ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ДИЗЕЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ» (ООО «ЦНИДИ»)»,

г. Санкт-Петербург

Защита состоится «30» мая 2012 г. в 1300 часов на заседании диссертационного совета Д 212.223.02 при ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет» по адресу: 190103, Санкт-Петербург, ул. Курляндская, дом 2/5, ауд. 340-К.

Факс (812) 316-58-72

e-mail: rector@mail.ru

С диссертацией можно ознакомиться в фундаментальной библиотеке СПбГАСУ

Автореферат разослан « » апреля  2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.223.02

доктор технических наук                               С. В. Репин

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы работы. Опасность проживания населения в городах сегодня в значительной степени определяется эмиссией в окружающую среду с продуктами горения топлива в цилиндрах ДВС автомобильного транспорта вредных (загрязняющих) веществ: СО, СН, NOх, БП, РМ, опасных для здоровья людей, находящихся длительное время в зоне выброса отработавших газов и топливных испарений. При высокой плотности и интенсивности транспортного потока в «часы пик», неблагоприятных метеорологических условиях и неудачной застройке кварталов, примыкающих к автомагистралям, препятствующих естественной очистке воздуха от вредных автомобильных выбросов, могут сложиться неблагоприятная ситуация (НС) для людей, жизнедеятельность которых проходит в непосредственной близости от автомагистралей. Известны случаи локального загрязнения атмосферы автомобильным «легким смогом» в странах ЕЭС в такой степени, которая требовала эвакуации населения.

Как показывают современные мониторинговые исследования городской воздушной среды, такие НС возникают в связи с неблагоприятным суммированием целого ряда техногенных и природных факторов, обусловленных техническим состоянием автомобильного транспорта, его составом, интенсивностью движения, ландшафтным рельефом местности, этажностью и характером городской застройки, а также метеорологическими параметрами местности, в которой находится автомагистраль.

При решении конкретных задач, связанных с мониторингом НС, физико-математические модели, в виду невозможности постановки натурных экспериментов, становятся единственным инструментом оценки вероятных негативных последствий воздействия автотранспорта на население, проживающего вблизи автомагистралей. При этом научное обоснование выбора методологического подхода является ключевым звеном точности и достоверности численных результатов виртуальных исследований таких НС.

Актуальность решения данной проблемы определила формирование научной идеи, выбор темы, обоснование объекта, предмета, цели и задач диссертационного исследования.

Степень изученности проблемы

Проблема опасного воздействия продуктов сгорания топлива в двигателях ТС на человека достаточно подробно исследовалась в трудах М.Е. Берлянда, С.А. Батурина, И.Л. Варшавского, Р.В. Малова, Ю.Б. Свиридова, В.А. Звонова, В.И. Смайлиса, Е.Л. Гениховича, В.З. Махова, Т.Р. Филлипосянца, В.Ф. Кутенева, Б.С. Стефановского, В.Н. Луканина, Ю.В. Трофименко, В.Н. Ложкина, Н.Я. Говорущенко, А.В. Николаенко, В.А. Лиханова, А.Я. Хесиной, Ю. Якубовского, J. Sachse, M. Torge, A. Peters, M. Heier и многих других исследователей.

На основе ранжирования опасных факторов эксплуатации автомобилей установлено, что не менее 30 % риска приходится на химическое загрязнение воздушной среды отработавшими газами (в том числе NOх – 8,3 %, ПАУ – 7,4 %, твердые частицы - дымность – 5,6 %). При общей доле опасности физического загрязнения (шум, электромагнетизм) – 8,9 %, параметров технического состояния ТС, влияющих на ДТП, – 6,5 %. Данная проблема контролируется Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ) и для ее решения в РФ в 2006 году осуществлено прямое введение европейских стандартов безопасности ТС (Постановление Правительства РФ № 609 от 12 октября 2005 года): Правила № 24, № 49 и № 83 ЕЭК ООН.

Объективность расчета концентраций вредных веществ вблизи автомагистралей в значительной степени зависит от правильности оценки мощности выброса ОГ ТС в НС, то есть, - от выбора методики определения выбросов вредных веществ ТС, движущимися по автомагистрали.

Реальные выбросы вредных веществ ТС зависят от большого количества факторов (технического состояния транспортного средства, качества дорожного полотна, характера движения, вида и качества топлива, погодные условия, индивидуальные особенности вождения и т. д. и т. п.), учесть которые в полном объеме невозможно и которые, в той или иной степени, учитываются в современных методиках в зависимости от конкретных задач, решаемых с их помощью. Значения этого важнейшего параметра определяются принятой условной разбивкой ТС на учетные группы и способом определения выброса вредных веществ для каждой из групп.

Детальный анализ американских, европейских и отечественных методик (в РФ в настоящее время основными разработчиками специализированных методик такого рода являются ФГУП «НИИ Атмосфера» - г. С.-Петербург и ГНИИАТ -  г. Москва), позволил сделать вывод о необходимости существенного уточнения подхода оценки «пробеговых выбросов» ТС на основе данных испытаний по «ездовым циклам» с учетом современных тенденций изменения структуры ТС в соответствии с действующим законодательством, а также усовершенствования методики организации наблюдений за интенсивностями движения ТС по городским магистралям в течение дня и года.

Научная идея диссертации – на основе критического анализа отечественных и зарубежных физико-аналитических моделей диффузии химических веществ обосновать методику экспериментально-расчетного мониторинга потенциального воздействия отработавших газов (ОГ) транспортных средств вблизи автомагистралей на городское население в условиях неблагоприятных транспортно-метеорологических ситуаций.

Цель диссертационной работы - обоснование методики мониторинга и исследование загрязнения атмосферы вблизи автомагистрали при НС на основании обработки базовой и оперативной информации о: структуре, техническом состоянии, интенсивности движения и выбросах вредных (загрязняющих) веществ автотранспорта, метеорологических условиях. С тем, чтобы прогнозировать, объективно оценивать и адекватно реагировать на опасные ситуации загрязнения воздушной среды ОГ автотранспорта.

Поставленная цель достигалась путем решения следующих задач:

1. Разработка общей методики диссертационного исследования, включающей: определение места разрабатываемой методики в системе контроля воздействия автотранспорта на атмосферу городов; обоснование основополагающих принципов и алгоритма ее реализации; оценку предполагаемой достоверности прогнозов с учетом погрешностей определения выбросов вредных веществ с ОГ двигателей; выбор объекта – автомагистрали для проверки работоспособности методики.

2. Обоснование физико-математической модели мониторинга загрязнения атмосферы вблизи автомагистрали при НС в «часы пик» на основе использования данных о техническом состоянии транспортных средств и качестве применяемого топлива.

3. Разработка программы и проведение натурных экспериментов на характерных участках городской автомагистрали по определению структуры, интенсивности и характера движения ТС в «часы пик».

4.  Выполнение расчетного исследования с анализом результатов и выявлением закономерностей распределения концентраций вредных веществ вблизи автомагистрали; определение путей уменьшения последствий опасного воздействия ТС на население, проживающее в окрестности автомагистрали.

  5. Разработка рекомендаций по расширению применимости методики мониторинга воздушной среды вблизи автомагистрали при НС: определение задач, решаемых с ее помощью при принятии управленческих решений.

Методы исследования: теоретический анализ закономерностей образования в двигателях автомобилей и распространения в атмосфере вредных веществ; экспериментальное исследование выбросов вредных веществ двигателями в лабораторных стендовых условиях по оригинальным и стандартизованным отечественным и международным методикам; экспериментальное исследование структуры и интенсивности движения ТС по автомагистрали.

Объект исследования – автомобильный транспорт, перемещающийся по городской автомагистрали с высокой интенсивностью движения (КАД Санкт-Петербурга).

Предмет исследования – мониторинг НС сверхнормативного (в отношении санитарно-гигиенических параметров качества воздушной среды) загрязнения атмосферы ОГ автотранспорта вблизи КАД Санкт-Петербурга.

Научная новизна результатов

- обоснованы применение физико-математической модели и инженерная методика численного мониторинга загрязнения атмосферы вблизи автомагистрали при неблагоприятной ситуации (НС) «в часы пик» на основе использования данных о техническом состоянии транспортных средств (ТС) и качестве применяемого топлива;

- уточнены значения удельных пробеговых выбросов загрязняющих веществ по категориям ТС в зависимости от средней скорости движения в автотранспортном потоке и вида используемого топлива, выявленных на основе анализа испытаний двигателей и автомобилей в стендовых и дорожных условиях. Определена перспектива их изменения к 2015 и 2020 годам;

- выполнено экспериментально-расчетное исследование по апробированию методики, показавшее сопоставимость оценок с данными инструментального мониторинга, с анализом результатов и выявлением закономерностей изменения интенсивностей движения автотранспорта на КАД Санкт-Петербурга и распределения концентраций вредных веществ вблизи автомагистрали.

Обоснованность и достоверность результатов исследований. Результаты диссертации обоснованы применением современных широко апробированных теоретических представлений о механизмах образования вредных веществ непосредственно в цилиндрах автомобильных двигателей, их миграции в приземном слое атмосфере в окрестностях автомагистрали. Достоверность результатов проверена сопоставлением расчетных значений концентраций загрязняющих веществ с данными инструментального мониторинга стационарными станциями наблюдения за качеством воздушной атмосферы вблизи автомагистралей, а также с данными исследований других известных отечественных и зарубежных авторов и научных школ; обоснованиями удельных выбросов загрязняющих веществ путем использования результатов стендовых испытаний автомобильных двигателей, в том числе, по ездовым 13-ти ступенчатым циклам. Использованием поверенных газоанализаторов и контрольно-измерительных приборов с оценками погрешностей измерения и расчета соответствующих параметров.

Научная и практическая значимость. Научное значение результатов состоит в обосновании применимости известной физико-математической модели диффузии вредных веществ в приземном слое атмосферы (К-теория) для прогнозирования ситуаций воздействия на городское население загрязнения воздушной среды в окрестности автомагистрали, классифицируемых как опасные. Практическая значимость результатов исследования определяется соответствием уровня предлагаемой методики и решений по мониторингу НС воздействия ТС на городское население, требованиям Постановления Правительства РФ № 609 от 12 октября 2005 года; доступностью разработанной методики к применению, что подтверждается актами внедрения результатов.

Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения диссертации доложены и обсуждены на второй международной научно-практической конференции «Измерения в современном Мире – 2009» (Санкт-Петербург, ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный политехнический университет», Дом ученых в Лесном, 8-10 декабря 2009 г.); научно-практической конференции «Сервис безопасности в России: опыт, проблемы, перспективы» (Санкт-Петербург, Санкт-Петербургский университет ГПС МЧС России, 23-24 апреля 2008 г.); на третьем международном конгрессе «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни» (Санкт-Петербург,  Таврический дворец, 29 октября 2010 г.).

Результаты выполненного исследования используются в учебном процессе автомобильно-дорожного факультета СПбГАСУ по курсу «Экология». Были использованы при разработке «Методики расчета годовых выбросов передвижных источников на автомагистралях Санкт-Петербурга на основе обследования структуры автотранспортных потоков», прошедшей государственную экологическую экспертизу в декабре 2011 года.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 статей, две из которых изданы в «Вестнике гражданских инженеров» СПбГАСУ и электронном журнале «Современные проблемы науки и образования», рекомендованные ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка использованной литературы и приложений.  Общий объем работы 146 страниц. Она содержит 17 таблиц и 30 рисунков.  Список использованной литературы включает 124 наименования, 32 из которых относятся к зарубежным источникам.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Обоснование физико-математической модели процесса формирования экологически неблагоприятной ситуации (НС), обусловленной сверхнормативным загрязнением атмосферы вблизи автомагистрали отработавшими газами движущихся АТС в особых метеоусловиях.

Несмотря на принятые меры в сфере контроля выбросов ТС, проблема загрязнения воздуха ОГ вблизи автомагистралей при неблагоприятных транспортно-метеорологических условиях (высокие интенсивности движения ТС в «часы пик», температурные инверсии и штиль - значения скорости ветра 0,5 - 1 м/с), приобрела масштабы чрезвычайного бедствия, непосредственно связанного с такими заболеваниями, как ишемия, врожденные пороки у детей первого года жизни, ОРЗ, раковые заболевания, изменения генетического кода и т. д.

Таблица 1

Состав и характеристика опасности основных соединений ОГ ДВС

Вещество или класс веществ

Содержание, %

Качественная характеристика токсичности

Класс опасности

ПДКм.р мг/м3

Азот (N2),

75-78

нетоксичен

-

-

Кислород (О2),

2-20

нетоксичен

-

-

Углекислый газ (СО2)

0,5-12

нетоксичен

-

-

Пары воды

10-12

нетоксичен

-

-

Водород (H2)

0,01-0,5

нетоксичен

-

-

Окись углерода (СО)

0,001-1,0

КЯ, НС

4

5

Углеводороды (СН) в пересчете на пропан (С3Н8)

по керосину

по бензину

0,001 - 0,2

КЯ, КТ, Г, НС, Н, П, ПО, СС, С, РС

2-4

1,2

5

Окислы азота (NОx) в пересчете на NO2

0,02-0,2

КЯ, КТ, НС, О, П, рс

2

0,2

Сажа

0,01-1,0 г/м3

4

0,15

Альдегиды в пересчете на акролеин (СзН4О),

0,001-0,01

Г, Н, НЯ, НС, О, П. ПО, рс, С

2-3

0,02

Формальдегид (СН2О)

0,00010- 0,0019

О, П, ПО, НС, рс,С

2

0,035

Бенз(а)пирен

-

к, м

1

1,0·10-4

Примечание. Принятые в табл. 1 сокращения обозначают следующее: Г – поражение зрительного нерва и сетчатки глаз, помутнение хрусталика, ожоги роговицы; КТ – яды, действующие на кроветворение (вызывают изменение количества лейкоцитов, эритроцитов и т.д.); КЯ – кровяные яды (вызывают непосредственное изменение состава крови); К – канцероген; М – мутаген; Н – наркотики; НС – поражение нервной системы;  НЯ – нервные  яды;  О – общее токсическое действие;  ПО – поражение  почек; П – поражение  печени; рс – раздражают слизистые оболочки глаз и дыхательных путей; СС – поражение сосудистой системы; С – образование смога; У – удушающее действие.

На основании анализа специфики НС сделан вывод, что при решении конкретных задач, связанных с оздоровлением воздушной среды городов, в виду невозможности постановки экстремальных натурных экспериментов, физико-математические модели становятся единственным инструментом прогнозирования негативных последствий. При этом научное обоснование выбора методологического подхода является ключевым звеном достоверности численных результатов виртуальных исследований.

При анализе возможности использования, для решения поставленной цели, современных подходов математического моделирования диффузии веществ в атмосфере, применяемых в РФ и за рубежом: эмпирико-статистические; статистические; аналоговое моделирование; математическое моделирование (энергетические и гидродинамические модели, в частности, основанные на уравнениях Навье-Стокса), сделан вывод, что для моделирования НС на малых и средних расстояниях от автомагистралей, оказались более приемлемыми подходы на основе использования рассеивания веществ по формулам Гаусса или, - теории массопереноса по «градиентным» моделям, в частности, «К – модели», основанной на решении уравнений турбулентной диффузии.

Гауссовы модели официально рекомендованы ВМО, МАГАТЭ и метеослужбами ряда стран. Проанализированы различные версии гауссовых моделей – американские модели CALINE-4 (California Line Source Model), HIWAY-2, GM (General Motors), GFLSM (General Finite Line Source Model), финская модель – CAR-FMI (Contaninants in the Air from a road, By the Finnish Meteorological Institute) и другие. Однако, гауссов подход, по сути, является сугубо эмпирическим, т. е. не универсальным, что могло бы препятствовать распространению результатов на практически важные случаи НС. Он рассматривает начальное состояние атмосферы как невозмущенное, а распределение температуры, давления, инверсии, влажности воздуха и других физических параметров по высоте сводит к соответствию с моделью Международной стандартной атмосферы, что в реальных условиях НС может не наблюдаться. Модель прогнозирует пространственно-временную картину загрязнения атмосферы, по сути, формально, не учитывая (не привязываясь) конкретно к рельефу местности и метеорологическим факторам. Не учитывает зависимость диффузионных коэффициентов от высоты магистрали, поэтому позволяет строго описать приземное поле концентраций преимущественно источников выбросов фиксированной высоты.

Анализ многочисленных исследований позволил сделать вывод о том, что метеорологические условия, являющиеся одними из самых важных факторов, влияющих на рассеивание и распределение концентраций вредных веществ в атмосфере, следует обязательно учитывать при моделировании НС загрязнения воздуха автотранспортом. Поэтому модели на основе К-теории, базирующиеся на уравнениях турбулентной диффузии и являющиеся наиболее проработанными в теоретическом плане, по которым Россия занимает лидирующее место в мире благодаря научной школе М.Е. Берлянда (ГГО им. А.И. Воейкова – методика ОНД-86), целесообразно использовать для решения поставленных в диссертации цели и задач.

Опасность техногенной ситуации оценивается по отношению к выполнению (невыполнению) действующих предельно допустимых гигиенических  нормативов проживания (нахождения) людей вблизи автомагистрали. Эта ситуация складывается в результате одновременно действующего комплекса неблагоприятных процессов и факторов, а именно:

1) интенсивность эмиссии вредных веществ, определяемая:

- количеством ТС в конкретном месте автомагистрали и временем их эксплуатации;

- режимом работы двигателей ТС и их техническим состоянием;

2) распространение вредных веществ в атмосфере вблизи автомагистрали, определяемое процессами:

- химических превращений в атмосфере (фотосинтез, окисление, конденсация и т. п.);

- турбулентности нижних слоев атмосферы, зависящей в значительной мере от времени дня, облачности и топографии местности, наличия инверсии и стратификации; эти и другие факторы определяют накопление вредных веществ в определённых местах приземного слоя атмосферы и в почве;

- осаждения частиц с 1,0 < d < 100 мкм и вымывания мелкодисперсных частиц с d < 1,0 мкм в процессе переноса аэрозольного (газового) облака ОГ над подстилающей поверхностью;

- почвенно-биологических превращений веществ.

Приращение концентрации вредного (загрязняющего) вещества за счёт притока ОГ ТС в точке пространства с координатами x, y, z  будет определяться по следующему выражению:

,  (1) 

где - концентрация  вредного вещества (ВВ) в отработавших газах; 

  - снижение концентрации вредного вещества за счёт его вымывания или осаждения на подстилающую поверхность; 

- снижение концентрации ВВ за счёт турбулентной диффузии;

- снижение (-) или увеличение (+) концентрации ВВ за счёт химических превращений в атмосфере;

- прирост концентрации вредного вещества над фоновым загрязнением атмосферы за счет АТС.

Таким образом, уровень техногенной нагрузки для точки с координатами x, y, z можно определить по выражению:

, (2)

где,   - фоновая концентрация ВВ в точке с координатами x, y, z.

  -  предельно допустимая концентрация ВВ, например ПДКМР.

В условиях  реальной эксплуатации ТС имеют место только турбулентные потоки в атмосфере, когда количество движения переносится крупнообъёмными движущимися массами воздуха вблизи почвы. Теоретические закономерности распространения и пространственно-временного распределения загрязняющих примесей в атмосфере определяются путем решения уравнения атмосферной диффузии. Это уравнение (3) в частных производных, представляет собой математическую формализацию физического закона сохранения потока вещества и в этом смысле дает описание распростра­нения атмосферных примесей.

, (3)

где: q – рассчитываемая примесь; xi – координаты примеси, в дальнейшем обозначаются через х, у, z; ui – скорость ветра по х, у, z; Ki – составляющие средней скорости перемещения примеси и коэффициента обмена, относящиеся к направлениям оси xi (i = 1, 2, 3); α – коэффициент, определяющий изменение концентрации за счёт атмосферного метаболизма (превращения примеси).

Использование данного подхода математического моделирования турбулентной диффузии, ко­торый называют К-теорией, совместно с обоснованными упрощениями и эмпирическими уточнениями, лежащими в основе нормативного документа по расчету рассеивания вредных веществ в атмосферном воздухе «ОНД-86», нашло выражение в математической модели (4). По данному выражению рассчитываются с применением унифицированной программы «Эколог» значения наибольшей суммарной концентрации вредной примеси См (мг/м3), которая устанавливается на неко­тором расстоянии (Хм) от места выброса от транспортных средств как от близко расположенных друг к другу источников на отдельных участках магистралей.

, (4)

где  А – коэффициент, зависящий от температурной стратификации атмосферы; М – масса вредного вещества, выбрасываемого в атмосферу в единицу времени (г/с), в случае автотранспортного потока – масса вещества, выбрасываемого группой автомобилей, образующих поток; F – безразмерный коэффициент, учитывающий скорость гравитационного оседания твердых частиц (пыли) в атмосферном воздухе на подстилающую поверхность, при  расчете рассеивания в атмосфере сажи при работе двигателей передвижных транспортных средств рекомендуется принимать значения параметра F  = 1; m' – безразмерный коэффициент, равный 0,9; η – безразмерный коэффициент, учитывающий влияние рельефа местности, в случае ровной или слабопересеченной местности с перепадом высот, не превышающим 50 м на 1 км, η = 1; Н – высота магистрали, как неорганизованного источника выброса, над уровнем земли.

Таким образом, транспортные потоки произвольных геометрической конфигура­ции и распределения интенсивности движения ТС по автомагистрали пред­ставляются в виде совокупности линейных источников вредных выбросов, в окрестностях которых определяется загрязнение воздушной городской среды. Использование такой расчетной схемы позволяет учитывать целый ряд важнейших для НС обстоятельств, а именно:

– степень не благоприятности местных климатических условий для устойчивого рассеивания примесей в воздухе, в частности, инверсионные («застойные») состояния атмосферы;

– влияние рельефа местности, качества подстилающей поверхности, геометрических параметров прилегающей к автодорогам застройки;

– фотохимический метаболизм веществ и, в частности, важнейший для автотранспортных выбросов процесс трансформации NO в NOX;

– возможность оперирования с базой данных ПДКМР, то есть, иметь экстремальную ситуационную картину загрязнения атмосферы вблизи автомагистрали, действующую на протяжении 20-ти минутного интервала в реальном масштабе времени. С учетом, таким образом, определенных граничных условий, рассчитываются значения концентрации по заданным координатам местности, в окрестности автомагистрали.

Сделаны выводы о том, что

- известные ограничения модели (применимость при условии, когда размер облака выброса больше, чем размер доминантной турбулентности; описания вертикальной диффузии у поверхности земли на расстояние, примерно, до 10 км от магистрали, и только для относительно слабых источников, не вносящих сильный перегрев газов в зоне автомагистрали, без мощного турбулентного перемешивания от перегрева; то есть перенос относительно холодных и стационарных во времени выбросов), оказываются приемлемыми для моделирования выбросов от магистрального потока ТС в «часы пик»;

- модель на основе уравнений турбулентной диффузии позволяет на единой основе решить практические задачи прогнозирования НС и при этом: учесть рельеф местности, застройку, времени осреднения (разовые, годовые), фотохимические реакции, метеоусловия (нормально неблагоприятные и аномально неблагоприятные). Также возможно рассмотрение различных видов стилизации автотранспортных источников: в конфигурациях точечного, линейного, площадного.

2. Усовершенствованная методика численной (экспериментально-расчетной) оценки экстремального загрязнения воздушной среды отработавшими газами АТС, движущимися в «часы пик» по автомагистрали.

Сущность концепции предлагаемого методического подхода состоит в том, что, с позиций обеспечения интересов здоровья населения в условиях НС, вопреки установившейся в РФ практики контроля, предлагается назначать уровень, то есть «жесткость» нормативов «токсичности отработавших газов» ТС, в прямой зависимости от соблюдения ПДКМР в конкретных местах эксплуатации автотранспорта с учетом метеорологических факторов, особенностей градостроительства, потребных транспортных объемов движения, фоновых экологических нагрузок, характера отчуждения территории (промышленная, селитебная или рекреационная), состояния здоровья населения, социальной обстановки в регионе и так далее. Причем при экстремальных интенсивностях движения ТС на дорогах и неблагоприятных метеорологических условиях.

Ключевое значение, для решения задачи в такой постановке, приобретала сопоставимость оценок, что, в свою очередь, могло достигаться только единообразием установочных требований и допущений, в ущерб излишней детализации и «натурализации» анализа, которые бы потребовали существенных экономических затрат. В этой связи,

во-первых, реальные выбросы автотранспорта, которые, в общем случае, определяются инструментальным мониторингом, заменялись гипотетическими выбросами, определяемыми расчетным путем на основе моделирования типажа, структуры и режима движения автомобилей;

во-вторых, из-за многообразия типов автомобилей, все ТС подразделялись на условные группы, характеризующиеся, в основном, принадлежностью к отечественным или зарубежным моделям; грузоподъемностью и классом (легковые, микроавтобусы и автофургоны, грузовые двух категорий и автобусы); способу организации рабочего процесса двигателей (с воспламенением от сжатия или от искры); вида применяемого топлива (бензин, дизельное топливо, природный и сжиженный нефтяной газ – для современных условий в РФ, в связи с ничтожно малым количеством газобаллонных АТС, – последнее, пока, не актуально).

в-третьих, для каждой группы выявлялся «унифицированный» (характерный по массовости использования на 2010-2011 года в  РФ) тип автомобиля, выброс отработавших газов которого характеризовал средний выброс ОГ данной группы автомобилей.

Рабочий объем двигателей ТС необходимо было учитывать, поскольку он характеризует количество выбрасываемых отработавших газов; удельную мощность, –  так как она, в основном, определяет режимы работы двигателя автомобиля; скорость ТС, – так как ею определяется тенденция изменения выбросов с ОГ продуктов неполного сгорания и окислов азота.

Моделирование в пределах унифицированных категорий осуществлялось на основе обработки данных многолетних экспериментальных исследований выбросов конкретных марок легковых автомобилей в НПО ЦНИТА, НАМИ, КЭТУКИ (Венгрия, автобусы ИКАРУС), АО КамАЗ, АО ЗИЛ и многих других организаций: для легковых и автофургонов – по «горячим» городским ездовым циклам на беговых барабанах; для двигателей большегрузных автомобилей и автобусов – по 13-ти ступенчатому циклу на динамометрических стендах. Для определения состава ОГ, в частности, использовалась комплексная ГС АСГАТ; оптической плотности ОГ – дымомер МК-3 «Hartridg». В табл. 2 представлены метрологические параметры ГА, используемого для оценки газообразных составляющих ОГ двигателей ТС.

Таблица 2

Значения основных погрешностей измерения компонентов ОГ

Измеряемый компонент

Диапазон измерений

(объемные доли)

Предел допустимой основной погрешности, %

Оксид углерода (СО)

0…10 %

0…2,5 %

0…1,0 %

0…1000 ppm

0…500 ppm

±2,5

±4,0

±5,0

±5,0

±5,0

Диоксид углерода (СО2)

0…15 %

0…5 %

±4,0

±4,0

Углеводороды (по CH4)

0…5 %

0…1 %

0…2000 ppm

0…1000 ppm

0…500 ppm

0…200 ppm

0…100 ppm

0…50 ppm

±5,0

±5,0

±5,0

±10,0

±10,0

±10,0

±15,0

±15,0

Оксиды азота (по NO)

0…0,5 %

0…1000 ppm

0…500 ppm

0…200 ppm

0…100 ppm

0…50 ppm

±15,0

±15,0

±15,0

±15,0

±20,0

±20,0

Подсчет ТС, реально непрерывно проезжающих по автомагистрали, для повышения точности обследования, осуществляется по усовершенствованной методике – ТС в потоке подсчитываются не наблюдателями (что вносит погрешность из-за субъективных особенностей, состояния, опыта наблюдателя и условий наблюдения), а определялись путем анализа материалов фильмирования потока ТС цифровой камерой. На выбранной магистрали производится экспериментальное обследование автотранспортного потока по отмеченным категориям (в одном и противоположном направлениях) в рабочие дни в «часы пик» (в период с 9-11 часов и с 16-19 часов) за 20-минутный интервал времени (не менее 4-6 раз на каждом участке).

За основу уточненной таким образом модели оценки выбросов загрязняющих веществ ТС, то есть оценки М, входящей в формулу (4), был взят расчетный алгоритм методики, разработанной в 1998 году ФГУП «НИИ АТМОСФЕРА» и утвержденной приказом Госкомэкологии России № 66 от 16 февраля 1999 года. Использование методики допускается в соответствии с дополнительным приказом Госкомэкологии России от 7 мая 1999 г. N 230. Изменения и уточнения касались обоснования новых учетных категорий  ТС и их пробеговых выбросов для характерных режимов движения на участках автомагистрали. Это необходимо было сделать в связи с реальным существенным изменением структуры транспортного потока и характеристик выбросов вредных веществ (реально наблюдаемого в Санкт-Петербурге в связи с принятием Постановления Правительства РФ № 609 от 12 октября 2005 года).

Таблица 3

Значения базовых пробеговых выбросов Мnк,i (г/км) для различных групп

автомобилей

Наименование категории АТС

В ы б р о с , г/км

СО

NOx

(в пересчете на

NO2)

сажа

SO2

Фор-

маль-

дегид

бенз(а)-

пирен

Легковые:

отечественные

зарубежные

5,0

2,0

1,3

0,7

1,1

0,4

0.03

0,02

0,03

0,03

0,005

0,002

0,4.10-6

0,2.10-6

Микроавтобусы и автофургоны

12,0

2,0

2.5

0.08

0,05

0,011

0,8.10-6

Автобусы бензиновые

35,0

5,2

8.5

-

0,04

0,04

1,2.10-6

Автобусы дизельные

7,0

6,0

5.0

0,3

0,07

0,025

2,0.10-6

Грузовые бензиновые свыше 3,5т.

60,0

5,2

10,0

-

0,05

0,05

4,0.10-6

Грузовые дизельные до 12т.

9,0

7,0

5,5

0,4

0,1

0,025

2,0.10-6

Грузовые дизельные свыше 12т.

12,0

8,0

6,5

0,5

0,12

0,03

2,4.10-6

Удельный выброс i-ого загрязняющего вещества (г/с) движущимся автотранспортным потоком на соответствующем участке автомагистрали с фиксированной протяженностью L (км) определяется по формуле:

, (5)

где Мnк,i (г/км) - удельный выброс i-го вредного вещества автомобилями k-ой группы для городских условий эксплуатации, определяемый по табл.3;

k - количество групп автомобилей;

Gk (1/час) - фактическая наибольшая интенсивность движения, т.е. количество автомобилей каждой из k групп, проходящих через фиксированное сечение выбранного участка автомагистрали в единицу времени в обоих направлениях по всем полосам движения;

1/3600 - коэффициент пересчета часов в секунды;

  L (км) - протяженность автомагистрали (участка автомагистрали).

rV k,i        - поправочный коэффициент, учитывающий среднюю скорость движения транспортного потока (vk, км/час) на выбранной автомагистрали определяемый по табл. 4.

Таблица 4

Значения коэффициентов rV k,i, учитывающих изменения количества

выбрасываемых вредных веществ в зависимости от скорости движения АТС


Скорость движения V, км/ч

V

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

60

70

80

100

110

120

rvk,1

1,4

1.35

1.30

1,20

1,10

1,00

0,90

0,75

0,65

0,50

0,30

0,40

0,50

0,65

0,75

0,95

rvk,1

(NOх)

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,2

1,5

Для выполнения перспективных прогнозов ОС, связанных с экстремальным загрязнением атмосферы вблизи автомагистрали, необходимо учитывать внедрение на автомобильном транспорте природоохранных технологий, перспектива внедрения которых в РФ анализируется в этой связи. В табл. 5 представлены сводные результаты проведенных перспективных оценок в связи с ожидаемым, по Постановлению № 609 Правительства РФ, обновлением парка ТС в Санкт-Петербурге.

Таблица 5

Значения коэффициентов вероятного сокращения выбросов вредных

веществ  автотранспортными средствами к 2014/2015 и 2018/2020 годам

от существовавшего уровня

Ингредиент

Тип двигателя транспортного средства

Расчетный год

2014/2015

2018/2020

Оксид углерода СО

Дизельный

0,25

0,05

Бензиновый

0,1

0,03

Сумма окислов азота, приведенных к NO2

Дизельный

0,6

0,2

Бензиновый

0,12

0,06

Сумма углеводородов

СН

Дизельный

0,3

0,1

Бензиновый

0,2

0,1

Сажа

Дизельный

0,05

0,03

Соединения свинца

Бензиновый

0

0

Формальдегид

Дизельный

0,4

0,2

Бензиновый

0,3

0,2

Бенз(а)пирен

Дизельный

0,05

0,03

Бензиновый

0,1

0,05

Диоксид серы

SO2

Дизельный

0,2

0,02

Бензиновый

0,1

0,01

Базовые (исходные) значения коэффициентов  для СО, СН (аналогично, - для формальдегида и бенз(а)пирена), NO2 (как для NOх )  и сажи (как для частиц) определялись, в среднем для парка ТС, по отношению уровней EВРО-III (2014/2015 года) и EВРО-IV / EВРО-V (2018/2020 года) к EВРО-0 (Правила ЕЭК ООН 15-04, директива ЕС 88/77, ОСТ 37.001.054-86, ОСТ 37.001.234-86). Коррекция базовых значений коэффициентов осуществлялась с учетом Постановления Правительства РФ № 609 от 12 октября 2005 г. и в предположении сохранения наблюдаемой тенденции роста численности иномарок по отношению к численности отечественных автомобилей.

В качестве критерия качества атмосферного воздуха принимается значение предельно-допустимой концентрации (ПДКМР) соответствующего опасного вещества в атмосферном воздухе, утвержденного Министерством здравоохранения. При этом для каждого j-го вещества, выбрасываемого ТС, назначается требование выполнения соотношения:

,  (6)

где Cj – расчетная концентрация вредного вещества в приземном слое воздуха на уровне дыхания человека в окрестности автомагистрали, где расположены жилые застройки. На топологическую карту города в окрестности исследуемого участка автомагистрали наносятся изолинии значений превышения ПДКМР. Превышение ПДКМР квалифицировалось как медленная ЧС.

  3. Закономерности изменения превышения концентраций вредных веществ, выделяемых с ОГ автотранспорта, над ПДКМР вблизи жилых застроек на уровне дыхания человека при НС, на примере кольцевой автомобильной дороги (КАД) Санкт-Петербурга.

В качестве дорожного объекта исследования была выбрана самая крупная, и одновременно, мощная по интенсивности транспортных потоков в Санкт-Петербурге «кольцевая автомобильная дорога» (КАД) вокруг города (рис. 1). Рассматриваются параметры 11 характерных участков на южном, восточном и северном направлениях, необходимых для учета в модели. В качестве сценария виртуальной НС реализуется один из наиболее вероятных неблагоприятных исходов воздействия ТС на воздушную среду, а именно: «сочетание» реально регистрируемых максимальных интенсивностей движения ТС в «часы пик» с реально повторяемыми в регионе С.-Петербурга в течение календарного года, так называемых в гидрометеорологии, «нормально неблагоприятных метеорологических условий».

С введением КАД Санкт-Петербург оказался в «автомобильной экологической блокаде», которая при неблагоприятных транспортно-метеорологических условиях может привести к опасному загрязнению ОГ ТС воздушной среды примыкающих районов. Оценке опасности таких неблагоприятных ситуаций и была посвящена демонстрационная экспериментально-расчетная часть диссертационного исследования.

Экспериментальная часть исследования на КАД проводилась в марте-июне 2011 года на 11 перегонах. Южный участок КАД: от Московского шоссе до Софийской ул.; от Софийской ул. до пр. Обуховской обороны;  Большой Обуховский мост - от пр. Обуховской обороны до Октябрьской наб.; от Октябрьской наб. до Мурманского шоссе. Восточный участок КАД: от Мурманского шоссе до Косыгина пр.); от пр. Косыгина до Шафировского пр.; от Шафировского пр. до Токсовского шоссе; от Токсовского шоссе до пр. Культуры. Северный участок КАД: от пр. Культуры до пр. Энгельса; от пр. Энгельса до Выборгского шоссе; от Выборгского шоссе до Приморского шоссе.

Рис. 1. Схема КАД вокруг Санкт-Петербурга

По результатам исследования интенсивности движения и структуры транспортного потока на КАД Санкт-Петербурга в период марта-июня 2011 сделаны следующие выводы.

Средняя интенсивность движения автотранспортного потока на Южных участках КАД в «часы пик» изменялась в диапазоне 3900-4500 авт/час. При этом максимальное значение интенсивности достигало 4500 авт/час на участке КАД от пр. Обуховской обороны до Октябрьской наб. – Большой Обуховский мост. На Восточных участках, – в диапазоне 3300-3700 авт/час. На Северных участках, – 1400-3200 авт/час. При этом минимальное значение интенсивности характерно для участка КАД от Выборгского шоссе до Приморского шоссе, – 1375 авт/час.

Основная роль в создании НС на КАД принадлежит легковым ТС, доля которых в общем потоке ТС изменялась в диапазоне 57-65 %. А в среднем составляла 61 %. Максимальная доля легкового автотранспорта была зафиксирована на Южном участке КАД (от Московского шоссе до Софийской ул.) и  составляла 65 %, а минимальная доля (56,8 %)  – на Восточном участке КАД (от Мурманское шоссе до пр. Косыгина).

Вклад грузового автотранспорта в общую интенсивность движения автотранспортных потоков в 2011 году составлял в среднем 38%. Максимальная доля грузового автотранспорта была зафиксирована на Северном участке КАД (от пр. Культуры до пр. Энгельса) 42 %, а минимальная доля (34 %) – на Южном участке КАД (от Московского шоссе до Софийской ул.).  Дизельный грузовой автотранспорт составлял по отдельным участкам от 56 до 68 % от общего числа грузового автотранспорта.

Доля автобусов в общем потоке АТС в 2011 году не превышала 1,2 %. При этом максимальная доля автобусов (1,83 %) была зафиксирована на   Южном участке КАД (от Октябрьской наб. до Мурманского шоссе), а минимальная (0,48%) – на Восточном участке КАД (от Токсовского шоссе до пр. Культуры). Дизельные автобусы составляли, в среднем, около 45% от общего числа автобусов.

На рис. 2, в качестве примера, представлены результаты расчетов по разработанной методике мак­симальных приземных концентраций диоксида азота, отнесённые к максимальной разовой ПДКМР, равной 0,2 мг/м3,  в расчётных точках вблизи характерных участков КАД. Признаками нормальной ситуации, в отличие от опасной, является соблюдение санитарных гигиенических критериев качества атмосферного воздуха в районе ближайшей жилой застройки, то есть, если значения расчетных максимально-разовых концентраций загрязняющих веществ не превышают значения ПДКМР.

Рис. 2. Карта загрязнения атмосферы NО2 в окрестности КАД Санкт-Петербурга

Общие выводы по диссертации

1. В последние годы в крупных городах России наблюдается резкое увеличение количества ТС. При этом реальное состояние улично-дорожной сети, техническое состояние ТС и качество используемого топлива не претерпело адекватных этим темпам прироста ТС положительных изменений.

Данные обстоятельства привели сегодня к проблеме опасного загрязнения вредными веществами ОГ ТС атмосферного воздуха городов РФ (превышение ПДКМР при неблагоприятных метеорологических условиях в десятки раз) и, как следствие, – нарастающему ухудшению состояния здоровья городского населения, прежде всего, групп повышенного риска.

2. В связи с этими опасными фактами, в системе государственного контроля безопасности ТС в последние годы произошли серьезные позитивные изменения.

Постановлением Правительства РФ № 609 от 12 октября 2005 года принят спе­циальный технический регламент «О требованиях к выбросам вредных (загрязняющих) веществ колес­ных транспортных средств, выпускаемых в обраще­ние на территории Российской Федерации». Данным Постановлением определен порядок и сроки поэтапного введения требований ЕЭК ООН по нарастающему уровню в период с 2006 года (Евро-2) до 2014 года (Евро-5).

  3. Не смотря на регистрируемые в последние годы тенденции существенного сближения структуры и технического состояния ТС в Санкт-Петербурге с городами стран ЕС, при неблагоприятных метеорологических условиях и интенсивностях движения ТС, характерных для «часов пик», в районе ближайших к КАД жилых застроек вероятно существенное (до 2-3 и более раз) превышение концентраций диоксида азота NО2 относительно ПДКМР; менее существенное (до 2 раз) по оксиду углерода и саже.

Загрязнение атмосферы вблизи КАД оксидом азота NO, сернистым ангидридом SO2, формальдегидом, легкими углеводородами (в пересчете на бензин), углеводородами (в пересчете на керосин – дизельные двигатели), бенз(а)пиреном С20Н12 не превышает ПДКМР;

5. При этом следует особо отметить, что, не смотря на имеющее место незначительное загрязнение воздуха бенз(а)пиреном С20Н12 (до 0,05 ПДКМР, в отдельных очагах до 0,1 ПДКМР) в жилых кварталах, примыкающих к КАД, нужно принимать во внимание тот факт, что, согласно данным ВОЗ, опасным следует рассматривать и любое превышение по данному канцерогенному и мутагенному веществу над фоновым природным уровнем; 

6. В виду достаточно большого периода времени регистрации таких опасных ситуаций на КАД (в настоящее время продолжительность «часов пик» занимает значительную часть суток – с 8-9 часов до 11-12 часов утром и с 14-15 часов до 19-20 часов вечером), который существенно (от 24 до 30 раз) превышает период предельно допустимого времени воздействия (20 минут),

такие ситуации сверхнормативного, по санитарным гигиеническим параметрам качества воздушной среды, загрязнения атмосферы для Санкт-Петербурга следует признать опасными ситуациями, как для самих водителей (участников дорожного движения), так и для населения, проживающего в районах, примыкающих к КАД.

7. Оценки вероятного неблагополучия проживания населения вблизи КАД Санкт-Петербурга были выполнены для, так называемых, нормально неблагоприятных, достаточно часто регистрируемых, метеорологических условий. При вероятных аномальных состояниях атмосферы, существенно затрудняющих протекание естественных физических процессов конвективного газообмена и усугубления химических процессов опасного атмосферного метаболизма вредных веществ, например, – образования фотооксидантов (смога), – такие ситуации следует рассматривать как особо опасные.

8. При разработке мероприятий по ослаблению воздействия НС, связанных с эксплуатацией ТС в Санкт-Петербурге, предложено учитывать две группы факторов и условий, определяющих экстремальное загрязнение атмосферы.

Факторы и условия, формирующие состав и объемы вредных выбросов ТС в атмосферу: структура  ТС (типаж по грузоподъемности) в транспортном потоке и применяемое топливо; дорожные условия, определяющие режим (интенсивность) движения ТС на автомагистрали; техническое состояние транспортных средств, определяющее  экологичес­кие характеристики их выбросов.

Факторы, влияющие на условия распространения автотранспортных приме­сей в атмосфере: придорожная застройка; зеленые насаждения; микроклиматические условия (скорость ветра,  распределение температуры, осадки и т. п.); рельеф местности и вид «подстилающей поверхности» (водная гладь, травяной покров и т. п.).

При этом в качестве доминирующих мероприятий по ослаблению НС эксплуатации ТС применять: ужесточение региональных стандартов на выбросы транспортными средствами с ОГ опасных веществ; более строгие стандарты на качество моторно­го топлива; повышение энергетической эффективности двигателей транспортных средств; изменение структуры парка транспортных средств, в частности, уменьшение их грузоподъемности, и расхода топлива, на котором работает двигатель ТС; совершен­ствование организации управления движением транспортных средств; диагностику, улучшение технического обслуживания и контроля ТС в эксплуатации.

III. ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

В изданиях, рекомендованных ВАК

1. Лукьянов, С.В. Оценка загрязнения воздушной среды в окрестности автомагистрали при неблагоприятных метеоусловиях / С. В. Лукьянов // Современные проблемы науки и образования. – 2012. – № 3 (41).

2. Результаты апробирования методики экспериментально-расчетного исследования воздействия автотранспорта на примере кольцевой автомагистрали Санкт-Петербурга / В.Н. Ложкин, Н.С. Буренин, С.В. Лукьянов, О.В. Ложкина // Вестник гражданских инженеров. – 2011. – № 4(29). – С. 117-122.

в других изданиях

3. Лукьянов С.В. Методика диагностирования эколого-экономических показателей автотранспорта применительно к условиям эксплуатации / С.В. Лукьянов, В.Н. Ложкин, Д.А. Лакеев, // Вопросы охраны атмосферы от загрязнения : информационный бюллетень. –  СПб. – 2011. – № 1-2 (43-44). – С. 23-40.

4. Лукьянов С.В. О связи состава рабочей смеси и отработавших газов с организацией процесса газообмена в автомобильных силовых установках / С.В. Лукьянов, В.Н. Ложкин, Д.А. Лакеев // Вопросы охраны атмосферы от загрязнения : информационный бюллетень. – СПб. – 2011. – № 1-2 (43-44). – С. 41-52.

5. Лукьянов  С.В.  О связи процесса сгорания с образованием вредных веществ в двигателях автомобилей / С.В. Лукьянов, В.Н. Ложкин, Д.А. Лакеев // Вопросы охраны атмосферы от загрязнения : информационный бюллетень. –  СПб. – 2011. - № 1-2 (43-44). – С. 68-81.

6. Лукьянов С.В. Экспериментально-аналитические исследования загрязнения атмосферы вблизи КАД Санкт-Петербурга / С.В. Лукьянов, В.Н. Ложкин, О.В. Ложкина // Технико-технологические проблемы сервиса. – 2012. – № 2 (20). – С. 7-15.

7. Применение экспертных диагностических исследований для выявления технических причин аварийных режимов работы топливно-каталитических систем автотранспорта / В.Н. Ложкин, А.Г. Башкардин, Д.А. Лакеев, С.В. Лукьянов, А.А. Сергеев // Вопросы охраны атмосферы от загрязнения : информационный бюллетень. – СПб. – 2011. - № 1-2 (43-44). – С. 82-101.

8. Стандартизованные методы и технические средства контроля экологических показателей конструктивной безопасности автотранспорта / В.Н. Ложкин, Д.А. Лакеев, С.В. Лукьянов, А.А. Сергеев // Вопросы охраны атмосферы от загрязнения : информационный бюллетень. – СПб. –  2011. - № 1-2 (43-44). – С. 102-148.

Подписано в печать 11.04.2012.                Формат 60?84 1/16

Печать офсетная.                Объем 1 п.л.                Тираж 100 экз.

Отпечатано в Санкт-Петербургском государственном архитектурно-строительном университете

190005, Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская ул., д. 4

 






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.