WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство воздушного транспорта

ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации»

 

На правах рукописи

Михальчевский  Юрий Юрьевич

метод профессиональной подготовки

пилотов к принятию решений в полете с целью повышения безопасности полетов воздушных судов

Специальность  05.22.14 -  Эксплуатация воздушного транспорта

А В Т О Р Е Ф Е Р А Т

  диссертация на соискание ученой степени

кандидата  технических наук

Санкт-Петербург

2012

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации»

Научный руководитель доктор технических наук, профессор Смуров М. Ю.

Официальные оппоненты:

Масленникова Галина Евгеньевна доктор технических наук, начальник отдела научного центра продления летной годности ВС ФГУП Гос НИИ ГА

Сулаев Станислав Александрович доктор технических наук, профессор, ФГУП "Госкорпорация по ОрВД", ведущий инспектор отдела инспектирования безопасности полетов

 

Ведущая организация - Ульяновское высшее авиационное училище 

  гражданской авиации (институт) гор. Ульяновск

  Защита состоится «30» мая 2012 года в 14.00 на заседании Диссертационного совета Д 315.002.01 при ФГУП Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации по адресу: 125993, Москва, ул. Михайловская, д. 67, кор.1

  С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГУП Гос НИИ ГА

  Автореферат разослан «____»  апреля 2012 года

Ученый секретарь диссертационного

совета  Д 315.002.0

кандидат технических наук А.Е. Байков 

Актуальность исследования. Исторический опыт показывает, что совершенствование профессиональной подготовки пилотов, повышение надежности их деятельности приводит к повышению уровня безопасности полетов в гражданской авиации.

В послед­ние десятилетия, после внедрения цифровых компьютеров в бортовые системы управления, автоматизация приняла универсальный характер. При этом произошел переход от непосредственного управления системами са­молета со стороны пилота к опосредованному, когда его действия стали контролироваться и корректироваться автоматикой. По мнению исследователей, уменьшение числа ручных операций не приводит к снижению ментальной нагрузки. Причина в том, что автоматика требует постоянного внимания, поэ­тому акцент в деятельности перемещается с исполнительных действий на программирование, планирование и принятие решений.

Оценка ситуации в полете, способность принять безошибочное и своевременное решение являются необходимыми характеристиками профессиональной подготовки пилота. Кроме того, это одна из важных характеристик,  определяющая уровень  безопасности полетов воздушных судов (ВС). Анализ статистики авиационных происшествий, проведенный в диссертации,  позволяет  сделать  вывод,  что  ошибки  в  принятии  решений  пилотами являются одной из основных причин более чем 50% катастроф.

Анализ практики профессиональной подготовки пилотов показал, что специального, целенаправленного обучения пилотов принятию решений в полете в настоящее время не существует в российской ГА и совсем недавно появилось за рубежом. В настоящее время обучение и совершенствование принятию решений, как в России, так и за рубежом происходит, главным образом, за счёт длительной интенсивной практики.

Диссертация посвящена разработке метода профессиональной подготовки пилотов к принятию решений в полете.

Цель диссертации – повышение безопасности полетов путем формирования опорного фрагмента деятельности по принятию решений в сложных и особых ситуациях полета рациональным методом. 

Достижение этой цели потребовало разбить ее на задачи и последовательно достичь их путем:

- анализа существующих теорий с целью выбора наиболее целесообразного метода профессиональной подготовки пилотов к принятию решений в полете;

- определения перечня опорных фрагментов деятельности (ОФД) пилотов, выполняющих полеты на ВС с высокой степенью автоматизации и компьютеризации;

- разработки метода обучения, позволяющего сократить время для приобретения достаточного опыта в принятии решений;

- проверки эффективности метода обучения принятию решений.

Объект исследования процесс функционирования эргатической системы «пилот (экипаж) – воздушное судно», структура деятельности пилотов гражданской авиации.

Предмет исследования – качественные и количественные особенности формирования ОФД пилота - принятие решений в полете, а также система контроля за уровнем квалификации пилотов.

Методологическая и теоретическая основа исследования

Основу составили труды отечественных и зарубежных авторов в области системного подхода, охватывающего аспекты летной эксплуатации,  профессиональной подготовки членов экипажей гражданских ВС, вопросы анализа деятельности человека - оператора эргатических систем, инженерной психологии, теории деятельности и ее генезиса.

В диссертационной работе использовались следующие методы исследования - системный анализ, теория вероятностей и математическая статистика, методы летной эксплуатации и теории профессиональной подготовки операторов, теории тестирования, метод сравнения и аналогий,  экспертного анализа, важно упомянуть имена ученых внесших значительный вклад в развитие темы диссертации: Бодров В.А., Ларичев О.И., Галлай М.Л., Горский Ю.М., Доброленский Ю.П., Ломов Б.Ф., Козлов А.И., Новиков П.П., Чепига В.Е., Смуров М.Ю., Коваленко Г.В., Сухих Н.Н., Завалова Н.Д., Пономаренко В.А., Крыжановский Г.А., Костин  А.Н., Винер Э.Л., Канеман Д.

Информационная база исследования. В числе информационных источников диссертации использованы:

- научные источники в виде данных и сведений из книг, журнальных статей, научных докладов и отчетов, материалы научных конференций, семинаров;

- статистические источники в виде отечественных и зарубежных статистических материалов, отчетов органов международной, государственной, ведомственной статистики, материалов международных организаций гражданской авиации;

- официальные документы в виде Воздушного кодекса РФ,  Чикагской конвенции международной организации гражданской авиации (ИКАО) и ее приложений, законов, законодательных актов, в том числе правил, руководств, инструкций, регламентирующих работу авиационных учебных заведений и авиакомпаний;

- результаты собственных расчетов и проведенных экспериментов.

Научная новизна

На основании проведенных теоретических и экспериментальных исследований в диссертационной работе на защиту выносятся следующие положения:

  1. Результаты проведенного автором системного анализа профессиональной деятельности как объекта формирования профессионализма, позволили принять функциональный элемент деятельности в качестве локальной цели профессиональной подготовки. Подход отличается тем, что опорные фрагменты деятельности (ОФД) определяются путем анализа деятельности пилотов, которые эксплуатируют высокоавтоматизированные ВС. Классификация функциональных элементов их деятельности пилотов позволила установить, что одним из важных является принятие решений.
  2. Видоизмененное в диссертационной работе ранее известное положение, что содержание управления процессом обучения является решение двуединой задачи: организация проб и анализ ошибок обучаемых при формировании отдельных профессиональных действий. При обучении ОФД –  принятие решений целесообразно анализировать только результат деятельности пилота.
  3. Разработанный метод: его логика, структура и средство реализации, практические алгоритмы (правила, способы и условия применения),  позволяющий существенно сократить время, затрачиваемое на овладение ОФД – принятие решений в полете.
  4. Результаты проведенного эксперимента, подтверждающего эффективность предложенного метода обучения пилотов - принятию решения в полете.

Практическая значимость работы состоит в том, что полученные результаты позволили:

- разработать и внедрить метод обучения, позволяющего сократить время для приобретения достаточного опыта в принятии решения, включая общую структуру, методику индивидуального тестирования, методику оценки профессиональной квалификации пилотов при принятии решения, алгоритмы и правила ее реализации;

- представить методические рекомендации по практическому применению метода  профессиональной подготовки и оценки квалификации пилотов принятию решений в полете на примере разработки пакетов упражнения и тестов для обучения и  текущего контроля качества обучения пилотов специализации – «Летная эксплуатация гражданских воздушных судов». 

- внедрить данный метод в учебные заведения, авиационные учебные центры авиакомпаний, что позволило повысить качество профессиональной подготовки пилотов гражданской авиации.

Апробация положений и результатов диссертационной работы осуществлена в процессе обсуждения докладов, сделанных автором на научно-технических конференциях:

- дорожная карта безопасности полетов – Москва, 2009 г.;

- система обучения летного персонала с использованием интернет - технологий – Москва, 2009 г.

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, 15 приложений. Работа содержит 14 таблиц, 18 рисунков, список использованных источников из 159 наименований. Общий объем работы 156 листов сквозной нумерации основного текста и 96 листов приложений.

Основное содержание диссертации опубликовано в десяти научных работах, написанных самостоятельно и с другими авторами.

Во введении показана актуальность работы, сформулированы цель, основные задачи. Определены объект и предмет исследования.  Изложены научная новизна и практическое значение полученных в работе результатов, сведения об их апробации и внедрении.

  Первая глава работы посвящена анализу деятельности пилотов, выполняющих полеты на высокоавтоматизированных ВС, затем на его основе определены опорные фрагменты деятельности пилотов.

Приводится краткий обзор отличительных черт ВС последнего поколения и особенностей деятельности пилотов при их эксплуатации.

Сформулированы основные задачи автоматизации ВС. Проведен анализ, из которого следует, что не все задачи решены. В числе решенных, такая важная задача как повышение уровня безопасности полетов. Так, при эксплуатации ВС последнего поколения, такой показатель безопасности полетов, как число погибших пассажиров на один миллион перевезенных пассажиров улучшился на порядок - на самолетах предыдущего поколения он равен 0,3, на новых самолетах – 0,03.

Приводится классификация уровней автоматизации ВС с точки зрения ее влияния на роль пилота в управлении ВС.

Далее в главе анализируется распределение и согласование функций человека и машины в связи с изменением содержания деятельности пилотов при эксплуатации  высокоавтоматизированных ВС. 

В главе формулируется вывод: в связи с повсеместным внедрением в эксплуатацию высокоавтоматизированных ВС происходит значительное изменение содержания деятельности пилотов, в частности автоматизация приводит к удельному возрастанию объема принятия решений в полете. Отмечается, что при этом содержания программ подготовки летного состава до настоящего времени не изменены.

Подробно рассмотрены особенности принятия решения пилотом в полете. В принятии решений, как в научном направлении, существенное значение имеет учет возможностей и ограничений человеческой системы пере­работки информации.

Выделяются главные особенности, которые характеризуют задачи принятия решений пилотами. Во-первых, пилот должен оценить несколько источников информации при анализе ситуации. Во-вторых, информация, которая доступна пилоту, носит вероятностный характер. В-третьих, элементы надежности, важности и стоимости лежат в основе большинства решений, принимаемых пилотами.

Предложена модель принятия решения, которая используется для проведения анализа. На рис. 1 представлена эта модель принятия решения человеком, которая выдвигает на первый план компоненты обработки информации, являющиеся главными в принятии решения. Точная оценка ситуации часто требует восприятия большого количества информации. Этому эвристическому процессу препятствуют существенные ограничения, присущие способу обработки информации человеком. 

Рассмотрен пример учета риска при принятии решения, который основан на использовании теории статистических решений.

       

 

S – ограничения в переработке информации (одноканальность)

C – ограничения подтверждения

R – образец ситуации долговременной памяти

Av – опытно пригодные гипотезы (ограничивающие их перебор)

As – «может быть», «как будто»

Рис.1. Модель принятия решения

Далее в главе определяется перечень ОФД пилота при эксплуатации высокоавтома-тизированных ВС. Процедура определения опорных фрагментов деятельности состоит из двух этапов:

- определение общего перечня задач на различных этапах фун­кционирования систем «пилот - ВС - среда»;

- декомпозиции, цель которой — разбиение всего множества возникающих задач на непересекающиеся уровни по сложности их решения. Разбиение полета на этапы дает представление о последовательности действий, начиная с обнаружения той или иной проблемы и заканчивая ее ликвидацией.

В главе также приведена процедура определения списка ОФД и ее результаты, которые сравниваются с результатами, полученными другими авторами.

Алгоритм декомпозиции приведен на рис. 2, на котором вы­делены следующие блоки:

1. Объектом анализа является деятельность пилота при выпол­нении полета (штатного) по маршруту.

2. Этот блок определяет, зачем необходимо то, что мы будем де­лать. В качестве целевой системы выступает система, в интере­сах которой осуществляется весь анализ, определение составляющих деятельности пилота, которые необходимо контролировать для определения уровня квалификации членов экипажа.

3. Этот блок содержит набор фреймовых моделей и рекомендуемые правила их перебора, либо обращение к эксперту с просьбой самому определить очередной фрейм.

  4. Содержательная модель, по которой была произведена декомпозиция, как упоминалось выше, это описание выполнения полета в соответствии с Руководством летной эксплуатации и дополнениями экспертов.

  5…10 достаточно понятны, и подробно описаны в работе.

  11. Окончательный результат анализа оформляется в виде дерева, конечными  фрагментами ветвей —  фрагменты деятель­ности, признанные экспертом сложными, но не поддающимися дальнейшему разложению.

Эта блок-схема детализировалась и в процессе работы пре­образовалась в развернутую блок-схему.

Декомпозиция задач неупорядоченного множества позволила выявить 11 непересекающихся уровней задач с общим числом 124. В дальнейшем были разработаны тесты, позво­ляющие определить (измерить) уровень состояния ОФД.

В качестве критериев отбора ОФД из общего списка ФД ис­пользуют: частоту встречаемости, интенсивность деятельности, устойчивость.

Методика применения частоты встречаемости сос­тояла в следующем: вначале определялся список ФД, ранжиро­ванный по частоте встречаемости, затем отбиралось такое число ФД, которое охватывало 90% деятельности пилота с экспертной оценкой его достаточности. Методика применения критерия ин­тенсивности деятельности состояла в том, что  из  общего списка ФД, ранжированного по частоте встречаемости, определялись ФД с интенсивностью деятельности 1,2...1,6 операций/с. Извес­тно,  что порог в 1,6 операций/с обеспечивает безошибочность деятельности оператора с вероятностью 0,95. Методика примене­ния критерия  устойчивости  сводилась к 

Рис. 2. Укрупненная блок-схема алгоритма декомпозиции

следующему:  перво­начальный список ФД  ранжировался  по степени устойчивости, для чего проводились специальные исследования, суть которых состояла в изучении стабильности тех или иных ФД при вли­янии различных отрицательных факторов (перерыв в полетах, бо­лезнь и т. п.). С этой целью использовался метод экспертного опроса (способом попарного сравнения). Опорными фрагментами деятельности являлись те ФД, которые отвечали всем трем вышеназванным критериям.

Основанием для декомпозиции служила конкретная, содержательная модель полета, описанная в Технологиях работы экипажа ВС. Экспертами были опытные пилоты-инструкторы самолетов А320.

Анализ полученного материала позволили  выявить ОФД (для коман­дира высокоавтоматизированного транспортного самолета):

  1. Оперирование системой управления полетом (прежде всего Flight Management System – FMS).
  2. Принятие решений.
  3. Выбор необходимых  стандартных процедур (Standard Operating Procedure - SOP).
  4. Действия с оборудованием в кабине.
  5. Ручное пилотирование (выдерживание заданного пространственного положения ВС относительно трех осей и управление вектором скорости с выключенной автоматикой ВС).
  6. Коммуникация (как частное ее проявление – управление ресурсами экипажа (CRM – Crew resources management).

Некоторые из перечисленных ОФД в свою очередь распа­даются на множество частных ОФД, что объясняется проце­дурой и критериями их отбора.

Если сравнить полученные результаты с перечнем ОФД, определенном для ВС предыдущего поколения список ОФД, то нетрудно убедиться - роль принятия решения значительно возросла в деятельности пилота. 

Для проверки полученных результатов использовался метод многомерного шкалирования, который позволяет проводить из­мерения по шкале, которую не задавали априорно и, следова­тельно, не навязывали ее респонденту.

Анализ полученного материала позволил выявить критерии (в некотором смысле аналоги ОФД) и их взаимораспо­ложение, которым пользуются пилоты при оценке успешности летной деятельности. Принципиальное совпадение результатов определения ОФД с результатами определенными и ранжированными методом многомерного шкалирования подтверждает правиль­ность их определения. Действительно, трудно предположить, что два различных метода дадут почти один и тот же неправильный результат.

Выводы:

1. Концепция фрагментального анализа деятельности пилотов, основанная на рассмотрении деятельности, как иерархической структуры функциональных элементов, позволяющая обосновать возможность применения  метода определения опорных фрагментов деятельности, основанный на декомпозиции деятельности членов экипажа и использовании критериев частоты встречаемости, интенсивности деятельности и устойчивости фрагмента деятельности.

2. В связи с внедрением в эксплуатацию высокоавтоматизированных ВС можно констатировать, что происходит значительное изменение содержания деятельности пилотов.

3. Анализ отечественной и зарубежной литературы позволил установить, что безошибочному принятию решения пилотов в полете препятствуют существенные ограничения:

- принципиальная невозможность, как правило, отобрать всю необходимую информацию;

-  ограниченный объем кратковременной памяти - человек в каждый момент времени уделяет внимание ограни­ченному подмножеству объектов;

- отказами в функционировании долгосрочной памяти;

- человек обычно не имеет готового, точно сформулирован­ного решающего правила. Он вырабатывает это ре­шающее  правило  привычным  человеческим  методом - проб  и ошибок, т.е. человеку необходим процесс обучения;

  - человек ищет удовлетворительное, а не оптимальное решение, достаточно устойчивое к изменению внешних (им неконтролируемых) факторов;

  - человек минимизирует (подсознательно) свои усилия при поиске решения. Он меняет свои стратегии по ходу решения за­дач, выбирая те из них, которые требуют меньше умственных (и как правило временных) усилий.

4. Проведённые двумя методами исследования позволили определить ОФД пилота, эксплуатирующего высокоавтоматизированные ВС.

5. Сравнение этих результатов с полученными ранее другими исследователями показывает значительное удельное возрастание роли принятия решения в деятельности пилота в полете.

Вторая глава посвящена разработке метода компьютерного обучения принятию решений пилотом в полете и исследования особенностей формирования ОФД принятия решений.

Проведена классификация задач принятия решений в полете, она основана на трех критериях: сложность, динамичность, неопределенность. На основе анализа особенностей деятельности пилотов в полете делается вывод, что большинство задач принятия решений при выполнении полетов характеризуется высокой степенью неопределенности и динамичности, часто эти задачи являются сложными. Таким образом, при их решении высока степень риска.

Проблема поиска эффективных путей формирования ОФД решалась с помощью анализа существующих теорий научения. Среди них выделены: функциональная теория и её модификации; классическая (павловская, условно-рефлекторная); когнитивная и её модификации; теория неявного обучения.

На основании анализа изложенных теорий научения можно сформулировать следующие выводы:

  1. Профессиональная деятельность, как объект познания, представляет многокомпонентную структуру логически связанных между собой целей, средств и результатов. Поскольку профессиональная деятельность реализуется в виде предметных действий, то они могут рассматриваться как локальные цели обучения человека - оператора.
  2. Условием эффективного формирования профессиональ­ных действий человека-оператора является последовательное фор­мирование их ориентировочной и исполнительной частей.
  3. Ориентировочная основа профессиональных действий человека-оператора должна обеспечивать обучаемому возможность отождествлять себя с элементом эргатической системы и указывать на характеристики действий, которые должны быть согласованы с характеристиками ее технической части и внешней среды.
  4. Анализ существующих теорий научения свидетельствует о существовании в этом вопросе двух крайних точек зрения: первая - деятельность складывается по частям (функциональная теория) и вторая - деятельность образуется сразу как единое целое (когнитивная теория). Инженерно-психологической интерпретацией деятельности  является предметное действие, его правомерно представлять в качестве частной цели обучения.
  5. Механизмом, реализующим активность деятельности в про­цессе профессионального обучения, является процесс проб и ошибок. В соответствии с общими положениями теории управления - эф­фективность этого процесса зависит от адекватности понимания обучаемыми причин этих ошибок (диагностика процесса) и от форм обратной связи.

При неявном обучении необходимо учитывать, что в предложенном методе набор решающих правил остается неизвестным, а обу­чаемый воссоздает его заново путем проб и ошибок, путем твор­ческого анализа своего опыта решения предыдущих задач, анало­гично тому, как это в свое время делал эксперт - автор базы зна­ний. При этом знания не могут быть полностью или даже частично вербализованы.

Подробно рассмотрена возможность компьютерного обучения пилотов ОФД - принятия решений, целью которого является существенное сокращение необходимого времени на формирование ОФД. Показано, что анализ полной классификации позволяет построить си­стему решающих правил с высокой точностью имитирующую решения эксперта. Как показывает анализ,  сложность  построен­ной  системы  решающих  правил не превышает возможностей че­ловека по переработке информации. Это открывает возмож­ность создания компьютерной обучающей системы, которая бы позволила научить начинающего специалиста решать данную за­дачу классификации столь же правильно и быстро, как это делает эксперт. Изложена компьютерная среда  для обучения в области летной работы.

В главе разработана система контроля за уровнем сформированности ОФД - принятия решений. В качестве общей модели всей систе­мы контроля выступает следующая структура. Имеется какое-то число вопросов (тестов), которые могут быть зада­ны контролирующей системой (КС) обучаемому. Ответы на вопросы или выполнение тестов определяют уровень его знаний или (и) ОФД, навыков. Эти вопросы, тесты могут случайным образом генерироваться КС, либо быть каким-то образом сгруппированы, например, в виде билетов.

Делаются основные выводы:

  1. Большинство задач принятия решений при выполнении полетов характеризуется высокой степенью неопределенности и динамичности, часто эти задачи являются сложными. Таким образом, для них присуща высокая степень риска.
  2. Профессиональная деятельность, как объект познания, представляет многокомпонентную структуру (систему) логически связанных между собой целей, средств и результатов. Поскольку профессиональная деятельность реализуется в виде предметных действий, то они могут рассматриваться как локальные цели обучения человека - оператора.
  3. Механизмом, реализующим активность деятельности в про­цессе профессионального обучения, является процесс проб и ошибок. В соответствии с общими положениями теории управления - эф­фективность этого процесса зависит от адекватности понимания обучаемыми причин этих ошибок (диагностика процесса) и от форм обратной связи.
  4. Анализ отечественной и зарубежной литературы, а также статистика по безопасности полетов (БП) гражданской авиации позволяет сделать вывод, что для становления эксперта по принятию решений в полете, каким является из всех членов экипажа только КВС, необходимо не менее 10 лет интенсивной практики. Этот вывод актуализирует поиск метода обучения, позволяющий сократить этот период.
  5. Обучение решению задач диагностики в летной эксплуатации по явно сформулированным решающим правилам  не  развивает  у  обучаемых  навыков мышления путем самостоятельного анализа, предъявленного описания условий полета, а сводится к рутинным логическим про­цедурам и запоминанию. Кроме того, построенные правила не всегда поддаются исчерпывающе­му объяснению, хотя описываемые ими решения являются очевидными для эксперта.
  6. Метод неявного обу­чения, в основе которого лежит творческий процесс анализа обучаемым своих реше­ний и сравнения их с решениями опытного пилота (эксперта). В этом процессе разви­вается мышление пилотов, помогающее сфор­мировать новый, более глубокий взгляд на решаемую в полете задачу. Приобретенные знания при обучении ОФД - принятие решений в полете позволяют обучаемому глубоко проникнуть в суть проб­лемы, и тем самым значительно сократить время превращения в опытного специалиста.
  7. Стремление описать данные наименьшим числом правил наименьшей сложности приводит к их неизбыточности. По­этому забывание небольшого фрагмента правила сильно сказывается на результатах проверочных тестов.
  8. Количественная оценка качества подготовки специалистов представляет собой задачу на проверку статистических гипотез, как правило, весьма ограниченной выборки, поэтому всегда сопровождается ошибками I и II родов.
  9. В качестве критериев, определяющих оптимальную контро­лирующую систему, можно использовать: максимум вероятности знания правильного решения; минимумы отличия кажущейся ус­певаемости от истинной, вероятности завышения или занижения оценки, вероятности суммарной ошибки, отклонения кажущегося среднего балла от истинного.
  10. В связи с тем, что даже при оптимальных стратегиях вероятности ошибок I и II родов в случае, когда число вопросов вели­ко по сравнению с количеством задаваемых, оказываются весьма существенными, целесообразно проводить поэтапный рубежный контроль.
  11. Предложенный метод профессиональной подготовки учитывает то, что набор решающих правил остается неизвестным, а обу­чаемый воссоздает его заново путем проб и ошибок, путем твор­ческого анализа своего опыта решения предыдущих задач анало­гично тому, как это в свое время делал эксперт – автор(ы) базы зна­ний.

В третьей главе разработана методика построения обучающей системы, которая основана на понятии сложности классификации объектов, введенном академиком РАН О.И.Лариным (1934 – 2003). Суть ее состоит в том, что классификация объектов, обладающих наибо­лее характерными для какого-то класса объектов значениями всех признаков, не представляет трудности, как для эксперта, так и для новичка. Гораздо сложнее классифицировать объек­ты, близкие к общей границе классов, когда рассматриваемый объект при незначительном изменении значения лишь одного из признаков переходит в другой класс решения. Обозначим множество таких объектов, принадлежащих классу А, как D11  (рис. 3). Множество объектов, обладающих тем же свойством, но не принадлежащих классу А, обозначены D21. Множества D11 и D21 называются слоями мак­симальной сложности классификации.

  D22

D 12

  D11  D21

КЛАСС  А        КЛАСС “ НЕ  А “

Рис. 3. Слои объектов  различности сложности для классификации

На практике каждый из признаков имеет шкалу из нескольких значений различной степени характерности для рассматриваемых ситуаций в полете. Различные сочетания значений признаков образуют множество описаний гипотетических ситуаций, нуждающихся в принятии пилотом того или другого решения.

Для сформулированной структуры задачи классификации строилась полная база знаний, последующий анализ которой позволил описать устойчивые решения эксперта системой реша­ющих правил. 

В работе проведена экспериментальная  проверка  возможности метода компьютерного формирования ОФД пилотов - принятию решений в полете.

Общий план эксперимента включал: подготовка эксперимента; подбор исследуемых студентов-пилотов; определение функций экспертов и их подбор; создание упражнений и тестов для  формирования ОФД и определения уровня сформированности и их состояния;  планирование эксперимента; организация и проведение исследования; обсуждение результатов.

При подборе исследуемых решалось две задачи: кого выбрать в качестве исследуемых и сколько их надо выбрать. В главе и приложениях описывается  процесс  решения  этих  задач, в частности при решении второй задачи использовалась формула:

где  t  - доверительный коэффициент,

  - среднее квадратическое отклонение,

  m - задаваемая степень точности.

 

В работе определены следующие функции экспертов: 1. Разработка упражнений и тестов. Построение полного поля решающих правил задач. 2. Оценка уровня сформированности ОФД - принятия решений. Описывается процесс формирования групп экспертов.

По той степени согласованности, которая существовала в группе отобранных экспертов для оценки конкретного студента-пилота, доста­точно было четырех человек.  Количество  экспертов определялось по методике с использованием формулы:

где  n  - количество экспертов;

- среднеарифметическая отметка  n экспертов;

  b  - оценка дополнительного (n+1) -го эксперта;

  с  - мера влияния суждений одного эксперта на групповую отметку:

  При создании упражнений и тестов для  формирования ОФД - принятия решений и определения уровня его сформированности учитывались, что главное в методе — это ситуации, смысл ко­торых создать максимально реальную модель профессиональной работы пилота в полете.

Сформулированы принципы создания упражнений и тестов.

В главе также описана методика создания учебных упражнений. Одной из отличительных черт которой - разработка эталонов принятия решений.

В работе применялся метод, который позволяет оценить надежность теста при однократном тестировании. Для этого весь тест, состоящий из k заданий, делят на две равные половины. Чаще всего при этом отдельно подсчи­тывают баллы испытуемых в нечетных и четных заданиях. Полученные суммы баллов коррелировались  посредством специ­ально  разработанной  для  таких случаев формулы Спирмана -Брауна:

где — надежность теста в целом; — надежность теста по двум половинам.

Для упрощения расчетов использовались две наиболее распространен­ные. Одна из них называется KR-20:

,

где — коэффициент надежности, вычисляемый по формуле KR-20;

— сумма дисперсий заданий теста;

— дисперсия индивидуальных баллон испыту­емых.

Формула KR-20 применима в случаях, когда данные тестово­го контроля представлены дихотомической оценкой, прини­мающей значение 1 или 0. В других случаях использовался ана­лог этой формулы, называемый коэффициентом альфа:

 

где  — коэффициент надежности теста;

  — сумма дисперсий заданий тес­та;

  — дисперсия суммарных баллов.

Другим необходимым критерием качества тестов служит валидность. В главе описывается процедуры обеспечения валидности тестов.

Разработанный метод профессиональной подготовки по формированию ОФД - ПР прошел практическую проверку на сложных задачах диагностики в нестандартных условиях в полете. Они основаны на не менее чем трех инструментальных признаках таких, например, как «падение оборотов СУ», «изменение курса ВС», «вибрация  СУ», «изменение высоты полета», «изменение скорости полета», «изменение вертикальной скорости полета» и т.п.

Каждый из признаков имеет шкалу из нескольких значений различной степени характерности для рассматриваемых ситуаций полета. Различные сочетания значений признаков образуют множество описаний  гипотетических ситуаций, которые требуют пилота  срочной диагностики, примеры приведены в табл. 3.1.

Для нескольких задач классификации бы­ла построена полная база знаний, последующий анализ которой позволил описать устойчивые решения эксперта системой реша­ющих правил. Некоторые из решающих правил приведены в таб. 3.2.

Таблица 3.1

  Пример 1 учебной задачи (ответ 1, 2 соответствует

выбору класса реше­ний не "не А")

  День

  Сложные метеорологические условия

  Набор высоты по прямой, угол тангажа +8°

  Высота при очередном снятии показаний меньше исходной

  Вам предлагается выбрать один из следующих вариантов действий:

  Перейти на пилотирование по дублирующим прибо­рам

Пилоти­ровать по УВПД и АГД

Пример 2 учебной задачи (ответ 2, соответствует

выбору класса реше­ний не "не А")

День

Простые метеорологические условия

Место ВС: между ДПРМ и БПРМ

Высота -100м

Обороты двигателя - 85%

Скорость - 250 км/ч.

Пилотирующий пилот уменьшает обороты двигателя

Скорость падает, при этом увеличивается вертикальная скорость

Пилот берет штурвал на себя

Скорость полета продолжает падать до нормальных значений, но самолет

продолжает снижаться с повышенной вертикальной скоростью

Какая Вам необходима информация?

Ваши действия?

Ваше мнение - Что случилось?

  Таблица 3.2

Решающие правила для дифференциальной диагностики примера 1 и примера 2

  Решающее правило:

Проверить положение закрылков

Увеличить обороты до максимальных значений и уйти на второй круг

Продолжение таблицы 3.2

  Решающее правило:

Контроль вариометра

  Если Vу < 0, вероятнее всего отказ АГД

Контроль АГД по указателю поворота и скольжения

Если отказ АГД

  Перейти на пилотирование по дублирующим прибо­рам

Если Vу > 0 и отказа АГД нет

Проверить работоспособность анероидно-мембранных приборов

При отказе анероидно-мембранных приборов пилоти­ровать по УВПД и

АГД

Доложить РП

При экспертной оценке студентов-пилотов по успешности усвоения ОФД - ПР был выбран метод расстановки приоритетов. При этом была возможность использовать шкалу отноше­ний, что позволило в дальнейшем в полной мере использовать данные эксперимента, т.е. обеспечивать максимальное сохранение полученной ранее информации.

Сам же выбор метода высказывания суждений в виде парных срав­нений принят с целью применения метода расстановки приоритетов (это является обязательным условием). Другие виды оценок, например, балльная требуют транзитивности - логичности предпочтений. Парное сравнение такой транзитивности не требует.

Излагается процедура тестирования. Тестирование проводилось с помощью разработанных упражнений.

Для апробации предлагаемой системы контроля использовалось 14 тестов с общим числом заданий 86.

В экспериментах по обучению принимали участие студенты-пилоты СПбГУ ГА и начинающие пилоты, переучивающиеся на самолет В737 в Авиационном учебном центре СПбГУ ГА (АУЦ) и слушатели курсов повышения квалификации по организации летной работы (командно-летный состав ИРРСО СПб ГУ ГА), которые выступали экспертами для оценки уровня сформированности ОФД - принятия решений.

Прошедшие курс подготовки «Принятие решений» с помощью разработанного в диссертационной работе метода дали в среднем 85 - 95%  правильно принятых решений, а прошедшие обычный курс обучения — 45 - 53%.

Таким образом, разработанный метод профессиональной подготовки пилотов к принятию решений в полете позволил сформировать  у обучаемых пилотов ОФД - принятия решений, более качественно, чем при существующем методе.

Основные выводы:

1. В основе упражнений и тестов для формирования и проверки уровня сформированности ОФД - принятия решения должны лежать алгоритмы диагностики и действий.

  1. Эталоны принятия решений и дей­ствий обучаемых студентов-пилотов обеспечивают наилучший вариант проведения про­цедуры упражнения, делают упражнения наиболее эффективными, однозначными и соответствующими науке и практике летной эксплуатации.
  2. Предложенный метод подготовки, в основе которого лежит творческий процесс анализа пилотом  своих реше­ний и сравнения их с решениями опытного пилота (эксперта). Это обеспечивает в процессе обучения разви­тие мышления пилотов, что помогает им сфор­мировать новый, более глубокий взгляд на решаемую в полете задачу.
  3. Эксперимент, проведенный в работе, показывает, что предложенный метод профессиональной подготовки позволяет выработать у обучаемых пилотов ОФД - принятия решений, за более короткий срок. Можно предположить, что в ре­зультате интенсивного тренинга у пилотов неявным образом формировались невербализуемые решающие правила аналогичные решающим правилам экспертов, которые сформировались за время многолетней практики.
  4. Наблюдения опытных пилотов над начинающими, прошедшими обучение с помощью разработанного метода, показали, что уровень их профессионального мышления после не­скольких дней работы  значительно возрастает.
  5. Если во время предварительного теста процент правильных ответов в среднем совпадал с показателями случайной выборки (составлял при этом 41 - 43%), то после окончания курса обучения результаты испытуе­мых демонстрировали во время  контрольного теста 85 - 95% - го совпадения с результатами эксперта. Некоторые испытуемые проходили повторный тест через не­делю и давали 88 - 95 и даже 100% правильных ответов, что говорит о твердом закре­плении ОФД - принятия решений. После дополнительного обучения, длительность которого составляла 35 - 55 мин, испытуемые демонстриро­вали полное совпадение ответов с решениями эксперта.

Заключение

Одним из путей повышения эффективности и надежности эргатической системы «пилот – ВС» является совершенствование системы профессиональной подготовки пилотов.

Основу решения указанной задачи составляет поиск новых методов и разработка методик, позволяющих на практике реализовать уже отчасти известные принципы и закономерности профессионального обучения.

В связи с этим, в работе особое внимание было уделено одному из ключевых вопросов этой проблемы - как организовать процесс формирования чрезвычайно сложной системы профессиональной деятельности пилотов по принятию решений в полете?

На основании проведенных теоретических и экспериментальных исследований в диссертационной работе:

1. Разработана концепция фрагментарного анализа деятельности пилотов высокоавтоматизированных воздушных судов, основанная на рассмотрении деятельности как иерархической структуры функциональных элементов, позволившая обосновать показатели и разработать критерии более эффективной подготовки и более достоверной оценки квалификации  пилотов принятию решений в полете; 

2. В результате анализа деятельности пилотов при эксплуатации высоко-автоматизированных ВС проведена классификация функциональных элементов их деятельности, позволившая определить опорные фрагменты деятельности (ОФД) пилота:

- оперирование системой управления полетом (прежде всего Flight  Management System – FMS);

- принятие решений;

- выбор необходимых  стандартных процедур (Standard Operating Procedure - SOP);

- действия с оборудованием в кабине;

- ручное пилотирование (выдерживание заданного пространственного положения ВС относительно трех осей и управление вектором скорости с выключенной автоматикой ВС).

- коммуникация (как частное ее проявление – управление ресурсами экипажа (CRM – crew resources management). 

Сравнение этих результатов с полученными ранее другими исследователями показало значительное удельное возрастание роли принятия решений в полете в структуре профессиональной деятельности пилотов. При этом было установлено, что на качество ОФД - принятие решений в полете решающее значение оказывает длительность и интенсивность практики выполнения полетов.

  1. Разработанный метод обучения ОФД - принятия решений в полете, его логика, структура и средства реализации, практические алгоритмы (правила, способы и условия применения), позволяют существенно сократить время, затрачиваемое на овладение опорным фрагментом деятельности – принятие решений. 

Разработанный метод обучения принятию решений пилотом в полете основан на т. н. неявном обучении. Уникальной характеристикой неявного обучения является то, что знания и навыки, приобретенные таким образом, сохраняются в па­мяти обучаемого в течение очень длительного периода времени. При неявном обучении набор решающих правил остается неизвестным, а обу­чаемый воссоздает его заново путем проб и ошибок, путем твор­ческого анализа своего опыта решения предыдущих задач анало­гично тому, как это в свое время делал пилот-эксперт в процессе своей длительной и интенсивной летной работы.

  1. В результате экспериментальной апробации метода показано, что если при предварительном тестировании процент правильных ответов при принятии решений, в среднем совпадал с показателями случайной выборки (составлял при этом 43 - 48%), то после окончания курса обучения с использованием разработанного в диссертационной работе метода, испытуе­мые демонстрировали при выполнении контрольного теста 88 - 95% совпадений с ответами экспертов. Некоторые испытуемые проходили повторный тест через не­делю и давали 85 - 95% правильно выполненных тестов, что говорит о закре­плении ОФД - принятия решений. После дополнительного обучения, длительность которого составляла 35-55 мин, испытуемые демонстриро­вали полное совпадение ответов с решениями эксперта. Тем самым доказана перспективность использования метода профессиональной подготовки пилотов к  принятию решений в полете с целью повышения безопасности полетов.
  2. Разработан метод оценки состояния ОФД - принятия решений с помощью профессиональных тестов. Анализ математических моделей системы контроля ОФД позволил сформулировать следующие выводы:

  а) количественная оценка квалификации летного персонала представляет собой задачу на проверку статистических гипотез, как правило, весьма ограниченной выборки, поэтому всегда сопровождается ошибками I и II родов;

  б) в качестве критериев, определяющих оптимальную контро­лирующую систему можно использовать: максимум вероятности знания правильного решения; минимум отличия кажущейся ус­певаемости от истинной, вероятности завышения или занижения оценки, вероятность суммарной ошибки, отклонения кажущегося среднего балла от истинного;

в) в ряде случаев можно использовать в контролирующей системе неоптимальные стратегии типа "до заданного неправильного ответа", "опрос по двум билетам". В этом случае управляющие действия не будут являться наилучшими и при ориентировке только на них могут привести к неэффективности такого управ­ления.

Основное содержание диссертации опубликовано в десяти научных работах, написанных самостоятельно и с другими авторами.

Научные публикации в изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки  Российской Федерации для опубликования основных научных  результатов

диссертаций:

  1. Михальчевский Ю.Ю. Особенности принятия решения пилотом в полете. -  В научном вестнике МГТУ ГА. - М.: МГТУГА, 2010. - стр. 105 - 110.
  2. Михальчевский Ю.Ю., Седов, А.В., Смуров М.Ю. Метод обучения пилотов принятию решения в полете. В научном вестнике МГТУ ГА. - М.: МГТУ ГА, 2010. - стр. 111 - 116.

Научные публикации в других изданиях:

  1. Михальчевский Ю.Ю., Коваленко Г.В., Седов А.В. Особенности оценки риска и принятие решения пилотом в полете. В межвуз. тематич. сб. науч. трудов: Проблемы летной эксплуатации и безопасность полетов. Выпуск II.  – СПб, 2008. стр. 3 - 17.
  2. Михальчевский Ю.Ю., Коваленко Г.В., Седов А.В., Турсунов А.А. Компьютерное обучение пилотов принятию решений. В межвуз. тематич. сб. науч. трудов: Проблемы летной эксплуатации и безопасность полетов. Выпуск II.  – СПб, 2008. стр. 31- 45.
  3. Михальчевский Ю.Ю., Коваленко Г.В., Рахманов Д.Т., Седов А.В. Перечень опорных фрагментов деятельности летного состава, выполняющего полеты на высокоавтоматизированных воздушных судах. В межвуз. тематич. сб. науч. трудов: Проблемы летной эксплуатации и безопасность полетов. Выпуск II.  – СПб, 2008. стр. 54 – 63.
  4. Михальчевский Ю.Ю., Плясовских А.П. Использование технологии TRAINAIR и конкурентноспособность выпускников Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации на мировом рынке труда. В межвуз. тематич. сб. науч. трудов: Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем. Том XII.  – СПб, 2007. стр. 248-250.
  5. Михальчевский Ю.Ю., Солдатов М.В., Карелина А.В. Проблемы обеспечения транспортного потока на воздушном транспорте. Сборник докладов научно-практической конференции «Информационные системы и технологии – ресурс повышения эффективности логистических бизнес-процессов. – М.: Государственный университет – Высшая школа экономики, Институт «ИТКОР», «ИЛИМ», 2007. стр. 32-34.
  6. Михальчевский Ю.Ю., Коваленко Г.В., Рахманов Д.Т., Седов А.В. Классификация видов принятия решений пилотом в полете. В межвуз. тематич. сб. науч. трудов: Проблемы летной эксплуатации и безопасность полетов. Выпуск III.  – СПб, 2009. стр. 29 – 33.
  7. Михальчевский Ю.Ю. Методы контроля  уровня профессиональной подготовки. В межвуз. тематич. сб. науч. трудов: Проблемы летной эксплуатации и безопасность полетов. Выпуск III.  – СПб, 2009. стр. 43 – 52.
  8. Михальчевский Ю.Ю., Коваленко Г. В., Суворов П. И. О необходимости разработки программы подготовки студентов-пилотов к принятию решений в полете. В межвуз. тематич. сб. науч. трудов: Проблемы летной эксплуатации и безопасность полетов: Межвузовский тематический сборник научных трудов. Выпуск IV. – СПб, 2010. стр. 51– 55.






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.