WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

На правах рукописи

ТЕН ЕВГЕНИЙ ЕНГУНОВИЧ

ДИАГНОСТИКА КОЛЕСНЫХ ПАР ПОДВИЖНОГО СОСТАВА С ПОМОЩЬЮ ВЕСОИЗМЕРИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ

Специальность 05.22.07 «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учной степени кандидата технических наук

Хабаровск – 2012

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО «ДВГУПС»).

Научный консультант: доктор технических наук, профессор Власьевский Станислав Васильевич

Официальные оппоненты: Макиенко Виктор Михайлович, доктор технических наук, доцент, ФГБОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения», заведующий кафедрой «Технология металлов»;

Кузьмин Роман Вячеславович, кандидат технических наук, доцент, ФГБОУ ВПО «Комсомольский-на-Амуре государственный технический университет», доцент кафедры «Электромеханика»,

Ведущая организация: Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО «ИрГУПС»)

Защита состоится «29» мая 2012 года в 13-00 часов на заседании диссертационного совета ДМ218.003.06 при ФГБОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» по адресу: 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47, ауд. 224.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета ДМ 218.003.06.

Автореферат разослан «27» апреля 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук, профессор Ю.М. Кулинич

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы «Стратегией инновационного развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 г.» («Белая книга» ОАО «РЖД») поставлена задача повышения достоверности диагностики подвижного состава на ходу поезда, а также в своде технико-технологических проблем железнодорожного транспорта, ограничивающих рост эффективности («Красная книга») озвучена проблема недостаточного развития систем диагностики и контроля подвижного состава, как на станциях технического обслуживания, так и в пути следования.

В настоящее время существует множество подходов к решению задач диагностики, с успехом реализованных на практике. Тем не менее, вопрос об оперативном и дифференцированном подходе обнаружения дефектов колесных пар до сих пор остается открытым. Прежде всего, это обусловлено тем, что случающиеся аварии и происшествия на железнодорожном транспорте могут приводить к многочисленным человеческим жертвам, экологическим катастрофам и весьма ощутимым материальным убыткам.

Своевременное выявление неисправностей позволяет предотвратить тяжелые последствия их развития до поломки и выхода из строя ответственных узлов и деталей подвижного состава, создающих угрозу безопасности движения поездов. Кроме того, это способствует сокращению расходов на техническое обслуживание и ремонт, экономии энергоресурсов, потребляемых на тягу поездов, сведению к минимуму задержек в движении, уменьшению износа конструктивных элементов пути и подвижного состава.

Другой современной тенденцией организации систем мониторинга колесных пар следует выделить интегрирование в рамках единого комплекса функций нескольких модулей, обеспечивающих получение полной информации о параметрах колесной пары.

Одним из важнейших и неотъемлемых параметров, обеспечивающих безопасность грузовых и пассажирских перевозок, является вес. Именно вес определяет величину и характер нагрузок, как на колесную пару, так и на всю ходовую часть подвижного состава.

Однако современные весоизмерительные системы являются не только измерительным оборудованием для определения веса, но и источником дополнительной информации, которая может быть использована для диагностики колесных пар подвижного состава. С помощью весоизмерительной системы можно достаточно успешно определять ползуны на круге катания колесной пары подвижного состава.

Учитывая все вышеперечисленное, затронутая в работе тема диагностики колесных пар подвижного состава с помощью весоизмерительной системы представляется достаточно актуальной и востребованной как в экономическом, так и техническом аспекте.

Цель работы Разработка методики определения ползунов на круге катания колес подвижного состава железнодорожного транспорта с помощью весоизмерительной системы и технологии ее применения для неразрушающего контроля колесных пар.

Задачи диссертационной работы Задачи диссертационной работы заключаются в следующем:

анализ систем диагностики колесных пар подвижного состава;

анализ систем измерения веса подвижного состава;

проведение аналитических исследований колебательных процессов в системе «вагон – путь»;

построение и оценка имитационной модели силового воздействия вагона на рельс через колесные пары;

разработка диагностического устройства для определения ползуна на круге катания колесных пар подвижного состава;

разработка аппаратно-программного обеспечения для устройства диагностики колесных пар подвижного состава;

технико-экономическое обоснование внедрения устройства диагностики колесных пар подвижного состава.

Методы исследования В работе использовались научные основы и принципы теоретической механики, сопротивления материалов, математического анализа, вероятностные методы оценок результатов измерения, методы математического моделирования с применением компьютерных технологий.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

разработана методика определения ползуна на круге катания колесных пар подвижного состава с помощью весоизмерительной системы;

разработана имитационная модель процесса силового воздействия вагона на рельс через колесные пары, учитывающая влияние ползуна на круге катания колеса;

разработан алгоритм обработки сигналов от весоизмерительной системы, включая и сигнал, возникающий под действием ползуна на круге катания колеса.

Достоверность результатов работы подтверждается:

сходимостью результатов экспериментальных данных и данных имитационного моделирования, не превышающей 10%;

применением обоснованных ведущими учеными в данной области наук допущений;

использованием при решении поставленных задач общеизвестных математических методов дифференциального исчисления, теории сигналов, векторной алгебры.

Практическая ценность работы заключается в следующем:

разработано диагностическое устройство для определения ползуна на круге катания колесных пар подвижного состава;

разработано программное обеспечение для устройства диагностики колесных пар подвижного состава;

разработанная методика определения ползунов на круге катания колесных пар подвижного состава позволяет проводить диагностику при сквозном проезде поезда через данное устройство;

в ряде случаев разработанное программное обеспечение можно использовать на существующих весоизмерительных системах для расширения их функциональных возможностей.

Личный вклад автора Наиболее значимые исследования, включая постановку цели и задач работы, разработку методики проведения эксперимента по определению ползунов на круге катания колесных пар подвижного состава, разработку устройства диагностики колесных пар подвижного состава, разработку алгоритма и программы для ПК, внедрение методики и программы в учебный процесс, выполнены автором лично. Авторство подтверждается опубликованными работами и апробациями результатов диссертационной работы на научных конференциях.

Реализация результатов работы Диагностическое устройство для определения ползуна на круге катания колесных пар подвижного состава на основе весоизмерительной системы внедрен в ремонтном локомотивном депо «Дальневосточное» Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД», г. Хабаровск.

Некоторые теоретические и практические результаты диссертационной работы используются в учебном процессе при проведении лабораторных занятий по дисциплине «Информационно-измерительная техника» на кафедре «Электротехника, электроника и электромеханика» в Дальневосточном государственном университете путей сообщения.

Апробация работы Основные положения диссертационной работы и ее результаты докладывались и обсуждались:

на Пятой Международной научной конференции творческой молодежи «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке», Хабаровск, ДВГУПС, 17–19 апреля 2007 года;

Российско-корейском семинаре молодых ученых по науке и технологиям, Новосибирск, НГТУ, 17–20 сентября 2007 года;

Международной научно-технической конференции «Электромеханические преобразователи энергии», Томск, ТПУ, 17–19 октября 2007 года;

45-й Международной научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки «Инновационные технологии – транспорту и промышленности», Хабаровск, ДВГУПС, 7–9 ноября 2007 года;

Международной научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки «Подвижной состав XXI века», Хабаровск, ДВГУПС, 13–14 ноября 2008 года;

XIII краевом конкурсе молодых ученых и аспирантов «Молодые ученые – Хабаровскому краю», Хабаровск, ТОГУ,14–25 января 2011 года;

семинарах кафедры «Электротехника, электроника и электромеханика», Хабаровск, ДВГУПС, 2005–2008 годы.

Публикации Основные научные результаты работы отражены в 9 печатных работах, из них 2 статьи в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях перечня ВАК Министерства образования и науки РФ, 7 статей и тезисов докладов на научнотехнических конференциях.

Структура и объем диссертационной работы Диссертационная работа состоит из введения, 5 глав, заключения, библиографического списка и приложения. Работа содержит 10 таблиц, 40 рисунков, два приложения на 6 страницах и библиографический список из 102 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определена область применения полученных в ходе работы результатов, сформулированы научная новизна и практическая ценность исследования, дана краткая характеристика работы.

В первой главе проведен анализ состояния вопроса определения ползунов на круге катания колесных пар подвижного состава, раскрыты основные причины и факторы возникновения наиболее распространенных дефектов на бандаже колесных пар, проведена оценка зарубежных и отечественных систем диагностики.

Теоретической основой для проведения исследования стали работы следующих ученых: С.В. Вершинского, М.Ф. Вериго, В.А. Лазаряна, В.Н. Данилова, Н.А. Ковалева, В.Б. Меделя, И.П. Исаева, В.Н. Иванова, Е.П. Блохина, Н.Н. Кудрявцева, А.Я.

Когана, В.Д. Дановича, М.Л. Коротенко, С.И. Коношенко, А.Л. Голубенко, А.Н. Савоськина, Л.О. Грачевой, А.У. Галеева, Н.А. Панькина, М.М. Соколова, Т.А. Тибилова, Ю.С. Ромена, Н.А. Радченко, А.А. Львова, В.Ф. Ушкалова, А.А. Хохлова, В.Д.

Хусидова, И.И. Челнокова, Ю.М. Черкашина, А.А. Панченко, Картера, Калкера, П.К. Мюллера, В.К. Гарга, Р.В. Дуккипати и многих других.

На основании проведенного анализа методов и средств диагностики колесных пар подвижного состава, определена цель работы, сформулированы задачи исследования.

Во второй главе обосновывается способ определения ползуна на круге катания колесных пар подвижного состава с помощью весоизмерительной системы как результат проведенных исследований на стыке двух направлений – весоизмерения и диагностики.

На основе анализа факторов безопасности и схемы возникновения чрезвычайного транспортного происшествия был сделан вывод о необходимости внедрения современных информационных технологий на железных дорогах, о приоритете современных инновационных технологий и разработанных в их рамках новых технических средств при формировании политики в области повышения безопасности.

В работе рассматривается методика определения дефектов на круге катания колесных пар подвижного состава на основе весоизмерения. Данный способ был предложен после анализа возможностей существующих весоизмерительных систем. По итогам анализа было выявлено, что сигналы весоизмерительной системы, отражающие силовое воздействие массы подвижного состава на рельс, содержат дополнительную информацию, которую можно применять для определения ползунов на поверхности катания колесных пар.

Помимо этого проводился анализ существующих устройств диагностики колесных пар, таких как ДДК, ДИСК–К, АСОК–Л и другие. В данных устройствах были выявлены следующие недостатки: проведение диагностики колесных пар при скорости поезда до 50 км/ч, необходимость проведения процедуры диагностики в условиях депо или технического пункта обслуживания, большой объем ручного труда, обнаружение ползунов без определения количественных значений параметров ползуна. Предлагаемая в диссертационной работе методика определения ползунов на круге катания колесных пар позволит решить вышеперечисленные недостатки.

Результатом преимуществ разработанной методики является получение целого ряда эффектов:

экономический эффект проявляется в получении прибыли от внедрения диагностического устройства в производственно-хозяйственную деятельность предприятий, сокращении сроков окупаемости инвестиций, улучшении использования производственных ресурсов предприятия;

научно-технический эффект выражается в увеличении удельного веса прогрессивных технологий, повышении организационного уровня производства и труда, повышении конкурентоспособности железнодорожной отрасли;

социальный эффект проявляется в повышении степени удовлетворения потребностей работников, повышении безопасности и улучшении условий труда, сокращении доли ручного труда, уменьшении затрат, связанных с компенсацией тяжелых и вредных условий труда;

экологический эффект находит выражение в том, что диагностическое устройство не производит шумов, вибраций и излучения. Оно не оказывает никакого вредного влияния на экологию. При эксплуатации оборудования возникает нулевой уровень вредных воздействий на окружающую среду.

Третья глава посвящена аналитическим исследованиям колебательных процессов в системе «вагон – путь».

На основе расчетной схемы вагона с рессорным подвешиванием, представленной на рис. 1, было дано математическое описание процесса колебаний подрессоренного кузова вагона, который действует не только на детали экипажной части вагона, но и на колесные пары и рельсовый путь.

Рис. 1. Расчетная схема вагона с рессорным подвешиванием Для упрощения представления системы дифференциальных уравнений ее записывают в матричном виде:

, - - - - - (1),,,,, где - – инерционная матрица;

, - – матрица демпфирования;

, - – матрица жесткости;

, - - – матрицы преобразования вектора внешнего возмущения;

, * + – вектор внешнего возмущения;

* + – производная от вектора внешнего возмущения;

* + – обобщенный вектор координат расчетной схемы.

В модели вагон движется по рельсам со скоростью, колесные пары тележки повторяют рельеф подстилающей поверхности, и при наличии неровностей передают инерционные усилия возмущения на подрессоренную часть. Кузов под воздействием возмущающих сил со стороны тележек начинает совершать соответствующие движения в зависимости от частоты чередования неровностей и базы вагона.

Далее следует наезд вагона на подъездной участок системы, который подготовлен специальным образом и лишен каких-либо возмущающих факторов. Вагонные тележки, повторяющие рельеф, переходят в режим плоскопараллельного поступательного движения. Вагон же, обладая соответствующей инерционностью, пропорциональной массе, продолжает колебательные движения. За счет этого со стороны кузова через систему рессорного подвешивания тележек передаются усилия на рельсовый путь.

Обычно расчетная схема «вагон–путь» имеет порядка 10–40 степеней свободы, и при сложных характеристиках связей система дифференциальных уравнений оказывается нелинейной. Однако для решения ряда частных задач предварительные исследования ведут на обоснованных упрощенных расчетных схемах, а полученные результаты обычно уточняют более сложными расчетами и экспериментами.

За основу данного исследования взята методика, изложенная в работах М.Ф.

Вериго, Ю.С. Ромена, С.В. Вершинского, В.Н. Данилова, В.Д. Хусидова, Н.Н. Кудрявцева и др.

На основе научных трудов вышеперечисленных ученых в работе обоснована минимизация части факторов. В частности исключено влияния подвижности грунта, приняв жесткость подстилающей поверхности за бесконечность, рассматриваются колебания подпрыгивания и галопирования симметричного кузова на рессорах с вязкостными демпферами, при этом характеристики вязких демпферов считаем линейными и т.д. Вследствие этого расчетная схема вагона упрощается до схемы, приведенной на рис. 2.

Уравнение движения рассматриваемой системы при наличии возмущения со стороны пути описывается следующими дифференциальными уравнениями:

( ) ( ) ( ) ( ) (3) ( ) | ( ) ( )| где – обрессоренная масса тележки;

– масса кузова, приведенная к одной тележке;

– жесткость и демпфирование в первом ярусе подвешивания;

– жесткость и демпфирование во втором ярусе подвешивания;

( ) – возмущение со стороны пути;

– обобщенные координаты и их производные по времени;

– частота возмущений (V – скорость движения, L – длина рельса);

– амплитуды первой и третьей гармоники неровности.

Рис. 2. Упрощенная расчетная схема вагона В четвертой главе рассматривается вопрос имитационного моделирования процесса силового воздействия массы вагона на рельсовый путь через колесные пары.

Реализация математической модели производилась в программном пакете Matlab Simulink. Блок-схема математической модели представлена на рис. 3.

Рис. 3. Блок-схема математической модели системы Результатом проведенного моделирования является получение кривой силового воздействия веса вагона на рельсовый путь, изображенной на рис. 4. Данный процесс представляет собой две амплитуды от двух колесных пар тележки вагона, действующих на один рельс с величинами m, равными 9.8 и 9.1 тонн, при этом время действия процесса t=0.63с.

Рис. 4. Результат моделирования Во второй части главы имитационная модель дополняется функцией, имитирующей ударное воздействие, возникающее в результате наличия ползуна на поверхности катания колеса. Определение силы удара выполняется с разной степенью точности и при различных допущениях. Оценивается она контактной жесткостью ( ) колеса и рельса. Жесткость рессорных комплектов во много раз меньше контактной жесткости, поэтому их влияние на силу удара не учитывается.

(4) Приведенные сосредоточенные массы колеса и пути взаимодействуют при наличии между ними упругого сжатия при ударе, которое имитируется на расчетной схеме, представленной на рис. 5, контактной пружиной. Упругость пути имитируется пружиной с жесткостью. При ударе за счет сжатия массы и сблизились на величину за счет сжатия контактной пружины. Масса опустилась на за счет сжатия путевой пружины, а масса опустилась на величину.

Рис. 5. Расчетная схема упругого сжатия С учетом уравнений (3) и (4) строится имитационная модель, которая позволит смоделировать дефект в виде ползуна на поверхности катания колеса. На рис. представлена блок-схема имитационной модели силового воздействия массы вагона на рельсовый путь через колесную пару с данным дефектом.

Рис. 6. Блок-схема математической модели системы с дефектом В результате моделирования получена кривая (рис. 7), на которой отчетливо виден сигнал в форме ударного импульса, который можно условно разделить на две зоны. Первая зона соответствует снижению силы давления вагона на рельс, на графике выражается падением уровня сигнала. Это вызвано тем, что после наката передней грани ползуна на рельс следует скошенная плоскость непосредственно самого ползуна. В результате этого на коротком промежутке времени возникает зазор между колесом и рельсом, давление вагона на рельс ослабевает, уровень сигнала снижается. Вторая зона соответствует удару, возникающему из-за наката задней грани ползуна на рельс. Но поскольку в первой зоне возник зазор, то накат происходит в виде падения колеса на рельс, и выражается ударом. В зависимости от скорости состава величина данного удара может варьироваться. Процесс ударного воздействия происходит за время.

Рис. 7. Результат моделирования колеса с дефектом Проведенное имитационное моделирование позволило значительно сократить материальные и временные ресурсы, которые неизбежно расходуются при натурных испытаниях. Разработанная имитационная модель позволяет с достаточной достоверностью моделировать процессы силового взаимодействия в системе «вагон – рельс», в том числе производить моделирование воздействия ползуна на рельс.

Пятая глава посвящена описанию процесса проведения экспериментальных исследований диагностического комплекса. Целью данных исследований является выполнение проверки адекватности процессов силового воздействия вагона на рельс через колесную пару процессам в математической модели, а также проверка корректности теоретически обоснованных выводов и рекомендаций.

Для определения достоверности разработанной модели были проведены исследования реального подвижного состава на оборудовании, смонтированном на станции «Хабаровск-1» (рис. 8).

а б Рис. 8. Диагностический комплекс: а – в открытом состоянии; б – в закрытом состоянии В соответствии с задачами эксперимента измерения проводились при постоянной скорости движения состава, равной 10 км/ч. Локомотив при подъезде к датчику весоизмерительной системы, заранее набрав нужную скорость, выдерживал ее в течение времени, пока весь состав не пройдет через измерительный участок. Для повышения достоверности результатов измерений проезды состава вагонов через измерительную систему производились несколько раз. Объектом исследования являлся состав из тепловоза и трех вагонов (рис. 9).

Рис. 9. Объект исследования: тепловоз и три вагона Многократные экспериментальные исследования давления, оказываемого подвижным составом, позволили выявить зависимость веса от скорости проходящего состава. Величина данной зависимости при малых скоростях до 5 км/ч изменяется линейно, на скоростях от 5 до 15 км/ч – имеет малую нелинейность, которой можно пренебречь, на скоростях свыше 15 км/ч – нелинейную зависимость, которую можно заменить участками линейной аппроксимации. На основе этих данных и была выбрана скорость состава 10 км/ч для проведения эксперимента.

Рис. 10. График зависимости измеряемой силы давления (веса) подвижного состава при прохождении по датчику с различной скоростью В этой же главе приводится описание программного обеспечения, с помощью которого выполняется основной алгоритм обработки сигналов (рис. 11).

Рис. 11. Основной цикл программы и подпрограмма определения дефектов колесных пар Пример сигналов с тензодатчиков системы определения дефектов колесных пар подвижного состава представлен на рис. 12.

Рис. 12. Выходные сигналы с тензодатчиков В диссертации был выполнен анализ полученных сигналов. На рис. 13 приведен типовой сигнал, получаемый с одного из датчиков.

Рис. 13. Эпюры нагрузок, оказываемых колесными парами Определение дефекта колесной пары выполнялось на полном круге катания колеса. Для этого в разработанной системе использовалось четыре тензометрических датчика, расположенных попарно на каждой нитке рельса на расстоянии друг от друга 1,5 м (рис. 14). Расстояние, величиной 1,5 м между датчиками обусловлено тем, что диаметр колеса наиболее распространенных тележек составляет 950 мм, т.е.

длина окружности равна 2985 мм, и данное расположение позволит определять ползун в любой части круга катания колеса.

а б Рис. 14. Увеличенные сигналы: а – на 1-м датчике; б – на 3-м датчике Также в пятой главе выполнен расчет технико-экономической оценки эффективности разработанной системы диагностики дефектов колесных пар подвижного состава.

В результате проведенного расчета чистый дисконтированный доход за один год составил ЧДД = 250 тысяч рублей, а срок окупаемости 3 года.

Таким образом, диссертационная работа решает важную задачу, стоящую перед железнодорожной отраслью, своевременной и оперативной диагностики дефектов колесных пар подвижного состава.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ В процессе выполнения диссертационной работы были достигнуты следующие результаты:

предложен и обоснован способ определения дефекта ползуна колесных пар подвижного состава с помощью весоизмерительной системы;

проведены аналитические и экспериментальные исследования процесса силового воздействия вагона на рельс через колесные пары;

разработана математическая модель процесса силового воздействия вагона на рельс через колесные пары без дефекта и с дефектом (ползуном) на бандаже колеса;

разработано устройство определения дефекта ползуна колесных пар подвижного состава с помощью весоизмерительной системы;

разработано программное обеспечение для устройства определения дефекта ползуна колесных пар подвижного состава;

рассчитан срок окупаемости при оснащении разработанным устройством ремонтных депо, который составляет 3 года.

СПИСОК РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ 1. Тен, Е.Е. Анализ весоизмерительных устройств, используемых на железной дороге России [Текст] / Е.Е. Тен, А.А. Панченко // Тезисы LXVI Междунар. науч.практ. конф. «Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта», 11–12 мая 2006. Украина, Днепропетровск : ДИИТ, 2006. – С. 331.

2. Тен, Е.Е. Анализ железнодорожных весов для взвешивания несыпучих грузов [Текст] / Е.Е. Тен // Тр. Пятой Междунар. науч. конф. творческой молодежи «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке», 17–19 апреля 2007. Хабаровск : ДВГУПС, 2007. – Т.3. – С. 15–17.

3. Тен, Е.Е. Анализ возможности диагностики подвижного состава с помощью весоизмерительной системы [Текст] / Е.Е. Тен // Российско-корейский семинар молодых ученых по науке и технологии, 17–20 сентября 2007; под ред. Е.Б. Цоя / Новосибирск : НГТУ, 2007. – С. 98–105.

4. Панченко, А.А. Использование автоматизированных весоизмерительных комплексов для оценки износа колесных пар подвижного состава [Текст] / А.А.

Панченко, Е.Е. Тен // Материалы Междунар. науч.-техн. конф. «Электромеханические преобразователи энергии», 17–19 октября 2007. Томск : ТПУ, 2007. – С.

120–122.

5. Тен, Е.Е. Моделирование физических параметров изношенности колесных пар для разработки экспертной системы весоизмерительных комплексов [Текст] / Е.Е. Тен // Материалы Междунар. науч.-техн. конф. «Электромеханические преобразователи энергии», 17–19 октября 2007. Томск : ТПУ, 2007. – С. 123–125.

6. Панченко, А.А. Анализ конструкций железнодорожных весов и технологий измерения [Текст] / А.А. Панченко, Е.Е. Тен // Тр. 45-й Междунар. науч.-практ.

конф. ученых трансп. вузов, инженерных работников и представителей академ.

науки «Инновационные технологии – транспорту и промышленности», 7–9 ноября 2007 ; под ред. Ю.А. Давыдова. – Хабаровск : ДВГУПС, 2007. – Т.1. – С.

39–44.

7. Панченко, А.А. Систематизация эксплуатационных дефектов колесных пар подвижного состава магистральных железных дорог [Текст] / А.А. Панченко, Е.Е.

Тен // Науч.-техн. журн. «Транспорт Урала», Екатеринбург : ИД «Филантроп», 2008. – № 2. – С. 51–52.

8. Тен, Е.Е. Экспресс-диагностика колесных пар подвижного состава железных дорог [Текст] / Е.Е. Тен // Материалы XIII Кр. конкурса молодых ученых и аспирантов «Молодые ученые – Хабаровскому краю», 14–25 января 2011. Хабаровск :

ТОГУ, 2011. – Т.2. – С. 204–208.

9. Власьевский, С.В. Математическое моделирование колесной пары подвижного состава с дефектом [Текст] / С.В. Власьевский, А.А. Панченко, Е.Е. Тен // Науч.техн. журн. «Электроника и электрооборудование транспорта», Коломна : ГУП МО «Коломенская типография», 2012. – №1. – С. 2–ТЕН ЕВГЕНИЙ ЕНГУНОВИЧ ДИАГНОСТИКА КОЛЕСНЫХ ПАР ПОДВИЖНОГО СОСТАВА С ПОМОЩЬЮ ВЕСОИЗМЕРИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук ------------------------------------------------------------------------------------ Сдано в набор 24.04.2012. Подписано в печать 26.04.2012.

Формат 60х84. Бумага тип №2. Гарнитура Times New Roman. Печать RISO.

Усл. печ. л. 1,1. Зак. 278. Тираж 100 экз.

------------------------------------------------------------------------------------ Издательство ДВГУПС 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47.






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.