WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

Енина Виктория Валерьевна

КУЛЬТУРНАЯ РЕПРЕЗЕНТАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ

В СОЦИАЛЬНОМ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ

Специальность 22.00.06 социология культуры

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени

кандидата социологических наук

Майкоп – 2012

Диссертация выполнена на кафедре «Социальные технологии» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Южно-Российский государственный университет экономики и сервиса»

Научный руководитель:                доктор социологических наук, профессор

Марченко Татьяна Александровна

Официальные оппоненты:                Курбатов Владимир Иванович

                               доктор философских наук, профессор

ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет технологий и управления», филиал в г. Ростове-на-Дону,

профессор кафедры гуманитарных дисциплин

                       

                       Ильинова Надежда Александровна

                       кандидат социологических наук, доцент,

                       ФГБОУ ВПО «Адыгейский государственный

университет», доцент кафедры философии и социологии

       

Ведущая организация                 Ростовский международный институт

               экономики и управления

Защита состоится 16.05.2012 г. в 10.00 ч. на заседании диссертационного совета Д 212.001.05 при Адыгейском государственном университете по адресу: 385000, г. Майкоп, ул. Первомайская, 208.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Адыгейского государственного университета, с авторефератом – на сайте ВАК при Министерстве образования и науки Российской Федерации www.vak2.ed.gov.ru и сайте университета www.adygnet.ru.

Автореферат разослан 16 апреля 2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета С.А. Ляушева

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования обусловлена значимостью роли, которую играет в мировом социокультурном процессе автомобилизация общественной жизни. Можно сказать, что автомобиль «вошёл в жизнь» каждого социального института, каждого человека: автовладельцев – водителей, их семей, а также пешеходов, которые ежедневно в контексте повседневной жизни пользуются различным транспортом и подчиняют своё поведение на улице правилам дорожного движения. Автомобиль как феномен культуры реализуется на широком социальном пространстве, вовлекая в «общение с собой» практически все социальные группы, меняя их привычки, модели поведения, мнения относительно социальных диспозиций, и др.

Цели российского социокультурного развития, касающиеся автомобилизации, включают в себя совершенствование состояния дорог, воспитание правосознания водителей и пешеходов, совершенствование технического обслуживания автомобилей и реализацию системных программ предупреждения дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Вместе с тем, в массовом сознании успех в достижении этих целей представлен как весьма проблематичный, что в известной мере является, в числе прочих обстоятельств, следствием специфики автомобиля как постоянно действующего рискогенного фактора повседневной жизни. Если верить статистике, то по количеству жертв ДТП Россия занимает печальное первое место в мире. Её опережает только Китай, где в авариях погибли 89 тыс. человек, но в процентном соотношении на 1,3 млрд китайцев против российских 140 млн. они сильно «отстают». Благополучная же Германия с населением 82 млн. в 2006 году потеряла в ДТП 5 тыс. человек1.

В динамично изменяющемся российском обществе с его успехами, трудностями и рисками тема безопасности дорожного движения резко актуализируется как на уровне повседневной жизни людей, так и на уровне государственной политики. Это подтверждается, например, принятием постановления Правительства Российской Федерации от 20 февраля 2006 года «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах»2. Основными разработчиками Программы являются Министерство внутренних дел Российской Федерации, Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, Министерство здравоохранения и социального развития Российской Федерации, Министерство образования и науки Российской Федерации, Министерство транспорта Российской Федерации, государственное учреждение «Научно-исследовательский центр проблем безопасности дорожного движения МВД России».3 А так как современное российское общество находится в процессе ускоренной автомобилизации, исследование автомобиля в социокультурном контексте становится всё более актуальным.

Степень научной разработанности проблемы. Процесс автомобилизации, осуществляющийся в социальном пространстве, был предметом исследовательского интереса с начала автомобилестроения до наших дней. В исследовании автомобиля как феномена культуры можно выделить несколько направлений. Генезис развития автомобильности в России исследуется в трудах Р. Кононенко, В.Т. Ефимова, Л.Л. Афанасьева, В.В. Перевалова и др.4

Разнообразные формы и социальное значение потребления автомобиля, проблемы социального взаимодействия людей, возникающего в процессе его использования, а также вопросы, связанные с функционированием автомобиля в качестве различных объектов, исследуются в работах В. Ильина, Т. Николаевой, В.Т. Ефимова, А.П. Ноздрякова и др.5

С этим направлением связаны работы С.А. Ваксмана, А.С. Додрова, посвящённые исследованию диапазона, параметров использования автомобиля его владельцами6. Учёными ставится вопрос о необходимости изучения «новой ментальности», которая возникает в ходе «интеграции человеческого организма с техникой и техносферой»7 Влияние потребления автомобиля на образ жизни и статусные идентификации социальных групп исследуются в работах Р.В Кононенко, Е.Р. Ярской-Смирновой, Я.М. Рощиной, М.Ю. Русакова, А. Горца, Е.А. Шумаковой и др.8

В последние годы интенсифицировался исследовательский интерес к проблемам профессиональной культуры автоводителей и сотрудников ГИБДД, их ценностному миру, вопросам правосознания. Среди работ этого направления отметим труды таких авторов, как: С.О. Силантьева, Ю.П. Баранов, В.Н. Коробка и др.9 Интенсивно исследуются проблемы безопасности дорожного движения10. Однако эти работы не всегда в методологическом отношении базируются на такой интенсивно разрабатывающейся в отечественной и зарубежной науке с конца XX века области знания, как рискология. Так как риски характеризуются неопределённостью, неоднозначностью событий, которые, будучи возможными, актуализируются в социальной жизни, то рискология потребовала для своего развития отход от «линейного» детерминизма, поиск новых интегральных, постмодернистских подходов11.

Рискология как наука о рисках подразделяется в самом общем виде на два аспекта исследования: а) изучение сущности риска, его причин, форм проявления и роли в жизни людей12; б) выявление закономерностей, принципов и инструментария выявления, учёта, оценки и управления риском13. В понимании риска можно выделить два направления. Одно исследует риски как опасность, угрожающую социуму на различных степенях его общности – от индивида до человечества в целом14. Другая позиция состоит в понимании риска не только как опасности, но и как явления, имманентно присущего социокультурному развитию современного общества15, или как явления, присущего модернизационному или глобализационному процессам16. У. Бек полагает, что современные риски качественно отличны от рисков предшествующих периодов человеческой истории, поскольку порождаются новым социальным феноменом – ускоренной модернизацией.

Учёные, которые, рассматривая автомобильные риски, исходят из того, что автомобиль стал мощной, неотъемлемой компонентой современной культуры, влияющей на облик общества, трансформирующей личностные качества и свойства людей, работают в основном в русле постмодернистских подходов, позволяющих высветить в явлении автомобильности и в автомобильных рисках компоненты, не всегда поддающиеся трактовке с позиций рациональности.17 

Таким образом, проблематика автомобиля в социокультурном процессе, различные аспекты предупреждения автомобильных рисков являются достаточно разработанными в отечественной и зарубежной научной литературе. Вместе с тем, требуют дальнейшей разработки теоретико-методологические основы исследования автомобиля как феномена культуры. В связи с этим ждёт своего исследования проблема культурной репрезентации автомобиля, позволяющая осветить вопросы, связанные с особенностями взаимодействия человека и автомобиля, выявления качеств и свойств, конституирующихся у людей, «общающихся» с автомобилем, и выявить новые возможности управления автомобильными рисками.

Объектом исследования выступает автомобиль как социокультурный феномен.

Предметом исследования является культурная репрезентация автомобиля  в система связей и отношений на макро- и мезосоциальных уровнях.

Цель исследования – концептуализация автомобиля как основы исследования взаимодействия «человек – автомобиль».

Достижение поставленной цели предполагает решение следующих задач:

  1. Определить концептуальные парадигмы, методологические основы, адекватные исследованию автомобиля как феномена культуры.
  2. Проанализировать особенности процесса культурной репрезентации автомобиля.
  3. Выявить специфику автомобильных рисков.
  4. Рассмотреть особенности взаимодействия «человек – автомобиль» и выявить коннотации (дополнительные смыслы), приписываемые автомобилю как вещи.
  5. Охарактеризовать особенности взаимодействия «человек – автомобиль».
  6. Выявить дополнительные возможности управления автомобильными рисками.

Эмпирическую базу исследования составили репрезентативные прикладные социологические исследования лонгитюдного и разового характера, выполненные отечественными и зарубежными социологами. Эмпирическая база включает в себя использование как вторичной информации из опубликованных источников, так и результатов социологических исследований, руководителем и участником которых является автор.

Теоретико-методологическую основу исследования составляют принципы социального детерминизма и социокультурный подход к исследованию связей и отношений, обусловленных особенностями функционирования автомобиля. Анализ культурной репрезентации автомобиля проводился на основе идей К. Гирца, Н. Лумана, З. Азимова, Ст. Холла и других авторов относительно репрезентации и интерпретации культуры. Выявление особенностей автомобильных рисков осуществлялось с опорой на достижения отечественной и зарубежной рискологии и фундаментальных работ по исследованию процессов автомобилизации в различных социокультурных условиях.

Помимо общепринятого подхода к исследованию автомобиля как идентификатора социального процесса, в работе применялись теоретико-методологические разработки социологии вещей, что позволило концептуализировать предмет исследования и рассматривать его в качестве самостоятельного культурного объекта, по значению являющегося актантом. Этот подход дополнялся теоретико-методологическими направлениями, контрастирующими с основными принципами академической социологии. Среди них: теория фрейм-анализа И. Гофмана, идеи относительно коннотаций вещей Ж. Бодрийяра, взгляды Ж. Дерриды о влиянии вещей на содержание сознания людей и др.

Научная новизна работы заключается в следующем:

  1. Выявлен эвристический потенциал, заложенный в реализации методологии исследования автомобиля с позиций социологии вещей.
  2. Выявлена значимость процесса культурной репрезентации автомобиля.
  3. Показана такая особенность автомобильных рисков, как их зависимость от процесса культурной репрезентации автомобиля, конституирующей социальные представления и диспозиции людей. Обосновано, что систематическое нарушение правил дорожного движения «вписано» в культурную модель населения и является следствием асоциальной формы культурной репрезентации социальных норм.
  4. Проанализированы коннотации автомобиля рационального и иррационального планов.
  5. Раскрыта происходящая в процессе взаимодействия с автомобилем зависимость изменения у человека диапазона позитивной и негативной свободы от личностных качеств и свойств человека, его субкультурных особенностей.
  6. Обоснована необходимость учёта при управлении автомобильными рисками иррациональных компонент мотивирующего сознания водителей.

На защиту выносятся следующие основные положения:

  1. В дополнение к общепринятому подходу исследования автомобиля в качестве маркера, идентификатора социального процесса, его целесообразно также изучать с позиций социологии вещей. Эвристический потенциал, заложенный в реализации названного подхода, состоит в возможности концептуализации автомобиля, редукции его социального смысла, а также выявления смыслового пространства автомобиля в его макро- и микросоциологическом ракурсах. Тогда автомобиль предстаёт как самостоятельный культурный объект, по значению являющийся актантом, с которым человек вступает во взаимодействия, конституирующие необратимые изменения социальной жизни.
  2. Культурная репрезентация автомобиля выражается в социально-типических представлениях массового сознания, интерпретирующих бытие автомобиля в социокультурном контексте, интегрирующих людей в определённые общности. Культурная репрезентация автомобиля осуществляется в двух аспектах: а) через СМИ; б) в социальных практиках функционирования автомобиля. Репрезентация автомобиля в различных социальных практиках знаменует собой новую характеристику культуры современного общества – культуры автомобильности конструировать определённую идентичность, которая будет воспроизводиться в контексте социальной нормативности. 
  3. Автомобильные риски являются следствием асоциальной формы культурной репрезентации социальных норм, они «вписаны» в культурную модель населения и представляют собой одно из следствий социального опыта – постоянно воспроизводящегося социального взаимодействия «человек – вещь – общество». Особенностями автомобильных рисков является их репрезентативный характер: а) способность к воспроизводству на основе негативных особенностей культурных стереотипов поведения населения; б) формальный и анонимный характер автомобильных коммуникаций; в) чрезвычайная «персоноцентричность» ситуаций автомобильных рисков, где приобретают большое значение субкультурные особенности людей, динамика их социальных представлений и диспозиций, а также особенности микросреды, в которую включён человек и через которую происходит интериоризация значимых ценностей, мотивирующих человеческие поступки, поведение и образ жизни в целом. Автомобильные риски следует рассматривать не как происшествия, а как постоянно воспроизводящиеся высокие риски.
  4. В процессе взаимодействия с автомобилем у человека конституируются определённые коннотации (дополнительные смыслы) относительно автомобиля, в основе которых – концепты скорости, удовольствия, избранности и неизведанных возможностей. Среди них: а) антропологизация, персонификация автомобиля; б) обозначение машины именем, что интенсифицирует общение между человеком и машиной; в) придание автомобилю дополнительных значений через автомобильную мифологию, предрассудки, особенности языка автомобилистов.
  5. В процессе взаимодействия с автомобилем личностные качества и свойства людей модифицируются в следующих ракурсах: а) развивается «чувство скорости», уверенность в себе; б) формируется «новейшая субъективность без границ», в) возникает склонность к «драйву» или «риску ради риска»; г) автомобиль мотивирует его поведение своего владельца, влияет на его статусную идентификацию и самоидентификацию. В процессе взаимодействия с автомобилем страсть к автомобилю как артефакту может вытеснить у человека интерес к реальной жизни. В постиндустриальных обществах это может принять массовый характер из-за неосознаваемости феномена «нормальной городской скуки», компенсируемой общением с техникой, что может препятствовать самореализации индивида, развитию его способностей и функций.
  6. Особенности взаимодействия «человек – автомобиль» характеризуются: а) увеличением функциональной свободы автоводителя; б) зависимостью изменения диапазона позитивной и негативной свободы от личностных качеств и свойств человека, его субкультурных особенностей; в) возникновением многообразных коннотаций рационального и иррационального планов, в основе которых – концепты скорости, удовольствия, избранности и неизведанных возможностей.
  7. Дополнительные возможности при управлении автомобильными рисками может дать учёт иррациональных компонент мотивирующего сознания, существенно определяющего поведение людей. Среди них – зависимость ДТП от цвета автомобиля объясняется неадекватным бессознательным реагированием на цвета соответственно сигналам светофора: автомобили зелёного цвета (разрешающего) чаще других подвержены ДТП, а автомобили красного и жёлтого цветов, соответственно, реже. Следует учитывать также формирующуюся (со второй половины XX века) новую идентичность, дифференциационный принцип которой базируется на различиях в способах мышления, свойственных различным субкультурам.

Теоретическая и практическая значимость исследования. Теоретическая значимость диссертации определяется тем, что её логика, структура и содержательная направленность представляют собой исследование в такой бурно развивающейся и недостаточно изученной области, как автомобилизация общественной жизни.

Практическая значимость работы связана с тем, что полученные результаты выявляют значимость для управления автомобильными рисками таких недостаточно исследованных явлений, как изменение российской социокультурной ситуации, характеризующейся недостаточной развитостью правовой культуры населения; иррациональные компоненты их мотивирующего сознания; особенности взаимодействия человека и автомобиля. Практическая значимость диссертации связана с возможностью использования её содержания и результатов при подготовке водителей, а также в научно-педагогической работе при освещении процессов, связанных с автомобилизацией России.

Апробация работы. Результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на международных научных и научно-практических конференциях: на Всероссийском социологическом Конгрессе «Глобализация и социальные изменения в современной России» (Москва, МГУ, октябрь 2006; Межрегиональной научной конференции «Методология, теория и история социологии» (Ростов-на-Дону, ноябрь, 2010), Всероссийской научной конференции «Актуальные проблемы теории и истории социологии) (Ростов-на-Дону, ноябрь, 2011); на теоретическом семинаре кафедры «Социальные технологии» ЮРГУЭС.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, двух глав, содержащих из 6 параграфов, заключения, приложений и списка использованной литературы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во Введении обосновывается актуальность выбора темы диссертации, анализируется степень разработанности проблемы, выявляются объект и предмет исследования, описывается научная новизна работы, излагаются положения, выносимые на защиту, обосновывается эмпирическая база, раскрывается практическая значимость диссертационного исследования и основные направления апробации её содержания.

Первая глава «Теоретико-методологические основы исследования автомобилизации» посвящена обоснованию необходимости дальнейшей разработки теоретико-методологических основ исследования автомобиля как феномена культуры. Показана целесообразность применения теоретико-методологических разработок социологии вещей и рассмотрения автомобиля через его культурную репрезентацию, которая выражается в социально-типических представлениях массового сознания, интерпретирующих бытие автомобиля в социокультурном контексте, интегрирующих людей в определённые общности. В соответствии с этим автомобильные риски представлены как следствие асоциальной формы культурной репрезентации социальных норм.

В первом параграфе «Автомобиль как социальный факт» показано, что вещи (в том числе и автомобиль) в отечественной социологии изучаются в основном как маркер, идентификатор социального процесса, а их влияние на человека, его личностные качества и свойства редко интересуют социологов. Вместе с тем, на Западе разрабатывается специальная социологическая теория – «социология вещей», которая помещает вещи и их влияние на личностные качества и свойства людей в центр исследовательского интереса. Социология вещей как научное направление предполагает отказ от редукции материальной вещи к социальной вещи как знаку или маркеру, а редуцирует вещь к её социальному смыслу, т.е. концептуализирует её. Кратко обозначены  идеи философов относительно смысла вещей (И. Кант, М. Хайдеггер), показано, что в социологии история концептуализации объекта, вещи ведёт своё начало от Георга Зиммеля, автора одного из первых неокантианских проектов в социологии. Зиммель обосновывал, что предметы представляют собой смысловое пространство. Затем отмечается, что И. Гофман, активно привлекая идеи Зиммеля, вводит в социологию понятие фреймов, воплощённых в окружающих нас вещах повседневного пользования, форматирующих социальную жизнь.

Показано, что в настоящее время в отечественной социологии подвергаются критике как анализ фреймов, так и социология вещей. Возражение вызывает сама возможность концептуализации вещи, придание ей смысла и значения актанта, практически равноправного с человеком. В диссертации обосновывается то, что современная реальность с развитием техник, технологий, коммуникативных сетей вызывает необратимые изменения уровня культуры в частности и социальной жизни вообще. В связи с этим автомобиль как предмет техники и коммуникации в ходе своего функционирования конституирует у социальных субъектов различной степени общности совокупность социальных предрасположенностей, определяющих их социальное поведение и образ жизни. Далее выявляется, что некоторые учёные, далёкие от «социологии вещей», ставят вопрос о необходимости исследования влияния вещей на изменения духовной составляющей человека и общества в целом. В связи с этим рассматриваются идеи Л. Мемфорда, Ж. Бодрийяра, Дж. Урри, анализируются взгляды представителя социологии вещей Б. Латура. В заключении параграфа делается вывод: рассмотрение автомобиля с позиций социологии вещи является вполне правомерным, поскольку в контексте культуры автомобиль предстаёт как активный социальный факт. То есть он воздействует на другие социальные объекты, в том числе и человека, меняет их свойства и образ жизни. В связи с этим возникает вопрос, каким образом предстаёт в массовом и индивидуальном сознании автомобиль как неотъемлемая часть социальной жизни людей?

Ответ на этот вопрос составляет содержание второго параграфа первой главы «Проблема культурной репрезентации автомобиля». В работе раскрывается, что понятие культурной репрезентации к исследованию автомобиля пока не применялось. Вместе с тем, автомобиль является феноменом, тесно связанным практически со всеми сферами материальной и духовной жизни человека и общества, а под культурной репрезентацией в социологии понимается именно процесс взаимосвязанности культурных феноменов и социальных процессов. Анализ конструкционистского подхода к механизмам культурной репрезентации (К. Гирц, Ст. Холл, З. Азимов) показал, что репрезентация культурных феноменов всегда находится в изменении и осуществляется через ряды символических практик в процессе мышления и коммуникации. Гирц полагает, что по мере усложнения общественных форм жизни людей, с развитием техник и технологий образ неизменной природы человека оказывается иллюзией. В диссертации обосновывается, что применительно к автомобилю культурная репрезентация выражается в социально-типических представлениях массового сознания, интерпретирующих бытие автомобиля в социокультурном контексте. Рассматриваются средства репрезентации автомобиля, а также соответствие характеристик взаимодействия «человек – автомобиль» с фундаментальными характеристиками культуры Дж.П. Мердока. На этой основе выявляется, что культурные привычки сохраняются во времени как групповые. Они реализуются в практиках как идеальные нормы, или паттерны поведения, удовлетворяющие базовые потребности человека. Культура адаптивна, обладает интегрирующим потенциалом. Культурные привычки, паттерны поведения «группируются» вокруг объектов культуры, а автомобиль является именно таковым. Культурная репрезентация автомобиля осуществляется в двух аспектах: а) через СМИ; б) в социальных практиках функционирования автомобиля. Раскрывается то, что репрезентация автомобиля в различных социальных практиках знаменует собой новую характеристику культуры современного общества – культуры автомобильности конструировать определённую идентичность, которая будет воспроизводиться в контексте социальной нормативности. 

Разграничиваются понятия «презентация» и «репрезентация», анализируется их соотношение. Так, соглашаясь с тем, что репрезентация любого феномена культуры совершается в контексте повседневных практик и может содержать иррациональные моменты, следует учитывать, что репрезентация не стала бы устойчивым социокультурным процессом, если бы ни соотносилась с презентацией, причём именно это соотношение модифицируется как соотношение объективных структур и позитивных практик. Репрезентация автомобиля также содержит и конституирует иррациональные моменты и многоплановые коннотации (дополнительные смыслы), которые не адекватны по сложности репрезентатируемому объекту18. В заключении параграфа аргументируется положение о том, что так как культурная репрезентация автомобиля осуществляется в повседневных практиках, то автомобильные риски, являясь характерной чертой бытия автомобиля в социальном пространстве, следует рассматривать как одну из модификаций его репрезентации.

В третьем параграфе «Теоретические основания исследования рисков в социальном пространстве» процесс интенсификации развития социологии риска рассматривается как следствие изменения социальных практик в связи с техногенными и природными опасностями. Анализируется обширный теоретический материал (идеи А. Смолла, Э. Гидденса, У. Бека, А. Возьмителя, О. Яницкого, А. Мозговой, Н. Наумовой, В. Веретнова и др.), а также материалы репрезентативного социологического исследования, теоретико-прикладного исследования, проведённого учёными ИС РАН в 2010 году, сравниваются его результаты с масштабным исследованием 1980–1981 годов. Аргументируется положение о том, что рискогенность заложена не только в возможности техногенных или природных рисков, но и связана с возможностью последних вследствие изменений социальных представлений и диспозиций россиян, изменения значимых смыслов их жизни, что наиболее заметные и противоречиво оцениваемые изменения произошли в микросредах, в которые включён человек. Показано, что современные российские социологи расценивают общий вектор социальных изменений микросред как активное расширение зоны действия норм негативных и сужение позитивных, что усиливает рискогенность современного российского общества во всех сферах жизнедеятельности людей.

Анализируются направления исследования техногенных рисков, делается вывод о том, что автомобильные риски следует понимать не только как опасности, но и как явление, имманентно присущее социокультурному развитию современного общества. Основываясь на идеях У. Бека и Яницкого и др., автор отмечает, что модернизация и риски – два взаимосвязанных процесса. Показано, что автомобильные риски следует рассматривать не как происшествия, а как постоянно воспроизводящиеся высокие риски, особенностью которых является их способность к воспроизводству на основе негативных особенностей культурных стереотипов поведения населения. Приводятся данные исследования, проведённого в 2006–2007 годах, участником которых являлся автор19

, из которых следует, что по вине начинающих автомобилистов со стажем до трёх лет происходит каждое четвёртое дорожно-транспортное происшествие, а среди основных причин такого положения – низкие профессиональные навыки и неправильные действия в дорожных ситуациях. Чрезвычайные происшествия не могут происходить по нескольку раз в день, а вот высокие риски, происходящие ежедневно на дорогах, характеризуют, по сути, постоянство рисков в контексте повседневности. Основываясь на учении Э. Дюркгейма о коллективных представлениях, моральной атмосфере общества, в работе показано, что трансформация современного российского общества с неизбежностью обусловливает нестабильность как уровня и качества жизни населения страны, так и активизацию неформальных отношений в обществе. Отмечается, что ситуации социального риска, которые всегда располагаются «за границами» стабильного, регламентированного моралью и законом порядка, создают в обществе такую духовную атмосферу, которая предрасполагает людей к конструированию ситуаций риска в собственной жизни, в том числе и при управлении автомобильным транспортом. Поэтому автомобильные риски являются следствием асоциальной формы культурной репрезентации социальных норм, они «вписаны» в культурную модель населения и представляют собой одно из следствий социального опыта – постоянно воспроизводящегося социального взаимодействия «человек – вещь – общество».

Во второй главе «Человек и автомобиль: репрезентативные взаимодействия» рассматривается специфика автомобильных рисков, особенности взаимодействия «Человек и автомобиль», а также вытекающие из всего анализа, некоторые новые аспекты возможностей управления автомобильными рисками.

В первом параграфе «Особенности автомобильных рисков» отмечается, что проблема автомобильных рисков начинается в детском возрасте, когда ребёнок в процессе социализации репрезентирует из социального окружения как склонность к неоправданному риску, так и необязательное отношение к выполнению различных социальных норм вообще и правил дорожного движения, в частности. Технические неисправности автомобиля, плохое состояние дорог также зачастую бывают связаны с недобросовестным отношением к своим обязанностям соответствующих служб. Показано, что с позиций социологии вещей необязательность выполнения социальных норм, неправовое поведение, влекущие за собой ситуации автомобильных рисков, проявляются, прежде всего, во взаимоотношениях с вещью – автомобилем. Эти взаимоотношения реализуются в культурных репрезентациях автомобиля, причиняя зачастую непоправимые последствия, включающие гибель как людей, так и вещей. В работе рассматривается связанный с автомобилизацией, углубляющийся процесс многофункциональности улиц, изменений сельского, городского, а также публичного пространства (А. Флери, З. Бауман, А. Филиппов). Анализируются результаты опроса Исследовательского центра портала SuperJob.ru, проведённого по заказу РИА Новости в 2009 году, а также проводится сравнительный анализ статистики ДТП в разные годы в России и за рубежом. Отмечается, что в 2010 году в России их произошло на 2,1 % меньше, по сравнению с 2009 годом. В них погибло меньше на 3,9 % человек. Снизился показатель и по ранениям различной тяжести в ДТП на 1,9 %. по сравнению с 2009 годом на 3,9 % снизилось количество ДТП, происшедших по вине водителей, находившихся за рулём в состоянии алкогольного или наркотического опьянения. Однако, как отмечалось выше, уровень ДТП в России весьма высок. Далее аргументируется, что риски на дорогах модифицируют социальный порядок в сторону беспорядка через действия социальных сил – агентов и участников дорожного движения. Поэтому риски на дорогах являются рисками, сконструированными деятельностью людей, причём деятельность эта обладает атрибутом постоянного действия. Получается, что нарушение правил дорожного движения, как асоциальная форма культурной репрезентации, с одной стороны, социальных норм, а с другой – самого автомобиля, моделей поведения в процессе эксплуатации его есть практически аксиома ДТП.

Такая логика рассуждений делает необходимым рассмотрение взаимодействий человека и автомобиля, в процессе которого приобретаются специфические, свойственные только данному типу взаимодействия, качества и свойства. Во втором параграфе «Человек и автомобиль: особенности взаимодействия» внимание акцентируется не на отношениях использования, эксплуатации машины, а на отношениях, базирующихся на взаимном общении, влекущем за собой изменение личностных качеств и свойств человека, изменение в функционировании органов чувств и характере сенсорного отношения к реальности. Говоря словами Б. Латура, имеется в виду процесс обмена качествами и свойствами между человеческими и нечеловеческими актантами. Основываясь на работах отечественных и зарубежных авторов, затрагивающих проблему влияния автомобиля на личностные качества и свойства людей (Ю. Кимелев, Н. Косенкова, Ж. Бодрийяр, Дж. Урри, Э. Фромм и др.), в диссертации обосновывается, что в процессе взаимодействия с автомобилем у человека конституируются определённые коннотации (дополнительные смыслы) относительно автомобиля, в основе которых – концепты скорости, удовольствия, избранности и неизведанных возможностей. Отмечается, что эти коннотации могут быть как рационального, так и иррационального характера. Коннотации сгруппированы в диссертации следующим образом: а) антропологизация, персонификация автомобиля; б) обозначение машины именем, что интенсифицирует общение между человеком и машиной; в) придание автомобилю дополнительных значений через автомобильную мифологию, предрассудки, особенности языка автомобилистов. На основе обширного материала репрезентативных социологических исследований, проведённых учёными ВЦИОМ, ФОМ, а также социологических опросов, проведённых с участием автора, выявлена зависимость изменения диапазона позитивной и негативной свободы от личностных качеств и свойств автоводителя, его субкультурных особенностей. Выявлены и проанализированы ракурсы изменения личностных качеств и свойств автоводителей. Аргументировано, что наряду с увеличением личной функциональной свободы у человека в процессе взаимодействия с автомобилем страсть к автомобилю как артефакту может вытеснить у человека интерес к реальной жизни, сузить межличностное общение, которое компенсируется общением с техникой, что может препятствовать самореализации индивида, развитию его способностей и функций. Показано, что в процессе взаимодействия с автомобилем личностные качества и свойства людей модифицируются в следующих ракурсах: а) развивается «чувство скорости», уверенность в себе; б) формируется «новейшая субъективность без границ»; в) возникает склонность к «драйву» или «риску ради риска»; г) автомобиль мотивирует поведение своего владельца, влияет на его статусную идентификацию и самоидентификацию. 

Параграф третий «Возможности управления автомобильными рисками» содержит выявление и рассмотрение положений, вытекающих из предшествующего анализа проблемы, на которых должны базироваться сложные процессы управления автомобильными рисками. Обосновано, что риски на дорогах являются логическим моментом российской социокультурной ситуации, которая характеризуется недостаточной развитостью правовой культуры и, как следствие, склонностью к нарушениям правил дорожного движения. Правосознание водителей и сотрудников ГИБДД в значительной мере амбивалентно – в нём правопослушность сочетается с правовым нигилизмом. Положения аргументируются обширным репрезентативным конкретно-социологическим материалом. Выявляются особенности формирования правосознания водителей через правозначимые явления.

Обосновано, что при предупреждении автомобильных рисков следует учитывать не только рационально объясняемые обстоятельства развёртывания рисков, но и существенно определяющие поведение людей иррациональные компоненты мотивирующего сознания. Управление автомобильными рисками должно быть целевой межинституциональной системой, а не ограничиваться мерами в области снижения «объективных» и «субъективных» причин автомобильных рисков.

Показано, что в среднем более половины автовладельцев водят машину «каждый или почти каждый день» (из 21 % водителей-автовладельцев 13 % водят машину практически ежедневно). Этот факт даёт основание рассматривать общение с автомобилем и общение между водителями как выполнение определённой социальной роли, сопровождающейся конституированием новой идентичности. При управлении автомобильными рисками следует учитывать формирующуюся (со второй половины XX века) новую идентичность, дифференциационный принцип которой базируется не столько на статусно-ролевых позициях индивидов, что характерно для традиционных обществ, сколько на различиях в способах мышления. Этот факт делает возможным представить рационализм в качестве устойчивой составляющей культурной эволюции. Тогда появление новой идентичности, связанной не с ролевыми положениями индивидов, а со стилями мышления, постепенно отказывающимися от вредного и ненужного и интериоризующего новое и рациональное, действительно вселяет надежду на успех в управлении социальными, природными, техногенными и иными рисками. Но этот успех возможен лишь с учётом в управлении рисками в совокупности всех культурных составляющих. А они, как было показано выше, включают и иррациональные моменты.

В «Заключении» систематизируются результаты диссертационного исследования, формулируются основные теоретические и практические выводы.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

Статьи из перечня ведущих научных журналов и изданий ВАК:

  1. Енина В.В. Концептуализация объекта с позиций социологии вещи // Образование. Наука. Инновации: Южное измерение. Научно-образовательный журнал. Вып. № 5(15). Ростов н/Д., 2010. – 0,5 п.л.
  2. Енина В.В. Проблема культурной репрезентации автомобиля// Экономические и гуманитарные исследования регионов. Научно-теоретический журнал. Вып. № 2. Ростов н/Д., 2012. – 0,4 п.л.

Научные статьи, доклады, тезисы:

  1. Енина В.В. Социокультурные характеристики безопасности дорожного движения // Социологические проблемы культуры и образования в России: материалы докладов теоретического семинара. Ростов н/Д.: РИО Ростовского филиала РТА, 2004. – 0,4 п.л.
  2. Енина В.В. Риски на дорогах в контексте идей Н. Лумана // Образование, ценности, духовность: материалы докладов теоретического семинара. Ростов н/Д.: РИО Ростовского филиала РТА, 2005. – 0,3 п.л.
  3. Енина В.В. Безопасность дорожного движения как предмет социологического анализа // Академический вестник: ежегодник. Ростов н/Д.: РИО Ростовского филиала РТА. 2008. № 6. – 0,4 п.л.

5. Енина В.В. О спонтанности и управляемости рисков дорожного движения как социального явления // III Всероссийский социологический конгресс: тезисы докладов и выступлений. М., 2008. – 0,1 п.л.

6. Енина В.В. Автомобиль как социальный факт // Путь в науку. Молодые учёные об актуальных проблемах социальных и гуманитарных наук. Вып. № 8. Ростов н/Д.: Изд-во СКНЦ ВШ ЮФУ, 2008. – 0,2 п.л.

7. Енина В.В. Исследование автомобиля как феномена культуры // Образование. Ценности. Духовность. Материалы докладов теоретического семинара. Ростов н/Д.: РФ РТА, 2009. – 0,5 п.л.

8. Енина В.В., Григорьева Л.В. Взаимная ответственность водителей и пешеходов // Наука и инновации в области сервиса автотранспортных средств и обеспечения безопасности дорожного движения: межвуз. сб. науч. тр. Шахты: ЮРГУЭС, 2009. – 0,3 п.л.

9. Енина В.В., Гугуев И.К., Кирьянов А.В. Проблемы и пути повышения качества подготовки водителей автотранспортных средств // Наука и инновации в области сервиса автотранспортных средств и обеспечения безопасности дорожного движения: межвуз. сб. науч. тр. Шахты: ЮРГУЭС, 2009. – 0,3 п.л.

10. Енина В.В. Риски на дорогах как социальное явление культуры // Наука и инновации в области сервиса автотранспортных средств и обеспечения безопасности дорожного движения: межвуз. сб. науч. тр. Шахты: ЮРГУЭС, 2009. – 0,2 п.л.

11. Енина В.В. Автомобильные риски: постановка проблемы // Наука и образование: Хозяйство и экономика; предпринимательство; право и управление // Научно-практический журнал. Вып. № 2(8). Ростов н/Д., 2011. – 0,4 п.л.

12. Енина В.В. Концептуализация объекта. Рассмотрение автомобиля с позиций социологии вещей // Методология, теория и история социологии: сб. научных статей: материалы межрегиональной очно-заочной научной конференции «Методология, теория и история социологии» / под ред. д.с.н. В.И. Филоненко. Ростов н/Д.: Изд-во СКНЦ ВШ, 2011. – 0,3 п.л.

13. Енина В.В. Влияние цвета автомобиля на безопасность дорожного движения // Наука и инновации в области сервиса автотранспортных средств и обеспечения безопасности дорожного движения: междунар. сб. науч. тр. Шахты: ФГБОУ ЮРГУЭС, 2011. – 0,3 п.л.

14. Енина В.В., Недохлебов В.А. Социокультурные проблемы безопасности дорожного движения // Наука и инновации в области сервиса автотранспортных средств и обеспечения безопасности дорожного движения: Междунар. сб. науч. трудов. Шахты: ФГБОУ ВПО «ЮРГУЭС», 2011. – 0,3 п.л.


1 См.: Статистика ДТП. URL: http://www.motor.israelinfo.ru/news/1003?print

2 См.: URL: http://docs.cntd.ru/document

3 Там же.

4 Кононенко Р. Автомобильность в России. М.: ООО «Вариант», ЦСПГИ, 2011; Кононенко Р.В. Советская женщина за рулём: государственная политика и культурные коды гендерного равенства // Советская социальная политика: сцены и действующие лица, 1940–1985. М.: Вариант; ЦСПГИ, 2008; Афанасьев Л.Л., Ефимов В.Т. Автомобилизация и окружающая среда: учеб. пособие. М., 1979; Ефимов В.Т. Автомобилизация: тенденции и противоречия // Социологические исследования. 1981. № 4; Перевалов В.В. История СССР и России в автомобилях. 2006. URL: http://zhurnal.lib.ru; и др.

5 См.: Ильин В. Потребление как дискурс // Социологический журнал. Спец. выпуск. 2007, т. 10; Ильин В. Поведение потребителей. СПб.: Питер, 2000; Николаева Т. Автомобиль в городской культуре. В кн.: Город развлечений. Наблюдения, анализы, сюжеты. СПб., 2007; Афанасьев Л.Л., Кононенко Р., Ярская-Смирнова Е. Автомобиль не роскошь, а средство десоветизации // Социологический журнал. 2009. № 4; Ефимов В.Т. Автомобилизация и окружающая среда: учеб. пособие. М., 1979; Ефимов В.Т. Автомобилизация: тенденции и противоречия // Социологические исследования. 1981. № 4; Ноздряков А.П. Человек – дорога – автомобиль // Социологические исследования. 1981. № 7.

6 Ваксман С.А., Додров А.С. Параметры использования легкового индивидуального транспорта в крупном городе // Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / под ред. С.А. Ваксмана. Екатеринбург: Уральский государственный экономический университет, 2006.

7 См.: Чувин С.Н. К вопросу о направлениях трансформации человека // Социологические исследования. 2007. № 1.

8 См.: Кононенко Р.В., Ярская-Смирнова Е.Р. Автомобиль не роскошь, а средство десоветизации. Рецензия на книгу Льюиса Зигельбаума «Машина для товарищей. Жизнь советского автомобиля // Социологический журнал. 2009. № 4; Рощина Я.М. Дифференциация стилей жизни россиян в поле досуга // Экономическая социология. Т. 8. № 4. Сентябрь 2007; Русаков М.Ю. Автомобиль-олдтаймер как средство самовыражения его владельца // Социологический сб. М., 2000. Вып. 7; Шумакова Е. Автомобиль в жизни россиян. URL: www.fom.ru; Горц А. Общественная идеология автомобилизации // Скепсис. URL: http://scepsis.ru/library/id_2753.html; и др.

9 См.: Силантьева С.О. Профессиональное правосознание сотрудников ГИБДД // Научно-теоретический журнал «Учёные записки». 2010. № 8(66); Баранов П.Ю. Деформация правосознания граждан // Общая теория права. Курс лекций / под общ. ред. профессора В.К. Бабаева. Нижний Новгород, 1993; Баширов Т.А. Российское правосознание: социально-философские аспекты становления и развития / науч. ред. Н.А. Шергенг. Уфа: РИО БашГУ, 2007; Коробка В.Н. Деформации правосознания работников правоохранительных органов. Ростов н/Д., 2009; и др.

10 Бессарабов А.Н., Лозовой В.И. Особенности расследования обстоятельств столкновений транспортных средств на регулируемых светофорами перекрёстках // Наука и инновации в области сервиса автотранспортных средств и обеспечения безопасности дорожного движения: Межвуз. сб. науч. трудов, посвящ. памяти профессора В.З. Русакова. Шахты, 2008;

11 См.: Красиков С.А. Исследование рисков в западной социологии // Социологические исследования, 2008; Ренн О. Три десятилетия исследования риска: достижения и новые горизонты / Вопросы анализа риска. 1999. Т. 1. № 1; Эрроу К. Восприятие риска в психологии и экономической науке. Риск, неопределённость, случайность. THESIS, 1994; и др.

12 См.: Бернстайн П. Против богов: Укрощение риска / пер. с англ. М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2000; и др.

13 См.: Буянов В.П., Кирсанов К.А., Михайлов Л.М. Рискология (управление рисками): учеб. пособие. 2-е изд., испр. и доп. М.: Экзамен, 2003; Откидач В.В., Джура С.Г., Фисуренко О.В.. Рискология – управление рисками // Риски в современном мире: идентификация и защита: материалы VIII Междунар. науч. чтений Международной академии наук экологии и безопасности жизнедеятельности. Изд-во МАНЭБ, СПб., 2004; Котлобовский И.Б. Управление рисками и страхование. URL: /http://zartiom.narod.ru/risks.html; и др.

14 См.: Лук'янова В.В., Головач Т.В. Економічний ризик: навч. посіб. К.: Академвидав, 2007; Веретнов В.. Социология риска. URL: http://vveretnof.ucoz.ru; Эрроу К. Восприятие риска в психологии и экономической науке. Риск, неопределённость, случайность. THESIS, 1994. вып. 5;

15 См.: Бек У. Общество риска; Луман Н. Понятие риска. Thesis. 1994, вып. 5; Найт Ф. Понятие риска и неопределённости // Thesis, 1994, вып. 5; Мозговая А.В. Социология риска: возможности синтеза теории и эмпирического знания. / Риск в социальном пространстве / под ред. А.В. Мозговой. М., 2001; и др.

16 См.: Яницкий О.Н. Социология риска: ключевые идеи. URL: http://club.fom.ru/books/yanitski.pdf; Гидденс Э. Ускользающий мир: как глобализация меняет нашу жизнь / пер. с англ. М., 2004; Феофанов К.А. Российская социология риска: состояние и перспективы // Социологические исследования. 2007. № 4; и др.

17 См.: Урри Дж. Социология за пределами обществ. Мобильности двадцать первого столетия // Социологическое обозрение. 2001. Т. 1, № 1; Бодрийяр Ж. Система вещей / пер. и сопроводительная статья С.Н. Зенкина. М.: Рудомино, 2001; Мемфорд Л. Миф машины / Утопия и утопическое мышление. М., 1991; Тысячнюк М.С. Мобильная социология Джона Урри // Журнал социологии и социальной антропологии. 2004. Т. VII. № 4; и др.

18 Луман Н. Эволюция / пер. с нем. А. Антоновского. М.: Логос. 2005. С. 127.

19 Гугуев И.К., Енина В.В., Кирьянов А.В. Проблемы и пути повышения качества подготовки водителей автотранспортных средств. // Наука и инновации в области сервиса автотранспортных средств и обеспечения безопасности дорожного движения: Межвуз. сб. науч. трудов. Шахты, 2009. с. 81–88.

 






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.