WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

Тесельская Ирина Павловна

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ СОВЕТСКОГО ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

(19411945)

Специальность 07.00.02 – Отечественная история

Автореферат

диссертации на соискание учёной степени

кандидата исторических наук

Владивосток – 2012

Работа выполнена на кафедре Отечественной истории и архивоведения Федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Дальневосточный федеральный университет»

Научный руководитель:        доктор исторических наук, профессор кафедры отечественной истории ФГБОУ

«Дальневосточный государственный

гуманитарный университет»

Ципкин Юрий Николаевич

Официальные оппоненты:        доктор исторических наук, профессор кафедры муниципального управления ФГБОУ ВПО

  «Владивостокский государственный университет экономики и сервиса»

Медведева Людмила Михайловна

                                        кандидат исторических наук, доцент, старший научный сотрудник Отдела истории Дальнего Востока России ФГБУН «Институт истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН»

Ткачёва Галина Анатольевна

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО  «Амурский гуманитарно-педагогический государственный  университет»

Защита состоится 30 марта 2012 г. в 14.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.056.07 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора наук при ФГАОУ ВПО «Дальневосточный федеральный университет» по адресу: 690091, г. Владивосток ул. Алеутская, 56, ауд. 403.

С диссертацией можно ознакомиться в Научной библиотеке ДВФУ по адресу: 690600, г. Владивосток, ул. Алеутская, 65 б.

Объявление о защите и текст автореферата размещены на сайте ВАК и официальном сайте ДВФУ по адресу: http://uml.wl.dvgu.ru/catv.php

Автореферат разослан «__» февраля 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

кандидат исторических наук, доцент  М.Б. Сердюк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Роль и значение железных дорог для народно-хозяйственных и оборонных целей государства неоспоримы. Отличительной особенностью этого средства коммуникаций является его скорость и всепогодность, что позволяет в сложных природно-климатических условиях достаточно быстро транспортировать грузы, а также перевозить значительные массы людей на большие расстояния. Особенно возрастает значение железных дорог в условиях огромных сухопутных расстояний России при отсутствии рек в широтном направлении (кроме Амура).

В годы Великой Отечественной войны потенциал железных дорог на Дальнем Востоке  был востребован не только в части переброски войск и боевой техники с Дальневосточного фронта и Тихоокеанского флота на советско-германский фронт, но и в части поставок по ленд-лизу из США и Канады. В 1945 г. потребовались колоссальные скрытые железнодорожные перевозки войск и техники с запада на восток страны для проведения  наступательных операций РККА по разгрому милитаристской Японии.

Опыт деятельности железных дорог в годы Великой Отечественной войны по переброске значительного количества людей и грузов востребован и сегодня. Вновь встает вопрос о полном использовании потенциала Транссибирской магистрали как транзитного пути из Азии и Америки в Европу (и обратно).

Степень изученности проблемы. Историография данной проблемы представлена обширным кругом работ общесоюзного (общероссийского) и регионального уровней. Анализ отечественных публикаций по исследуемой теме позволяет выделить в историографии проблемы два периода: советский и постсоветский.

Период советской историографии (1940-е годы – 1991 г.) характеризуется  влиянием политических и идеологических канонов своего времени.

Первые работы по исследуемой проблеме стали появляться уже в ходе войны. В основном это были статьи и брошюры, которые ставили цель осветить боевые подвиги и трудовые достижения железнодорожников1. Они носили агитационно-пропагандистский характер. Монографии экономистов В.Н. Образцова и Т.С. Хачатурова2 освещали работу железнодорожной сети страны в начальный период войны. Следует отметить, что определяющее воздействие на всю историческую литературу военного и послевоенного времени, подобно «Краткому курсу истории ВКП(б)», оказал сборник речей и приказов И.В. Сталина «О Великой Отечественной войне Советского Союза»3.

Среди трудов того времени, затрагивающих вопросы военно-хозяйственной деятельности железнодорожников, особо следует отметить труд Н.А. Вознесенского4. Он показал роль железнодорожного транспорта в годы войны, привел сводные данные о его деятельности. Но он не рассматривал работу отдельных железных дорог, в т.ч. и на Дальнем Востоке.

Несомненный интерес представляют монографии наркома путей сообщения в 1944–1948 гг. И.В. Ковалёва. В своих работах он представил значительный фактический материал о состоянии железных дорог СССР накануне войны, уделив особое внимание их техническому перевооружению, показал статистику деятельности прифронтовых дорог5.

После ХХ съезда КПСС появилась возможность нового осмысления истории. Расширилась источниковая база исследований, появились аналитические труды, в которых критически осмысливалась работа железнодорожного транспорта СССР в годы Великой Отечественной войны. В 1963 г. вышла первая обобщающая монография Г.А. Куманева, посвященная работе железных дорог в годы войны6. В 1970–80-е гг. он продолжил изучение этой темы, опубликовав новые труды, в которых показан вклад железнодорожников в Победу7.

Во второй половине 1960-х гг. были изданы монографии, посвященные вопросам работы советского тыла. В исследованиях Г.С. Кравченко, А.В. Митрофановой, Г.А. Докучаева отражены некоторые аспекты труда железнодорожников в 1941–1945 гг.8  Тогда же были изданы сборники по истории развития железнодорожного транспорта СССР, которые носили познавательно-пропагандистский характер. В них сравнивалось состояние магистралей в дореволюционный период и достижения советского времени9.

Среди фундаментальных работ о Великой Отечественной войне выделяются шеститомная «История Великой Отечественной войны Советского Союза, 1941–1945 гг.» и двенадцатитомная «История Второй мировой войны, 1939–1945 гг.»10. В отдельных разделах этих исследований отражены общие вопросы функционирования железнодорожного транспорта СССР в 1941–1945 гг. Небольшое внимание в них уделено и работе дальневосточных магистралей. В то же время во многих трудах о Великой Отечественной войне отмечается роль железных дорог в переброске войск из состава Дальневосточного фронта под Москву осенью-зимой 1941 г., что помогло организовать контрнаступление советских войск, в ходе которого был сорван план «Барбаросса» и  развеян миф о непобедимости вермахта.

В канун 40-летия Великой Победы под редакцией министра путей сообщения Н.С. Конарева был издан коллективный труд, в котором освещены подвиги железнодорожников в боевых операциях, их деятельность по созданию колонн паровозов особого резерва, военно-санитарных поездов, труд работников тыловых магистралей11. Однако работа дальневосточных железнодорожников в монографии освещена недостаточно. Такие же недостатки присущи и монографии «Советский тыл в годы Великой Отечественной войны»12.

Значительный вклад в изучение деятельности транспортников региона в 1941–1945 гг. внесли дальневосточные ученые. Впервые к проблеме деятельности железнодорожников в годы войны  обратилась А.А. Вострикова13. В своих публикациях она привела данные о труде рабочих и служащих в деле переработки грузов, ремонте подвижного состава и др. Однако многие  данные о работе железных дорог Дальнего Востока остались вне поля зрения автора.

Работа железных дорог Дальнего Востока получила некоторое отражение в диссертационных исследованиях А.К. Лемзы и В.А. Приходько14. Они осветили деятельность партийных и комсомольских организаций по развитию материально-технической базы железнодорожного транспорта, их роль в активизации труда рабочих отрасли.

Еще в конце 1980-х гг. среди ученых-обществоведов начался отход от марксистско-ленинской методологии, выявилось стремление показать всю сложность и противоречивость развития страны. Этому способствовало расширение источниковой базы в результате открытия новых фондов архивов. Новый период историографии проблемы начался в 1991 г., когда изменилась парадигма развития всей России. Постсоветский период  характеризуется  стремлением историков при анализе общественных явлений использовать главным образом цивилизационный и антропологический подходы.  В  монографии «Министры и наркомы путей сообщения» показана история развития отечественного железнодорожного транспорта  через призму биографий руководителей ведомства15. В 1997 г. был опубликован коллективный труд «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза», в котором представлена достаточно цельная картина состояния и развития железных дорог страны, их технических средств, технологии перевозочного процесса, социальной сферы, подготовки кадров16. В исследовании отражен как положительный, так и отрицательный опыт работы магистралей. Однако в предисловии к изданию авторы подчеркнули, что история железнодорожного транспорта СССР за период 1941–1945 гг. изучена мало.

В рамках изучения проблем освоения Дальневосточного региона новосибирский историк В.А. Ламин показал значимость развития коммуникационных возможностей восточных районов страны, прежде всего железнодорожного транспорта17. Он рассмотрел альтернативы уже возведенным железнодорожным магистралям Сибири и Дальнего Востока и осветил возможности строительства новых железных дорог для освоения богатств этих регионов.

Отечественная историография проблемы в 90-е гг. ХХ в. обогатилась несколькими трудами по истории железных дорог Дальнего Востока18.

Среди дальневосточных исследователей следует отметить труды О.П. Еланцевой, М.А. Ковальчука, Л.М. Медведевой, Г.А. Ткачевой и др. На базе новых архивных материалов М.А. Ковальчук и Л.М. Медведева создали фундаментальные исследования по истории становления и функционирования транспортной системы Дальнего Востока вплоть до начала 40-х гг. ХХ в.19 Их отличает высокая информативность и аналитический уровень. Авторы осветили развитие транспорта в 20-х – начале 40-х гг. ХХ в. в общем контексте промышленной модернизации страны и региона. Они не оставили без внимания ущерб, нанесенный транспорту репрессиями 1930-х гг. ХХ в., участие заключенных ГУЛАГа в прокладке новых магистралей. Особенности функционирования транспорта региона в годы Великой Отечественной войны показаны в труде Л.М. Медведевой, насыщенном значительным статистическим материалом20.

Среди региональных историков, занимающихся изучением проблем развития железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке, представляют большую ценность исследования О.П. Еланцевой21. На основе богатого документального материала ею подробно изучена история строительства Байкало-Амурской магистрали, роль спецконтингента ГУЛАГа в освоении зоны БАМа.

Значительный вклад в историографию проблемы внесла Г.А. Ткачева. В монографии «Оборонно-экономический потенциал Дальнего Востока СССР в 1941–1945 гг.» автор исследовала историю развития восточного участка Транссиба, техническое состояние магистралей, основные направления и итоги их работ22. Особое внимание следует уделить последней обстоятельной монографии Г.А. Ткачевой «Дальневосточное общество в годы Великой Отечественной войны (1941–1945)», в которой она рассмотрела особенности функционирования государственной власти и управления, проанализировала состояние трудовых ресурсов промышленности и транспорта, показала патриотическое движение дальневосточников как выражение единства фронта и тыла23. Немаловажным вкладом в исследование истории дальневосточных магистралей являются ее статьи24.

Указанные авторы рассматривали строительство и функционирование железных дорог с геополитической точки зрения, в т.ч. укрепления оборонно-экономического потенциала Дальнего Востока в условиях нарастания угрозы Второй мировой войны.

Определённый вклад в разработку проблемы истории железных дорог региона внесли исследования В.Ф. Зуева, Т.Я. Иконниковой,  Ю.Н. Ципкина25. В работе Л.И. Галлямовой о рабочем движение на Дальнем Востоке России во второй половине XIX – начале ХХ в., хотя и не говорится о железных дорогах, как таковых, но выделяется авангардная роль рабочих-железнодорожников в революционном движении26.

Развитие Дальневосточной железной дороги во второй половине ХХ в., а также роль женского труда в различные годы, в т.ч. в период Великой Отечественной войны, осветила У.В. Ежеля27.

Значительный массив литературы посвящен ленд-лизу и его «дальневосточным воротам». Наиболее значимой работой, в которой освещена работа судов на тихоокеанском маршруте доставки американского и канадского импорта, является монография А.Х. Паперно28. В ней она, опираясь на широкий круг источников, в т.ч. воспоминания участников событий, труды иностранных авторов, убедительно доказывает значимость тихоокеанского стратегического грузопотока по ленд-лизу для потребностей фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны.

Современные авторы в своих исследованиях выдвигают задачу продемонстрировать  роль транспорта, дать количественный и качественный анализы поставок по ленд-лизу, приводят обширные факты о размерах и значении союзнических поступлений в Советский Союз29.

Немаловажное значение имеют исследования по истории деятельности органов государственной безопасности и пограничников, обеспечивавших безопасность работы дальневосточных железнодорожных магистралей, пресекавших шпионаж и диверсии японских спецслужб30.

Определенный вклад в исследование проблемы внесли материалы, помещенные в сборниках материалов шести Гродековских и семи Крушановских чтений, а также международных конференций, посвященных военным конфликтам на Дальнем Востоке России31.

Ряд статей о работе железнодорожного транспорта в годы войны были опубликованы в сборниках, посвященных 65-летию Великой Победы32.

В историографических и  источниковедческих статьях Н.И. Дубининой,  У.В. Ежели, Э.В. Ермаковой, Г.А. Ткачевой 33 дается оценка трудов о развитии железнодорожного транспорта, но лишь в самом общем виде. За пределами историографии в силу закрытости источников остается тема о воинских перевозках с Дальнего Востока на советско-германский фронт. 

Отмечая вклад ученых в исследование проблем минувшей войны, следует указать, что в дальневосточной науке отсутствуют комплексные исследования о роли Дальневосточной, Амурской и Приморской железных дорог в период Великой Отечественной войны, особенностях решения задач по перевозке войск с Дальнего Востока на западный фронт и грузов, поставляемых по программе ленд-лиза. Всесторонняя научная разработка истории железнодорожного транспорта в годы войны позволит более полно раскрыть историю Великой Отечественной войны с учетом специфических особенностей регионального характера, что и определило выбор автором данной темы.

Цель работы состоит в исследовании работы Дальневосточной, Амурской и Приморской железных дорог в годы Великой Отечественной войны, в т.ч. в период проведения наступательных операций войсками Красной Армии при разгроме милитаристской Японии.

Цель исследования диктует следующие задачи:

1. Показать особенности развития железных дорог Дальнего Востока СССР накануне Великой Отечественной войны;

2. Раскрыть специфику деятельности железных дорог Дальнего Востока СССР в годы Великой Отечественной войны в связи с ускоренной переброской воинского контингента на советско-германский фронт в условиях маскировки и скрытности, грузов ленд-лиза через Тихий океан, а затем по Транссибу на запад, а также в связи с дислокацией в регионе войск Дальневосточного фронта;

3. Определить структурные изменения, которые произошли в составе железнодорожников-дальневосточников в годы Великой Отечественной войны, источники и формы подготовки кадров для магистралей региона;

4. Осветить  труд железнодорожников Дальнего Востока и показать патриотические почины в деле мобилизации внутренних ресурсов железных дорог и помощи фронту;

5. Выявить особенности железнодорожного строительства на Дальнем Востоке в годы Великой Отечественной войны, имеющие стратегическое значение для войны с милитаристской Японией.

Объектом исследования является железнодорожная транспортная система СССР и его Дальнего Востока в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.

Предметом исследования является деятельность Дальневосточной, Амурской и Приморской железных дорог в 1941–1945 гг. по транспортировке воинских контингентов, боевой техники и снаряжения, народно-хозяйственных грузов и грузов ленд-лиза для обеспечения Победы в Великой Отечественной войне, а также для подготовки Маньчжурской операции РККА в рамках советско-японской войны.

Хронологические рамки исследования охватывают период Великой Отечественной войны и период разгрома милитаристской Японии.

Территориальные рамки исследования включают территорию, по которой проходили Дальневосточная, Приморская и Амурская железные дороги, т.е. Хабаровский и Приморский края в административных границах 1938 г.

Теоретико-методологической базой исследования является теория научного познания, главными принципами которой являются объективность, историзм, связь с общественно-исторической практикой.

Научная объективность исследования состоит в точном учете всех исторических фактов, касающихся деятельности железных дорог Дальнего Востока в 1941–1945 гг. и выявлении среди них ведущей исторической тенденции, которая сыграла главную роль в победе советского народа в войне. Принцип объективности позволил выявить противоречия между необходимостью выполнения планов перевозок и техническим состоянием железных дорог региона, оснащенностью паровозного и вагонного парков в ходе войны, нехваткой опытных кадров и другими трудностями.

Использование принципа историзма позволило проанализировать деятельность магистралей Дальнего Востока в динамике, учитывая все факторы, влияющие на работу железных дорог в регионе в указанный период.

В условиях теоретико-методологического плюрализма автор использовал разнообразный теоретический инструментарий, позволяющий ему реализовать задачи исследования, сделать выводы о роли Дальневосточных железных дорог в обеспечении Победы над фашистской Германией и милитаристской Японией.

Концептуальная основа исследования включает и теорию цивилизационного развития. Использование положений цивилизационного подхода позволило подтвердить значимость утверждения, что победа союзников по антигитлеровской коалиции в годы Второй мировой войны позволила спасти мировую цивилизацию от угрозы порабощения блоком фашистских государств.

Суть цивилизационного подхода в применении к данной проблеме состоит также в оценке характера российской широтной цивилизации, в которой железные дороги  играют важную роль. Они имели и имеют ключевое значение в освоении Дальнего Востока, развитии его экономики, регулировании миграционных потоков. В ходе Великой Отечественной войны это касалось переброски войск на решающие участки советско-германского фронта и грузов ленд-лиза, поступающих на  Дальний Восток через Тихий океан.

Теория модернизации позволила показать, как Советскому Союзу удалось сделать крупный шаг от традиционного общества к индустриальному. Советская промышленность и транспорт, говоря современным языком, создавались в 30-е гг. ХХ в. во многом на основе  зарубежных инноваций. Следует также учесть, что советская экономика имела военно-мобилизационный характер, а Великая Отечественная война выступила свого рода экзаменатором модернизации экономики и, в частности, транспорта34.

Автор использовал антропологический подход при исследовании деятельности железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. Этот подход включает анализ повседневной жизни людей, в данном случае железнодорожников, показывающий трудности, лишения, мужество, верность долгу в период  войны.

Теоретическая основа исследования включает  положения геополитики. В диссертации использовались такие категории геополитики, как «контроль над пространством», «баланс сил», «государственные интересы», «границы». Основной категорией геополитики является «государственные интересы», в частности, политическая независимость страны, борьба против немецко-фашистской агрессии, регулирование миграционных потоков, контроль над сырьевыми ресурсами и выгодными стратегическими районами, а также помощь потенциальным союзникам.

Автор использовал целый комплекс методов при исследовании данной проблемы.

В основу диссертации был положен проблемно-хронологический метод исследования, который позволил проследить деятельность Дальневосточной, Амурской и Приморской железных дорог с учетом основных периодов войны против немецко-фашистской Германии и в советско-японской войне.

Индуктивно-логический метод позволил проследить состояние отдельных участков дальневосточных магистралей и прийти к общим выводам по работе железных дорог Дальнего Востока в 19411945 гг. Автор использовал такие методы исторического исследования, как метод периодизации и статистический. Они помогли определить моменты качественных изменений в работе железнодорожников - дальневосточников в событийно-историческом и количественном аспектах.

В работе над данной проблемой автор применил метод актуализации, который позволил выделить главные моменты в деятельности железных дорог региона в разные периоды Великой Отечественной войны. Контент-анализ дал возможность сравнить смысловые характеристики различных постановлений органов управления экономикой в годы Великой Отечественной войны и избежать фальсификации в освещении основных закономерностей работы железнодорожных магистралей Дальнего Востока в военное время.

Источниковая база исследования включает несколько групп источников.

Первая из них – опубликованные архивные материалы. Основной массив источников составляют материалы из фондов центральных и региональных архивов. При подготовке диссертационного исследования автором было исследовано 5 фондов трех центральных архивов: Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), Российского государственного архива экономики (РГАЭ), Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ); 4 фонда двух местных архивов: Государственного архива Приморского края (ГАПК), Государственного архива Хабаровского края (ГАХК);  3 ведомственных фонда сектора архивов Управления Дальневосточной железной дороги. Автором изучены в общей сложности  материалы из 12 фондов шести архивов.

Среди изученных автором документов ГАРФ особый интерес представляют документы фонда Транспортного Комитета при ГКО СССР (Ф. Р-5446) – докладные записки о положении дел на железных дорогах Дальнего Востока, справки и отчеты начальников управлений НКПС. Материалы фонда Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР (Ф. Р-9407) содержат информацию о результатах хозяйственной деятельности Нижне-Амурского лагеря, проводившего работы на линии Комсомольск – Советская Гавань (Стройка № 500 НКВД).

Большую ценность для исследователя представляют документы РГАЭ (Ф. 1884 – Министерство путей сообщения). Это – личные дела начальников железных дорог Дальнего Востока, директивные указания, планы и отчеты, статистические данные, касающиеся работы дальневосточных магистралей в исследуемый период. Они позволяют воссоздать многоплановую деятельность Наркомата путей сообщения, отражают динамику перевозки грузов, масштабность погрузо-разгрузочных работ, расходования топлива.

Материалы РГАСПИ (Ф. 17, Ф. 81) содержат информацию о работе транспортного комитета ЦК ВКП(б). В них входят справки, докладные записки, письма об изыскании дополнительных резервов, состоянии рабочих кадров, итогах социалистического соревнования на железнодорожном транспорте.

Не менее содержательный материал сосредоточен и в региональных архивах. В ГАХК и ГАПК использованы документы, отражающие работу краевых комитетов ВКП(б). В ГАХК это – Ф. П-35, в ГАПК – Ф. П-68, и управлений Дальневосточной, Амурской и Приморской железных дорог (ГАХК. Ф. 730, Ф. 1178). В постановлениях бюро краевых комитетов ВКП(б), справках транспортных отделов в форме докладных записок и отчетов содержатся сведения о выполнении и срывах трудовых планов, железнодорожном строительстве в регионе, решении кадровых вопросов.

Документы архива  Управления Дальневосточной  железной дороги (Ф. 44, Ф. 65, Ф. 123) существенно дополнили представление о работе специальных формирований НКПС, созданных на ДВЖД в годы Великой Отечественной войны.

Впервые в научный оборот введен ряд документов, существенно расширяющих представления о работе Приморской и Амурской магистралей в годы войны. Среди них – годовые отчеты начальника Приморской железной дороги за 1941 г., 1942 г., годовой отчет начальника Амурской железной дороги за 1943 г., (из фондов РГАСПИ и РГАЭ). Эти документы содержат фактическую информацию об основной деятельности дорог, в них указываются также и причины невыполнения ряда эксплуатационных показателей, подтверждаются факты максимального использования внутренних ресурсов, экономии материалов, топлива, запасных частей.

Часть документов восполняет имеющийся пробел о послужном списке начальников дальневосточных магистралей в годы Великой Отечественной войны. Большой интерес представляют выдержки из личного дела начальника Приморской железной дороги А.Ф. Журавлева, справки на начальника Дальневосточной железной дороги И.А. Шмелева и начальника Приморской железной дороги Т.Т. Пушкова.

Ко второй группе источников относятся опубликованные документальные материалы: постановления и резолюции руководящих органов страны, отрасли по вопросам работы железнодорожного транспорта35. Эти документы дают представление о задачах и путях по развитию железнодорожного транспорта в стране и на Дальнем Востоке, о мерах, которые необходимы для улучшения его работы.

Важное значение для данного исследования имеет переписка И.В. Сталина с руководителями государств-членов антигитлеровской коалиции в годы Великой Отечественной войны, касающаяся поставок товаров в рамках программы ленд-лиза, участия СССР в войне с Японией, его выступления на официальных встречах36.

К третьей группе источников относится периодическая печать. В исследовании автор использовал такие издания, как «Правда», «Комсомольская правда», «Красное знамя», «Тихоокеанская звезда», многотиражную газету Дальневосточной железной дороги «Пограничный транспортник», в которых публиковались сведения о трудовых подвигах железнодорожников в 1941–1945 гг., воспоминания ветеранов, статистические данные о деятельности железнодорожного транспорта в годы войны и т.д.

Важным источником по теме исследования являются воспоминания руководителей страны и региона, участников Великой Отечественной войны, рабочих и служащих магистралей37. В них можно найти уникальные детали труда железнодорожников тех лет, признание их заслуг в деле Победы над врагом38. Особенно ценными являются свидетельства видных советских военачальников А.П. Белобородова, А.М. Василевского, Г.В. Жукова, К.А. Мерецкова и др.39 

Особый интерес представляет работа Г.А. Куманева «Говорят сталинские наркомы», вышедшая в 2005 г.40 Основу книги составили записи, интервью и беседы автора с государственными и политическими деятелями, руководителями различных отраслей народного хозяйства СССР, возглавлявшими народные комиссариаты и службы РККА в 1941–1945 гг., в т.ч. с А.В. Хрулевым, Л.М. Кагановичем, И.В. Ковалевым и др. Их свидетельства обогащают наше представление о важнейших событиях военных лет, дают возможность лучше понять, каким образом закладывался экономический фундамент Великой Победы.

Частью источниковой базы являются юбилейные сборники, которые издавались к круглым датам в истории дальневосточных магистралей. Они включают, кроме исторического материала о развитии дорог, воспоминания ветеранов, статистический материал, выдержки из периодических изданий прошлых лет и т.д. Это придает этим изданиям значительную информативную ценность41.

Новизна диссертации определяется  недостаточной исследованностью проблемы. Впервые на материалах дальневосточного региона на широкой теоретико-методологической основе комплексно исследована деятельность железных дорог советского Дальнего Востока в период Великой Отечественной войны.

Систематизация и уточнение накопленного автором фактического материала по проблемам переброски воинского контингента, техники, боеприпасов, продовольствия, грузов ленд-лиза в обстановке секретности позволила воссоздать объективную картину деятельности рабочих-железнодорожников, руководителей дальневосточных магистралей, внесших достойный вклад в дело Победы над фашистской Германией и милитаристской Японией.

В диссертации проанализированы причины невыполнения ряда эксплуатационных показателей и брака в работе железнодорожников.

На новых документах автор показал  роль дальневосточных железных дорог при обработке и доставке грузов ленд-лиза с Дальнего Востока на советско-германских фронт.

В диссертации освещена подготовка кадров для железных дорог с привлечением женщин и подростков со всеми трудностями  в труде и быту.

Исследование восполняет имеющийся пробел о работе начальников дальневосточных магистралей в годы войны.

Основные положения диссертации, выносимые на защиту:

1. Железные дороги советского Дальнего Востока являлись составной частью экономического и оборонного потенциала страны. Они внесли весомый вклад в укрепление геополитических позиций СССР в регионе в 20-е – начале 40-х гг. ХХ в.

2. С началом Великой Отечественной войны железнодорожные магистрали региона использовались для переброски воинских контингентов из состава Дальневосточного фронта на советско-германский фронт. Эти войска способствовали срыву плана «молниеносной войны» Германии, участвовали в других операциях по разгрому противника.

3. В связи с начавшимися поставками грузов из США и Канады по системе ленд-лиза в дальневосточные порты и переброской импорта по назначению потенциал железных дорог региона был максимально задействован и помог формированию слаженной работы фронта и тыла.

4. Воинские и грузовые перевозки в условиях военного времени потребовали резкого изменения кадровой политики на железных дорогах страны и региона, максимальной загрузки технического оборудования, создания специальных формирований НКПС, которые были переброшены на запад в прифронтовые районы.

5. Заслугой железнодорожников Дальнего Востока является перевозка в условиях строжайшей секретности значительных воинских контингентов на Дальний Восток для проведения  наступательных операций РККА в советско-японской войне.

Теоретическая и практическая значимость исследования состоит в том, что автор показал, что имманентные качества железнодорожного транспорта (скорость и всепогодность) максимально были востребованы в экстремальных условиях в годы Великой Отечественной войны и продолжают использоваться в наши дни – в условиях глобализации экономики и мирового разделения труда, особенно в масштабах такой страны, как Россия.

Практическая значимость диссертации состоит в том, что ее материалы, теоретические обобщения и выводы  могут быть использованы при разработке обобщающих трудов, учебно-методических пособий, в процессе подготовки курсов по истории России и ее Дальнего Востока в 1941–1945 гг.

Диссертация может также служить основой для подготовки курсов и спецкурсов по истории железнодорожного строительства и освоения региона.

Апробация работы. Основные положения диссертационного исследования были изложены автором в статьях, обсуждались на заседаниях кафедры отечественной истории и архивоведения ДВФУ, в докладах на международной научной конференции, посвященной 90-летию высшего исторического образования на Дальнем Востоке России (Владивосток, 2008), Х международной научно-методической конференции «Проблемы славянской культуры и цивилизации» (Уссурийск, 2008), ХI международной научно-методической конференции «Проблемы славянской культуры и цивилизации» (Уссурийск, 2009), шестых Гродековских чтениях (Хабаровск, 2009).

По теме диссертации автором опубликовано 7 статей, в т.ч. в изданиях перечня ВАК – 2.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, 3-х глав, заключения, списка источников,  литературы и приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, показана степень изученности проблемы, сформулированы цель и задачи диссертации, определены новизна, объект и предмет исследования, характеризуется его методология, проведен анализ источниковой базы, раскрыты теоретическая и практическая значимость работы.

Первая глава «Железные дороги советского Дальнего Востока в начальный период Великой Отечественной войны» представлена двумя параграфами. Первый параграф «Железнодорожные магистрали Дальнего Востока накануне Великой Отечественной войны» посвящен историческим аспектам развития железнодорожных путей сообщения на Дальнем Востоке в контексте индустриальной модернизации и заселения региона.

Программа усиления обороноспособности советского Дальнего Востока в условиях обострения военно-политической обстановки в начале 30-х гг. ХХ в. потребовала развитой транспортной инфраструктуры. С 1934 по 1940 гг. на протяжении от ст. Карымская (Забайкальская железная дорога) до ст. Ворошилов-Уссурийский (Уссурийская железная дорога) были уложены вторые пути, осуществлялось развитие и переустройство большинства станций, паровозных депо, пунктов водоснабжения и экипировки и других обустройств. Коренная реконструкция железнодорожного транспорта в годы первых пятилеток затронула локомотивное и вагонное хозяйства: вводились новые формы эксплуатации локомотивов, на магистрали пришли новые мощные паровозы и большегрузные вагоны, широко внедрялась автосцепка и полуавтоблокировка.

В результате пропускная способность Транссиба в пределах  региона значительно возросла.  Кроме того, с точки зрения стратегической безопасности в 1932 г. правительством было принято решение проложить новую магистраль (Байкало-Амурскую), проходящую на 300 – 400 км севернее Транссиба. Однако построить ее и открыть движение в запланированные сроки осуществить не удалось.

К числу стратегически важных железнодорожных строек в регионе, завершившихся уже в разгар войны с Германией, относится тоннельный переход под Амуром у Хабаровска. Его сооружение было вызвано необходимостью увеличения пропускной способности этого узкого места Транссиба.

Всего на Дальнем Востоке за период индустриального развития было построено 16 новых линий (без вторых путей Транссиба) или около 1,4 тыс. км железнодорожных путей. Во второй половине 1930-х гг. была произведена трансформация структуры железных дорог Дальнего Востока. Для совершенствования управления железными дорогами в 1936 г. Уссурийская железная дорога была разделена на две самостоятельные: Дальневосточную (ДВЖД) и Амурскую. В 1939 г. из состава ДВЖД была выделена Приморская железная дорога.

В предвоенные десятилетия в работе железных дорог Дальнего Востока преобладал ввоз и транзит грузов. Это было продиктовано особенностями развития региона – сырьевым характером промышленности, ограниченностью земельного фонда, пригодного для сельского хозяйства, а также переброской значительного количества войск в регион.

Во втором параграфе «Перестройка работы дальневосточных железных дорог на военный лад и их деятельность в июне – декабре 1941 г.» проанализированы изменения в деятельности железных дорог Дальнего Востока СССР в связи с началом Великой Отечественной войны.

Деятельность дорог регламентировалась постановлениями ГКО, Ставки Верховного главнокомандования, ЦК ВКП(б), СНК СССР, НКПС. Перед железнодорожниками страны встали задачи по увеличению пропускной способности магистралей, обеспечению оперативных, снабженческих, медицинских и эвакуационных перевозок, строительство новых железных дорог в интересах фронтов.

Магистрали региона с началом войны столкнулись со значительным количеством трудностей. Только за пять месяцев войны ДВЖД отправила на запад 321 паровоз серии СО. Со второй половины 1941 г. резко снизилось число вагонов предназначенных для дальневосточных дорог, а отправляемые на запад специальные маршруты не компенсировались их быстрой отправкой на восток.

Из-за нехватки рельсов пришлось демонтировать и отправить на запад части верхнего строения пути с линии БАМ – Тында для строительства Сталинградской рокады, приемоотправочные пути на ряде станций, что  затрудняло сортировку и формирование поездов.

В то же время удалось вывести из резерва старые паровозы, отремонтировать вагоны,  обеспечить  необходимый минимум продуктов питания для железнодорожников. 

Самым важным направлением деятельности железных дорог, в т.ч. дальневосточных, стала организация оперативных перевозок войск на советско-германский фронт. Первый воинский эшелон на запад с Дальнего Востока ушел уже 29 июня 1941 г. Погрузка и движение эшелонов проводились с максимальной скрытностью. Оперативные воинские перевозки в общий поток грузооборота не входили, но фактически они занимали свыше 40 % общих перевозок всех грузов на дорогах Дальнего Востока. Войска, переброшенные из состава Дальневосточного фронта (ДВФ) и Тихоокеанского флота (ТОФ) сыграли важную роль в разгроме противника под Москвой, где рухнул план «молниеносной войны» гитлеровской Германии. В 1941–1944 гг. на советско-германский фронт было переброшено с Дальнего Востока более 1млн чел.  Значительная нагрузка ложилась на железные дороги при внутритыловых перевозках войск.

Во второй  главе «Работа железных дорог Дальнего Востока в 19421945 гг.» показан вклад железнодорожников региона в поддержание надежной коммуникации внутри региона, организации бесперебойной работы путей сообщения по требованиям Генштаба и Дальневосточного фронта.

В первом параграфе «Железнодорожные магистрали Дальнего  Востока в 1942 – 1945 гг.: проблемы и их решения. Создание спецформирований и переброска грузов ленд-лиза» рассматривается роль железных дорог в осуществлении срочных воинских перевозок и развитии военной экономики.

В первой половине 1942 г. в условиях перестройки отраслей народного хозяйства на военный лад железнодорожный транспорт продолжал играть решающую роль во всех перевозках. В целях  улучшения управления транспортной системой страны в феврале 1942 г. был создан координирующий орган – Транспортный комитет.

Огромную роль в обеспечении фронтовых перевозок в период подготовки и проведения крупных стратегических операций сыграли паровозные колонны с передвижной ремонтной базой – ОРКП НКПС (особого резерва колонны паровозов). В мае 1942 г. было утверждено «Положение о колоннах особого резерва (ОРКП) НКПС». Такие оперативные подразделения могли работать без отрыва от ремонтных баз, что повышало их маневренность. Всего к концу войны на прифронтовых магистралях работало 106 паровозных колонн с парком свыше 2 тыс. локомотивов  и личным составом в 32 тыс. чел. В марте 1943 г. в Хабаровске была скомплектована колонна паровозов особого резерва № 46 (начальник – П.С. Стельмаченко), которая обеспечивала воинские перевозки в прифронтовой зоне в западных регионах.

Для эксплуатации восстанавливаемой сети железных дорог создавались военно-восстановительные отделения (ВЭО). Эти спецформирования НКПС представляли собой мобильные хозяйственные единицы, имевшие в своем составе специалистов всех необходимых железнодорожных профессий (более 1,3 тыс. чел.), подвижной состав, оборудование и инструменты. В сентябре 1943 г. на ст. Ворошилов-Уссурийский было сформировано ВЭО-34 во главе с подполковником С.Г. Орловым (с 1945 г. – начальник Ю.Д. Столяров). Оно действовало в Белоруссии и дошло до Польши. В апреле 1944 г. на ст. Хабаровск-2 было сформировано ВЭО-33 (начальник Г.Т. Яротто). Оно руководило воинскими перевозками в период Белорусской,  Висло-Одерской и Берлинской операций. В январе 1945 г. ВЭО №№ 33 и 34 вернулись на Дальний Восток для участия в боевых действиях против Японии.

За период войны с дорог Дальнего Востока на советско-германский фронт были отправлены также другие спецформирования: мостопоезд № 17, колонна паровозов № 39, передвижные электростанции, вагонные колонны №№ 73 и 74.

После того, как порты Черного, Азовского и Балтийского морей оказались блокированными врагом, резко возросло значение дальневосточной системы коммуникаций. Номенклатура грузов, поступающих из США через Тихий океан, состояла из нефтепродуктов, продовольствия, рельсов, алюминия, промышленного оборудования и др. – всего 47,1 % всех грузов, переданных СССР на условиях ленд-лиза. Перевозка импортных грузов на Приморской железной дороге возросла в среднем с 75,5 вагонов  в сутки в 1942 г. до 528 вагонов  в сутки к концу 1944 г. Основная нагрузка в приемке и переработке импорта приходилась на Владивостокский железнодорожный узел. Часть флота, перевозившего грузы ленд-лиза, работала в Находке, откуда грузы шли на железнодорожную линию Находка – Сучан (ныне – Партизанск). Импорт обрабатывали также и в нижнеамурских портах, где его перегружали на речные баржи и доставляли в г. Хабаровск – далее по ДВЖД.

При транспортировке грузов на запад страны дороги Дальнего Востока испытывали большую потребность в пополнении вагонного и локомотивного парков. Необходимое количество вагонов и локомотивов было поставлено по системе ленд-лиза. Сборка паровозов и вагонов производилась во Владивостоке, Уссурийске и Сибирцево. В 1944–1945 гг. ДВЖД была обеспечена американскими паровозами серии Е. В то же время возрос объем перебрасываемого на восток порожняка, в т.ч. из самой Москвы, что ложилось дополнительным бременем на железные дороги Урала, Сибири и Дальнего Востока.

В годы войны были крайне необходимы общесоюзные и внутрирегиональные перевозки угля, леса, рыбы, стройматериалов и других грузов для обеспечения армии, работы промышленности и сельского хозяйства. Но из-за неопытности кадров, нарушения дисциплины и халатности существовали недогрузки подвижного состава, нерациональные перевозки, брак в ремонте, нарушения сроков погрузки и выгрузки вагонов. Несмотря на усилия транспортников, эти недостатки продолжали иметь место, как в годы войны, так и после нее.

Во втором параграфе «Кадровое обеспечение работы железных дорог Дальнего Востока в годы Великой Отечественной войны» показана проблема комплектования дорог квалифицированными кадрами, организация подготовки постоянного резерва для работы на транспорте.

Нехватка кадров железнодорожников могла поставить под угрозу выполнение планов оборонного и народно-хозяйственного значения, поэтому в марте 1942 г. вышло постановление СНК СССР «О дополнительной подготовке рабочих массовых железнодорожных профессий», которое указывало на необходимость увеличения числа школ ФЗО и  железнодорожных училищ. В Хабаровском крае было открыто 20 ремесленных и железнодорожных училищ и 17 школ ФЗО с общим количеством учащихся более 10,5 тыс. чел. В Приморском крае число ремесленных училищ возросло до 11, дополнительно было открыто еще одно железнодорожное училище. Контингент обучаемых увеличился до 8 тыс. чел. В мае 1942 г. ГКО принял решение о прекращении призыва в Красную Армию железнодорожников и возвращении из армии машинистов, помощников машинистов, поездных диспетчеров и дежурных по станции.

Немаловажное место в деле подготовки кадров имело индивидуальное и индивидуально-бригадное обучение. В процессе подготовки рабочие приобретали профессиональные навыки  у станка.

Огромную роль в работе железных дорог страны и региона в годы войны сыграли женщины и подростки, заменившие мужчин, ушедших на фронт. Так, на Амурской дороге на 1 октября 1941 г. работало 12,3 % женщин, а в начале весны 1945 г. на АмЖД  их было уже свыше 59 %. На ДВЖД за период войны было привлечено 16 720 чел., из которых более 45 % были женщины (7,6 тыс. чел.) и более 17 % подростков. Несмотря на то, что основная часть женщин была занята на тяжелых низкоквалифицированных должностях, их обучали и более сложным железнодорожным профессиям. На Амурской железной дороге на 1 января 1942 г. профессии машиниста паровоза обучалось 23 женщины и профессии помощника паровозного машиниста – 67 женщин. Тем не менее, проблема нехватки кадров на транспорте оставалась в течение всех лет войны, что непосредственно сказывалось на производительности труда.

Дороги испытывали большую потребность в технических кадрах высшей квалификации. Но первый выпуск инженеров Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта состоялся только в июле 1944 г. Первый выпуск – 84 чел. был распределен для работы на западные дороги и магистрали региона. Активно работала Хабаровская школа военных техников. За период с начала войны до июня 1944 г. в школе было подготовлено более 350 техников.

К началу 1943 г. на железных дорогах СССР сложилась трудная обстановка, снизились эксплуатационные показатели. В целях укрепления железнодорожного транспорта Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. железные дороги страны были объявлены на военном положении, а рабочие и служащие – мобилизованными на период войны для работы на транспорте. Был утвержден «Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта». Однако, несмотря на действие указа о военном положении, количество нарушений дисциплины на транспорте продолжало оставаться весьма значительным. Тем не менее, в 1943 г. впервые с начала войны железные дороги СССР перевыполнили государственный план перевозок, производительность труда превысила запланированный рост на 6,7 %.

Третий параграф «Патриотические почины железнодорожников региона в годы Великой Отечественной войны» освещает основные формы патриотической инициативы и новаторства в условиях войны, которые сыграли значительную роль в перестройке экономики на военный лад и наращивании военного производства. 

В паровозных депо, вагоноремонтных пунктах и мастерских развернулось движение двухсотников. Его инициаторы брали на себя обязательства выполнять за смену нормы и за себя, и за ушедшего на фронт товарища. Отдельные рабочие доводили выполнение сменных норм до тысячи процентов. Важнейшим средством повышения производительности труда на транспорте стало движение за увеличение объемов железнодорожных перевозок, т.н. вождение тяжеловесных составов. В годы войны на железных дорогах получило новый размах «лунинское движение». Сущность этого почина состояла в увеличении объема ремонта локомотива, выполняемого силами паровозной бригады.

К середине 1942 г. было организовано социалистическое соревнование работников дорог. Для победителей были учреждены переходящие Красные знамена высших партийных и государственных органов, а также материальное поощрение. Паровозное депо ст. Ружино (Приморская железная дорога) за самоотверженный труд в годы войны награждено переходящим Красным знаменем НКПС, которое передано ему на постоянное хранение. ДВЖД в годы войны пять раз получала переходящие Красные знамена ВЦСПС и НКПС. Позже они также были вручены дороге на вечное хранение.

В условиях военного времени поставки оборудования, запасных частей и т.п. на предприятия промышленности и транспорта резко сократились. На паровозах и в депо развернулась борьба за экономию топлива и материалов. Пришлось реставрировать и ремонтировать списанные на металлолом детали, заменять дорогостоящие материалы на  дешевые. Железнодорожники производили боеприпасы и боевую технику.

  Формами помощи фронту стали добровольные отчисления гражданами денежных средств в фонд обороны, подписка на облигации военного государственного займа, сбор средств на именную боевую технику и др.

Третья глава «Железные дороги Дальнего Востока в период подготовки и проведения  наступательных операций Красной Армии в советско-японской войне 1945 г.» посвящена работе железнодорожников региона при подготовке и проведении РККА войны с Японией.

Для повышения уровня руководства железными дорогами региона и выполнения работ по увеличению пропускной способности магистралей создавался специальный Дальневосточный округ железных дорог (начальник – В.А. Гарнык) с местом дислокации в Чите. В состав округа входили Восточно-Сибирская железная дорога, Забайкальская, Амурская, Дальневосточная и Приморская магистрали. Для решения вопросов, связанных с выполнением массовых воинских перевозок, организацией эксплуатации дорог на советской территории и на территории, освобождаемой от противника, Генштаб образовал региональное подразделение Центрального управления военных сообщений (ЦУП ВОСО) Красной Армии.

При главнокомандующем  советскими войсками на Дальнем Востоке маршале А.М. Василевском была создана оперативная группа управления Тыла Красной Армии (начальник – генерал В.И. Виноградов), в ведении которой находилась Транссибирская магистраль на протяжении от Иркутска до Владивостока.

Эти меры помогли осуществить  крупномасштабную переброску воинского контингента, техники, боеприпасов на дальневосточный театр военных действий (ТВД)  в крайне сжатые сроки и на огромные расстояния – от 9 до 12 тыс. км. Всего за период с мая по август 1945 г. в Забайкалье и на Дальний Восток поступило почти 136 тыс. вагонов с войсками и грузами. И хотя японская разведка действовала активно, она не знала ни сроков, ни направлений главных ударов наших войск, поэтому советскому командованию удалось достичь внезапности, что в масштабе всей кампании имело важное  значение.

Часть грузов была доставлена к театру военных действий за счет поставок ленд-лиза. Но возросшая интенсивность перевозок по железным дорогам региона летом 1945 г. проходила в условиях катастрофической нехватки кадров. Несмотря на то, что на Дальний Восток было командировано несколько тысяч специалистов железных дорог, недокомплект эксплуатационного штата по дорогам округа составлял почти 11,5 тыс. чел. %. Несмотря на это, при обеспеченности рабочей силы на 91,1 % Дальневосточный округ в 1945 г. задание по объему перевозок выполнил на 112,6. К трудностям пропуска воинских эшелонов добавилось и наводнение, повредившее мосты, земляное полотно и связь.

Одновременно с разгромом Квантунской армии в Маньчжурии советские войска во взаимодействии с Тихоокеанским флотом провели успешную Южно-Сахалинскую наступательную операцию и высадили десанты на Курильские острова. Для доставки воинского контингента к бухте Ванино и порту Советская Гавань, где накапливались силы Курильского десанта и Сахалинской группировки войск, была сооружена дорога Комсомольск – Советская Гавань. Строительство первой очереди этой железнодорожной линии и морского порта Ванино было возобновлено после консервации в 1941 г., что диктовалось не только исполнением союзнического долга, но в первую очередь собственными политическими и военно-стратегическими интересами Советского Союза.

  В  системе НКВД было организовано Строительство № 500  (начальник – А.Ф. Гвоздевский). Линия была проложена силами заключённых за рекордный срок в условиях гористой местности с большим количеством водных преград по облегченной схеме. Победа над Японией позволила вернуть России отторгнутые земли и занять острова Курильской гряды.

В заключении подводятся итоги исследования и делаются выводы о роли, которую сыграли железные дороги советского Дальнего Востока в победе над фашистской Германией и милитаристской Японией.

В грузообороте железных дорог Дальнего Востока до 1941 г. преобладали транзит и ввоз. В условиях начавшейся войны изменилось основное направление грузопотока по Транссибу. Довоенное развитие железных дорог, особенно их военно-мобилизационного потенциала в условиях обострения военно-политической обстановки в регионе, позволило максимально использовать их возможности с началом Великой Отечественной войны. С Дальнего Востока  шли составы с войсками, боеприпасами, боевой техникой причем выполнение спецперевозок (грузов НКО и оборонной промышленности) организовывалось в первую очередь. Особенно это потребовалось в дни нависшей над столицей СССР опасностью осенью 1941 г. Тогда  в кратчайшие сроки в условиях секретности была произведена переброска воинского контингента и техники на угрожающие участки фронта под Москву. Дальневосточные формирования способствовали срыву плана «молниеносной войны» Германии, участвовали в других операциях по разгрому противника.

Дальневосточные железнодорожники в составе спецформирований НКПС приняли участие в трудной и опасной работе фронтовых дорог.

Одной из основных задач железнодорожников Дальнего Востока стало также поддержание надежных коммуникаций внутри региона между отраслями промышленности и сырьевыми базами, а также организация внутритыловых войсковых перевозок для ДВФ. С началом войны на дорогах региона увеличился объем транзитных импортных грузов, поступающих через Тихий океан по системе ленд-лиза. Последний сыграл немаловажную роль в достижении победы над странами фашистской «оси». В деле его приемки и переработки неизмеримо возросла роль Владивостокского железнодорожного узла и порта. 

В условиях войны сложились трудности с поставками оборудования и запасных частей. На магистралях шла борьба за экономию материалов, укрепление материально-технической базы депо, производство боеприпасов и боевой техники. Самоотверженным трудом при уменьшенном составе паровозных бригад, на низкосортном угле железнодорожники-дальневосточники проводили тяжеловесные поезда, перевыполняли сменные нормы при ремонте подвижного состава.

Перераспределение трудовых ресурсов привело к тому, что с уходом на фронт мужчин-железнодорожников на их место пришли женщины и подростки, активизировали работу ремесленные и железнодорожные училища.

Переброска воинского контингента, техники, боеприпасов  на дальневосточный театр военных действий для разгрома милитаристской Японии стала беспрецедентной и крупномасштабной. Она производилась в условиях секретности, в крайне сжатые сроки и на огромные расстояния.

Для успешного наступления на Сахалине и Курилах к началу августа 1945 г., благодаря напряженному труду изыскателей, рабочих, служащих и заключенных вступила в строй железнодорожная линия Комсомольск – Советская Гавань. Страна получила второй железнодорожный выход к Тихому океану.

Железнодорожный транспорт представляет собой сложный производственно-технологический комплекс и  даже в мирное время является источником повышенной опасности, что требует от его работников высокой организованности и дисциплины. Особенно это проявилось в годы войны, когда нагрузка на дороги неимоверно возросла. В деятельности транспорта, в т.ч. железнодорожного, в годы войны подтвердилось значение таких факторов победы, как высокая организованность, дисциплина, новаторство тружеников, их трудовой героизм и осознание своего долга. В настоящее время железные дороги Дальнего Востока по-прежнему можно рассматривать как средство контроля над пространством,  развития экономики региона, мощный транзитный путь из Азии в Европу и обратно. Но если можно было это сделать  в экстремальных условиях Великой Отечественной войны, то в современных условиях глобализации включить весь потенциал железных дорог российского Дальнего Востока властно диктует время.

В приложениях помещены послужные списки, выписки из личных дел, фотографии начальников железных дорог Дальнего Востока.

Список опубликованных работ по теме диссертации

Статьи в периодических изданиях Перечня ВАК:

1. Тесельская, И.П. Дальневосточный участок Транссиба в годы Великой Отечественной войны / И.П. Тесельская // Власть и управление на Востоке России. Хабаровск, 2009. № 1. С.88–94 (0,8 п.л.).

2. Тесельская, И.П. Роль железных дорог Дальнего Востока в достижении Победы / И.П. Тесельская, Ю.Н. Ципкин // Россия и АТР. Владивосток, 2010. № 2. С.36–46 (1 п.л.).

Статьи в научных сборниках:

3. Тесельская, И.П. Железнодорожники советского Дальнего Востока в годы Великой Отечественной войны / И.П. Тесельская // Проблемы славянской культуры и цивилизации. Материалы Х Междунар. науч.-метод. конфер. Уссурийск, 2008. С.75–79 (0,5 п.л.).

4. Тесельская, И.П. Железнодорожники Дальнего Востока и ленд-лиз / И.П. Тесельская // Историческая наука и историческое образование на Дальнем Востоке: сб. науч. статей. Владивосток, 2009. С.92 – 95. (0,45 п.л.).

5. Тесельская, И.П. Деятельность железнодорожников и портовиков Владивостока по приемке и отправке грузов ленд-лиза на советско-германский фронт в годы Великой Отечественной войны / И.П. Тесельская // Проблемы славянской культуры и цивилизации: материалы ХI Междунар. науч.-метод. конфер. Уссурийск, 2009. С.92–95. (0,45 п.л.).

6. Тесельская, И.П. Железные дороги советского Дальнего Востока в период подготовки к войне с милитаристской Японией (1945 г.) / И.П. Тесельская // Шестые Гродековские чтения: материалы межрегион. науч.-практ. конфер. «Актуальные проблемы исследования российской цивилизации на Дальнем Востоке». Хабаровск, 2009. Т. III. С.5–11. (0,5 п.л.).

7. Тесельская, И.П. Дальневосточная железная дорога в начальный период Великой Отечественной войны / И.П. Тесельская // Войны и военные конфликты ХХ в. в судьбах дальневосточников. Вып. 1. Дальний Восток России в годы Великой Отечественной войны. Хабаровск, 2010. С.40–51. (0,55 п.л.).

Тесельская Ирина Павловна 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ СОВЕТСКОГО ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1941-1945) 

Специальность 07.00.02 – Отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ 

диссертации на соискание учёной степени

кандидата исторических наук


1 Белоусов М. Боевые задачи железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 1941. № 5–6. С. 12–20; Железнодорожники, выходите на соревнование! М., 1942.

2 Образцов В.Н. Железнодорожный транспорт в дни Великой Отечественной войны. М., 1943; Хачатуров В.С. Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне. М., 1943.

3 Сталин И. О Великой Отечественной войне Советского Союза. М., 1948.

4 Вознесенский Н.А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948.

5 Ковалев И.В. Советский железнодорожный транспорт 1917–1947. М., 1947; его же.

Транспорт в решающих операциях Великой Отечественной войны. М., 1969.

6 Куманев Г.А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.). М., 1963.

7 Куманев Г.А. На службе фронта и тыла: Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1938–1945 гг. М., 1976; его же. Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941–1945 гг. М., 1988.

8 Кравченко Г.С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.). М., 1970; Митрофанова А.В. Рабочий класс Советского Союза в годы Великой Отечественной войны. М., 1971; Докучаев Г.А. Рабочий класс Сибири и Дальнего Востока в годы Великой Отечественной войны. М., 1973.

9 Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития. М., 1967 г.; Железнодорожный транспорт СССР (1917–1967 гг.). М., 1967; О развитии железных дорог СССР за 1917–1967 гг. М., 1967.

10 История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945. ТТ.1–6. М., 1961–1965; История Второй мировой войны 1939–1945 гг. ТТ.1–12. М., 1975–1980.

11 Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945. М., 1985.

12 Советский тыл в годы Великой Отечественной войны. М., 1986.

13 Вострикова А.А. Владивостокские железнодорожники и портовики в годы Великой Отечественной войны Советского Союза // Ученые записки. Вып. 1. Владивосток, 1957; ее же. Трудовой подвиг транспортников Дальнего Востока в годы Великой Отечественной войны // Дальний Восток за 40 лет Советской власти: сб. статей. Комсомольск-на-Амуре, 1958.

14 Лемза А.К. Комсомол Приморья – боевой помощник партии в годы Великой Отечественной войны (на примере работы комсомола в промышленности и на транспорте): автореф… канд. дис. Владивосток, 1971; Приходько В.А. Социалистическое соревнование на Дальнем Востоке в годы Великой Отечественной войны (На примере промышленных предприятий и транспорта): автореф... канд. дис. Владивосток, 1977.

15 Министры и наркомы путей сообщения. М., 1995.

16 История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. СПб., 1997.

17 Ламин В.А. Ключи к двум океанам. Хабаровск, 1980; его же. Бросок через Сихотэ-Алинь, или история одной секретной стройки // Дальний Восток.  1995. №  8.  С.199–220;  Ламин В.А., Ткаченко В.Я. Вспять от океана // Дальний Восток. 1997. № 11–12. С.234–259.

18 Калиничев В.П. Великий Сибирский путь (историко-экономический очерк). М., 1991; Костанов А.И. Самая восточная дорога России: Очерки истории Сахалинской железной дороги. М., 1997 и др.

19 Ковальчук М.А. История транспорта Дальнего Востока России (вторая пол. XIX в. – июнь 1941 г.): в 2-х кн. Хабаровск, 1997; его же. Исторический опыт формирования транспортной отрасли Дальнего Востока России (70-е гг. XIX в. – июнь 1941 г.). Хабаровск, 2003; Медведева Л.М. Развитие транспорта и его роль в освоении Дальнего Востока СССР (20 – 30-е годы ХХ века). Владивосток, 2002.

20 Медведева Л.М. Транспорт Дальнего Востока СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.). Владивосток, 2005.

21 Еланцева О.П. Обреченная дорога БАМ: 1932–1941 гг. Владивосток, 1994; ее же. Строительство № 500 НКВД СССР: железная дорога Комсомольск – Советская Гавань (1930 – 40-е годы). Владивосток, 1995; ее же. Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (30-е – начало 50-х годов). Исторический опыт: автореф... докт. дис. Владивосток, 1996.

22 Ткачева Г.А. Оборонно-экономический потенциал Дальнего Востока СССР в 1941–1945 гг. Владивосток, 2005.

23 Ткачева Г.А. Дальневосточное общество в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). Владивосток, 2010.

24 Ткачева Г.А. Труд – фронту. Промышленность Дальнего Востока в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.) // Россия и АТР. 1995. № 4; ее же. Мобилизация ресурсов Дальневосточного региона на нужды обороны в 1941–1945 гг. // Вглядываясь в прошлое: Дальневосточное общество в конце 1917 г. – 50-е гг. ХХ века. Кн. 2. Владивосток, 2004; ее же. Обороноспособность Дальневосточного региона в 1941–1945 гг. // Россия и АТР. 2004. № 2; ее же. Подготовка кадров для промышленности и транспорта (1941–1945 гг.) // Россия и АТР. 2006. № 4 и др.

25 Зуев В.Ф. Первопроходцы восточных магистралей России. Комсомольск-на-Амуре, 1999; Иконникова Т.Я. Дальневосточный тыл России в годы первой мировой войны. Хабаровск, 1999; Ципкин, Ю.Н. Железные дороги Дальнего Востока. Геополитический аспект (конец XIX – начало ХХ века) // Россия и АТР. 2002. № 3 и др.

26 Галлямова Л.И. Рабочее движение на Дальнем Востоке России во второй половине XIX – начале ХХ в. Владивосток, 2004.

27 Ежеля У.В. Дальневосточная железная дорога во второй половине ХХ века: свершения, проблемы и их решение (социально-экономический аспект). Хабаровск, 2009; ее же. Женщины Дальнего Востока в годы военных испытаний 1941–1945 гг. (в контексте российской истории ХХ века) // История и культура Приамурья (Хабаровск). № 1 (7). 2010 и др.

28 Паперно А.Х. Ленд-лиз. Тихий океан. М., 1998.

29 Вахненко Р.В. Ленд-лиз и транспорт Дальнего Востока // Тез. междунар. науч. конфер. Хабаровск, 1995. С.198–199; Сараджан Г.С. Характер и объем поставок по ленд-лизу из США в СССР // Вторая мировая война и мир в ХХ в. Материалы регион. конфер. Владивосток, 2001; Кузнецов А.А. Роль ленд-лиза в Великой Отечественной войне // Вестник Восточно-Сибирского института МВД России. 2005. № 7. С. 49–57; Краснов В.Н., Краснов И.В. Ленд-лиз для СССР, 1941–1945. М., 2008.

30 Щит и меч Приамурья. Книга об амурских чекистах. Благовещенск, 1988; Николаев С. Цена истины. Южно-Сахалинск, 1999; его же. «Маки – мираж». Из истории отечественных спецслужб. Хабаровск, 2000; Испытанные войной. Пограничные войска (1939–1945 гг.). М., 2008; Чумаков Н.С. Цена истины. Хабаровск, 2009; Хабаровские чекисты. История в документах и судьбах. Хабаровск, 2011 и др.

31 ХХ век и военные конфликты на Дальнем Востоке: тез. док. и сообщений междунар. науч. конфер. Хабаровск, 1995; Россия и страны АТР в военных конфликтах и мировых войнах ХХ века: междунар. науч. конфер. ТТ.1–2., Хабаровск, 2005 и др.

32 Великая Отечественная война: итоги и уроки: сб. науч. статей. Владивосток, 2010; Войны и военные конфликты ХХ в. в судьбах дальневосточников. Вып. 1. Дальний Восток в годы Великой Отечественной войны.  Хабаровск, 2010; Великая Отечественная война: подвиг народа и уроки истории: материалы междунар. науч.-практ. конфер. Хабаровск, 2010.

33 Дубинина Н.И. Новые публикации документов о подвиге дальневосточников в годы Второй мировой войны // Россия и страны АТР в военных конфликтах и мировых войнах ХХ века: междунар. науч. конфер. Хабаровск, 2005; Ермакова Э.В. Войны и военные конфликты ХХ века в дальневосточной историографии // Россия и страны АТР в военных конфликтах и мировых войнах ХХ века: междунар. науч. конфер. Хабаровск, 2005; Ежеля У.В. Трудовой подвиг дальневосточниц в годы Великой Отечественной Второй мировой войн в российской и региональной историографии // Проблемы теории и истории государства и права: сб. науч. трудов. Хабаровск, 2010; Ткачева Г.А. Основные тенденции изучения истории Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. в дальневосточной историографии начала XXI в. // Войны и военные конфликты ХХ в. в судьбах дальневосточников. Вып. 1. Хабаровск, 2010; ее же. Дальний Восток СССР в годы Великой Отечественной войны: историографический аспект // Россия и АТР. 2010. № 4 и др.

34 Иванченко В.М. Индустриализация и создание военной экономики (период И. Сталина, В. Куйбышева, Н.Вознесенского) // Экономическая история СССР: очерки. М., 2007. С.35–40;  Кагарлицкий Б. Периферийная империя: циклы русской истории.  М., 2009. С.473–480;  Согрин В.В. Российская история конца ХХ столетия в контексте всеобщей истории: теоретическое осмысление // Новая и Новейшая история. 1999. № 1. С.76.

35 Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. 1917–1957. М., 1957; Приморская краевая партийная организация в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.: сб. док. и материалов: в 2 т. Владивосток, 1965; История индустриализации СССР 1926–1941 гг. Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926–1941). М., 1970;  Камчатская область в годы Великой Отечественной войны: сб. док. о трудовом подвиге камчатцев в 1941–1945 гг. Петропавловск-Камчатский, 1975; Очерки истории дальневосточных организаций КПСС (1900–1937). Хабаровск, 1982; Всё для фронта: сб. док. и материалов. Владивосток, 1985; Железнодорожный транспорт СССР. 1956–1970: сб. док. М., 1998; Горьков Ю.А. Государственный Комитет Обороны постановляет … (1941–1945 гг.). Цифры документы. М., 2002; Трудный путь к Победе: сб. док. Государственного архива Хабаровского края о Великой Отечественной войне (22 июня 1941 г. – 9 мая 1945 г.) и войне с Японией (9 августа – 3 сентября 1945 г.). Хабаровск, 2005.

36 Переписка Председателя Совета Министров СССР с президентами США и премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны. 1941–1945 гг. Т.1, 2. М., 1957; Сталин И.В. О Великой Отечественной войне Советского Союза. М., 2010.

37 Кабанов П.А. Стальные перегоны. М., 1973; Н.М. Пегов Далекое и близкое. Воспоминания. М., 1982;  Кривонос П.Ф. Магистрали жизни. Киев, 1986; Л.М. Каганович Памятные записки рабочего, коммуниста-большевика, профсоюзного, партийного и советско-государственного работника. М., 2003; Штеменко С.М. Генеральный штаб в годы войны: От Сталинграда до Берлина. М., 2005 и др.

38 На стальных магистралях. Хабаровскому локомотивному депо 40 лет. Очерки, документы, статьи. Хабаровск, 1976; Победа на Дальнем Востоке. Хабаровск, 1985; Колонны паровозов особого резерва НКПС: Страницы памяти. М., 1990; Этот день мы приближали… Хабаровск, 2004 и др.

39 А.П. Белобородов Всегда в строю. М., 1984; К.А. Мерецков На службе народу. Страницы воспоминаний. М., 1984; Василевский А.М. Дело всей жизни. Воспоминания. Кн. 2. М., 1990; Г.К. Жуков Воспоминания и размышления.13-е изд.: в 2-х т. Т.2. М., 2010 и др.

40 Куманев Г.А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. 

41 Дальневосточная магистраль к 40-летию Великого Октября. Хабаровск, 1957; Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: (ее прошлое и настоящее). М., 1980; Дальневосточная магистраль России. Хабаровск, 1997; Мое депо – моя гордость. Хабаровское локомотивное депо: 1936–2006 гг. Хабаровск, 2006; Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали – мост между прошлым и будущим. М., 2005; Дорога сквозь века. Дальневосточной железной дороге – 110 лет. Хабаровск, 2007 и др.







© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.