WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


Актуальность проблемы. В России среднегодовой показатель темпа роста объемов контейнерных перевозок по железной дороге с 2008 г. по I полугодие 2012 г. составил 15 %, а к концу 2012 г. прогнозируется перевозить в контейнерах свыше 30 млн. т груза. Рост объемов железнодорожных контейнерных перевозок, конкуренция со стороны автомобильного транспорта и требование грузовладельцев по увеличению количества контейнеров в поезде создали предпосылки для разработки вагоностроителями шестиосных сочлененных вагонов-платформ.

Опыт США показал, что применение сочлененных конструкций вагонов позволяет снизить на 7% прямые затраты и повысить на 25% провозную способность железных дорог. Технико-экономические преимущества вагонов-платформ сочлененного типа обоснованы более полным использованием осевой нагрузки и погрузочного пространства, что позволяет снизить себестоимость и повысить рентабельность перевозок.

Конкурентоспособность вагонов-платформ сочлененного типа в области контейнерных и контрейлерных перевозок отразилась потребностью компаний экспедиторов в создании подобных конструкций. Вместе с тем, условия эксплуатации вагонов на железных дорогах пространства колеи 1520 мм отличаются от зарубежных массами поездов до 10 тыс. т, устройством и содержанием рельсового пути. Этим подтверждается актуальность работы по исследованию влияния параметров сочлененных вагонов на показатели, определяющие безопасность при эксплуатации по железным дорогам колеи 1520 мм (устойчивость от выжимания и опрокидывания).

Целью работы является исследование влияния конструктивных характеристик шестиосных вагонов сочлененного типа на устойчивость от выжимания и опрокидывания.

Научная новизна исследований заключается в следующем:

1. Предложена классификация используемых в грузовых вагонах сочлененного типа устройств, обеспечивающих передачу сил между секциями вагона и опору смежных секций на общую тележку, отличающаяся учетом способов ограничения перемещений в шарнирах, соединяющих секции вагона, а также параллельной или последовательной установки упругих элементов боковых скользунов постоянного контакта.

2. Аналитически получены уравнения для коэффициента запаса устойчивости от схода колеса с рельса и коэффициента запаса устойчивости от опрокидывания при движении шестиосного грузового вагона сочлененного типа на прямой и в кривых участках ж. д. пути, отличающиеся учетом опоры двух секций вагона на одну тележку, его базы, зазора в узле сочленения, схем установки и жесткости боковых скользунов постоянного контакта, характеристик подвешивания перевозимого автомобильного полуприцепа и схем размещения контейнеров, позволяющие создавать вагоны, обеспечивающие безопасность от схода с рельсов в условиях железных дорог пространства колеи 1520 мм.

3. Установлены зависимости коэффициента запаса устойчивости от схода колеса с рельса при выжимании шестиосного вагона-платформы сочлененного типа от зазора в устройстве сочленения и базы секции вагона.

4. Получены зависимости коэффициента запаса устойчивости от опрокидывания в кривых от вариантов установки и жесткости боковых скользунов постоянного контакта, поперечной и вертикальной жесткости собственной подвески автомобильного полуприцепа и схем размещения контейнеров на шестиосном вагоне-платформе сочлененного типа.

Практическая значимость работы заключается в следующем:

1. Предложенные уравнения позволяют на стадии проектирования грузовых вагонов сочлененного типа оценить их запас устойчивости от выжимания и бокового опрокидывания при движении по прямым и кривым участкам железнодорожного пути.

2. Полученные зависимости коэффициента запаса устойчивости по условию выжимания и опрокидывания от устройства и параметров шестиосных вагонов-платформ сочлененного типа позволяют производить выбор рациональных характеристик конструкции вагона, схем размещения контейнеров и способов крепления автомобильных полуприцепов, обеспечивающих безопасность при движении в условиях железных дорог колеи 1520 мм.

Реализация результатов работы. Результаты исследований использованы ОАО «НВЦ «Вагоны» при создании вагона-платформы модели 13-470-для перевозки трех 40-футовых контейнеров, а также ФГБОУ ВПО «ПГУПС» на стадии проектирования вагона-платформы модели 13-98для перевозки контейнеров и вагона-платформы модели 13-9921 для перевозки автомобильных полуприцепов.

Апробация работы. Основные результаты работы докладывались на научно-технических конференциях: «Подвижной состав XXI века (идеи, требования, проекты)» (ПГУПС, 2009 г., 2011 г.), «Шаг в будущее (Неделя наук

и)» (ПГУПС, 2010-2012 гг.), «Проблемы механики железнодорожного транспорта. Динамика, надежность и безопасность подвижного состава» (г. Днепропетровск, Украина, 2012 г.), на научных семинарах кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС (2010-2012 гг.).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 5 печатных работах, из них 2 - в изданиях из перечня изданий, рекомендованных ВАК РФ для публикации результатов диссертационных работ.

Структура и объем работы. Диссертация включает в себя введение, главы, заключение и изложена на 150 страницах машинописного текста, в том числе 16 таблиц, 66 рисунков. Список использованных источников насчитывает 101 наименование.

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, определена цель работы, ее новизна и практическая значимость.

В первой главе произведен обзор исследований в области устойчивости движения грузовых вагонов и методов ее оценки, конструкций вагонов сочлененного типа и устройств сочленения, предложена классификация вагонов сочлененного типа и применяемых в них устройств сочленения, обоснован выбор варьируемых параметров вагона, сформулированы цель, задачи и выбраны методы исследования.

Анализ работ показал, что безопасность движения грузового вагона в составе поезда массой до 10 тыс.т. определяется выжиманием и опрокидыванием. Для оценки безопасности проводится квазистатический расчет коэффициентов запаса устойчивости от схода колеса с рельса и опрокидывания. Определению коэффициентов запаса устойчивости четырехосных вагонов и вагонов-транспортеров посвящены работы отечественных и зарубежных ученых: С.М. Андриевского, П.С. Анисимова, А.М. Бржезовского, С.В. Вершинского, В.М. Винокурова, В.Н. Данилова, Л.Я. Когана, В.А. Крылова, В.М. Кондрашова, А.Д. Кочнова, В.А. Лазаряна, А.А. Львова, Н.А. Радченко, Ю.С. Ромена, И.И. Челнокова, Ю.М. Черкашина, В.А. Шевалина, В. Даунера, Г. Марье, В.В. Монича, Надаля, Поше, Х. Хеймана, Г. Юбелакера, в которых не рассматривались вагоны сочлененного типа.

Обзор и классификация вагонов сочлененного типа определили объект исследования – выбран сочлененный шестиосный вагон с платформенным типом кузова. Среди параметров вагона, влияющих на устойчивость движения, выбраны для исследования: база секции вагона, схемы размещения контейнеров и параметры собственного подвешивания автомобильного полуприцепа.

Обзор и классификация по функциональным признакам устройств сочленения (рис. 1) позволили разделить их на устройства, передающие силы между секциями вагона – узлы сочленения, и устройства, передающие нагрузки от секций вагона на тележку – варианты опор на боковые скользуны и подпятник.

устройство сочленения узел сочленения устройство передачи сил на тележку связь между секция- связь узла с пятник боковые скользуны подпятник ми рамы секцией рамы независимая опора двух сферичекинематическая секций (параллельная уста- ский жесткая новка) сферический шарнир конический упругая беззазорного типа два цилиндрических цилиндричеупруго- ский жесткая с зазором шарнира с перпендикудемпфирующая лярными осями смешанного типа зависимая опора двух секупругая с упругая упругая ций (последовательная усзазором тановка) Рис. 1. Классификация устройств сочленения по функциональным признакам Кинематические схемы трех вариантов связей между секциями рамы показаны на рис. 2.

Опирание смежных секций рам на боковые скользуны может происходить независимо (скользуны установлены параллельно, рис. 3) или зависимо (скользуны установлены последовательно, рис. 4).

2 f 5 2 K 1 5 I вариант (а) I вариант (б) III вариант II вариант Рис. 2. Кинематические схемы связей между секциями рамы 1 – подпятник тележки, 2 и 3 – части узла, относящиеся к смежным секциям кузова вагона, 4 – упругий элемент, , к и f –зазоры, 5 – центрирующий прибор (шкворень, штифт, болт) а) б) а) б) f c Рис. 3. Схемы независимой Рис. 4. Схемы зависимой опоры секции опоры секций рамы на боковые скользуны, рамы на общий боковой скользун:

расположенных со смещением:

а) упругой с зазором, а) поперек надрессорной балки, б) упругой б) вдоль надрессорной балки 1 – надрессорная балка, 2 – первая секция рамы, 3 – вторая секция рамы, 4 – боковые скользуны, c - зазор, f – упругий ход скользуна Среди параметров устройств сочленения, влияющих на устойчивость движения вагона, выбраны для исследования: зазоры в узле сочленения, способы опоры и упругие характеристики боковых скользунов постоянного контакта.

Исходя из вышеизложенного, была сформулирована основная цель диссертационной работы и поставлены следующие задачи:

1. Разработать систему уравнений, позволяющих оценить устойчивость шестиосных вагонов сочлененного типа по условиям опрокидывания и выжимания при движении по прямым и кривым участкам железнодорожного пути.

2. Оценить экспериментально достоверность уравнений для оценки устойчивости.

3. Исследовать влияние конструктивных схем и параметров вагонаплатформы сочлененного типа на коэффициенты запаса устойчивости от выжимания и опрокидывания, определить допустимые для условий российских железных дорог диапазоны.

Вторая глава диссертации посвящена разработке аналитических моделей оценки устойчивости сочлененного вагона на основе квазистатического подхода для наиболее неблагоприятного расположения вагона в рельсовой колее при действии сил, способствующих сходу колеса с рельса.

При расчете устойчивости от выжимания порожнего вагонаплатформы сочлененного типа в прямой рассматривалась схема его расположения в рельсовой колее (рис. 5), в которой возникает наибольшая боковая сила давления колес на рельс.

Рис. 5. Схема состава в прямой с симметричной установкой автосцепок 1 – ось рамы вагона; 2 - автосцепка Коэффициент запаса устойчивости от схода колеса с рельсов по условию Q выжимания определялся как отношение вертикальной силы к боковой j H, действующих от колес с одной стороны тележки с номером j (далее j j = 1 – средняя тележка, j = 2 – крайняя тележка) на рельс:

K Q / H / Knad, j j (1) ( j) ус Knad где – коэффициент, зависящий от формы профиля колеса, Knad 1,0.

R Q Сила определялась через реакции в подпятниках тележек (рис. 6):

j j Qj (l) (Rj (l) mтg) / 2, R2 (l) (mp (l k))gLM (l) Nha )/ l, (2) R1(l) 2(Mg Ns R2 (l)), где N и Ns – продольная сила сжатия в автосцепках и ее вертикальная составляющая, М и mт – масса рамы и тележки, g – ускорение свободного падения, mp – масса одного метра рамы, l – база секции рамы, k – длина консольной части рамы, LM – расстояние от центра вагона до центра масс рамы, ha – разность уровней осей автосцепок.

Mg LM Mg R2 Ns N R N Ns Rl La Рис. 6. Схема вертикальных сил, действующих на порожний вагон в продольновертикальной плоскости (выжимание в прямой) H Yj Сила определялась через реакции в подпятниках тележек (рис. 7):

j Y2 (l) N Lа (l) / l, N N cos sin( (l) (l)), Y1(l) 2(N Y2 (l)),, (3) (l) аrcsin( / l), (l) аrcsin2 / a((La /l) 1), H (l) Yj (l) / 2, (4) j где N – поперечная составляющая силы, действующей через автосцепку, Lа – расстояние от центра вагона до задних упоров автосцепки, – свободное перемещение шкворневых сечений вагона за счет зазоров в те лежках и рельсовой колее, – угол наклона оси автосцепки в продольно вертикальной плоскости, и – углы перекоса оси автосцепки и рамы в плане.

Рис. 7. Схема боковых сил, действующих на сочлененный вагон В расчете устойчивости колеса от схода с рельса при выжимании вагона-платформы сочлененного типа в кривой рассматривался случай экстренного торможения поезда на малой скорости с головного локомотива при прохождении кривого участка пути.

Схема для расчета реакций в подпятниках тележек при выжимании вагона в кривой представлена на рис. 8. Реакция в подпятнике средней тележки определялась по формулам:

R2 (l) MgLM m1glk / 2 m2 g(l k lk ) M / l, N (5) R1(l) 2(Mg (m1 / 2 m2 )g R2 (l)), где m1 и m2 – масса среднего и крайнего контейнеров, 2lk – длина контейМ нера, – момент от сжимающей силы, действующий на задние упоры N автосцепок.

Рис. 8. Схема вертикальных сил, действующих на вагон Q1R Вертикальная сила, действующая на наружный рельс от колес средней тележки, определялась с учетом квазистатической добавки RД, приводящей к снижению вертикальной нагрузки.

1 b Q1R (l) (R1(l) mT g cos Rд ), (6) 2 s где – угол, учитывающий возвышение наружного рельса.

Поперечная реакция в подпятнике средней тележки определялась (рис. 10), по формулам:

~ ~ Y1(l) 2Nc Y2 (l), (7) Y2 (l) Nc cos La (l) / l sin, (l) arctan R2 l / 22 /(La (l) l / 2), (8) (l) arccos l /( 2 R ), где Nc – горизонтальная проекция сжимающей силы, действующей в авто~ ~ Y2 Yсцепках, R – радиус кривой, Nc и – проекции сил Nc и на ось , – угол действия сжимающей силы в автосцепках, – угол поворота тележек под вагоном.

Учет влияния вертикального в и поперечного п зазоров в узле сочленения производился по формулам:

1 m1g R2 (в ) MgL lk m2 g ( L lk ) M M, (9) M N в l Y2 (п ) ( N cos La Т sin 2 п ), (10) c N l sin где M – момент, вызванный действием продольной сжимающей силы Nc в в результате смещения в, Т N cos cos , L – длина секции кузова.

N А Y1 Y2 Y~ ~ Y2 ~ Nc YNc ~ Nc Nc центр кривой Рис. 10. Схема боковых сил, действующих на вагон в продольно-поперечной плоскости Устойчивость от опрокидывания проверялась при движении вагона по кривым участкам пути для двух случаев: опрокидывание наружу кривой и внутрь кривой. Уравнения для коэффициента запаса устойчивости приведены для случая опрокидывания вагона наружу кривой. Для случая опрокидывания вагона внутрь кривой непогашенное ускорение, продольная сила, действующая в автосцепках, давление ветра и поперечные смещения центров тяжести принимались с противоположными знаками.

При оценке устойчивости от опрокидывания вагона наружу кривой рассматривалось его движение с максимальным непогашенным ускорением под действием центробежной силы, ветровой нагрузки и поперечных составляющих продольных квазистатических сил сжатия, действующих на вагон через задние упоры автосцепок. Дополнительно учитывались поперечные смещения от центрального положения продольной оси вагона центров тяжести рамы и контейнеров.

Коэффициент запаса устойчивости от схода колеса с рельса по условию ( Pстi) опрокидывания определялся как отношение статической к динамичеR (i) Pдин ской вертикальной силе от колеса на рельс:

(i ( (i) Kуо) Pстi) / Pдин, (11) (i) (i) 1L,1R где – индекс колеса, для левого и правого колес средней (i) 2L, 2R тележки, для левого и правого колес крайних тележек.

( Pстi) Rj Сила определялась через реакции в подпятниках тележек (рис.6, 8):

R2 MgLM m1glk / 2 m2g(L lk ) NsLa / l, (12) ( Pстi) (Rj mт g) / 4.

R1 2(Mg (m1 / 2 m2 )g Ns R2 ), (13) На основании расчетной схемы, приведенной на рис. 11 (вид А рис. 10), ~ Ri определены динамические компоненты полных реакций в рессорных комплектах средней и крайних тележек по формулам:

~ 4b2 2bl cos R2L [2MgdM 2l cos / 3 m1gdm1 2l cos / 3 l cos 2b п 2m2gdm2 2l cos / 3 2Maн sin M hM 2PN sinhN (14) в m1aн 2m2aн sin m2 hm 2FM hM Fm1 2Fm2 hm ], ~ ~ ~ ~ ~ R2L R1R, R1L R2R, ~ (15) R2L (2b l cos) R1L (l cos 2b), dM dm1 dmгде, и – поперечные смещения центров тяжести рамы вагона, aн среднего и крайнего контейнеров, – непогашенное ускорение, FM, Fm1, Fm – силы ветра, действующие на раму вагона, средний и крайний в hm контейнер, hM, hM,, hN – расстояния от верхней опорной плоскости рессорных комплектов до центра тяжести и боковой проекции рамы, центра M тяжести контейнеров, уровня осей автосцепок, и m 2 – углы между продольной осью рамы и линиями, проведенными из центра кривой к центру тяжести рамы и крайнего контейнера.

Вертикальные динамические силы, действующие на рельс от колес крайней тележки:

Fy 1 ~ ~ 2R в Pдин (mтgт mтaнhт cos(2) Fтhт hресс R2R (s b) R2L (b s)), (16) 4s Fy 1 ~ ~ 2L в Pдин (mтgт mтaнhт cos(2) Fтhт hресс R2L (s b) R2L (b s)), (17) 4s т где – возможное поперечное смещение рамы тележки относительно оси Fт пути, – сила ветра, действующая на крайнюю тележку.

Центр средней тележки dmdm2m2aн 2Fm 2 Fmm1aн 2m2g m1g hв hm m 2PN 2FM 2Maн hN hв hM M 2Mg 2R2L R1L 2R2R R1R lcos dM Рис. 11. Схема внешних сил, действующих на вагон сочлененного типа при опрокидывании в кривой 1 – рама вагона, 2 – средняя тележка, 3 – крайние тележки, 4 – средний контейнер, 5 – крайние контейнеры Учет влияния поперечного перемещения центра масс автомобильного полуприцепа при его упругой опоре через подвешивание и колеса на раму вагона производился по формулам:

в Fmhпр maн sin mhпр Rm fM m hпр hМ, Rm , (18) m 2bm cz bm b (lk lпр lm ) maн sin m Fm lF 2(lk lпр lm ), arctg, m (lпр sin( / 2)) (19) 7 2 m lпр lпр 6сy где m – смещение центра тяжести груза за счет прогиба его подвески и рессор тележки, m – смещение центра тяжести груза за счет поперечной Rm деформации его подвески, – динамическая компонента вертикальной m m cz сy реакции в упругой опоре груза, и - суммарная вертикальная и поперечная жесткость упругой опоры груза, b и bm – поперечное расстояние меду осями рессорных комплектов тележки и опорами груза, lk – расстояние от центра узла сочленения до центра упругой опоры груза, lпр – длина груза по центрам опорных поверхностей, lm – расстояние от центра устройства сочленения до центра масс груза.

В третьей главе диссертации приведены результаты экспериментальных исследований по определению коэффициентов устойчивости от схода колеса с рельса вагона-платформы сочлененного типа модели 13-470-01 и результаты статических испытаний для определения характеристик боковых скользунов постоянного контакта.

Для определения коэффициентов запаса устойчивости от опрокидывания выполнялись поездки (ст. Голутвин – ст. Озеры) в кривой радиусом 600 м со скоростями до 100 км/ч и в кривой радиусом 300 м со скоростями до 70 км/ч. Для оценки устойчивости колеса против схода с рельса при выжимании продольными силами, испытуемый порожний вагон в кривой радиусом 300 м с одной стороны устанавливали в подпор, а с другой при помощи локомотива прикладывали сжимающую силу 440 кН. В таблице приведено сравнение коэффициентов устойчивости, полученных экспериментальным и расчетным путем.

Таблица 1 Сравнение результатов расчета и эксперимента К Схема загрузки контейне100 % РасхожУсловие рами массой, кг К дение, расчета и эксперимента край- сред- край- % экспериний ний ний расчет мент выжимание в кривой 0 0 0 128 146 4150 4150 4150 134 151 опрокидывание наружу кривой 30480 26500 30480 228 234 4150 4150 4150 265 284 опрокидывание внутрь кривой 30480 26500 30480 293 312 Результаты испытаний подтвердили достоверность разработанных аналитических уравнений для коэффициентов запаса устойчивости. Максимальное отличие между коэффициентами не превысило 20%.

Для определения упругих характеристик скользунов постоянного контакта испытаниям подвергались 2 модели скользунов с упругими элементами пружинного типа (SBR 20 и PRELOAD PLUS 4500) и 2 модели – с упругим элементом полимерного типа (MV-18 SB и ISB-12C).

Скользуны испытывались методом сжатия с определением зависимости приложенной вертикальной силы от деформации.

Результаты испытаний выявили диапазоны приведенной вертикальной жесткости (0,69-2,46 кН/мм), и динамического прогиба (3-12 мм), которые использовались для дальнейших теоретических исследований.

В четвертой главе приведены результаты исследования влияния параметров вагона-платформы сочлененного типа на устойчивость от выжимания и опрокидывания.

Увеличение поперечного и вертикального зазора в узле сочленения до 12 мм приводит к снижению запаса устойчивости порожнего вагона от выжимания в кривой на 1-2%.

Зависимость коэффициента запаса устойчивости от базы секции вагонаплатформы (рис. 12) при торможении на прямом участке пути и в кривой определила минимально допустимое значение базы равное 10 м.

2,0,0,m 1,5 [Кус]=1,Сz, 0,4 МН/м 0,допускаемая величина 0,0,0,0,03 0,06 0,09 0,4 0,6 0,15 0 5 m база секции рамы вагона, м С, МН/м y – Куо 1, – Куо < 1,Рис. 12. Зависимость коэффициента заРис. 13. Зависимость коэффициента запаса устойчивости от базы секции ваго- паса устойчивости от опрокидывания наружу кривой от жесткости подвески на при выжимании в прямой полуприцепа При исследовании влияния подвижности груза в качестве переменных m m cz cy выбраны вертикальная и поперечная жесткости последовательного соединения колес и подвески полуприцепа, которые варьировались в схода колеса с рельса коэффициент запаса устойчивости от диапазоне от 0,03 до 1 МН/м. Устойчивость от опрокидывания (рис. 13) в основном определяется вертикальной жесткостью подвески, которая для сочлененной платформы с полуприцепом массой 38 т должна быть не менее 0,4 МН/м.

Для вагона-платформы сочлененного типа модели 13-470-01 исследовалось влияние на запас устойчивости от опрокидывания схем размещения 40-футовых контейнеров (рис. 14).

Рис. 14. Возможные варианты расположения груженых и порожних контейнеров на вагоне-платформе модели 13-470-(белым цветом обозначены порожние контейнеры, черным – груженые) Схемы с номерами 4, 8, 9 и 15 не обладают достаточным запасом устойчивости по условию опрокидывания наружу и внутрь кривой и не должны использоваться при перевозках.

Завершало главу исследование влияния на запас устойчивости от опрокидывания способов опоры смежных секций рамы на боковые скользуны постоянного контакта. Рассматривались схемы с параллельным и последовательным расположением скользунов на надрессорной балке (рис. и рис. 3). Значение вертикальной приведенной жесткости для параллельной схемы установки скользунов изменялось в диапазоне 0,5...2,5 кН/мм, а динамического прогиба в диапазоне 0...10 мм, для схемы установки скользунов последовательно эти величины изменялись в диапазонах 0,25...1,кН/мм и 0...20 мм соответственно. Наибольшим запасом устойчивости от опрокидывания обладает вагон-платформа сочлененного типа, у которого опора смежных секций на среднюю тележку происходит независимо друг от друга, когда боковые скользуны постоянного контакта расположены со смещением вдоль оси пути между собой. При вертикальной жесткости бокового скользуна постоянного контакта не менее 2,5 кН/мм замыкание колпака скользуна о корпус не происходит.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 1. Обзор грузовых вагонов сочлененного типа позволил установить технические характеристики, реализованные за рубежом, и выбрать варьируемые параметры, влияющие на устойчивость от выжимания и опрокидывания. Диссертационная работа ограничена рассмотрением двухсекционного шестиосного сочлененного вагона. Среди параметров, влияющих на устойчивость движения, выбраны база секции кузова, схемы размещения контейнеров и жесткость подвешивания автомобильного полуприцепа.

2. Обзор и анализ устройств сочленения позволил классифицировать их по функциональным признакам на устройства передачи сил между секциями кузова (узлы сочленения) и устройства передачи сил на тележку и выделить параметры, влияющие на устойчивость движения: зазоры в устройстве сочленения, способы установки и упругие характеристики боковых скользунов постоянного контакта.

3. Для шестиосных вагонов сочлененного типа на основе уравнений квазистатики разработаны аналитические модели оценки устойчивости от выжимания на прямом участке пути и в кривой, а также модели оценки устойчивости от опрокидывания в кривой при действии экстремального сочетания нагрузок, учитывающие изменение зазора в узле сочленения, базы вагона, жесткости и динамического прогиба боковых скользунов постоянного контакта, способов опоры секций кузова на боковые скользуны, жесткости подвешивания автомобильного полуприцепа и схем размещения контейнеров.

4. Достоверность аналитических моделей оценки устойчивости подтверждена сравнением с экспериментом на вагоне модели 13-470-01. Значения коэффициентов запаса устойчивости колеса от схода с рельса, полученные по результатам проведенных ходовых испытаний, отличаются от 5. На основании разработанных аналитических моделей проведены исследования влияния параметров шестиосных вагонов-платформ сочлененного типа на запас устойчивости от выжимания и опрокидывания, даны рекомендации о параметрах, обеспечивающих устойчивость движения в условиях железных дорог пространства колеи 1520 мм.

Основные положения диссертации изложены в 5 публикациях, из них публикации в журналах, входящих в перечень, рекомендованных ВАК Минобразования Российской Федерации:

1. Влияние базы вагона-платформы сочлененного типа на запас устойчивости от схода колеса с рельса / П.В. Козлов // Известия ПГУПС. – 2011. – № 4. – С 55-62.

2. Влияние подвижности груза на запас устойчивости от опрокидывания вагона-платформы сочлененного типа / П.В. Козлов // Транспорт Урала. –2012. – № 2 (33). – С. 44-50.

Другие публикации:

3. Особенности динамического поведения сочлененных вагонов / А.М. Орлова, Н.В. Смирнов, П.В. Козлов // Вагоны и вагонное хозяйство. – 2010. – № 4. – С. 32-34.

4. Оценка устойчивости сочлененных вагонов от выжимания и опрокидывания / А.М. Орлова, П.В. Козлов // Сб. науч. статей Подвижной состав XXI века (идеи, требования, проекты). – СПб.: ПГУПС, 2011. – № 6. – С. 20-27.

5. Результаты ходовых испытаний сочлененного вагона-платформы модели 13-470-01 / Е.А. Рудакова, Е.И. Артамонов, П.В. Козлов // Сб. науч. статей Подвижной состав XXI века (идеи, требования, проекты).

– СПб: ПГУПС, 2011. – № 6. – С.17-19.

Подписано к печати 25.10. 2012 г. Печ.л. – 1,0 п.л.

Печать – ризография Бумага для множит.апп. Формат 60х84 1/ Тираж 100 экз. Заказ № СР ПГУПС 190031, С-Петербург, Московский пр.







© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.