WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Одной из важнейших задач организации движения на железнодорожном транспорте является повышение скорости пропуска поездов по участкам и направлениям.

Результирующей скоростью движения грузовых поездов на участке является средняя участковая скорость. Величина средней участковой скорости оказывает влияние на сроки доставки грузов и себестоимость грузовых перевозок, от нее во многом зависит оборот вагона и связанная с ним величина рабочего парка. В настоящее время показатель средней участковой скорости движения грузовых поездов является одним из важнейших индикаторов качества перевозочного процесса и входит в систему бюджетных показателей ОАО «РЖД». В соответствии с принципами непрерывного планирования формирование планового значения показателя средней участковой скорости основано на анализе и прогнозировании его ожидаемой величины. Однако, принятый в настоящее время подход к прогнозу средней участковой скорости базируется на оценке влияния факторов, характер изменения которых считается постоянным в течение периода прогноза. Вследствие этого при формировании планового значения показателя невозможно учесть реальные изменения условий пропуска поездов по участкам, а также оценить влияние случайных неблагоприятных событий, что приводит к систематическим невыполнениям установленных значений средней участковой скорости.

Таким образом, существует необходимость в разработке методов прогноза средней участковой скорости с учетом риска недостижения ее установленного значения на основе детального анализа факторов, влияющих на ее величину в зависимости от различных условий движения поездов. Такие факторы обычно делят на две группы: технические – обусловленные тяговыми свойствами локомотивов, характеристиками вагонов, техническим оснащением инфраструктуры и характером плана и профиля пути; и производственно-технологические – связанные с организацией эксплуатационной работы. Первые факторы определяют технически возможную скорость движения поезда по участку, а вторые становятся причиной ее снижения в зависимости от потерь времени на остановках, обусловленных скрещениями и обгонами поездов, а также неграфиковыми задержками. В этой связи 1 важной задачей становится исследование производственно-технологических факторов, в том числе вариативных – имеющих случайный характер, и установление аналитической зависимости между их отдельными значениями и величиной коэффициента скорости, оценивающего суммарное влияние этих факторов на участковую скорость.

Целью настоящей диссертации является разработка метода прогноза величины средней участковой скорости движения грузовых поездов на основе моделирования производственно-технологических факторов. Для достижения этой цели потребовалось решить следующие основные задачи:

провести исследование существующих методов прогноза, планирования и анализа показателя средней участковой скорости движения грузовых поездов;

выполнить анализ, систематизацию и классификацию производственнотехнологических факторов, влияющих на значение средней участковой скорости;

выявить связь производственно-технологических факторов, в том числе вариативных, с величиной средней участковой скорости;

разработать методику оценки влияния вариативных производственнотехнологических факторов на значение средней участковой скорости;

провести проверку предлагаемой методики путем расчета значений участковой скорости и сравнения полученных результатов с фактическими.

Объектом исследования являются методы планирования и прогноза показателя средней участковой скорости движения грузовых поездов.

Предметом исследования являются производственно-технологические факторы, определяющие значение средней участковой скорости.

В основу исследования положены методы факторного анализа, математической статистики, стохастического моделирования.

Научная новизна диссертации. Проведена классификация и систематизация технических и производственно-технологических факторов, влияющих на значение средней участковой скорости. Разработан метод определения коэффициента скорости на основе построения стохастической модели оценки параметра участковой скорости, учитывающего влияние вариативных производственно-технологических факторов.

2 Практическая значимость диссертации. Предлагаемая методика оценки влияния производственно-технологических факторов на величину средней участковой скорости позволяет на практике повысить качество прогноза и планирования показателя средней участковой скорости движения грузовых поездов на направлении применительно к конкретным условиям перевозки.

Реализация диссертационного исследования. Результаты исследования использованы в НИР «Методика прогноза и проектирования показателей использования подвижного состава с учетом результатов работы дирекций производственного блока» (шифр 1.004.Р) по дог. №721 от 8.07.2011 г. с Центральной дирекцией управления движением – филиалом ОАО «РЖД», и приняты Октябрьской дирекцией управления движением в качестве методических материалов по обоснованию целевого значения показателя средней участковой скорости, мониторингу изменений его параметра, а также при анализе производственной деятельности в области организации движения поездов. Кроме того, результаты исследования использованы в НИР «Разработка методики формирования карт рисков управления эксплуатационной работой на основе логико-вероятностного моделирования ситуаций риска» (шифр 1.5.010.Р) по дог.

№1430 от 27.12.2010 г. с Центральной дирекцией управления движением – филиалом ОАО «РЖД», в рамках гранта ОАО «РЖД» для молодых ученых на проведение научных исследований, утв. распоряжением старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича №2220р от 27.10.2010. Результаты исследования используются при преподавании дисциплины «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок» для специальностей «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)» и «Эксплуатация железных дорог». Материалы автора по анализу причин задержек грузовых поездов включены в учебное пособие «Регулирование эксплуатационной работы железных дорог в современных условиях», подготовленное на кафедре «Управление эксплуатационной работой» ПГУПС в 2012 г.

Апробация работы. Основные результаты диссертации докладывались и получили одобрение на научно-технических конференциях ПГУПС «Шаг в будущее», «Транспорт: проблемы, идеи, перспективы» (Санкт-Петербург, 20102012 г.г.); первой и второй международных научно-практических конференциях «Интеллектуальные системы на транспорте» (Санкт-Петербург, 2011, 2012 г.г.), а также на научно-технических семинарах кафедры «Управление эксплуатационной работой» ПГУПС в 2010-2012 г.г.

Публикации, объем и структура диссертации. По теме диссертации опубликовано 5 работ; из них в изданиях, рекомендованных ВАК РФ, - 2.

Диссертация состоит из введения, 4-х глав, заключения, списка использованных источников из 118 наименований и 7 приложений. Она содержит 166 страниц машинописного текста, включая 12 рисунков, 18 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цель, основные задачи и определены методы исследования.

В первой главе проведен анализ современного состояния проблемы планирования и прогноза показателя средней участковой скорости движения грузовых поездов vуч, в результате которого сформулированы задачи, подлежащие решению в диссертации.

Вопросам анализа участковой скорости и факторов, влияющих на ее значение, посвящены исследования известных ученых и специалистов И.И. Васильева, Н.А.

Воробьева, П.Я. Гордеенко, Г.М. Грошева, Ю.В. Дьякова, А.Д. Каретникова, В.А.

Кудрявцева, Б.М. Максимовича, Д.А. Мачерета, А.П. Петрова, И.Б. Сотникова, И.Г. Тихомирова, А.К. Угрюмова, А.Н. Фролова, В.Н. Щегловитова и др.

Одним из подходов к анализу средней участковой скорости является выражение ее значения через величину ходовой скорости vх. Поскольку ходовая скорость (в отличие от технической) не зависит от числа и продолжительности стоянок поездов, такой подход позволяет разделить влияние технических и производственно-технологических факторов. При этом коэффициент скорости х, понижающий vх до величины vуч, выступает в качестве комплексной характеристики влияния производственнотехнологических факторов на значение скорости.

Этот подход позволяет проводить анализ влияния различных факторов на величину средней участковой скорости без построения графика движения поездов, в связи с этим предложено его использовать в качестве основы для прогнозной модели средней участковой скорости. Тогда качество прогноза средней участковой скорости, основанное на анализе производственно-технологических факторов, зависит от совершенствования методов определения коэффициента х.

Во второй главе проведен анализ, систематизация и классификация технических и производственно-технологических факторов, влияющих на значение средней участковой скорости.

Разработанная система факторов включает 3 уровня f1, f2, f3 (рис. 1). К 1-му уровню отнесены факторы, непосредственно определяющие значение участковой скорости: величина ходовой скорости vх; число скрещений, приходящееся на пару грузовых поездов kск; число обгонов грузовых поездов пассажирскими, приходящееся на пару грузовых поездов kоб; величина средней продолжительности стоянки при скрещении tск и под обгоном tоб. При этом величина vх является техническим, а величины kск, kоб, tск, tоб – производственнотехнологическими факторами:

vх, f1 kск,kоб,tск,tоб.

2-ой уровень составляют факторы, определяющие величину значений т факторов 1-го уровня. Так, техническими факторами 2-го уровня являются вес грузового поезда брутто Qбр, величина силы тяги локомотива Fк, значения радиусов кривых в плане R, величины уклонов профиля i. Производственнопт технологическими факторами второго уровня являются чистое (без остановок и поправок на разгон и замедление) время хода по участку четного и нечетного грузовых поездов, ; время нахождения на участке четного и нечетного пассажирских поездов пс, пс; количество грузовых Nгр и пассажирских поездов Nпс; время на разгон и замедление tрз; продолжительность интервала неодновременного прибытия нп; продолжительность интервала скрещения ск;

продолжительность технологического «окна» tтехн; интервалы прибытия на станцию пассажирского поезда за грузовым Iпр и отправления грузового поезда за пассажирским Iот; интервал между поездами в пакете I; число поездов, следующих по участку в пакетах Nпак:

Fк, Qбр, i, R, f2 Т,Т,Т,Тпс, Nгр, Nпс,tр, з,,,tтехн, Iпр, Iот, I, Nпак.

x x пс нп ск В связи с тем, что значения факторов 2-го уровня задаются нормативным (вариантным) графиком движения поездов или плановыми заданиями, они отнесены к группе условно-постоянных факторов.

К факторам 3-го уровня относятся факторы, имеющие случайный характер – вариативные факторы, влияние которых обусловливает отклонения значений факторов 2-го уровня от графиковых норм и плановых заданий. В соответствии с целью исследования подробно изучены вариативные производственнотехнологические факторы, при этом влияние технических факторов принято постоянным.

Изучение процессов движения поездов по участкам и особенностей организации поездной работы позволило сделать вывод, что к вариативным производственно-технологическим факторам можно отнести причины так называемых задержек грузовых поездов. Их исследование показало, что влияние на vуч оказывают как задержки, возникающие в пути следования (на участке), так и задержки, возникающие при отправлении с технических (сортировочных и участковых) станций. Последнее связано с тем, что несвоевременное отправление поездов с технических станций приводит к неравномерности движения, сгущению графика, изменению пунктов и порядка скрещений и обгонов, вследствие чего изменяются число остановок и их продолжительность. В результате изучения и классификации причин задержек поездов были выделены 29 вариативных пт производственно-технологических факторов, охватывающих все известные причины задержек (рис. 1). Наименования этих факторов сформулированы на основе «Положения по отнесению задержек поездов на службы и хозяйства железных дорог и причины», утв. в 2009 г., и сверены с «Временным положением о порядке учета, расследования и анализа случаев технологических нарушений с использованием системы КАСАТ», утв. в 2011 г. Их численные выражения x1, x2, …, x29 определяются средним временем задержки одного поезда по соответствующим причинам.

коммерческая неис- неисправность тех- перерыв в передержки «окон» ремонтно- повреждение, передержки «окон» для повреждение, правность грузового нических устройств, подаче для ремонта пути и путевые работы, неисправная работа производства строительных, неисправное вагона и нарушение ус- неудовлетворитель- напряжения технических не предусмот- устройств и объектов ремонтных и др. работ действие ловий закрепления груза ное состояние пути на участке устройств ренные ГДП инфраструктуры функциональным заказчиком объектов ИВЦ не обеспечение подсылки невыдача неисправ- несоблю- перерыв в неправильные техническая ограничения чрезвы- неприем наезд в дение норм подаче действия неисправность скорости, не локомотивов и бригад под локомотивов ность чайные границах соседними состав, неправильная подвязка или неявка локомотива времени на эл/эн на локомотивных грузового предусмотрен ситуации станции дорогами локомотивов к поездам бригад ТО станции бригад вагона в пути ные ГДП на станции несвоевременное несоблюдение норм вре- техническая коммерческая неправиль- неправиль- неисправность непра- неисправность формирование мени на КО, таможенный неисправность неисправность ное использо- ное исполь- неприем локомотива и вильные самоходного ж.д.

составов и и пограничный досмотр, грузового вание ТС зование ТС локомотивных грузового действия подвижного подготовка поезд- нарушение условий вагона на работниками работниками станциями вагона на устройств ОДП состава ных документов погрузки грузов станции ДУД СЦБ безопасности станции 3 уровень I Nпс tтехн пс, пс нп Iпр Fк i Nпак Nгр ск Iот х, х tрз Qбр R 2 уровень vх kоб, kск tск tоб 1 уровень производственнотехнические технологические факторы факторы vуч Рис. 1. Систематизация технических и производственно-технологических факторов, влияющих на значение средней участковой скорости В главе показано, что влияние условно-постоянных производственнопт технологических факторов на величину средней участковой скорости может определяться на основе детерминированных зависимостей коэффициента х от параметров графика движения поездов: степени заполнения графика на ограничивающем перегоне з, степени неидентичности перегонов j, количества пассажирских Nпс и грузовых поездов Nгр, соотношения времени занятия перегонов пассажирским и грузовым поездами , коэффициента пакетности п.

пт Для характеристики влияния на значение коэффициента скорости предлагается ввести параметр, учитывающий потери времени на участке по причинам технологической необходимости. Тогда коэффициент скорости для всех типов графика определяется по формуле:

Т (1) х 1 .

14Для оценки влияния вариативных производственно-технологических пт факторов предлагается ввести в формулу (1) параметр А, учитывающий случайные потери времени на участке по причинам задержек грузовых поездов Т (2) х 1 А .

14Таким образом, задача оценки влияния вариативных факторов на значение средней участковой скорости сводится к нахождению зависимости А = f(x1,x2,…,x29).

В третьей главе исследованы методы стохастического моделирования применительно к задаче определения параметра средней участковой скорости движения грузовых поездов, учитывающего потери времени на участке по причинам их задержек. Для установления аналитического выражения зависимости между параметром А и размерами задержек поездов предлагается использовать метод линейного множественного регрессионного анализа. В соответствии с принятым подходом для сокращения числа факторных признаков в модели вариативные факторы сгруппированы до 8 факторных групп Ф (табл. 1).

Возможность анализа и составления совокупности данных значений параметра А и факторных групп Ф обеспечивается наличием ежесуточных данных о динамике изменения средней участковой скорости (разд. 3 «Показатели использования подвижного состава по поездо-участкам и направлениям» отчета ЦО-4, составляемого на основе данных Автоматизированной системы централизованной обработки маршрута машиниста – АС ЦОММ) и ежесуточных справок о задержках грузовых поездов, составляемых инженерами-анализаторами графика исполненного движения на основе подсистемы «Анализ» АС ГИД «Урал-ВНИИЖТ».

Таблица 1 – Предлагаемый состав факторных групп Вариативные факторы Факторные группы (Ф) несвоевременное формиронесвоевременное формирование составов и подготовка вание составов и подготовка поездных документов поездных документов (Ф1) не обеспечение подсылки локомотивов и бригад под состав, несоблюдение норм времени неправильная подвязка локомотивов к поездам на операции по отправлению (Ф2) невыдача локомотивов или неявка бригад несоблюдение норм времени на ТО несоблюдение норм времени на КО, таможенный и пограничный досмотр, нарушение условий погрузки грузов неисправность локомотива на станции неисправность ПС на станции (Ф3) техническая неисправность грузового вагона на станции коммерческая неисправность грузового вагона на станции перерыв в подаче эл/эн на станции нарушение нормальной наезд в границах станции работы ТУ объектов инфраструктуры на станции (Ф4) неправильное использование ТС работниками ДУД неправильные действия работников ДИ повреждение, неисправная работа устройств и объектов инфраструктуры на станции повреждение, неисправное действие объектов ИВЦ чрезвычайные ситуации чрезвычайные ситуации (Ф5) неприем ж.д. станциями нарушение технологии неприем соседними дорогами работы(Ф6) неправильные действия ОДП неправильные действия локомотивных бригад неисправность самоходного подвижного состава неисправность ПС в пути неисправность локомотива и локомотивных устройств следования (Ф7) безопасности техническая неисправность грузового вагона в пути следования коммерческая неисправность грузового вагона в пути следования и нарушение условий закрепления груза перерыв в подаче напряжения на перегоне нарушение нормальной неисправность технических устройств, неудовлетворительное работы объектов состояние пути на перегоне инфраструктуры на участке (Ф8) передержки «окон» для ремонта пути и технических устройств передержки «окон» для производства строительных, ремонтных и др. работ функциональным заказчиком ремонтно-путевые работы, не предусмотренные ГДП Ряд посуточных значений параметра А формируется на основе промежуточных vуч 14 расчётов по формуле А 1 .

vx Т Ряд посуточных значений Ф формируется путем суммирования размеров задержек поездов по причинам, входящим в факторную группу в соответствии с табл. 1.

В связи с тем, что условия организации движения поездов по отдельным направлениям имеют существенные различия, а, следовательно, существенно различаются значения условно-постоянных факторов, выраженных параметром, на этих направлениях, оценку параметра А предложено осуществлять по отдельно взятым направлениям.

В результате исследования особенностей применения регрессионного анализа для решения поставленной задачи разработана методика построения модели оценки параметра А, которая включает следующие этапы:

1. Подготовка исходных данных основывается на определении железнодорожного направления и базового периода анализа П. Исходными данными для моделирования являются значения условно-постоянных факторов пт, посуточные значения vуч, посуточные размеры задержек грузовых поездов x1, x2, …, x29. На основе исходных данных формируется моделируемая совокупность, содержащая посуточные значения А и Фi за период П.

2. Предварительный анализ моделируемой совокупности включает проверку однородности рядов данных А и Фi, исключение «аномальных» значений, установление закона распределения значений А и Фi.

3. Корреляционный анализ связей А и Фi включает проверку отсутствия интер- и мультиколлинеарности между факторными группами Фi, а также определение тесноты связи между значениями А и Фi на основе коэффициентов парной корреляции rАФ и rАФ. При значении rАФ < 0,1 проводится оценка значимости данной группы. Если группа признана незначимой, то она исключается из модели.

4. Оценка коэффициентов уравнения регрессии состоит в вычислении значений коэффициентов регрессии a и bi и оценке их значимости. Точность коэффициентов a и bi определяется путем построения доверительных интервалов. Если в границы доверительного интервала попадает ноль, то оцениваемый коэффициент считается незначимым. Группа Фi, коэффициент при которой незначим, из модели исключается.

5. Проверка адекватности полученной модели оценки параметра А осуществляется путем оценки качества уравнения регрессии на основе коэффициента детерминации R2 (чем выше значение R2, тем лучше данная модель согласуется с данными наблюдений); оценки значимости уравнения на основе критерия Фишера F по условию F>Fкрит; анализа ошибки модели i.

Если модель признается адекватной, то она может использоваться для определения значения А на прогнозируемый период.

Алгоритм оценки параметра А для заданных условий перевозки на отдельном направлении представлен на рис. 2.

Использование разработанной методики оценки параметра А дает возможность прогнозировать значение средней участковой скорости;

анализировать возможное его отклонение от целевого значения в соответствии с конкретными условиями движения поездов по направлениям; оценивать значимость влияния на величину скорости отдельных групп факторов и устанавливать необходимость проведения мероприятий по минимизации этого влияния с целью сокращения времени задержек поездов; пересчитывать значение средней участковой скорости с учетом планируемых мероприятий, повторяя расчет до тех пор, пока прогнозное значение показателя не станет допустимым.

В четвертой главе проведена экспериментальная проверка предлагаемых решений путем расчета месячных прогнозных значений прог показателя средней участковой скорости движения грузовых поездов уч на различных направлениях Октябрьской железной дороги. Характеристики исследуемых направлений приведены в табл. 2.

Таблица 2 – Характеристика исследуемых направлений Исследуемые направления Характеристика участков, входящих в направление двухпутные, оборудованные автоблокировкой, Санкт-Петербург – Кошта электрифицированные двухпутные, оборудованные автоблокировкой, Санкт-Петербург – Выборг электрифицированные Мурманск – Беломорск – двухпутные, частично однопутные (125 км), Сумский Посад оборудованные автоблокировкой, электрифицированные однопутные, оборудованные автоблокировкой, Шаховская – Посинь неэлектрифицированные начало - базовый период анализа П;

- vх,,, пс, пс, Nгр, Nпс, tрз, нп, ск, tтехн, Iпр, Iот, I, Nпак;

- посуточные значения vуч из отчетов ЦО-4 за период П;

- посуточные значения вариативных факторов;

из справок о задержках грузовых поездов за период П.

Формирование моделируемой совокупности данных посуточных значений параметра А и групп Фi Предварительный анализ моделируемой совокупности Корреляционный анализ связей А и Фi Вычисление коэффициентов регрессии a, bi Оценка значимости коэффициентов bi на основе В построения доверительных интервалов Коэффициент bi значимый? нет С да Проверка адекватности полученной модели оценки параметра А Модель адекватна? нет да Расчет значения параметра А A=a+b1Ф1+b2Ф2+b3Ф3+b4Ф4+b5Ф5+b6Ф6+b7Ф7+b8Фконец Рис. 2. Алгоритм оценки параметра А для заданных условий движения поездов по направлению, где В – процедура исключения из моделируемой совокупности группы задержек Фi, коэффициент при которой незначим; С – процедура преобразования модели.

прог Определение месячных прогнозных значений уч осуществлялось по соответствующей разработанной методике схеме:

1. построение модели оценки параметра А согласно описанной в гл. последовательности по данным за два предыдущих месяца (т.е. модель оценки параметра А в марте строится по данным за январь-февраль, в апреле – по данным за февраль-март и т.д.);

2. определение значения А путем подстановки в модель значений факторных групп Фi;

3. расчет значения параметра по данным нормативного (вариантного) графика движения поездов и плановым заданиям;

Т прог уч 4. расчет значения средней участковой скорости по формуле v (1 А )vх.

14прог В качестве примера приводится расчет значений уч в период мартавгуст 2011 г. по направлению Санкт-Петербург - Кошта. Результаты расчета представлены в табл. 3.

прог Таблица 3 - Результаты определение месячных значений уч на направлении Санкт-Петербург – Кошта прог прог А уч, км/ч, ч А уч, км/ч, ч март 4,685 125,78 35,66 июнь 4,308 153,06 32,апрель 4,236 126,59 36,9 июль 4,204 152,42 33,май 4,363 153,38 32,14 август 3,999 152,1 34,Следует отметить, что точность прогноза средней участковой скорости во многом определяется качеством моделей оценки параметра А. Проведенная в работе проверка качества моделей, полученных при анализе направлений Октябрьской железной дороги, показала их адекватность. Так, коэффициент детерминации для всех моделей превысил значение 0,5. При проверке значимости моделей по F-критерию Фишера во всех случаях соблюдается условие F>Fкрит, что позволяет сделать вывод о значимости моделей. Анализ случайного члена моделей i показал, что оценки коэффициентов линейной множественной регрессии, полученные методом наименьших квадратов, являются несмещенными и эффективными в классе линейных несмещенных оценок. Во всех случаях среднее значение случайного члена равно нулю, значения i распределены по нормальному закону, ковариация между значениями i и группами задержек поездов Фi составляет Cov(Фi, i)=0.

Результаты сопоставления прогнозных, плановых и фактических значений средней участковой скорости в период март-август 2011 г.

представлены на графике (рис. 3).

39,38,38,36,36,37 36,36,35,36,18 35,35,33,33,34,32,32,32,31,прогнозные значения фактическое значения плановые значения Рис. 3. Сопоставление прогнозных, плановых и фактических значений средней участковой скорости в период март-август 2011 г. на направлении Санкт-Петербург – Кошта.

Сравнение полученных прогнозных значений средней участковой скорости с ее фактическими значениями за тот же период показало, что предложенный метод позволяет осуществлять прогноз с достаточно высокой точностью. Средняя ошибка прогноза составила 2,8%:

ф прог n vуч vуч Kт 100%, ф n vуч t1 0,6 0,72 1,12 1,29 0,56 1,Kт ( ) 100% 2,8%.

6 36,26 36,18 33,26 31,22 32,77 36,ЗАКЛЮЧЕНИЕ 1. В настоящее время показатель средней участковой скорости движения грузовых поездов является одним из важнейших индикаторов качества перевозочного процесса и входит в систему бюджетных показателей ОАО «РЖД». Вместе с тем существует проблема определения прогнозной скорость, км/ч Средняя участковая величины показателя, в том числе с учетом риска недостижения его установленного значения.

2. Прогноз средней участковой скорости может основываться на использовании ее зависимости от величины ходовой скорости и коэффициента скорости. Такой подход позволяет разделить влияние технических и производственно-технологических факторов. При этом характеристикой влияния технических факторов является величина ходовой скорости, характеристикой влияния производственно-технологических факторов – коэффициент скорости. Таким образом, качество прогноза средней участковой скорости, основанное на анализе производственнотехнологических факторов, может быть поставлено в зависимость от совершенствования методов определения коэффициента скорости.

3. Разработанная систематизация производственно-технологических факторов, влияющих на величину средней участковой скорости, позволила выделить множества условно-постоянных и вариативных факторов. Таким образом, совершенствование методов определения коэффициента скорости может осуществляться по двум направлениям: совершенствование оценки влияния условно-постоянных факторов на основе уточнения детерминированных зависимостей и совершенствование оценки влияния вариативных факторов на основе стохастического моделирования.

4. Для характеристики влияния условно-постоянных факторов на значение коэффициента скорости целесообразно ввести обобщающий параметр, учитывающий потери времени на участке по причинам технологической необходимости. Для оценки влияния вариативных производственно-технологических факторов в формулу расчета коэффициента скорости предложено ввести вариативный параметр, учитывающий потери времени на участке по причинам задержек грузовых поездов.

5. Для установления аналитического выражения зависимости между вариативным параметром и размерами задержек поездов использован метод линейного множественного регрессионного анализа. Применение этого метода позволяет моделировать связь между значениями вариативного параметра и размерами задержек грузовых поездов на основе анализа сложившихся условий пропуска поездов по железнодорожным направлениям и производить адаптацию модели при изменении условий.

6. Экспериментальная проверка предложенного метода прогноза величины средней участковой скорости на различных направлениях Октябрьской железной дороги показала достаточно высокую сходимость результатов – средняя ошибка прогноза составила порядка 2,8%.

7. Разработанный метод прогноза средней участковой скорости позволяет учитывать изменяющиеся условия движения поездов в течение заданного периода времени и может быть использован при непрерывном планировании показателя.

Основные результаты исследования опубликованы в работах:

Статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ 1. Котенко А. Г., Котенко О. В., Гоголева А. В. Определение участковой скорости на основе стохастического моделирования параметра, описывающего влияние задержек поездов // Известия Петербургского университета путей сообщения. - 2011. - Вып. 4 (29). - С. 113-120.

2. Гоголева А.В., Грошев Г.М., Ковалев В.И., Котенко А.Г. Систематизация, исследование причин невыполнения графика движения грузовых поездов и оценка их влияния на участковую скорость // Известия Петербургского университета путей сообщения. – 2012. – Вып. 2 (31). – С. 5-11.

Другие публикации 3. Котенко А.Г., Гоголева А.В. Управление рисками как инструмент повышения устойчивости перевозочного процесса. // Сборник научных трудов «Актуальные проблемы управления перевозочным процессом».

СПб.: ПГУПС, 2010. - Вып. 10. – С.56-61.

4. Котенко А.Г., Гоголева А.В. Виды карт рисков управления эксплуатационной работой железнодорожных дорог. // Материалы I международной научно-практической конференции «ИнтеллектТранс2011». СПб.: ПГУПС, 2011. – С.200-204.

5. Гоголева А.В. Построение поля факторов, влияющих на величину средней участковой скорости // Материалы II международной заочной научно-практическая конференция «Научная дискуссия: вопросы технических наук

». – М. 2012. – С.67-72.

Подписано к печати ___. ___. 2012 г. Печ.л. – 1,Печать – ризография Бумага для множит. апп. Формат 60 х 84 1/Тираж 100 экз. Заказ №___.

Тип. ПГУПС 190031, С.-Петербург, Московский пр., д. 9.






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.