WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Общая характеристика работы

Актуальность работы.

Важную роль в развитии экономики Российской Федерации играет эффективная работа железнодорожного транспорта. Значительный объем и номенклатура перевозимых грузов приходится на полувагоны, которые на сегодняшний день являются самым массовым видом подвижного состава. В последние годы, в связи с ростом экономики страны и стабильным увеличением объемов перевозки грузов топливно-энергетической промышленности, все большее распространение получают специализированные полувагоны с глухим кузовом, предназначенные для разгрузки на вагоноопрокидывателе.

Использование таких полувагонов приводит к повышению эффективности перевозочного процесса, обеспечению надежной сохранности грузов, максимальной механизации погрузо-разгрузочных операций и сокращению эксплуатационных расходов за счет упрощения конструкции.

На протяжении последних десятилетий специализированные полувагоны подвергались многочисленным модернизациям. Однако накопленный опыт эксплуатации показывает, что устаревшие конструкции их кузовов не в полной мере соответствуют современным требованиям эффективности перевозочного процесса, а также надежности при действии эксплуатационных нагрузок, в том числе при погрузке/разгрузке.

Таким образом, исследования направленные на совершенствование специализированных полувагонов являются актуальными и вытекают из первоочередных задач, стоящих перед железнодорожным транспортом страны.

Целью работы является разработка комплекса методик уточненного исследования прочностных характеристик и параметров, направленных на совершенствование конструкции кузова специализированного полувагона.

В диссертационной работе для достижения сформулированной цели были поставлены и решены следующие основные задачи:

1 1. Выполнены обзор существующих конструкций полувагонов, анализ структуры и состояния парка, оценка повреждений полувагонов.

2. Разработана обобщенная конструктивная схема специализированного полувагона.

3. Сформирована уточненная методика и алгоритм выбора техникоэкономических параметров специализированного полувагона.

4. Предложены алгоритмы и методики выбора параметров элементов конструкции специализированного полувагона.

5. Уточнены методики расчета прочности полувагона.

6. Разработаны уточненные расчетные модели кузова специализированного полувагона и его узлов.

7. Выполнена апробация разработанных расчетных параметризованных моделей, методик и алгоритмов.

8. Проведены экспериментальные исследования для верификации расчетных моделей, методик и алгоритмов и выполнена проверка эффективности разработанных конструкторских мероприятий.

9. Сделана оценка экономического эффекта от применения разработанных методик и алгоритмов совершенствования конструкции специализированного полувагона, а также внедрения результатов работы.

Решение поставленных задач проводилось путем комбинирования аналитических методов, численного моделирования и проведения натурных экспериментов.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Сформированы алгоритмы и методики выбора параметров боковой стены и узла соединения верхних обвязок кузова специализированного полувагона, отличающиеся возможностью производить совершенствование конструкции с учетом особенностей соединения и технологии изготовления стальных и алюминиевых деталей.

2 2. Предложена зависимость распределения воздействия сыпучего груза на торцевую стену полувагона по высоте при соударении вагонов, и экспериментально определены нагрузки, возникающие при разгрузке на вагоноопрокидывателе, позволяющие уточнить результаты расчета прочностных характеристик.

3. Разработаны уточненные расчетные модели кузова, боковой стены и узла соединения верхних обвязок специализированного полувагона, отличающиеся возможностью производить исследование напряженнодеформированного состояния с учетом характерных особенностей их конструкции и контактного взаимодействия несущих элементов.

4. Теоретически и экспериментально обосновано применение шарнирного соединения верхних обвязок боковой и торцевой стен в конструкции кузова специализированного полувагона.

Практическая значимость и реализация работы:

1. Разработанная методика совершенствования конструкции специализированного полувагона позволяет осуществлять выбор рациональных технико-экономических параметров, в комплексе с геометрическими параметрами элементов кузова, и сократить сроки проектирования.

2. Сформированные параметризованные расчетные модели боковой стены и узла соединения верхних обвязок полувагона, учитывающие конструктивные, функциональные и технологические взаимосвязи их элементов, позволяют повысить общее качество проектирования при решении задачи выбора их рациональных параметров.

3. Предложенные методики расчета полувагона, при действии инерционной нагрузки сыпучего груза и при разгрузке на вагоноопрокидывателе, позволяют повысить достоверность расчета прочности полувагона.

4. Получены зависимости массы тары и прочностных характеристик от геометрических параметров элементов конструкции кузова специализи3 рованного полувагона, позволяющие выбирать рациональные параметры на всех этапах проектирования.

Достоверность полученных результатов подтверждается сопоставлением результатов расчетных и экспериментальных данных: для максимальных значений напряжений расхождение не превышает 10 % при действии статических и ударных нагрузок и нагрузок от вагоноопрокидывателя. Обоснованность разработанных рекомендаций подтверждается положительными результатами испытаний. В диссертационной работе изложены научно обоснованные технические решения, направленные на совершенствование кузова специализированного полувагона, имеющие существенное значение для экономики железнодорожного транспорта страны.

Апробация работы. Основные результаты работы докладывались на научно-технических конференциях «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты» ПГУПС (2009 г.); на неделе наук

и ПГУПС (2010 г., 2011 г.); на научно-технических совещаниях ООО «Инженерный центр вагоностроения» (2009-2012 гг.); на заседании секции «Грузовые и пассажирские вагоны» ученого совета ОАО «ВНИИЖТ» (2012 г.).

Публикации. Основные положения диссертационной работы опубликованы в 10 печатных работах, 3 из которых опубликованы в журналах, входящих в перечень изданий, рекомендованных ВАК для публикации научных результатов диссертационных исследований. По результатам внедрения выполненных исследований получено 2 патента на полезную модель.

Структура и объем работы. Диссертация включает в себя введение, глав, заключение, 2 приложения и изложена на 166 страницах машинописного текста, содержит 14 таблиц и 72 иллюстрации. Список использованных источников насчитывает 121 наименование.

Основное содержание диссертации Во введении обоснована актуальность выбранной темы диссертации, сформулирована цель, научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе проведен краткий обзор и анализ исследований по совершенствованию конструкций отечественных полувагонов. Показано, что большой вклад в совершенствование подвижного состава внесли отечественные ученые: П.С. Анисимов, В.П. Богданов, Ю.П. Бороненко, В.И. Варава, М.Ф. Вериго, С.В. Вершинский, Л.О. Грачева, В.Н. Данилов, В.Д. Данович, Ю.В. Демин, И.П. Исаев, Л.А. Кальницкий, А.А. Камаев, В.А. Камаев, М.Л. Ковалев, Л.А. Коган, М.Л. Коротенко, В.Н. Котуранов, А.Д. Кочнов, Н.Н. Кудрявцев, Л.Д. Кузьмич, В.А. Лазарян, В.В. Лукин, А.А. Львов, Л.А. Манашкин, В.Б. Медель, Е.Н. Никольский, Н.А. Панькин, В.С. Плоткин, А.А. Попов, А.А. Радзиховский, Ю.С. Ромен, А.Н. Савоськин, И.Ф. Скиба, М.М. Соколов, Т.А. Тибилов, П.А. Устич, В.Ф. Ушкалов, В.Д. Хусидов, И.И. Челноков, Ю.М. Черкашин, Л.А. Шадур, И.Л. Шаринов и другие ученые, которыми решен ряд задач статической и динамической нагруженности рельсовых экипажей.

Вклад в современный уровень знаний в области создания полувагонов внесли ученые: А.Е. Афанасьев, А.А. Битюцкий, Р.И. Зайнетдинов, Л.В. Заславский, С.А. Кузнецов, А.Э. Павлюков, А.И. Речкалов, Г.Г. Ултургашев, И.Э. Черняк и ряд других исследователей. Этими учеными были исследованы вопросы выбора рациональных параметров, динамики вагонов и разработки методов оценки прочности и надежности несущей конструкции полувагонов.

Вопросами, связанными с совершенствованием расчетных методов оценки прочности и усталостной прочности занимались отечественные ученые: Д.Я. Антипин, В.В. Кобищанов, В.В. Новарро, Э.С. Оганьян, А.М. Соколов, Л.Н. Чернов и другие. Изучением нагрузок, возникающих при воздействии сыпучих грузов занимались ученые ВНИИЖТа:

О.Г. Бойчевский, А.Г. Нетеса, С.И. Пашарин, А.В. Федосеев, И.Л. Шаринов.

Исследованиями, посвященными отечественному опыту использования новых материалов в вагоностроении, занимались ученые М.А. Белянчиков, Р.Н. Давыдов, В.П. Ефимов, А.А. Иванов, А.И. Кашкин, А.Д. Конюхов, Х.И. Пейрик, С.И. Рудюк, В.А. Хлобыстова.

На основании проведенного обзора для достижения поставленной цели были сформулированы основные задачи исследования.

Во второй главе диссертации выполнен обзор существующих конструкций и сформировано множество классификационных признаков полувагонов. Определены направления совершенствования специализированных полувагонов российского производства: применение новых материалов; использование новых соединений; применение новой компоновки балочных элементов; использование новых узлов соединения элементов.

Разработана обобщенная конструктивная схема специализированного полувагона, которая имеет трехуровневую структуру и представляет его в виде отдельных блоков, разделенных по функциональному назначению.

В результате произведенного анализа современного состояния парка установлено, что существующий парк полувагонов характеризуется высоким средним возрастом и малым количеством специализированных полувагонов (менее 9 %), в то время как в наиболее развитых странах насчитывается до 35-40 % специализированных полувагонов.

При проведении осмотра полувагонов с истекшим назначенным сроком эксплуатации получены данные о типовых повреждениях кузовов и определены элементы конструкции, нуждающиеся в совершенствовании:

система подкрепляющих балочных элементов боковой стены и узел соединения верхних обвязок боковой и торцевой стен.

В третьей главе диссертации разработаны общие методика и алгоритм совершенствования конструкции кузова специализированного полувагона.

Алгоритм состоит из традиционных этапов, однако на каждом этапе были учтены особенности конструкции и специфика эксплуатации.

Для повышения экономической эффективности специализированных полувагонов разработана уточненная методика выбора техникоэкономических параметров, состоящая из следующих этапов: формирование номенклатурных групп грузов; определение эксплуатационных ограничений; определение технико-экономических параметров и оценка экономической эффективности.

Уточнение технико-экономических параметров производилось исходя из условия максимальной, средней по парку полувагонов, массы перевозимого груза (провозной способности) Pср, которая определялась как сумма произведений массы перевозимого груза и вероятности его перевозки.

Оценка экономической эффективности производилась путем определения удельной характеристики суммарных затрат в течение жизненного цикла вагона – стоимости перевозки одной тонны груза Pср P(i)), (1) (M i i i V , при i V M M i, (2) M, при M i V M Li i P(i) , (3) Li ) (M i i Цпарк Ц Цтариф ремонт Ц1т 106, руб., (4) n j Ррасч m где P(i) – вероятность перевозки i-го груза; i – насыпная плотность груза, т/м3; V – объем кузова разрабатываемого полувагона, м3; – коэффициент использования геометрического объема кузова; P – грузоподъемность полувагона, т; Li – расстояние перевозки по i-тому маршруту, км; Цпарк – стоимость потребного парка вагонов, млн. руб; Цремонт – стоимость периодического ремонта, млн. руб; Цтариф – затраты на оплату порожнего и груженого тарифа, млн. руб; n – назначенный срок службы вагонов, лет; j – количество оборотов вагона за один год, ед; Pрасч – расчетная грузоподъемность вагона, т; m – потребный парк вагонов, ед.

В результате исследования определены технико-экономические параметры специализированных полувагонов для различных номенклатурных групп грузов.

На следующем этапе были разработаны методики выбора параметров элементов конструкции специализированного полувагона в зависимости от материала кузова.

Для полувагона с кузовом из алюминиевого сплава была разработана методика выбора параметров боковой стены. Отличительной особенностью разработанной методики от общепринятой практики разработки полувагона являются этапы по определению марки сплава для алюминиевых элементов, способа соединения отдельных элементов конструкции и увеличенный объем работ по обоснованию конструктивной схемы и параметров сечений элементов боковой стены. Выбор параметров выполнен с использованием сформированной параметризованной модели (рис. 1а) и состоял из двух частей: формирование возможных вариантов конструкции методами строительной механики; выполнение расчетов разработанных вариантов конструкции методом конечных элементов.

Выбор параметров узла соединения верхних обвязок специализированного полувагона с кузовом из стали был выполнен с использованием сформированной параметризованной модели (рис. 1б) и состоял из 2-х частей: определение типа соединения верхних обвязок и выбор параметров узла соединения верхних обвязок выполненного по типу шарнира. При определении типа соединения верхних обвязок полувагона была произведена оценка его влияния на нагруженное состояние стен.

Для проведения расчетных исследований, связанных с выбором параметров узла соединения верхних обвязок, были уточнены методики расчета прочности при действии сил, возникающих от инерционной нагрузки сыпучего груза в торцевую стену и при разгрузке на вагоноопрокидывателе.

а) б) Рис. 1. Параметризованные модели:

а) стойки боковой стены; б) узла соединения верхних обвязок Для уточнения распределения инерционной нагрузки на торцевую стену составлена и решена система уравнений I i m PI Pi Pm I I I ... ... ед PIед Piед Pm Iисп.

...

iI PI ii Pi im Pm ... ... , (5) ед PIед Piед Pm iисп.

...

I i m m PI m Pi m Pm ... ... ед PIед Piед Pm mисп.

где iисп. – напряжения в i-том горизонтальном участке, полученные в результате испытаний от действия нагрузки сыпучего груза, МПа; Pi – давление, которое необходимо приложить к i-тому горизонтальному участку торцевой стены совместно с давлениями к остальным участкам, чтобы поk лучить напряжения iисп., МПа; – напряжения в i-том горизонтальном i участке при приложении единичного давления Piед к k-тому участку.

Предложена расчетная схема распределения инерционной нагрузки от сыпучего груза на торцевую стену (рис. 2) и получена формула (6) для вычисления распределения динамического давления по высоте торцевой стены.

Распределение согласно «Норм…»;

21Уточненное 18распределение;

15Аппроксимация 12уточненного 900 распределения;

6Равномерно распределенная 3часть уточненного распределения 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 2Давление сыпучего груза, кПа Рис. 2. Распределение давления сыпучего груза по высоте 0,15 mгр a Pин.гр. k Pa, (6) S где mгр – масса груза, т; S – площадь торцевой стены полувагона, м2; k – коэффициент, численно равный ускорению груза a в м/с2 при действии ударной нагрузки; Pa – активное давление распора сыпучего груза.

Предложены расчетные схемы для проверки прочности полувагонов при разгрузке на вагоноопрокидывателе (рис. 3).

а) б) в) Рис. 3. Схемы кинематических и силовых граничных условий для уточненного расчета прочности при разгрузке на вагоноопрокидывателе:

а) первый расчетный случай (угол поворота ~45); б) второй расчетный случай (угол поворота ~65); в) третий расчетный случай (угол поворота ~170) Расчетные схемы были получены путем анализа взаимодействия вагоноопрокидывателя с полувагоном и сопоставления с полученными осциллограммами напряжений в элементах конструкции. Выделено три этапа разгрузки на вагоноопрокидывателе во время которых в различных элеВысота торцевой стены, мм ментах конструкции полувагона наблюдаются максимальные напряжения:

начало высыпания груза (угол поворота ротора ~45); момент удара об упоры вибраторов (угол поворота ротора ~65); максимальный угол поворота ротора (~170).

Для апробации методик были разработаны уточненные расчетные модели кузова специализированного полувагон и его узлов (рис. 4). Созданные модели отличались уточненным описанием кинематических граничных условий и зон концентрации напряжений, учитывали геометрические и технологические особенности конструкции, особенности эксплуатации и контактного взаимодействия. Контактное взаимодействие в узле соединения верхних обвязок реализовано с использованием модели второго уровня (submodeling): модель контакта - поверхность с поверхностью; тип контакта – две деформируемые поверхности; алгоритм контактного взаимодействия - расширенный метод Лагранжа; зазоры и взаимное проникновение между контактирующими элементами были исключены.

Рис. 4. Расчетные модели специализированного полувагона и узла соединения верхних обвязок с указанием типа конечного элемента В четвертой главе выполнена апробация разработанных методик и расчетных моделей. Выполнено совершенствование конструкции боковой стены специализированного полувагона с кузовом из алюминиевых сплавов. Получены зависимости (рис. 5а), на основании которых выбраны параметры боковой стены (рис. 5б).

2Высота 6сечения H2 Высота 1Границы допустимого 5сечения Н100 мм интервала 11110 мм 4125 1120 мм 31а) б) 100 130 мм 12140 мм 1150 мм 180 90 100 16 7 8 9 10 11 12 Высота поперечного сечения стойки, Н1, мм Количество стоек Рис. 5. Результаты выбора параметров боковой стены:

а) зависимость ширины сечения стойки от количества стоек; б) зависимость радиуса перехода боковой стены в раму от высоты поперечного сечения стойки Получены зависимости перемещений и напряжений элементов конструкции (рис. 6 и 7), позволившие обосновать возможность использования шарнирного узла соединения верхних обвязок. Выбраны параметры узла соединения верхних обвязок.

30 4321Верхняя Верхний Средний Нижний -5 0 500 1000 1500 2000 2500 30обвязка пояс пояс пояс Расстояние, мм Шарнирный тип соединения Жесткий тип соединения Шарнирный тип соединения Жесткий тип соединения Рис. 6. Перемещения элементов Рис. 7. Максимальные напряжения торцевой стены: в элементах торцевой стены 1 – верхняя обвязка; 2 – верхняя балка;

3 – средняя балка; 4 – нижняя балка Результаты расчетов показали, что использование в конструкции специализированного полувагона шарнирного узла соединения верхних обвязок позволило повысить его показатели сопротивления усталости не менее чем на 20 % за счет снижения коэффициента концентрации напряжений.

В пятой главе приведены результаты экспериментальных исследований. Испытания на статическую прочность, соударения и на вагоноопросечения, B, мм стены в раму, R, мм Ширина поперечного Радиус перехода боковой Напряжения, МПа Перемещения, мм кидывателе проводились с использованием натурного образца специализированного полувагона методами тензометрирования.

Анализ результатов испытаний показал, что максимальное расхождение расчетных и экспериментальных данных не превышает 10 %. Положительные результаты экспериментальных исследований позволили обосновать комплекс разработанных конструкторских рекомендаций по совершенствованию конструкции кузова специализированного полувагона.

В шестой главе выполнена оценка экономической эффективности внедрения комплекса конструкторских мероприятий, направленных на совершенствование специализированного полувагона. Показано, что экономический эффект при использовании новых специализированных полувагонов на один вагон за срок службы составит не менее: 190 тыс. руб. для моделей 12-9833 и 12-9833-01 в сравнении с аналогами; 390 тыс. руб. для модели 12-9869 в сравнении с аналогами; 153 тыс. руб. для модели 12-9917 с кузовом из алюминиевых сплавов в сравнении с полувагоном модели 12-9869.

Основные положения диссертации внедрены при разработке специализированных полувагонов моделей 12-9833, 12-9833-01, 12-9869, 12-9917.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ Выполненный комплекс теоретических и экспериментальных исследований, направленных на обоснование конструкторских мероприятий по совершенствованию специализированного полувагона, позволил констатировать следующее:

- выполнены обзор существующих конструкций полувагонов отечественного и зарубежного производства, анализ структуры и состояния парка, оценка повреждений полувагонов, позволяющие осуществлять выбор основных направлений совершенствования их конструкций;

- сформирована обобщенная конструктивная схема специализированного полувагона, позволяющая формировать комплекс основных конструктивных признаков специализированных полувагонов;

- разработана уточненная методика и алгоритм выбора техникоэкономических параметров специализированных полувагонов, учитывающие изменившуюся номенклатуру перевозимых грузов и современную инфраструктуру железнодорожных перевозок;

- разработаны методики выбора параметров отдельных элементов конструкции кузова специализированного полувагона, позволившие выбрать рациональные параметры боковой стены полувагона с кузовом из алюминиевых сплавов и узла соединения верхних обвязок;

- уточнены методики расчета прочности кузова полувагона при действии инерционной нагрузки сыпучего груза на торцевую стену и при разгрузке на вагоноопрокидывателе, позволяющие уточнить результаты расчета прочностных характеристик;

- разработаны расчетные модели полувагона и его узлов, позволяющие варьировать набором заданных параметров и на их основе разрабатывать рациональные конструкции;

- проведена апробация разработанных расчетных моделей, методик и алгоритмов при совершенствовании конструкции боковой стены и узла соединения верхних обвязок специализированного полувагона;

- выполнены экспериментальные исследования по разработанной методике, подтвердившие результаты расчетов (расхождение показателей при максимальном уровне напряжений не превысило 10 %);

- установлено, что экономический эффект от внедрения комплекса конструкторских мероприятий составит не менее 190 и 390 тысяч рублей в год на один вагон с осевой нагрузкой 23,5 тс и 25,0 тс, соответственно. При использовании алюминиевых сплавов дополнительный экономический эффект составит не менее 153 тысяч рублей в год на один вагон;

- основные положения диссертации внедрены при производстве полувагонов моделей 12-9833, 12-9833-01 и 12-9869 и при проектировании полувагона модели 12-9917 с кузовом из алюминиевых сплавов.

Основные результаты диссертации изложены в следующих работах:

работы, опубликованные в изданиях, входящих в перечень, рекомендованный ВАК Минобразования России:

1. Хилов И.А. Обоснование возможности применения высокопрочных марок сталей в конструкции вагонов, эксплуатируемых на российских железных дорогах / И.А. Хилов // Тяжелое машиностроение. – 2010. - №7 – С. 36-39.

2. Хилов И.А., Демин К.П., Федоров С.А. Разработка современного полувагона с улучшенными технико-экономическими показателями / К.П. Демин, С.А. Федоров, И.А. Хилов // Железнодорожный транспорт. – 2010. - №9 – С. 42-46.

3. Хилов И.А. Совершенствование методики расчета полувагонов при действии ударных нагрузок / И.А. Хилов // Известия Петербургского университета путей сообщения. – 2011. - №2 – С. 33-41.

работы, опубликованные в изданиях, не входящих в перечень, рекомендованный ВАК Минобразования России:

4. Хилов И.А., Кайкконен П., Федоров С.А. Обоснование возможности применения зарубежных марок сталей в конструкции вагонов для российских железных дорог / С.А. Федоров, И.А. Хилов, П. Кайкконен // Улучшение технико-экономических характеристик грузовых вагонов: сб.

науч. тр. / под ред. А.А. Битюцкого; Инженерный центр вагоностроения – СПб.: Изд-во «ОМ-Пресс», 2009. – С. 17-27.

5. Хилов И.А., Афанасьев А.Е. Выбор параметров узла заделки стойки боковой стены / И.А. Хилов, А.Е. Афанасьев // Исследование усталостной прочности узлов и выбор параметров новых грузовых вагонов: сб. науч. тр. / под ред. А.А. Битюцкого; Инженерный центр вагоностроения – СПб.: Изд-во «ОМ-Пресс», 2009. – С. 34-43.

6. Хилов И.А., Федоров С.А. Совершенствование конструкции шкворневого узла полувагона с осевой нагрузкой 25,0 тс / И.А. Хилов, С.А. Федоров // Совершенствование конструкций универсальных грузовых вагонов: сб. науч. тр. / под ред. А.А. Битюцкого; Инженерный центр вагоностроения – СПб.: Изд-во «ОМ-Пресс», 2010. – С. 23-30.

7. Хилов И.А., Битюцкий А.А. Расчетно-экспериментальное обоснование допустимых продольных нагрузок на торцевые стены полувагонов / А.А. Битюцкий, И.А. Хилов // Исследование параметров грузовых вагонов:

сб. науч. тр. / под ред. А.А. Битюцкого; Инженерный центр вагоностроения – СПб.: Изд-во «ОМ-Пресс», 2011. – С. 6-14.

8. Хилов И.А., Додонов А.В. Совершенствование методики расчета прочности конструкции кузова полувагона при разгрузке на вагоноопрокидывателе / А.В. Додонов, И.А. Хилов // Апробация новых методик проектирования грузовых вагонов: сб. науч. тр. / под ред. А.А. Битюцкого;

Инженерный центр вагоностроения – СПб.: Изд-во «ОМ-Пресс», 2012. – С. 55-63.

патенты РФ:

9. Патент 104126 Российская Федерация, МПК B61D 17/00. Узел для соединения верхних обвязок боковой и торцевой стен кузова железнодорожного грузового вагона / Афанасьев А.Е., Хилов И.А., Федоров С.А.;

патентообладатель АФСТ Эдванст Фрейт Кар Текнолоджи Лимитед (CY).

- 2010148910/11; заявл. 26.11.2010 ; опубл. 10.05.2011, Бюл. №13. – 2 с.: ил.

10. Патент 109066 Российская Федерация, МПК B61D 3/00. Кузов полувагона / Афанасьев А.Е., Хилов И.А., Кякк К.В.; патентообладатель АФСТ Эдванст Фрейт Кар Текнолоджи Лимитед (CY). - № 2011119580/11;

заявл. 17.05.2011 ; опубл. 10.10.2011, Бюл. №28. – 2 с.: ил.

Подписано к печати Печ.л. – 1,Печать - ризография. Бумага для множит. апп. Формат 6084 \ Тираж 100 экз. Заказ № СР ПГУПС 190031, С-Петербург, Московский пр.




© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.