WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 | 4 |

Во введении обоснована актуальность избранной темы, определены объект и предмет исследования, сформулированы его цель и задачи, а также указаны методологические основания исследования, определены его информационная база, научная новизна и практическая значимость полученных результатов.

В главе 1 «Транспортно-логистические кластеры как точки роста в региональной экономике» содержится сравнительный анализ кластерного и отраслевого подходов к развитию экономики региона. Показано, что региональные ТЛК являются разновидностью нового типа социальноэкономических систем. Эти системы служат «точками роста» региональной экономики, а их отличительная особенность состоит в том, что они порождаются не только в результате промышленно-экономической политики, но возникают как общественные феномены интеграции на стыке экономики, науки и социально-политической культуры. В главе рассматривается классификация региональных кластеров, произведён анализ особенностей ТЛК, а также приводится структурная схема, в которой как система представлены отдельные, экономически самостоятельные элементы ТЛК, но находящиеся в тесной (системной) взаимосвязи друг с другом.

Поскольку в региональном кластере взаимодействуют предприятия нескольких отраслей экономики, образовательные учреждения, научноисследовательские организации и другие разнопрофильные участники, то идентификация и оценка деятельности кластеров является не простой задачей. До сих пор отсутствуют какие-либо общепризнанные методики идентификации кластеров.

Показано, что применительно к ТЛК как системам взаимодействующих перевозчиков и клиентов выбор конкурентной стратегии становления и эффективного функционирования является особо сложной проблемой, не решённой наукой до сих пор и, с нашей точки зрения, даже отчётливо не поставленной. При этом в ходе исследования автор опирался на следующие определения: «Транспортно-логистический кластер Новосибирской области понимается как региональный фрагмент транспортной сети РФ, с меняющимися границами в зависимости от политической и экономической конъюнктуры и превалирующим транспортным узлом – транспортнологистическим центром, дислоцированным в г. Новосибирске и координирующим товарные и пассажирские потоки в интересах перевозчиков и клиентов».

Региональные кластеры в устойчиво развивающейся рыночной экономике рассматриваются как сложные социально-экономические системы «мозаичного типа», разнохарактерные элементы которых имеют собственное поведение и стремятся не только выжить, внутренне кооперируясь и конкурируя, но и сохранить свою экономическую автономность в условиях глобализации. Таким образом, целевые установки функционирования и развития регионального кластера генерируются в процессе самоорганизации (самодействия) составляющих его экономических агентов, то есть «снизу», и корректируются государством с учётом общественных интересов и этапа кластерообразования. В рамках такого подхода формируется вектор целей участников так называемого «рыночного» кластера и в режиме самодействия система достигает векторного (коллективного) оптимума.

В России, где рыночная экономика ещё окончательно не сложилась, принято формировать региональные кластеры «сверху», когда естественным приёмом служит вменение целей (и системных ограничений) создаваемым так называемым «дирижистским» кластерам. В этом случае исходным пунктом для формирования кластера является стадия целевой структуризации. Аналогичный подход для оценки эффективности кластеров используют шведские учёные под руководством rjan S lvell.

Отмеченные особенности не исключают проектного подхода в обоих случаях и его использования как аналитического и реализационного инструмента проведения кластерной политики. Показано, что методической основой универсальности проектного подхода является тот строго доказанный факт, что как при формировании кластеров в соответствии с заданной «сверху» общей целью (понимаемой как агрегат частных целей)), так и при нахождении приемлемой точки компромисса между частными целями на переговорной кривой (то есть «снизу») предпочтительная альтернатива (при определённых условиях) соответствует оптимуму по Парето.

В главе 2 «Модели оценки ожидаемой эффективности регионального транспортно-логистического центра» (ТЛЦ) приводится методический инструментарий предлагаемого подхода. Система моделей оценки является иерархической: на её верхнем уровне формируются и оцениваются стратегические инвестиционные альтернативы формирования регионального ТЛК. После того как из числа конкурирующих альтернатив выбрана наиболее предпочтительная, в рамках этой альтернативы оцениваются конкурирующие инвестиционные планы формирования регионального ТЛЦ на нижнем уровне. При таком подходе проблема сложности проекта и, следовательно, проблема учёта фактора неопределённости при оценке решается поэтапно.

На первом этапе стратегического выбора «вскрывается» верхний слой так называемой радикальной неопределённости с помощью инструментария теории принятия решений. Проект и сценарии на этом уровне представляются в агрегированной полувербальной (полуколичественной) форме, то есть соответствующие модели являются преимущественно логическими. Тем не менее процедуры оценки ожидаемой эффективности стратегических альтернатив подчинены рациональной логике, отражаемой критериями теории принятия решений, с помощью которых «вскрывается» неопределённость, отображаемая в игровой оценочной матрице.

На втором этапе с помощью модифицированной модели денежного потока «вскрывается» нижний слой так называемой вероятностной неопределённости при создании ТЛЦ и формировании регионального ТЛК. Задача оценки здесь ставится как хорошо структурированная, и соответствующие модели являются экономико-математическими, ориентированными на оценку среднесрочных инвестиционных планов. Естественно, критерии оценки в этих моделях также рационалистичны и ориентированы на выявление предпочтительных проектов в ситуации риска, для чего, как и на первом этапе, используется оценочная матрица.

Для стратегической оценки альтернативных вариантов региональных ТЛЦ (ключевой подсистемы регионального ТЛК), понимаемых как крупномасштабный инвестиционный проект, на верхнем уровне использовалась методика построения дерева целей – классический инструмент структуризации неопределённых задач. В качестве руководящих при этом принимались три принципа:

- дерево целей рассматривалось как структура, связывающая причину и следствие, главную (генеральную) цель создания регионального ТЛЦ с подцелями и средствами их (подцелей) реализации;

- формирование дерева целей и идентификация средств достижения целей осуществлялись экспертами в процессах анкетирования и интервьюирования;

- задача создания регионального ТЛЦ в полном объёме, как ключевого элемента регионального ТЛК, решается на фиксированном долгосрочном интервале, то есть решение задач ближайшего периода на данном этапе не рассматривается.

В качестве стратегических альтернатив на верхнем уровне выступают конкурирующие организационно-экономические механизмы создания регионального ТЛЦ, а дерево целей используется для выявления совокупности критериев так называемого критериального «среза» дерева, с помощью которых выявляется наиболее предпочтительный механизм.

Постановка задачи оценки в модели нижнего уровня опирается на следующие предпосылки: реализация инвестиционного проекта осуществляется при помощи наиболее предпочтительного организационного механизма, выявленного в модели верхнего уровня; по аналогам определена производственно-технологическая структура регионального ТЛЦ и сметная стоимость объектов ТЛЦ; известен нормативный срок строительства объектов регионального ТЛЦ.

Процесс создания объектов ТЛЦ отображается с помощью укрупнённой сетевой модели проекта в части его строительного цикла, то есть формируется ориентированный граф без контуров (сеть) G = (X, ), где X – множество вершин (событий), – множество дуг (работ) сети G, где каждая дуга отображает процесс строительства конкретного объекта, входящего в проект регионального ТЛЦ. Заданы ранняя возможная дата начала строительства каждого объекта ТB B и срок завершения строительства каждого объекта ТB B. Для каждой работы (i, j) определены сметная себед стоимость cB B (сметная стоимость за вычетом нормативной прибыли) и проij должительность tB B (в принятых единицах времени).

ij Нужно найти календарный план строительства объектов проекта: x = (TB |(i, j)), где TB B – срок начала работы (i, j).

B ij ij Искомый календарный план должен удовлетворять следующим условиям:

ТB B TB B ТB, (i, j); (1) B 0 ij д TB B + tB B TB B (i, j), (j, k); (2) ij ij jk TB B целые, (i, j). (3) ij B B B Пусть t {ТB +1,…, ТB } и x = (TB |(i, j)) – произвольный календар0 д ij ный план, удовлетворяющий условиям (1) – (3). Опишем множество работ, происходящих в единичный период [t – 1; t] при плане x:

B B B (x) = {(i, j) |t TB B + tB, TB B < t} = {(i, j)|t – tB B TB B t – 1}.

t ij ij ij ij ij Считается, что финансовые ресурсы инвестора на каждой работе (i, j) расходуются равномерно в течение её выполнения. Тогда интенсивность использования средств на работе (i, j) не зависит от календарного плана и равна cB /tB. Потребность в оборотных средствах на строительство B B ij ij рассматриваемого объекта в промежутке [t–1; t] при календарном плане x описывается следующим образом:

cij FB (x) =.

B t tij (i, j)t (x) Пусть A(t) – величина оборотных средств, предназначенных инвестором для покрытия осуществляемых в промежутке [t – 1; t] затрат на строительство объекта. Введём обозначения для моментов начала и конца строительства при плане x:

TB (x) = min{TB |(i, j)}, TB (x) = max{TB B + tB |(i, j)}.

B B B B 0 ij 1 ij ij В рамках исследования разработаны три различных подхода к определению оптимальных по Парето планов строительства для нашего случая.

Рассмотрим один из предложенных подходов. Величина T1( x ) 1( x ) = Ft(x) - A(x) характеризует финансовую неравномерность освое t=T0( x )+ния инвестиций при плане x, возникающую из-за несовпадения потребности в оборотных средствах в периоде [t – 1; t] и их наличия у инвестора;

неравномерность (x) желательно минимизировать. Величина дисконтироТД Fx( t ) ванных затрат при плане x характеризуется величиной PV ( x ) =, (1+ r )t t=T0( x )+которую тоже хотелось бы уменьшить.

Критерий оптимальности определяется следующим образом:

1( x ) min, PV( x ) min P Имеем векторный критерий оптимальности (P (x); PV(x)), компоненты которого несогласованны: планы, оптимальные по одному из указанных критериев, в общем случае не оптимальны по другому критерию.

Таким образом, вербальная модель организационно-экономического механизма создания регионального ТЛЦ, выбранная на верхнем уровне, в модели нижнего уровня задает стратегическую установку, которая разворачивается в систему конкурирующих инвестиционных планов. Эффективность этих планов оценивается в собственной системе количественных критериев и ограничений модели нижнего уровня.

В главе 3 «Экспериментальные расчёты и методические выводы» предлагается подход для выявления ТЛК Сибири, а также показаны экспериментальные расчёты на моделях верхнего и нижнего уровней.

В рамках Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года и Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года в Сибирском федеральном округе планируется строительство Северо-Сибирской железнодорожной магистрали.

В этом контексте рассмотрена Новосибирская и смежные с ней области как потенциально эффективные для образования ТЛК территориальные фрагменты СФО. Был проведён кластерный анализ действующей сети железных дорог в границах Сибирского федерального округа, а также сети, которая образуется в результате строительства Северо-Сибирской магистрали. По результатам расчётов на существующей сети дорог было выявлено два устойчивых кластера; ядром первого кластера оказался ТЛК с ТЛЦ в г. Новосибирске, ядром второго – г. Тайшет (рис. 1).

На следующем этапе исследования на действующую сеть была наложена транспортная ветка Нижневартовск – Белый Яр – Лесосибирск – Ельчимо (Карабула) – Усть-Илимск, то есть один из вариантов будущей Северо-Сибирской магистрали, и повторно был проведён кластерный анализ. В результате кроме двух ранее выявленных кластеров выявлен ещё один кластер, ядром которого стал г. Новокузнецк. При этом ареалы потенциальных ТЛК Новосибирска и Новокузнецка накладываются друг на друга.

Полученный результат говорит о том, что Новосибирской и Кемеровской области необходимо сотрудничество в транспортной сфере для устойчивого развития этих регионов. Такое сотрудничество станет «осью» притяжения для других отраслей народного хозяйства в сибирские области. Данный результат корреспондирует с установками Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, по которым Новосибирская область станет центром скоростных пассажирских перевозок, а Кемеровская область – центром грузовых перевозок.

Таким образом, проведённый анализ потенциальных ТЛК в Сибири показал не только фактически сложившиеся специализированные транспортные узлы в смежных областях, но и возможность консолидированной трансформации этих узлов в эффективные ТЛК на межобластной основе.

II III I Рис. 1. Выявленные потенциальные ТЛК Сибирского федерального округа:

I – ТЛК c ТЛЦ в г. Новосибирске; II– ТЛК c ТЛЦ в г. Новокузнецке; III – ТЛК c ТЛЦ в г. Тайшете После идентификации потенциальных ТЛК в модели верхнего уровня формируются альтернативные организационно-экономические механизмы ТЛЦ и демонстрируются экспериментальные расчёты по оценке их сравнительной эффективности с учётом сценариев развития внешней среды проекта.

На примере Новосибирска и Новосибирской области были сформированы и проанализированы три альтернативы:

Федеральный ТЛЦ – хозяйственную деятельность ведёт специально созданная Минтрансом РФ коммерческая организация;

Региональный ТЛЦ – хозяйственную деятельность ТЛЦ ведёт специально созданная администрацией Новосибирской области коммерческая организация;

Муниципальный ТЛЦ – хозяйственную деятельность ТЛЦ ведёт специально созданная мэрией г. Новосибирска коммерческая организация.

Сравнительная ожидаемая эффективность указанных организационных альтернатив оценивалась в контексте трёх возможных сценариев развития транспортного сектора экономики Новосибирской области в интервале до 2025 года.

Сценарий «Трансвектор-6» предполагает, что товародвижение через Новосибирский транспортный узел будет востребовано в следующих шести направлениях (и соответствующих объёмах): Запад, Восток, Север, Юг, а также по железной дороге в Казахстан и автодороге в Китай.

Pages:     | 1 || 3 | 4 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»