WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 | 2 || 4 |

Штокмановское ГКМ содержит 3,2 трлн. м3 газа и расположено на расстоянии в 300-320 миль от побережья на глубине 280-320 м., на освоение этого месторождения требуется USD 19 млрд., при планируемой годовой добыче 90 млрд. м3 газа. Для сравнения, все газовые месторождения шельфа Норвегии в сумме обладают 2,9 трлн. м3 газа, а перспективные геологические запасы Ямала, включая шельф полуострова, составляют более 50 трлн. м3.

В качестве базового варианта освоения Штокмановского месторождения принят выход на добычу 50 млрд. м3 в год.

Этот вариант обоснован, с одной стороны, уровнем потребностей в природном газе прилегающих областей России, но главное – перспективами экспорта сжиженного природного газа (СПГ) в страны Западной Европы и США. Такой уровень добычи позволит разрабатывать месторождение лишь на грани рентабельности, поэтому возникает вопрос о налоговых льготах и прочих преференциях. Следует подчеркнуть, что длительное удержание объема годовой добычи на пределе рентабельности разработки, экономически не выгодно, но вполне целесообразно с позиций обеспечения национальной (энергетической) безопасности страны.

Глобальная интеграция охватывает все сферы энергетики, предполагает диверсификацию используемых видов топлива и формирование глобальных энергетических корпораций, действующих на мировом энергетическом рынке.

При этом древо целей экономического развития морской корпорации, то есть объединения образованного для достижения определенной цели, встраивается по вертикали в систему целей национальной экономики, а по горизонтали соотносится с целями других корпораций данной или смежных отраслей морского хозяйства.

Ключевое значение приобретает «энергетическая компания» или «энергетическая сеть» в отличие от нефтяной, газовой, угольной и т.п.

компаний, при этом происходит нарастание конкуренции во всех звеньях цепи формирования ценностей в сфере энергетики и глобальное изменение стратегических приоритетов – конкурентоспособность компании будет определяться эффективностью процесса преобразования естественной ценности энергетического сырья в инструментарий обеспечения национальной безопасности, причем рыночные ниши в сфере энергетики могут вырасти настолько, насколько этого требуют значимые ориентиры национального социально-экономического развития.

Порядок мобилизации ресурса сетевой организации энергетики и пространства в целом (в форме регионального кластера конкурентоспособности) предполагает организационное объединение (сообщество корпораций) составляющих системы морского хозяйства в соответствии с целями национальной морской политики на Арктическом региональном направлении и особенностями социально-экономического развития системы регионального хозяйства.

Следует особо подчеркнуть, что в процессе эволюции от сырьевой направленности экономики России к инновационной основой национальной безопасности страны становятся региональные энергетические (в том числе и морские) системы, функционирующие в форме кластеров конкурентоспособности и гарантирующие относительно свободный доступ к рынкам сбыта энергии, то есть обеспечивающие контроль над полным (от добычи до потребления) экономическим оборотом энергетических ресурсов.

Лидирующая роль энергетики в современном экономическом развитии страны научно обоснована тем, что, учитывая сырьевую направленность экономики России, дальнейшее эффективное освоение углеводородов является, с одной стороны, основой обеспечения энергетической безопасности страны и международных партнеров России, а, с другой, – позволяет обеспечить эволюцию экономического развития страны в стадию инновационного развития.

В области морской деятельности это произойдет при создании в сфере энергетики критического экономического потенциала, позволяющего реализовать базовые инновации в смежных с энергетикой отраслях морского хозяйства.

При этом следует понимать, что основой инновационного развития морской деятельности является, прежде всего, формирование и поддержание системы планомерного обновления флота.

Создание и содержание современного сбалансированного флота с учетом необходимости выполнения комплекса НИОКР и исследовательского проектирования определяет период смены поколений кораблей и судов в 12 – 15 лет.

Необходимости иметь в составе флота не менее трех поколений кораблей и судов с периодом функционирования в 25- 30 (до 40) лет предполагает разработку специального финансово-экономического алгоритма, обеспечивающего защищенность кораблестроительных и судостроительных программ от негативных влияний меняющейся экономической и политической конъюнктуры.

В большинстве стран в основе такого алгоритма является выделение фиксированного (в % от ВВП или ВНП в сопоставимых ценах), закрепленного законодательно уровня финансирования кораблестроительных и судостроительных программ, которое включается в бюджеты по ведомственной принадлежности.

Так для США, Великобритании и Франции этот процент в последние годы составляет соответственно 1,6%, 1,3% и 0,6% ВНП, при военном бюджете в 5-7% ВНП.

Для России при уровне затрат но оборону порядка 3,0 – 3, 5 % ВНП доля затрат на развитие и функционирование ВМФ должна составить не менее 1,15 –1,20 % ВНП.

С позиции организации рационального экономического оборота кораблей и судов важно соблюдение принципа серийности в кораблестроении, для этого темп строительства должен составлять не менее двух (после головного, который по известным причинам является наиболее затратным) серийных кораблей в год, что проблематично при существующем уровне финансирования.

Особое значение в акватории Арктических морей следует придавать обновлению ледокольного и научно-исследовательского флота, а также совершенствованию научной деятельности как неотъемлемой составляющей национальной морской политики.

В главе 3 «Обоснование экономических элементов морской стратегии России в Арктике» разработаны концептуальные подходы к рациональной организации экономической морской деятельности в стратегической перспективе с учетом качественного обновления флота как основы реализации целей морской стратегии России в Арктике и определены перспективы экономического развития региона при достижении этих целей.

Стратегической целью национальной морской политики на Арктическом региональном направлении является продолжение научных исследований в акватории континентального шельфа, исключительной экономической зоны, территориального моря и внутренних морских вод Российской Федерации, а также дальнейшее изучение морских биологических ресурсов и динамики экосистем не только российских морей, но и Мирового океана. Особое значение в стратегическом аспекте имеет концепция обновления флота, а в последней – обладанию Россией критическими макротехнологиями в области судостроения, это позволит эффективно решать задачи обеспечения национальных интересов страны в Мировом океане средства современного флота. Это касается не только военноморской, но и других видов деятельности на море, в частности, морских перевозок.

Ключевым элементом системы целей национальной морской политики России в Арктике является формирование конкурентоспособных морских энергетических сетей, обладающих достаточными ресурсами для решения комплекса задач по обновлению флота, включая морскую технику и оборудование, для дальнейшего освоения морского пространства Арктики и обеспечения экономического и военно-политического присутствия России в этом регионе. При этом реализация кластерной стратегии формирования регионального морского хозяйства позволит обеспечить «запуск» инновационной стадии развития последнего на основе внедрения критических макротехнологий в процессе обновления флота.

Развитие морской энергетики невозможно без современного обеспечения морской техникой, однако многие типы сложного оборудования, необходимого для работы на континентальном шельфе, Россия не производит, а большинство используемых в настоящее время буровых установок построены еще в советское время – они морально устарели и требуют модернизации. К тому же из двенадцати построенных ранее полупогружных буровых установок (ППБУ) только одна («Шельф-7 – компания «ЛУКОЙЛ») проходит модернизацию, остальные в разное время покинули российские воды. В 2004-2006 годах только три СПБУ (самоподъемные буровые установки) вели работу на российском шельфе: «Астра» в Каспийском море, «Амазон» – в Обско-Тазовской губе и «Мурманская» – в Печорском море. Парк российских буровых установок и судов в конце 2007 года составил всего 14 единиц.

Значительная часть бывших советских промышленных предприятий, строивших платформы и оборудование для морской нефтедобычи, либо перестали функционировать, либо оказались под контролем других государств, например, объединение «Шельфпроектстрой» (Бакинский завод глубоководных оснований) или Николаевский судостроительный завод, который кроме модулей для буровых установок, строил надводные корабли для ВМФ.

Судостроительные заводы г. Северодвинска, которые располагаются в сопредельной с акваторией Баренцево-Карского шельфа зоне и входят в целереализующий комплекс национальной морской политики на Арктическом региональном направлении, также имеют заказы на строительство платформ: погружной добывающей платформы «Приразломная» на заводе «Севмаш» и СПБУ «Арктическая» ледостойкая на «Звездочке». Однако из-за финансовых и технологических трудностей выполнение этих заказов задерживается с 2005 и 2007 гг. соответственно.

Прогнозная к 2020 году потребность в составляет 52- 64 новые морские эксплуатационные платформы, в том числе, для разработки месторождений Сахалина 14-17 стационарных платформ, Баренцева моря – 11-15 стационарных платформ (для месторождений Баренц 1–5) и 3-плавучих систем нефтедобычи (для Штокмановского ГКМ), Карского моря – 12-14 стационарных платформ (3-4 для месторождений Ямальского шельфа и 9-10 – Обско-Тазовской губы), Каспийского моря – 11-12 стационарных платформ и 1-2 плавучие системы нефтедобычи.

Развитие судостроения позволит обеспечить рациональную организацию экономической морской деятельности России в Арктике в начальной стадии инновационного развития системы регионального хозяйства, основой этой организации в соответствии с положениями концепции «нового регионализма» является сообщество корпораций (кластер) в сфере морской энергетики как средство реализации программы обновления флота (военно-морского, морского, промыслового и др.) на основе критических макротехнологий в судостроении и судоремонте.

Целесообразна координация усилий в сфере обновления флота и морской техники в рамках судостроительной корпорации, в которую входят как судостроительные (Государственный центр подводного кораблестроения, г. Северодвинск), так и судоремонтные предприятия (например, «Нерпа», СРЗ-10 и другие).

Перспективы развития Арктики органично встраиваются в систему национальных интересов России, которая реализуется средствами «Стратегии развития морской деятельности на период до 2020 года и отдаленную перспективу», при реализации которой особенно актуальной становится проблема уточнения правового режима Северного морского пути в связи с тем, что законодательное обеспечение комплексного развития магистрали не соответствует уровню современных требований.

Северный морской путь определен как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике». Однако позиция некоторых других стран, прежде всего США, заключается в том, что плавание по Северному морскому пути должно осуществляться на основе исключительно норм международного морского права, без учета суровых арктических условий, хрупкой экосистемы Арктики и исторических прав арктических государств. Реализация такого подхода привела бы к интернационализации Северного морского пути.

Позиция России состоит в том, чтобы объявить Северный морской путь «особым морским уязвимым районом». В этом состоим наш особый национальный путь. Это записано в законе РФ о территориальном море, но такое определение СМП не несет никакой правовой нагрузки. Вариант объявления Северного морского пути «особой экономической зоной» более перспективен, так как в этом случае появится возможность введения особых требований и правил плавания в международном масштабе.

Действующее законодательство России не обеспечивает в полной мере правовое регулирование вопросов сохранения морской среды и обеспечения безопасности освоения морских месторождений углеводородов в акватории континентального шельфа. В частности не сформулированы четкие требования к обеспечению безопасности при танкерных перевозках и погрузке углеводородов с отгрузочных терминалов, учитывающие специфику судоходства в Арктике. Также не определен правовой статус морских платформ, отгрузочных терминалов и других сооружений на континентальном шельфе.

Сегодня первоочередной задачей является разработка и принятие Федеральных законов РФ «Об Арктической зоне Российской Федерации» и «О Северном морском пути», поскольку Арктическая зона России является особой по своему геополитическому и геоэкономическому значению, где следует установить специальный особый правовой режим всех видов деятельности. Введение особого режима позволит принять меры по укреплению морского оборонно-стратегического потенциала и согласованию военно-морской и экономической деятельности в целях обеспечения национальной безопасности, суверенных и международных прав России в Арктике и в Мировом океане.

Реалии XXI века, названного «веком океана», предполагают комплексное решение проблем морепользования и морской деятельности России – это длительная и перспективная работа.

В заключении представлены основные выводы и результаты проведенного исследования.

1. Система морского хозяйства может быть представлена как большая морская экосистема (БМЭ), дополненная экономической (с позиций обеспечения конкурентоспособности функциональных составляющих, как в акватории, так и на побережье и прилегающей континентальной территории), социальной (учитывающей возникающие в процессе морепользования отношения между различными группами населения) и военнополитической (в аспекте обеспечения национальной безопасности) компонентами, при этом на качественном уровне выделяется степень продуктивности и ресурсности этих (морского хозяйства) систем.

2. Качественный подход к определению степени продуктивности и ресурсности систем морского хозяйства позволяет сформулировать достаточное условие экономического освоения морского пространства, которое основывается на высокопродуктивных (продуктивность системы выше, чем у вероятного конкурента на конкретном функциональном направлении определенного экономического пространства) полиресурсных (функциональные направления морской деятельности охвачены практически полностью) системах морского хозяйства, сбалансированных по функциональным и региональным направлениям национальной морской политики.

Pages:     | 1 | 2 || 4 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»