WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 |

Комплексный коэффициент приспособленности K изменяется в пространстве типообразующих эксплуатационных свойств автомобиля, а также в зависимости от суровости низких температур окружающего воздуха.

В результате априорного исследования содержательной сущности комплексного коэффициента приспособленности автомобиля сформирована рабочая гипотеза, нашедшая подтверждение в главе третьей настоящей работы. Согласно указанной гипотезе, поиск зависимости комплексного коэффициента приспособленности K от суровости низкотемпературных условий эксплуатации h должен производиться в классе функций, соответствующих типичной аддитивной модели приспособленности.

K = Ko - s h, (2) где Kо – оптимальное значение комплексного коэффициента приспособленности автомобиля;

h – суровость низкотемпературных условий эксплуатации, R;

s – параметр чувствительности к увеличению суровости низкотемпературных условий эксплуатации, отражает степень кривизны линии, оС-1;

– параметр математической модели, отражает степень кривизны линии.

Для определения значений комплексного коэффициента приспособленности необходимо сформировать перечень выходных параметров автомобиля, наиболее информативных с точки зрения его приспособленности к низким температурам, установить «вес» каждого из показателей в ком плексной характеристике, определить значения частных коэффициентов приспособленности для автомобилей различных марок и моделей в конкретных низкотемпературных условиях эксплуатации.

Установлено, что в условиях, когда показатели, характеризующие различные свойства изучаемого объекта, не соизмеримы и их значения не одинаковы, единственным достаточно объективным способом оценки свойств является определение между ними отношений предпочтительности, которое можно выполнить с помощью метода экспертных оценок.

В третьей главе получена статистическая информация, являющаяся результатом проведения экспертных опросов и прямых измерений, а также произведен её анализ. На основе использования основных принципов экспертного анализа разработаны методики экспертного опроса для определения перечня наиболее информативных с точки зрения приспособленности (типообразующих) показателей эксплуатационных свойств автомобиля и весовых характеристик к ним, для установления представительных интервалов низкотемпературных условий, для комплексной оценки адаптации автомобилей конкретных марок и моделей к понижению температуры окружающего воздуха. В рамках решения задач третьей главы применены также апробированные методики измерения времени прогрева двигателя, а также обработки и анализа полученных данных.

На основании профессионально-теоретического анализа установлены процедуры предварительной оценки экспертов: определены качества, необходимые и достаточные для участия специалистов в экспертизе, составлен перечень вопросов к ним. В качестве способа организации экспертизы выбран метод Дельфы, основные принципы которого: многотуровость, анонимность, использование «обратной связи» – позволяют эмпирически повысить точность результатов экспертного опроса. Для опроса экспертов применен метод интервью, позволяющий индивидуализировать объяснение вопросов экспертам, тем самым практически исключив погрешности, возникающие из-за неправильного их толкования.

На основе анализа литературы установлен первоначальный перечень эксплуатационных свойств автомобиля, способных служить характеристиками его адаптации к низкотемпературным условиям. Установлена необходимость составления ограниченного перечня типообразующих показателей эксплуатационных свойств автомобиля, так как известно, что в условиях дефицита выборочной информации включение малоинформативных показателей в решающее правило не только увеличивает затраты на сбор информации, но и ухудшает среднюю эффективность классификации.

Для установления конечного перечня частных показателей адаптации на основании данных предварительного опроса осуществлен отбор экспертов. В качестве метода упорядочивания альтернатив использован метод ранжирования показателей, как наиболее соответствующий целям экспертизы. Для достижения требуемого уровня согласованности оценок проведено три тура экспертного опроса, произведена оценка компетентности экспертов (после третьего тура размах ее варьирования составил от 0,56 до 0,98), пересчёт экспертных оценок с учётом показателей компетентности. Выполнен расчёт коэффициента парной корреляции и коэффициента согласия для всех возможных парных взаимосвязей. На основании расчета агрегированы взаимозависимые свойства.

Согласованность экспертных данных подвергнута анализу по трём основным критериям: коэффициенту вариации V (его значение для различных свойств составляло после 3 тура опроса от 0,18 до 0,02), разности (1 – µj) (где µj – показатель вариации j-го свойства) как меры согласованности по каждому признаку (варьируется от 0,26 до 0,46), коэффициента конкордации W, характеризующего согласованность мнений по нескольким свойствам, оказывающим влияние на один конечный результат – приспособленность автомобиля (значение W после 3-го тура опроса составило 0,02).

Значимость коэффициента конкордации подтверждена критерием 2 (2факт < 2табл).

Средняя точность экспертных оценок по достижении согласованности после третьего тура опроса составляет 0,85. В результате анализа экспертных данных сформирован перечень из 5-ти частных показателей приспособленности, определены их весовые коэффициенты. Таким образом, комплексный коэффициент адаптации автомобиля будет иметь вид:

K = ( kпр 0,33 + kпр 0,27 + kпр 0,2 + kпр 0,13 + kпр 0,07 ) KV, (3) 1 2 3 4 где kпр1 – коэффициент адаптации автомобиля по топливной экономичности;

kпр2 – коэффициент адаптации автомобиля по лёгкости запуска холодного (непрогретого) двигателя;

kпр3 – коэффициент адаптации автомобиля по долговечности двигателя;

kпр4– коэффициент адаптации автомобиля по времени прогрева двигателя после стоянке на открытом воздухе;

kпр5 – коэффициент адаптации по долговечности агрегатов трансмиссии;

Показателям свойства экологичность автомобиля экспертами были присвоены невысокие ранги. Это объясняется прежде всего отсутствием у экспертов сведений об изменении значений экологических показателей при понижении температуры окружающего воздуха.

Для определения представительных интервалов низкотемпературных условий эксплуатации в результате проведения предварительного опроса сформирована группа из 11 специалистов. Для выявления экспертных знаний в качестве основополагающего использован метод непосредственной интервальной оценки.

Мнения, полученные в результате опроса, были подвергнуты статистической обработке по двум направлениям: анализ экспертных данных о количестве и о составе представительных интервалов низких температур окружающего воздуха. Для достижения требуемого уровня согласованности потребовалось проведение двух туров опроса. Выполнен расчет вариации и относительных вероятностей оценок экспертов. Для анализа распределения мнений экспертов построены гистограммы распределения отдельно для каждой опорной точки интервалов. На рис. 1 показан пример построения гистограммы для верхней опорной точки представительных интервалов низкотемпературных условий.

p 0,0,0,0,j, оС 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1-+ 5 + 4 + 3 + 2 + 1 0 - 1 -2 -3 -Рис. 1. Гистограмма распределения мнений экспертов о значении верхней опорной точки представительных интервалов низкотемпературных условий эксплуатации автомобилей Гистограмма показывает высокую согласованность в ответах экспертов относительно значения 0 °С. По оси абсцисс находятся значения температуры окружающего воздуха, по оси ординат – величина pj, предназначенная для анализа вариации j-го признака. Величина pj представляет собой отношение метрики Хемминга, служащей для выделения обоснованного дискретного значения в распределении интервальных оценок, к числу экспертов в группе. Принимая во внимание согласованное групповое мнение экспертов, получены четыре представительных интервала низкотемпературных условий эксплуатации. Их оценка в R указана в табл. 1.

Таблица Оценка интервалов низкотемпературных условий эксплуатации Границы интервала, определенные Интервал по шкале суровости, R по шкале Цельсия,°С 1. [0 … -10] [3,4 … 5,1] 2. (-10 … -20] (5,1 … 6,9] 3. (-20 … -30] (6,9 … 8,6] 4. (-30 … -40] (8,6 … 10,3] Для комплексной оценки приспособленности автомобиля конкретной марки и модели использованы данные серий экспертных опросов (отдельно для каждой конкретной марки и модели). Состав каждой экспертной группы после проведения предварительного собеседования включал 10 – 15 человек. Всего в экспертизе участвовало 173 специалиста, определявших приспособленность автомобилей 12 различных марок и моделей:

ВАЗ-2105, ВАЗ-2106, ВАЗ-2107, ВАЗ-2108, ВАЗ-21099, ВАЗ-21213, ГАЗ2410, ГАЗ-31029, КамАЗ-5410, КрАЗ-6443, «Москвич»-412, ИЖ-2715. Вопросы к эксперту предполагали ответы, выраженные в словесных формулировках, измеренные по 4-балльной порядковой шкале.

Для проверки согласованности экспертных данных были рассчитаны коэффициенты вариации V, µ, коэффициент, характеризующий область, содержащую основную часть ответов экспертов KM, а также коэффициент конкордации W, значимость которого определяет показатель 2. Произведен анализ компетентности экспертов, данные скорректированы с учетом показателей компетентности. На основании данных о согласованности экспертных оценок отдельно в каждой серии опроса принималось решение о проведении следующего тура (согласно методу Дельфы).

После того, как было установлено, что полученные данные характеризуются согласованностью выше средней, вычислено обобщенное мнение экспертов, рассчитано значение комплексного коэффициента адаптации автомобилей представленных марок и моделей в каждом представительном интервале суровости низкотемпературных условий эксплуатации.

В вероятном интервале, характеризующем температуру наиболее холодного периода в умеренно-холодной климатической зоне (представительный пункт – г. Тюмень), исследуемые марки и модели автомобилей распределяются в зависимости от уровня приспособленности следующим образом:

Таблица Уровни приспособленности автомобилей в интервале суровости низкотемпературных условий эксплуатации от 6,9 R до 8,6 R Высокий Средний Низкий K = (0,66 … 1,00] K = (0,33 … 0,66] K = [0 … 0,33] ВАЗ-2108 ВАЗ-2105 ГАЗ-24-ВАЗ-21099 ВАЗ-2106 ГАЗ-ВАЗ-2107 Москвич-ВАЗ-21213 ИЖ-КамАЗ-КрАЗ- Для подтверждения зависимости комплексного коэффициента приспособленности от температуры окружающего воздуха использованы данные экспертного опроса для трех различных марок и моделей автомобилей: ВАЗ-21099 (карб), ВАЗ-2107 и ИЖ-2715, в целях обеспечения репрезентативности выборки характеризующихся низким, средним и высоким уровнем приспособленности соответственно. Ответы экспертов были измерены по 10-балльной порядковой шкале. Требуемая согласованность была достигнута после второго тура опроса. Диапазон изменения коэффициента вариации V на этом этапе составил от 0 до 0,24 (средняя согласованность достигается при V 0,24), коэффициента конкордации от 0,61 до 0,74 при 2факт < 2табл (что свидетельствует о существовании неслучайной согласованности во мнениях экспертов).

Для построения требуемой зависимости достоверность экспертных данных была подвергнута проверке. В этих целях были проведены контрольные измерения времени прогрева двигателя для автомобилей ИЖ2715, ВАЗ-2107 по методикам, разработанным и апробированным на кафедре «Эксплуатация автомобильного транспорта» ТюмГНГУ. Для проведения контрольных измерений был составлен план эксперимента. Методикой предусматривалось проведение замеров длительности прогрева двигателя при температурах окружающего воздуха плюс 20, 0, минус 10, минус 20, минус 30 °C. После длительной стоянки автомобиля на открытом воздухе к датчику температуры ОЖ подключался мультиметр MAS-838, после чего осуществлялся запуск двигателя. По достижении температуры двигателя плюс 20 °С включался секундомер. Прогрев осуществлялся до температуры 60 °С. В каждом их указанных значений температуры воздуха было проведено 4 – 7 замеров. Погрешность измерений составила 3,3 %. Было установлено, что распределение экспериментальных данных подчиняется нормальному закону.

Для сравнения был использован коэффициент приспособленности автомобиля по времени прогрева двигателя (kпр4), определяемый как итог балльного оценивания в экспертном опросе, а при использовании результатов контрольных замеров равный отношению времени прогрева двигателя в стандартных условиях (плюс 20 °С) ко времени прогрева при заданной низкой температуре воздуха. Результаты экспериментов, данные экспертного опроса в сравнении с теоретической кривой, отражающей изменение коэффициента приспособленности автомобиля по времени прогрева двигателя при понижении температуры окружающего воздуха, в графическом виде представлены на рис. 2 и рис. 3.

kпр1,Рис. 2. Влияние суровости ВАЗ-на величину коэффициента приспособленности по времени прогрева двигате0,ля:

– по результатам контрольных замеров;

– по данным 0,экспертного опроса.

3,4 5,1 6,9 8,6 10,Суровость, R kпрРис. 3. Влияние суровости на величину коэффициента ИЖ-приспособленности по 0,времени прогрева двигателя:

– по результатам 0,контрольных замеров;

– по данным экспертного опроса.

3,4 5,1 6,9 8,6 10,Суровость, R Итоги сравнительного анализа данных измерений времени прогрева двигателей и результатов экспертного опроса на примере автомобилей ВАЗ-2107 и ИЖ-2715 показали, что отличие данных экспертного опроса от результатов контрольных измерений не превышает 15%. Таким образом, данные экспертного опроса могут быть использованы для установления закономерности влияния суровости низких температур окружающего воздуха на комплексный коэффициент приспособленности автомобилей.

В результате обработки полученных данных было установлено, что зависимость изменения величины комплексного коэффициента приспособленности K под влиянием суровости низкой температуры окружающего воздуха описывается типичной аддитивной моделью приспособленности.

Результаты статистического анализа на примере автомобилей ИЖ-(характеризуемого низким уровнем приспособленности), ВАЗ-2107 (средним уровнем приспособленности) и ВАЗ-21099 (высоким уровнем) представлены в табл. 3.

Pages:     | 1 || 3 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»