WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 | 2 || 4 |

Для изучения вопросов политики в области транспортного строительства были изучены материалы периодической печати. В их числе научные журналы: «Мировая экономика и международные отношения» «Финансы», «Внешнеэкономический бюллетень», «Вестник Евразии», газеты: «Независимая газета», «Российская газета», «Содружество Независимых государств», «Казахстанская правда», а так же журнальные издания независимых информационно-аналитических центров, исследующих современные проблемы Яковлев. М., 1970; Напорко А.Г. Железнодорожный транспорт СССР в документах коммунистической партии и советского правительства (1917-1957). М., 1957; Первые шаги индустриализации СССР 1926-1927 гг.: Сб.

документов / Под. ред. М. П. Кима. М., 1959; Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам 1917-1957 гг. Сборник документов. М., 1958; Туркестано-Сибирская магистраль: Сб. статей и документов. Комитет содействия постройки Туркестано-Сибирской железной дороги СНК РСФСР. М., Казахстан в цифрах в 1988 г. Алма-Ата, 1989; Статистический бюллетень СНГ. М., 2000. № 16; Транспорт и связь Российской Федерации в 1992 г. М., 1993; Узбекская ССР: цифры. 1984; Транспорт и связь Российской Федерации в 1996 г. М., национальной безопасности, экономической интеграции России и стран центральноазиатского региона22.

Важным источником для всестороннего исследования проблемы являются документы личного происхождения23. Они помогают восстановить факты, которые не отразились в других источниках.

Особое значение для всестороннего исследования проблемы представляют картографические материалы, представляющие наглядное дополнение данного исследования. Это карты – схемы с нанесением вариантов трубопроводных и железнодорожных линий.

Указанные виды источников в комплексе составляют достаточную основу для исследования проблемы политики России в государствах Центральной Азии по созданию и использованию железнодорожной и трубопроводной инфраструктуры.

Методологической основой исследования является цивилизационный подход, который, объединяя все процессы в обществе в единое целое, позволяет проследить взаимодействие между Россией и Центральной Азией в отношении транспортных коммуникаций и на политическом, и на экономическом, и культурном уровне. Данный подход позволяет определить значение данного региона в мировом сообществе, обозначить перспективу создания трансазиатских магистралей, как в широтном, так и в меридиональном направлении.

В диссертации использовались междисциплинарные методы исследования:

системный, историко-сравнительный, функциональный, геополитический, геоэкономический. Сочетание названных методов позволило рассмотреть политику России в государствах Центральной Азии по созданию и использованию железнодорожной и трубопроводной инфраструктуры как определенную систему со всеми ее составляющими и взаимодействующими элементами.

Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что в ней на основе широкого круга источников впервые проведено обобщающее исследование политики России в процессе создания ей железнодорожной и трубопроводной инфраструктуры в Центральной Азии, определено значение и развитие данной инфраструктуры в мире после распада СССР, с учетом возросшей экономической роли центрально-азиатских государств.

См.: Бурмистров В. Н., Хашимов А.К. Внешнеэкономические связи республики Узбекистан // Внешнеэкономический бюллетень. 2001. № 3; Васильев А. Россия и Центральная Азия // Азия и Африка сегодня. 1999. № 5; Гушер А. Нефть и газ Казахстана и их роль в политике молодого государства // Азия и Африка сегодня. 2003. № 2.

См.: Олбрайт М. Госпожа госсекретарь. М., 2004; Назарбаев Н.А. Нурсултан Назарбаев: без правых и левых.

М, 1991; Горбачев М.С. Жизнь и реформы. В 2-х т. М., Апробация и использование практических результатов. Основные положения и выводы диссертационного исследования были обсуждены на кафедре регионоведения России и стран СНГ, а так же на Всероссийских и региональных научных конференциях:

«60-летие победы в Великой Отечественной войне и ее значение в истории XX века» (апрель 2005 г.), «Пятые Татищевские чтения» (апрель 2005 г.), «Урал индустриальный:

Седьмые Бакунинские чтения» (октябрь 2005 г.), опубликованы в 7 статьях.

Материалы диссертации отражают современные проблемы взаимоотношений России и Центрально-азиатского региона. Результаты исследования могут быть использованы в научной работе (написание обобщающих трудов по экономике, истории России и стран СНГ), в учебном процессе (подготовка соответствующих лекционных курсов и семинаров по данной проблематике).

Структура работы:

Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, списка источников и литературы, приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ Во введении обоснована актуальность темы, хронологические и территориальные рамки исследования, определены объект и предмет исследования, цели и задачи, представлена историография и характеристика источников, указана научная и практическая значимость исследования.

Первая глава – «Политика России в области развития железнодорожной инфраструктуры Центральной Азии» - включает три параграфа.

В первом параграфе – «История создания Россией в Средней Азии железнодорожной инфраструктуры до распада СССР» исследованы общие закономерности процесса создания и развития железнодорожного строительства в досоветский и советский период, показано значение данной инфраструктуры для постсоветского развития центрально-азиатских государств.

Начало железнодорожного строительства в Средней Азии проходило под приоритетами военно-стратегических целей, и было связано с продвижением Российской империи в данный регион в последней четверти 19 века. Россия стремилась нейтрализовать позиции Англии в Средней Азии. Развитие хозяйственных связей между Россией и Средней Азией так же требовали надежного транспортного обеспечения.

Многие проекты прохождения железных дорог, основывались на необходимости использования экономико-географического положения Средней Азии - возможность прохождения Европейско-Азиатского транзита. Однако они не были реализованы.

Российским правительством было принято решение о строительстве стратегических железных дорог на случай войны. В 1899 г. была построена Закаспийская магистраль. В 1906 г. была построена линия Оренбург-Ташкент, открыв для Средней Азии прямой выход к торгово-промышленным городам центральной России.

Проблемы укрепления экономических и политических позиций в среднеазиатском регионе почти полностью наследуются большевистской политической доктриной 1920-х гг.

Связав юг региона с Россией с помощью железных дорог, необходимо было охватить восточную часть. 1 января 1931 г. Туркестано-Сибирская магистраль вошла в эксплуатационную сеть железных дорог СССР.

Идеология строительства социализма в одной стране, стремление к хозяйственной самостоятельности, являлось одним из условий независимого индустриального развития России. Поэтому, формирование транспортной системы в Средней Азии было связано с промышленным освоением новых источников сырья, энергии и топлива для зарождавшихся экономических центров, а так же для усиления межрайонных транспортных связей.

Строительство железных дорог локализуется в рамках указаний на важное экономическое значение исключительно в границах потребности социалистического народного хозяйства.

Расширение географических направлений транспортной системы Средней Азии ограничивается реализацией проектов, включающих в хозяйственный оборот природные ресурсы региона. Построенные железные дороги Средней Азии и Казахстана ориентировались не на сам регион, а направлялись к административно-политическому центру страны, что не способствовало развитию экономических связей окраинных территорий данного региона между собой и с сопредельными странами, задерживало их хозяйственное развитие.

Второй параграф «Политика использования Россией железнодорожной инфраструктуры Центральной Азии в 90-е гг. XX века» посвящен периоду становления железнодорожного транспорта центрально-азиатского региона в условиях распада СССР и образования СНГ, анализу интересов иностранных государств, проблемам взаимодействия России и Центральной Азии.

В условиях разрушения традиционных хозяйственных связей после распада СССР, недостаточной интегрированности в мировое экономическое пространство за пределами бывшего СССР руководителями центрально-азиатских государств был взят курс на диверсификацию внешнеэкономических связей. Необходимость самостоятельного функционирования государств Центральной Азии, обнаружила крайнюю неприспособленность железнодорожной сети.

Железнодорожный транспорт был разделен на национально-государственные части между Россией и новыми независимыми государствами. Что бы не допустить распада транспортных систем государств СНГ были созданы координационные органы транспорта.

Однако, кризис 1998 г., торговые войны, неурегулированные вопросы по транспортным тарифам - все это затрудняло развитие железнодорожного транспорта.

Железнодорожные коммуникации становятся объектом внимания мировых и региональных держав: России, США, КНР, Турции, Ирана, Пакистана, Индии, государств Европейского Союза. Центральная Азия превращается в поле широкого соперничества различных сил, что обусловлено перспективами строительства транспортной инфраструктуры.

Варианты строительства новых маршрутов представляют собой два основных направления: Запад – Восток, связывает Европу с Тихоокеанским побережьем, и Север – Юг, обеспечивает выход с северных коммуникаций континента к Индийскому океану. По направлению Запад – Восток существует два основных конкурирующих варианта: северный, проходящий по территории России на базе существующей Транссибирской магистрали, и южный, пролегающий в обход территории России с различными вариантами – через Кавказ, Каспий, Центральную Азию и Китай.

Европейский союз и США заинтересованы в создании интегрированной системы коммуникаций ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа – Кавказ - Центральная Азия), а так же в создании альтернатив иранским маршрутам в виде транспортного коридора - Индийский океан – Афганистан - Пакистан.

Реализован ряд проектов. 13 мая 1996 г. сдана в эксплуатацию железнодорожная линия Тенжен – Серахс – Мешхед. Она соединила две мировые железнодорожные системы Европы и Азии, открыла грузам путь из Сибири, Дальнего Востока, Центральной Азии к портам Персидского залива, в Турцию, Европу. В 1991 г. открыт железнодорожный переход Дружба – Алашанькоу, соединивший Синьцзян и Казахстан. Планируется строительство железной дороги Андижан - Ош - Кашгар, которая свяжет в единое целое железные дороги Китая и государств Центральной Азии, Ирана и Закавказья.

Повышению роли России в развитии экономических отношений, торговли и транспортного сообщения между регионами Южной Азии, бассейна Каспийского моря и Европой способствовала работа по созданию коридора Север - Юг. Участие Туркменистана в данном проекте по маршруту Ералиев – Туркменбаши – Газанджик – Кызыл – Атрек с выходом на железнодорожную сеть Ирана, позволит сформировать новое кратчайшее направление для связей Западной Европы, Скандинавии, Европейской части России с Ираном.

Третий параграф «Политика использования Россией железнодорожной инфраструктуры Центральной Азии в начале 21 века» посвящен формированию национальных железнодорожных систем центрально-азиатского региона, политике России и иностранных государств по созданию общего транспортного пространства.

В начале 21 века в России меняются подходы в решении транспортных вопросов. Она заинтересована в создании направлений, связывающих транспортные сети России и стран Центральной Азии, использовании существующих железнодорожных маршрутов.

По инициативе России были организованы три международные евроазиатские конференции по транспорту в Санкт-Петербурге. Основной целью проведения Конференций являлось продвижение идеи развития евроазиатского транзита, повышение конкурентоспособности сухопутных транспортных путей на материке Евразия.

Заключено соглашение о международном транспортном коридоре «Север - Юг» между Индией, Ираном и Россией. Разрабатывается вариант Великого шелкового пути «Восточный ветер» Китай – Казахстан – Россия – Белоруссия – Польша. Этот маршрут в некоторых точках смыкается с трассой «Север - Юг» и позволит упростить процедуры пересечения границ.

Европа не теряет интереса к Великому шелковому пути – ей нужна надежная связь с Азией, в том числе и с самой восточной ее частью. Нужен стабильный доступ к углеводородным ресурсам Каспийского региона. Европейский Союз рассматривает ТРАСЕКА в качестве дополнения к традиционным маршрутам, преследуя при этом цели привлечения европейских инвесторов к финансированию развития регионов Центральной Азии и Закавказья. Программа TРACEКA ослабляет транспортную зависимость азиатских, кавказских и европейских стран от российских коммуникаций. Хотя в дальнейшем не исключено взаимодействие коридоров ТРАСЕКА и «Север - Юг». Центрально-азиатские государства продолжают реализовывать новые подходы в организации работы железнодорожного транспорта, прежде всего магистрального, а так же строить новые железные дороги с целью расширения внешнеэкономических связей государств, создания самодостаточной железнодорожной сети. Состоялось открытие железнодорожной линии Алтынсарино – Хромтау. Закончено строительство линий Гузар - Байсун - Кумкурган и Караозек - Турткуль - Учкудук. Теперь Узбекистан сможет транспортировать грузы в Европу и Россию по своим железным дорогам. Завершилось строительство железной дороги Ашхабад - Каракумы - Дашогуз. С вводом ее в эксплуатацию открывается еще один укороченный вариант международного железнодорожного маршрута Север -Юг. С вводом в Иране дороги Мешхед - Бафк открывается укороченный путь к железнодорожным системам Пакистана и Индии. Планируется строительство трансказахстанской железной дороги (ТЖД). Данная магистраль является конкурентом Транссибу, позволит сократить до 7 дней срок транспортировки грузов из Китая в Европу. Киргизия заинтересована в реализации проекта железнодорожной линии Балыкчи - Джалал - Абад - Торугарт с выходом в Китай.

Железнодорожная магистраль, пройдя через Киргизию, соединит западные районы КНР с железными дорогами Узбекистана и откроет путь в Европу, на Средний и Ближний Восток.

Новый железнодорожный проект выводит Киргизию из транспортного тупика, превращая республику в важный транзитный коридор между государствами Юго-Восточной Азии и открывая путь грузопотокам к морским портам Евразии.

Pages:     | 1 | 2 || 4 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»