WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 |

Последовательность разработки и принятии управленческих решений осуществляется в четыре этапа: подготовительный, оптимизационный, организационный и заключительный.

При разработке системы «Малые реки» в принципе возможно математическое описание всей её работы в виде единой модели управления на базе современных экономико-математических методов решения эксплуатационно-экономических задач. Однако такой путь решения обладает рядом существенных недостатков: сложность системы ограничений и точного математического описания взаимного влияния различных факторов модели, а также влияния этих факторов на конечную цель управления, трудность практического использования комплексной модели.

Это обстоятельство определяет необходимость перехода от единой комплексной модели управления к частным моделям оптимизации отдельных составляющих системы.

Выполненные автором сопоставимые расчеты при использовании комплексной и частных моделей, приводит к схожим результатам, однако вычислительный процесс во втором случае выполнить значительно проще.

Непременным условием управления в системе «Малые реки» является согласованность целей по отдельным подсистемам и подчиненность общему критерию оптимальности, который интегрирует локальные критерии:

i 0.

где f(зi) – функция частного критерия оптимальности;

– коэффициент влияния частного критерия на интегральный критерий

оптимальности;

n – количество частных критериев.

Анализ целевой установки подсистемы «Перевозки» показывает, что комплекс задач по доставке грузов в труднодоступные в транспортном отношении районы рекомендуется разделить на этапы доставки грузов: от поставщика до речного порта, от речного порта до пункта концентрации грузопотоков, от пункта концентрации грузопотоков до пункта назначения на малой реке, от пункта назначения, расположенного на малой реке до потребителя (Рис.2).

В этом случае можно говорить о пошаговом решении задачи и рекомендовать следующую экономико-математическую модель:

  • целевая функция задачи:

f t+1(xij) = extr { (F ij )t+1(хij)t+1 + f t }

  • ограничения:

а) на потребность в транспортных средствах по видам транспорта

;

б) на выполнение планового грузооборота

;

в) на неотрицательность переменных

,

Рис. 2. Система «Малые реки» в логистической цепи доставки грузов

«от двери до двери».

где i, j, t – признаки соответственно типа подвижного состава, направления доставки и этапа расчётов в логистической цепи;

F – критерий оптимальности (доходы, расходы, себестоимость, провозная способность и т.п.);

Ф – наличное количество подвижного состава;

А – плановый грузооборот;

П – провозная способность подвижного состава;

х – потребное количество подвижного состава.

Комплекс задач по обоснованию схемы движения и типов флота на освоении планов перевозок в подсистеме «Флот» решаются отдельно для малых рек, используемых только в (полноводный) весенний период и используемых в течение всей навигации.

Для первой группы малых рек наиболее эффективным способом перевозки грузов является экспедиционный завоз обычно по маршрутной схеме движения флота. Для второй группы малых рек проводится обоснование схемы завоза грузов по семи возможным вариантам: маршрутная с использованием крупнотоннажного, малотоннажного флота и с организацией двух самостоятельных линий на магистрали и малой реке. И немаршрутная с перевозкой грузов, паузкой или отгрузкой в устье малой реки или с отбуксировкой судна на магистрали.

В качестве критерия оптимальности при сравнении вариантов на уровне текущего планирования рекомендуется показатель себестоимости доставки грузов в пункты малых рек.

Sд = Sп + Sкдв + Sпер + Sмдв + Sвг

где Sп, Sпер, Sвг – соответственно себестоимость погрузки в пункте отправления, перевалки и выгрузки в пункте назначения, руб/т;

Sкдв, Sмдв – себестоимость перевозки соответственно крупнотоннажным и малотоннажным флотом, руб/т.

Разные транспортные схемы доставки грузов в пункты малых рек в рыночных условиях подвержены различным рискам. В случае если имеются статистические данные об ущербах, которые несёт судоходная компания можно определить частоту возникновения данного ущерба и представить реализацию соответствующего риска как вероятность наступления события.

Уровень риска применительно к каждому из вариантов также может быть определен на основании экспертных оценок специалистов с учетом компетенции экспертов.

Для вариантов с перевалкой грузов следует дополнительно рассматривать схему работы флота с использованием базы концентрации грузопотоков, когда в одном порту концентрируется перевалка грузов одновременно для нескольких малых рек. С учетом обустройства базы концентрации предполагаемое сравнение двух вариантов завоза грузов в пункты малых рек осуществляется через интегральный критерий J сравнительной эффективности транспортировки груза.

где и - критерии «затраты – риск» выбранной пары маршрутов i и j:

где и - совокупные затраты (капиталовложения) и эксплуатационные расходы по вариантам маршрутов;

, - суммарные риски указанной пары маршрутов.

При этом, если =1, то эффективность вариантов транспортировки грузов от пунктов отправления до пунктов назначения одинакова, При <1 маршрут «i» эффективнее маршрута «j», при >1 – наоборот, j-ый маршрут эффективнее i –го.

Для различных районов Сибири при перевозках грузов по малым рекам, в основном, возможны две модели рынка: чистая монополия и чистая конкуренция. В первом случае перевозки выполняются, как правило, одной фирмой – монополистом (районы Крайнего Севера и Запалярья). Во-втором- несколькими независимыми фирмами –перевозчиками (южная и, частично, северо-западная часть Сибири).

При обосновании типов флота расчеты производятся раздельно для каждой модели рынка. В частности, для первой модели предлагается использовать экономико-математическую модель линейного программирования.

По мере перехода хозяйственного комплекса страны к рыночным отношениям растет динамика экономических показателей, неопределенность функционирования и связанное с ней понятие риска. В этих условиях задача обоснования типов флота, носит стохастический характер, а общий вид экономико-математической модели в условиях неопределенности и риска записывается следующим образом.

Целевая функция:

с ограничениями:

;

где - математическое ожидание соответствующих случайных величин;

- потери, которые несет судоходная компания в зависимости от видов рисков;

М – символ математического ожидания;

Эij - общие издержки по доставке грузов;

– потребность во флоте;

i, j – признак соответственно типа флота и признак линии.

При этом к наиболее распространенным рисковым потерям при завозе грузов в пункты малых рек, относятся потери связанные с основной деятельностью судоходной компании: сокращения количества перевозок, сверхплановые простои флота в пути и в перегрузочных пунктах, изменение габаритов судового хода, стихийные причины, формы организации движения и обработки флота, неплатежеспособность некоторой части грузоотправителей.

В третьей главе рассматриваются организационные основы эффективного использования флота в системе «Малые реки».

В частности, исследуются вопросы оценки конкурентоспособности судоходной компании, организации взаимодействия малотоннажного и крупнотоннажного флота, особенности организации работы флота при завозе грузов в пункты малых рек Заполярья, а также вопросы совершенствования структуры и организации управления перевозками грузов и движением флота по малым рекам.

В тех случаях, когда на речном транспорте работают несколько серьёзных конкурентов или имеет место использование других видов транспорта на расчетном направлении грузопотоков, возникает необходимость оценки конкурентоспособности транспортных компаний на рынке транспортных услуг.

В работе приводится методика такой оценки по показателю конкурентоспособности:

где – признак составляющих параметров конкурентоспособности;

k – частный показатель конкурентоспособности рассчитанный для каждого параметра.

где, - соответственно фактически достигнутый и базовый показатель транспортного предприятия по параметру конкурентоспособности.

Если > 1,0 конкурентоспособность компании высокая;

= 1,0 – удовлетворительная; < 1,0 низкая.

Для малых рек, на которых работают одновременно крупнотоннажный и малотоннажный флот решается задача взаимодействия этого флота в течение эксплуатационного периода. Основным звеном взаимодействия являются базы концентрации грузопотоков или пункты, расположенные в местах существенного перепада глубины судового хода (устья малых рек).

Упомянутые звенья могут работать по единому технологическому процессу (ЕТП) или без него. В первом случае работа перевалочных пунктов возможна в случае выполнения определенного перечня требований.

Если перегрузочный пункт не может в силу объективных причин работать по ЕТП, определяется потребность, в малотоннажных судах обычным способом через частоту отправления и время кругового рейса.

На территории Сибири выделяется группа малых рек расположенных в Заполярье, завоз грузов на которые осуществляется через Северный Морской путь. В основном это малые реки Северо-Востока и малые реки, впадающие в Обскую губу и Тазовскую губу. В транспортной схеме Северо-Востока и Обского Заполярья эти реки занимают доминирующее положение, а суровые климатические условия этих географических зон предопределяют режим работ речного транспорта.

Средняя продолжительность завоза в пункты этих рек из Ленского бассейна из-за ограниченных сроков возможного судоходства по Северному Морскому Пути, составляет не более 60 суток (август-сентябрь). В то же время период работы на реках этого региона колеблется в пределах 100 – 125 суток, тем самым появляется свободная провозная способность флота на малых реках, которая может быть использована на освоение депонированного груза. Аналогичное положение в районе Обского Заполярья, когда период завоза грузов на малые реки определяется сроками освобождения ото льда Обской и Тазовской губ. Максимально возможное количество депонированного груза с учетом полной загрузки флота, работающего на малой реке в весенний период «малой» навигации определяется из выражения:

, т

где : - показатель производительности в валовые сутки флота, работающего на реке в период «малой» навигации, ткм/т-же-сутки;

- затраты флота, предназначенного для работы на реке в период

«малой» навигации, тоннаже-сут;

- среднее расстояние перевозок грузов, км.

Опыт работы судоходных компаний по доставке грузов по малым рекам Сибири позволяет наметить и реализовать на современном этапе некоторые пути совершенствования организации управления перевозками грузов и движением флота в ограниченных условиях судоходства.

Основные из них следующие.

1. «Порейсовая организация перегрузки» грузов по специальному графику;

2. Организация доставки грузов в пределах «короткой навигации»;

3. Целевые комплексные программы государственной поддержки доставки

грузов;

4. Концентрация грузовых потоков для малых рек;

5. Использование интенсивных технологий доставки грузов в пункты

малых рек.

При этом оценку выполнения судоходной компанией мероприятий по организации управления перевозками грузов и движением флота по малым рекам рекомендуется выполнять исходя из следующей зависимости:

где - показатель эффективности от основной деятельности, руб.;

-дополнительная эффективность при решении j – ой проблемы, руб;

- убытки судоходной компании в случае, когда j- ую проблему решить не удается -, руб;

- отыскиваемые переменные (количество перевозок, потребность во флоте и т.п.);

1 – если компания решила проблему;

=

0 – в противном случае.

В четвертой главе обобщен опыт применения научно-методических положений по совершенствованию перевозок грузов и работы флота по малым рекам. В частности, приводятся результаты обоснования схем завоза грузов на малые реки Сибири и расстановка малотоннажного флота по участкам работы в Восточных бассейнах.

В период 2002-2008 г.г. автор работы, принимая участие в серии экспериментальных расчётов по совершенствованию системы транспортного обслуживания районов Сибири, тяготеющих к малым рекам. В составе расчётов выделены задачи: обоснование оптимальных схем завоза грузов на малые реки и расстановка малотоннажного флота по участкам работы.

Обоснование схем завоза грузов рекомендуется проводить для «рек-аналогов» с тем, чтобы сократить расчеты. В табл. 2 приведены результаты расчетов по вариантам завоза грузов через «реки-аналоги».

Расчёты по расстановке малотоннажного флота по участкам работы в Восточных бассейнах проводились с целью опробования основных методических положений по оптимизации использования ресурсов, отработки технологии их выполнения и выявления внутренних резервов судоходных компаний для дальнейшего повышения эффективности перевозок по малым рекам в бассейнах Сибири.

Таблица 2

Рекомендации по вариантам завоза грузов на малые реки Сибири.

Река-аналог

Реки, входящие в группы рек-аналогов

Варианты перевозок грузов и работы флота

1. Кеть

Кеть,В.Тара,В.Ишим,В.Васюган,

В.Парабель,Чаус,Чая,Сым,Баргузин,

В.Ангара,Селенга,Амга,Анадырь,

Мама,Анюй,Мая,Н.Тунгуска.

В первый период навигации крупнотоннажным флотом.

Во второй – через базы концентрации грузопотоков.

2.Пур

Пур, Пякопур,Пурпе,Пясина,Яна,Оленек, Омолон,Колыма,Индигирка,Большой Салым,Большой Юган,Демьянка,Лямин,

Большой Балык,Сев.Сосьва,В.Тавда,

Ишим,Тара,Чарыш,Кас,Вилюй,Витим,

Киренга,Чара.

До устья малой реки флотом с повышенным классом регистра для рек Заполярья.

Для других рек – через базы концентрации грузопотоков.

3. Казым

Кызым,В.Амур,Зея,Аган,Вах,Конда,Полуй,

Тромеган,Щучья,Васюган,Бия,Катунь,

Тым,Чулым,Тасеева,Аргунь,Бурея.

Pages:     | 1 || 3 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»