WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

загрузка...
   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 | 2 || 4 |

В работе отмечается, что обязательными при рассмотрении условий взаимодействия ТДК с окружающей средой являются социальные факторы:

-данные о социально-экономических и демографических особенностях территории, на которой размещаются объекты ТДК, а именно: численность и состав населения, характер распределения трудовых ресурсов, степень их использования (занятость населения);

- сведения о здоровье населения, рабочих и служащих на сопредельных с объектами ТДК промышленных предприятиях в пределах влияния (переноса) вредных загрязнителей ТДК; при этом следует отдавать предпочтение показателям детской заболеваемости не только из-за более точного учета численности детей, но и потому, что эта категория является более чувствительной к загрязнителям, не подвергается профессиональным вредным воздействиям, вредным привычкам, стандартизирована по психологическим нагрузкам3.

Автор отмечает, что автомобильный транспорт играет важнейшую роль в социально-экономической производственной инфраструктуре урбанизированных территорий. Он является неотъемлемой составной частью транспортной системы мировой экономики. По данным экспериментальных оценок, в настоящее время в мире эксплуатируется более 630 млн автомобилей. В последние десятилетия наиболее быстро автомобильный парк растет в Европе и Азии. Например, с 1980 по 2000 гг. автомобильный парк Европы увеличился на 120 млн ед., для Азии эта цифра составила 95 млн. По прогнозам специалистов, рост мирового автомобильного парка будет продолжаться и в первой четверти XXI века.

Автомобильный парк России в 2008 г. насчитывал более 25 млн единиц, в том числе 20,2 млн – легковых; 4,3 млн – грузовых и 0,6 млн автобусов. В настоящее время он насчитывает 27 млн ед., что составляет 3,5 % от мирового. По данным Департамента автомобильного транспорта Минтранса РФ, к 2010 г. автопарк России может достичь 45-46 млн автомобилей4.

По данным американских исследователей, один легковой автомобиль, проходя в год 15 тыс. км, потребляет около 4 т кислорода, выбрасывает в воздух более 3 т СО2, более 500 кг СО, 10 кг резиновой пыли и т.д.

Помимо загрязнения атмосферы города, автомобильный комплекс вносит существенный вклад в загрязнение воды и почв. Основными загрязнителями являются: взвешенные частицы, нефтепродукты, органические растворители, ионы тяжелых металлов и др.

III. Социально-экономический анализ функционирования автотранспортного комплекса

В процессе формирования политики Европейского Союза в ходе обсуждений автотранспортных проблем всё чаще возникает понятие «внешние издержки»5. Использование данного понятия становится все более и более важным в процессе подготовки обоснований для разрабатываемой политики, а также установления экологических налогов и платежей, взимаемых с пользователей объектов инфраструктуры. В общем случае внешние издержки возникают при любой ситуации, когда в результате деятельности, осуществляемой одним членом общества, не обеспечивается надлежащий учет негативного влияния этой деятельности на благосостояние других.

Внешние издержки, обусловленные функционированием транспорта, имеют место в ситуации, когда владелец транспортного средства не возмещает потери обществу, связанные с эксплуатацией принадлежащего ему транспортного средства, т.е. некоторые расходы ложатся на плечи других лиц или общества в целом.

Сами издержки (ущерб) могут быть разделены на личный ущерб, относящийся к лицам, осуществляющим транспортную деятельность, и внешние издержки, которые выпадают на долю других членов общества. Сумма двух указанных видов издержек является, следовательно, общественными затратами.

В работе показано, что загрязнение атмосферного воздуха, шумовое воздействие, ДТП, дорожные пробки являются типичными примерами факторов, обусловливающих внешние издержки. В этих случаях лица, пользующиеся услугами транспортных средств, а также их владельцы не компенсируют негативные последствия для других людей, наступающие в результате использования транспортных средств. Под негативными последствиями понимаются, например, проблемы со здоровьем, беспокоящее воздействие шума, затраты на медицинское лечение, а также задержки прибытия к месту назначения. Внешние издержки составляют значительную долю от общих затрат, связанных с функционированием транспорта. Такое положение особенно характерно для крупных городов, в которых негативное воздействие транспорта ощущает на себе значительная часть проживающего в них населения. Кроме того, внешние издержки очень важно учитывать при разработке транспортной политики города и при планировании различных мероприятий. Это обеспечит принятие оптимальных решений в таких, например, случаях, как установление стандартов для транспортных средств, налогообложение и реализация проектов по развитию транспортной инфраструктуры.

Выбор вариантов осуществления проектов развития инфраструктуры в работе базируется на учете затрат и получаемых результатов. Такой учет основан, в частности, на результатах интегральной оценки последствий от ДТП, определяемых с учетом полученного ущерба. В качестве примера может служить проект сооружения новой более безопасной дороги, что обусловит сокращение числа ДТП (в сравнении с количеством, имеющим место по состоянию на день рассмотрения проекта). Стоимостное выражение эффекта от сокращения числа ДТП рассчитывается путем умножения числа предотвращенных ДТП на размер ущерба от одного из них.

По мнению автора, оценка издержек от ДТП учитывает следующие три типа ущерба, нанесенного человеку: «смертельный исход», «тяжелые ранения» и «легкие ранения». Издержки преобразуются в удельный ущерб от одного ДТП. Такое преобразование выполняется на основе учета среднего количества погибших; лиц, получивших тяжелые ранения, легкие ранения; а также средней стоимости материального ущерба, приходящегося на одно ДТП. Автор предлагает следующие два подхода к выполнению стоимостной оценки ущерба, нанесенного человеку в результате среднестатистического ДТП:

- первый и до сих пор используемый официальными органами подход основан на оценке недополученного вклада в ВВП;

  • второй подход базируется на обследовании мнения различных групп населения и отражает готовность пользователей дорог платить за сокращение числа пострадавших и риска ДТП. Значения Ущербов, приходящихся на одно ДТП, рассчитанные на основе оценки недополученного вклада в ВВП, оказываются, как правило, намного меньше значений ущербов, рассчитанных на базе подхода, основанного на учете готовности населения платить за сокращение числа пострадавших и риска от ДТП.

Государственным научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ) по поручению Министерства транспорта РФ была разработана новая методика6 оценки социально-экономического ущерба от ДТП. Она может использоваться для оценки эффективности мероприятий путем расчета стоимостного выражения потерь общества в результате гибели или ранения людей в дорожно-транспортных происшествиях.

Автор уточняет, что расчет социально-экономического ущерба предполагает учет следующих двух компонентов: ущерб, обусловленный гибелью или ранением людей; материальный ущерб (в результате повреждения транспортных средств, порчи груза, повреждения элементов дорожной инфраструктуры).

IV. Социальные аспекты оценки риска от воздействия объектов автотранспортного комплекса

В работе показано, что наука о риске становится одной из ведущих наук наступившего столетия, так как связанные с риском проблемы выходят на первый план7. В индустриально развитых странах постоянно растет финансирование научных исследований в области анализа и оценки риска. Так, например, в химической промышленности США на такие исследования ассигнуется 25-30 % всех средств, выделяемых на научные разработки. За рубежом сформировалась новая специальность – специалист в области оценки риска.

Автор отмечает, что особое значение приобрели проблемы анализа и оценки риска, обусловленного возможностью экологических катастроф, связанных с загрязнением биосферы разнообразными вредными веществами. Главная задача анализа и оценки риска состоит в том, чтобы определить пути управления риском, то есть пути снижения риска до приемлемого уровня.

В работе все виды ущербов тесно связаны друг с другом, кроме того, социальный, экологический и моральный ущербы тоже могут быть выражены в виде финансовых потерь. При этом, чем больше ожидаемый ущерб, тем больше должно быть значение риска. Кроме того, риск тем больше, чем больше вероятность проявления соответствующей опасности. Следовательно, риск R можно представить в виде произведения вероятности Р на значение ожидаемого ущерба Z : R = P • Z. Данное двумерное определение риска, объединяющее понятия вероятность опасности и ущерб, часто используется при количественной оценке риска8.

В диссертации автор рассматривает различные разновидности социальных рисков, каждая из которых имеет свои особенности и применяется в различных случаях:

  • - риски, угрожающие безопасности;
  • риски, угрожающие здоровью;
  • риски, угрожающие состоянию среды обитания;
  • риски, угрожающие общественному благосостоянию.

Рисками, угрожающими безопасности, считаются риски редких событий, связанных с тяжелыми последствиями, к которым, в частности, относят несчастные случаи на производстве, аварии на промышленных объектах и катастрофы на транспорте. К данному виду рисков могут быть отнесены риски аварий на транспорте при перевозке ядовитых веществ, связанные с проникновением этих веществ в почву, воду, с выбросами вредных веществ в воздух.

Риски, угрожающие здоровью, имеют обычно большую вероятность, и их последствия могут проявляться с определенной задержкой. Например, выбрасываемые автотранспортом отработавшие газы влияют на состояние атмосферы в больших городах, что может служить причиной понижения иммунитета, а также развития различных заболеваний, которые провоцируются попаданием в легкие человека вредных веществ, содержащихся в отработавших газах. Шумовые воздействия и вибрации (так называемые параметрические загрязнители), создаваемые при функционировании транспортной системы, способствуют повышению порога возбудимости вестибулярного аппарата, изменениям в сердечно-сосудистой системе, характеризующимся учащением пульса, повышением артериального давления и другим изменениям в организме человека.

Риски, угрожающие общественному благосостоянию, обусловлены тем, как общество воспринимает и оценивает деятельность промышленных объектов, в частности, различных транспортных комплексов, и тем, в какой степени эта деятельность связана с рациональным использованием природных ресурсов, как она отражается на состоянии окружающей среды. Негативное восприятие проявляется быстро и часто становится очень устойчивым.

Автор отмечает, что подобное разделение рисков является условным, так как большинство из перечисленных рисков взаимосвязано. Так, например, риски, связанные с угрозой среде обитания, в конечном итоге оказываются рисками здоровью, а иногда и жизни людей.

Характер действия транспортного комплекса как источника риска для людей и для среды обитания может быть непрерывным (отработавшие газы) или разовым (аварии на транспорте). Контингентом группы риска является население области, по которой проходят транспортные коммуникации, и персонал, обслуживающий эти коммуникации. По продолжительности действия риск может быть кратковременным, средней длительности и длительным. По последствиям для людей по степени тяжести: фатальные (риск смерти) и не фатальные (риск травмы или болезни), а по времени проявления немедленные и отдаленные. Последствия для среды обитания подразделяются по распространению на локальные, региональные и глобальные, а по продолжительности – на кратковременные, средней длительности и длительные.

Заключение

В работе рассмотрены и предложены первоочередные действия по улучшению сложившихся взаимоотношений в системе «общество-природа». Автор рассматривает 4 сценария перспективы развития многих перекрывающих друг друга областей, включая население, экономику, технологии и управление.

  1. Сценарий «Приоритет-рынок» отображает наше будущее как мир, в котором развитие основано на рыночных механизмах и починено ценностям, которыми живут в основном промышленно развитые страны.
  2. Сценарий «Приоритет-стратегия» предусматривает мир, в котором правительства стран предпринимают энергичные действия в стремлении решить определенные социальные и экологические проблемы.
  3. Сценарий «Приоритет- безопасность» предсказывает наше будущее как мир господствующего неравенства, в котором процветают несправедливость и конфликты, вызванные социально- экономическими и экологическими кризисами.
  4. Сценарий «Приоритет- устойчивость» предполагает, что назревшая необходимость в устойчивом сосуществовании природы и общества приведет к зарождению новой парадигмы развития, подкрепленной новой системой ценностей и институтов.

В качестве основных движущих сил, действующих в каждом сценарии инвариантно, рассматриваются:

- демографическая ситуация;

- экономическое и социальное развитие;

- наука и технологический прогресс;

- управление;

- культура;

- окружающая среда.

Показано, что практически единственный путь, на котором можно реально приблизиться к решению современных экологических проблем и ослабить угрозу экологического кризиса, упредив катастрофу, - это радикальная экологизация экономики. При этом для осуществления согласованных на самом широком уровне экологических и социальных инициатив потребуются серьезные скоординированные действия. Различные экологические и более общие социальные проблемы тесно связаны между собой, поэтому необходимо стараться избегать конфликтов и противоречий между различными стратегиями.

Основные положения диссертации нашли отражение в следующих публикациях:

Pages:     | 1 | 2 || 4 |






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»